交通政策と時事の世界(Мировой)

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。
やはり中央線は全線複線化を行うことは勿論。
三鷹駅～立川駅は複々線化を行い、立川駅～大月駅間は五日市線経由のバイパスを作り八王子市街地対策を図った方がよいでしょう。
そして篠ノ井線や大糸線も複線化と南小谷駅～糸魚川駅間をJR東日本に移管し、糸魚川駅～新宿駅間の特急を作るのも大いにありだといえます。
又、糸魚川駅～名古屋駅を結ぶ『しなの』も増便するとなかなかの効果を生み出せます。

ゆえにE233系の転換クロスをメインにさせ、317系は中津川駅以北の対応でよいでしょう。
中津川以南は愛環などが3扉で運行する為、その直通に合わせないといけないので。
いずれも12両運行の都市側ワンマンを適用させ、太多線、愛環、城北線、関西本線などにも適用させ、グリーン車は普通車指定席Eシートに変えたほうがよいでしょう。
指定席区間は基本的に東京駅～立川駅及び名古屋駅～多治見駅間に限定し、グリーン車やセントラルライナーの二の舞は避けましょう。

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。
昨日は練馬区長選を筆頭に選挙関連の問題で返信が遅くなったのは申し訳ありません。

中央線は東線と西線は12両化は勿論であり、篠ノ井線や飯田線を含めて複線化等も必須だと考えてよいでしょう。
そして中央線快速は三鷹駅～立川駅は複線化を行い、立川駅～拝島駅～大月駅間で檜原村対策を含めて檜原線構想は必須です。
そうする事で武蔵境、国分寺、西国分寺以外は緩行線のみの駅に転換し、方向別にした方が良いでしょう。
更に大糸線は複線電化を行い全線JR東日本に移管し、糸魚川駅～名古屋駅間の特急『しらゆき』を運用させた方が良いでしょう。
『しらゆき』は糸魚川始発で甲府駅や松本駅及び名古屋駅のアクセスなどを基軸にすると北陸新幹線や東海道新幹線の補完的な役割をするのでかなり有意義だと考えてよいでしょう。
『富士川』は身延線から長野や松本を結ぶ列車で静岡駅及び沼津駅から松本、長野、糸魚川を結ぶ列車とするとかなり効果を出せるでしょう。
後は、『いな』を出して伊那市や飯田駅から松本から糸魚川、長野を結ぶ列車を作るとよいでしょう。

中央線はやはり大月まで運転するのが望ましいです。新宿方面から松本方面を結ぶ特急あずさとかいじの運転形態の見直しや甲府方面に向かう普通列車の運転形態の見直しが必要です。

野口渡さん。
コメントありがとうございます。
まず、三鷹駅～立川駅までは複々線化を行い、立川駅は島式3面6線で南武線と青梅線の直通をメインに据えた方が良いでしょう。
そして7・8番乗り場は中央・総武各駅停車を新設させてそこで利便性を上げた方が良いでしょう。
そして八高線などは複線化を行い、南武線・東京方面・武蔵野線⇔青梅線・八王子方面・高麗川方面へのアクセスを高めて南武線、横浜線、相模線の列車も大月方面への直通を増やした方が良いでしょう。
そうする事で中央線東京駅始発は青梅線方面への直通や立川・八王子発着の増便及び南武線方面の特急などの増便にも貢献するでしょう。