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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:道路の問題点(関東)
東京湾アクアラインの料金設定はいくらぐらいが適切だろうか?
3000円は高すぎるし、800円は渋滞を誘発する。
それらを考慮するとやはり1500円くらいが妥当な状況です。
今回はアクアラインの料金について考えてゆきましょう。

・800円だと渋滞が起きる。

「東京湾アクアライン 渋滞」の画像検索結果
物には適切な料金が必要であり、安すぎたり高すぎるのは非常に良くない傾向があるからです。
なのでアクアラインの3000円は高すぎるし、800円は安すぎると俺は思います。
なぜなら、3000円は高額で渡る際には非常に不便な状況を作らざるを得ない状況が生まれるからです。
他方、800円は既にご存知の通りかと思いますが、安すぎて渋滞が発生します。
故に普通車1500円という料金が適切なのはその為といえます。
何故、1500円が適切かというと1500円を平日含めて導入すれば酷い渋滞に巻き込まれずに羽田空港へ早くいかれる事が既に証明されているからです。
アクアラインは維持費は高いですが、やはり1500円という料金は距離と時間を考慮しても非常に安上がりで済む状況が生まれます。
つまり、首都高が1300円でアクアラインが1500円なら羽田空港への利便性が向上されて非常に便利じゃないかと思うのです。
同時に首都高は距離別性なので川崎浮島JCT~羽田空港は300円位で行かれる状況が生まれるのでそういった面でも安くする必要があるといえます。

・中型車以上の料金値下げは大きく効果を上げる。

そして普通車の値下げ以上に大事なのは中型車以上の法外的な高さだとおもいます。
中型車以上の高さは大型車を高速道路利用を敬遠させる状況が生まれ、利用者離れを起こす必要があるのでその面でも考える必要があります。
故に、中型車以上の高速道路料金は以下の通りにするべきです。

二輪、二種乗用車:1000円
普通車:1500円
中型車(貨物):2000円
大型車(貨物):2500円
特大車(貨物):3000円

こうする事で、バスや二輪は安く移動できるし、貨物車も以前の普通車と同じ料金で移動できる他、大型車を高速道路に流せるので非常に大きな効果を生み出せるでしょう。

・羽田と千葉南部を結ぶ最短経路。

アクアラインは羽田と千葉南部を結ぶ最短経路です。
ですから、羽田空港~千葉南部を結ぶ上で非常に早く行ける経路なので高いとどうしても高速バスが敬遠してしまいます。
故に高速バスはアクアラインは全体的に安くする事で非常に割安で行ける状況が確保されます。
又、羽田空港だけでなく品川駅や川崎駅、横浜駅はこの経路を利用した方が早いので総武線経由より非常に有意義性を感じられます。
故に、高速バスがここに経由するのは至極当然といえます。

・内房線が衰退した理由。

「房総特急」の画像検索結果
なので内房線が衰退した最大の理由は遠回りになる上、方向が品川駅や東京駅しか向いていない事です。
故に房総特急を復活させるには京葉線~臨海線を経由して新宿や池袋、武蔵野線を介して大宮駅に流す経路が重要だと思います。
これらのルートは高速バスだと中央環状線を経由しても一般道から非常に時間かかるのが主な理由な他、品川駅や東京駅、横浜駅と異なり臨海線や武蔵野線を介せば所要時間でも十分に対抗できるほか、利便性も向上できるからです。
ですから以下の特急を新設してみましょう。

1.臨海潮騒
停車駅
池袋・新宿・渋谷・大崎・新木場・海浜幕張・千葉みなと・市原・木更津
2.下総潮騒(武蔵野線経由)
停車駅
大宮駅・武蔵浦和駅・南越谷駅・西船橋駅・海浜幕張・千葉みなと・市原・木更津

つまりこの経路から見ればわかる通り、武蔵野線経由ならわざわざりんかい線を経由しなくても利用者を確保できる経路が一目瞭然です。
ですから、下総潮騒はりんかい線をJR東が買収しなくても十分に発揮できる路線なのでいつでも新設が可能な路線といえます。
又、大宮駅は高速バスでも高くて時間がかかるので新規開拓の面でも非常に重要な経路といえます。
なので、先に下総潮騒。
りんかい線買収してから臨海潮騒を走らせればよいと俺は思います。
故に大宮や新宿、池袋を経由する経路に房総特急は切り替えるべきだと思います。
故に下総潮騒の為に吉川美南駅を島式2面4線にして、南流山駅を相対式2面4線の通過駅にするべきだと思います。

まとめ

故にアクアラインを値下げは大事ですが、房総特急の問題と経路を変える必要性については他にも変えてゆく必要があります。
なので房総特急の問題を考慮しながらアクアラインの問題を合わせて進めると非常に大事な状況ができるといえるでしょう。

次回

『紀勢本線三重区間の電化はどこまで必要か?』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
ルペンさんを受からせるまでが勝負です。
オカマクロンはさっさと辞任すべき。


DATE: CATEGORY:スプートニク
欧米賛美論者はこれでも欧米を見習いたいですか?
欧州で反EUが伸びている理由をちゃんと知ってもらいたい。

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デンマーク議会は20日、市民権授与式で市長に握手を義務付ける法律を承認した。新たな法律は、1月1日より施行される。
スプートニク日本
議員らによると、法律は、宗教上の理由から血縁関係のない異性との握手を拒否するイスラム教徒が原因で導入される。
極右政党「デンマーク国民党」のマルティナ・ヘンリクセン議員は「あなたが挨拶のしるしとして互いに握手をする伝統があるデンマークに来たならば、その伝統を無視するのは失礼だ。このような単純で一つの意味しかないジェスチャーができないのであれば、その人物はデンマーク市民になる必要はない」と語った。
ニューヨーク・タイムズ紙が報じた。
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欧州賛美論者はこの記事読んでも欧米を見習いたいかい?
DATE: CATEGORY:道路の問題点(中四国)
今回は本四連絡道の二重取り料金廃止の必要性を考えてゆきます。
何故、これを描いたかというと、高速道路で二重取りを無くすことで同じ有料でも安くなる事も暫しあり、速達面でも非常に向上できる可能性があると俺は思うからです。
故に本四連絡道について書いてゆきます。

・本四連絡道の問題点として料金の2重取りが原因。

「鳴門本線 垂水第二」の画像検索結果
本四連絡道の問題点としてやはり料金の二重取りが非常に問題だと思います。
何故、この二重取りが問題かというと二重取りによって必要以上に高く取られる事が非常に大きく問題視されるからです。
故に、まずは本四連絡道のうち瀬戸中央自動車道と神戸淡路鳴門自動車道の本線料金所を廃止し、どのルートからでも利用できる状況を形成するべきかと思います。
そうすれば、関西⇔四国の移動が大幅に短縮されて、移動が便利になるのが目に見えています。
本線料金所の存在が逆に高速料金を高く見せるのは至極当然の事だともいます。

・二重取りを無くせば高速道路の利便性が向上する。

そして二重取りを無くせば高速道路道路の利便性が大きく向上します。
首都高や阪神高速などは例外ですが、基本的に高速道路の二重取りをやめる事で高速道路の利便性が向上されるのは既に実証済みだし、最短距離での計算が用意になる事もはっきりしています。
つまり、高速道路料金を安くするには二重取りをやめれば幾分か変えられる場所も幾つか存在するわけです。
例えば、本四連絡道もそうですが、近畿自動車道と西名阪、阪和自動車道、第二京阪、京都縦貫道なども二重取りをやめれば料金引き下げが簡単に出来るのでその編の見直しを優先するべきかと思います。
そこを優先すれば実は有料でも高速道路料金は最短経路で計算する事になり、渋滞緩和と利便性向上につながると俺は見ています。

・料金区分は4つ(閑散、通常、大都市近郊、海峡大橋)。

そして料金区分は大体、4区分に分ける必要があります。
現体制では3つで主に通常区間、大都市近郊区間、海峡大橋区間の3つですが、これに閑散区間を付け加えてみるとしましょう。
閑散区間は通常区間より料金は5割引きで、休日の高速道路料金も半額に引き落とす区間です。
こうする事で、利用台数が少ない道路は割安で移動できるようになり、加えて中型車以上の料金を引き下げる必要性もあるので、さらに細分化します。
因みに海峡大橋区間も現行より5割引きとします。
中型車以上は閑散区間は現行より7割引き、通常区間は5割引き、大都市近郊区間は3割引き、海峡大橋は5割引きにする事で高速道路料金が安上がりする状態が完成され、無料でなくても安くなるので移動が向上され、わざわざバイパスを作る必要性がなくなります。
閑散区間は無料化したくても名阪国道化する区間にこれを適用させる事で安く移動させる処置で、料金も安い方に適用させる処置になるのでそこも考えた方が良いでしょう。

・アクアラインは800円だからこそ、往来が可能になった。

最後に同じ海峡大橋区間の東京湾アクアラインは800円だからこそ往来が活発になったといえます。
つまり、3000円も取られた料金を800円に安くする事で利便性が向上された大きな事例といえます。
なので、東京湾アクアラインは1500円に値下げして、休日の800円は非常に利用者を増やす上で非常に合理的な政策といえます。
つまり、値下げは非常に大事なことだし、これをする事で利便性が向上され、往来が活発になるのは当然でしょう。
故に、無料化して危険性がある道路なら値下げを断行する事が非常に大事だといえます。

まとめ

つまりアクアラインも本四連絡道も二重取りや高い料金をいかに安くすることが非常に大事だと思います。
同時に和歌山県と徳島県を結ぶ南海フェリーの向上も非常に大事だと私は思いますので、フェリーと鉄道を向上させることも二重取り廃止対策を考える上で非常に有効かと思います。
ですからその辺を考えて二重取り廃止を議論すれば良いと思います。

次回

『東京湾アクアラインは平日も1500円に値下げさせる必要性。』
についてお送りします。
DATE: CATEGORY:動画時事
ルペンさんからの素晴らしい伝言です。
彼女の話を聞いて、欧米を終わらせましょう。


欧州賛美サヨクと安倍政権が共に崩壊してゆく様を見て非常に最高です。
安倍や欧州賛美サヨクはどちらも詐欺だとばれましたからね。

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◆〔特別情報1〕
 「天皇誕生日」(12月23日)は、85歳になられる天皇陛下は、ご在位最後の誕生日を祝して皇居を訪れた一般参賀の国民は、平成最多の5万人以上、これまでの参賀者数を上回る人数だった。
 天皇陛下は2019年4月30日ご譲位、5月1日は新天皇ご即位。新しい御代が始まる。
「君臨すれども、統治せず」君主制の英国は、EUとの離脱交渉の採決を3月に延ばしたため、メイ政権が倒れるのは3月に延びた。
 フランスもマクロン政権が倒れるまでデモが続く。
 3月に英国も仏国も政権が倒れ、そのまま日本も統一地方選挙、衆参同日(ダブル)選挙で、安倍晋三首相の命運が尽き果てて、政権交代へと流れていく。以下は、天皇陛下のごく近くにいる吉備太秦の予測である。

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さよなら安倍政権と欧州賛美サヨク。
小沢一郎政権になったら君たちはもれなくグアンタナモ監獄行きです。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(関東)
今回は横浜環状北線の問題について書いてゆきます。
横浜環状北線は港北PA~横浜青葉間の改良が何故、必要かというと距離が短く、首都高に流れる為、利用者が集中する危険性が非常に高いからです。
それらを考慮した上で、この短い距離をどうやって改善するか考えてみましょう。

・東京方面の場合、横浜青葉~港北PAには付加車線を設ける。

「横浜環状北西線 開通予定」の画像検索結果
港北PA東京方面は名古屋方面の同休憩所より距離があるので必然的に余裕があります。
しかし規模が小さい事、距離が短い事を考えるとあまり喜ばしい状況じゃないのは間違いありません。
ですから、港北PA東京方面の合流付加車線を新設して遅延を極力防ぐ方が妥当といます。
つまり、横浜青葉ICから少し先まで合流車線を長くして利便性を向上する事で大きな効果が得られるわけです。
これは海老名SAでも同じ効果を出しており、安全のためならそういう施策は十分に必要だと思います。
なので合流車線を長くする事で渋滞軽減や事故防止に繋げる発想が必要だと思います。

・港北PAによらせないレーンを新設する。

同時に下り線は港北PAによらせないレーンを新設する必要性があります。
現状の横浜青葉ICは利用台数が割と少ない部類なのでよらせないレーンでも十分に効果を出しますが、横浜環状北線が出来たらこちらに流れる車を考慮するとやはり横浜青葉ICから港北PAをよらせない構造に改築する必要がある構造が必要だと思います。
要するに草津PAみたいな構造にして、下り線は横浜青葉ICと港北PAを分けるレーンに行き、そこから港北PAに行ける構造にしないと事故や渋滞に巻き込まれる危険性は極めて高いといえます。
故に横浜青葉IC・JCTから本線に行かずに港北PAに行ける構造が必要なのは必然の自明といえます。

当然、上りも場合によっては必要な処置になるかもしれません。
上りは貧弱且つ東名最後の休憩所なので当然ながら常に混雑する状況が産まれます。
なのでそういって面の解消にも上りは専用線を新設して事故を軽減する政策が必要だと思います。

・港北PAを拡張させる必要性。

横浜環状北線が出来ると港北PAに利用者が集中する可能性は十分にあります。
何故、集中するかというと海老名SAと大黒PAを避ける車が多い事、次に首都高自体が休憩所が貧弱な場所が多い事が主な理由です。
つまり、この2点を見ただけで港北PAに利用者が集中する可能性は確実にあり得る。
しかも名古屋方面はまだ駐車マス拡大で対処できるが、上りは貧弱故に対処できない状況が生まれます。

・保土ヶ谷バイパス経由、中央環状線経由の比較。

保土ヶ谷バイパス経由と中央環状線経由の比較をしてみましょう。
保土ヶ谷バイパス経由だと料金は安上がりで早くいかれるが、港北PAによれない欠点があるほか、意外と時間がかかります。
保土ヶ谷バイパスは無料な一方、狩場線が遠回りになる欠点も非常に目立つからです。
次に中央環状線経由だと移動時間は早いが大橋JCTの渋滞が酷い事、料金が割高な傾向があるので成田空港の移動が非常に不便な点が問題になります。
一方、横浜環状北線は川崎や羽田まで早くいかれる事、料金は中央環状線経由より割安で時間も保土ヶ谷バイパス経由より早い利点があるのでこちらを選ぶ車も必然的にお送ります。
ですから横浜環状北線は全通したら利用者が急激に増える可能性が秘めている路線だと思います。
その対策は必ず必要だと思いますね。

・圏央道には鎌倉PAが必要。

同時に圏央道、湘南バイパス経由などが箱根や熱海へ行くには最安経路になるのでこちらの整備が必要でしょう。
しかし、この経路だと東名の渋滞が避けられても西湘バイパスの渋滞を悪化させる代物になる可能性があるほか、休憩所がまともにないので様々な問題を起こします。
ですから、鎌倉PAはここに必要なのはそのためといえます。
これは別の記事で後日紹介しますが、港北PAの問題を解決を図るには何かしらの対策が必要でしょう。

・この短い区間をどうやって改良するかが非常に大事。

最後に港北PA~横浜青葉IC間は短いながらもどうやって改良するかが非常に大事だといえます。
故にこの区間の改良こそ東名高速の改善に必要だという事を理解する必要があるでしょう。

まとめ

なので港北PA~横浜青葉IC・JCT間を上手く改良するか否かでこの区間の使いやすさが大きく変わるのは自明でしょう。
故に港北PA~横浜青葉IC間の改良をどうやって考えるか非常に考えるべき課題だといえます。

次回

『本四連絡道の二重取り廃止の必要性を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
機能の米軍問題も出たから今日は米軍問題を出してゆきましょう。


宇宙軍新設とシリア撤退は非常に起きな功績だと思います。
米軍がいなくなれば平和になるし。

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◆〔特別情報1〕
 米トランプ大統領は12月18日、国防総省内に「宇宙軍」新設を指示した。中東を担当する中央軍やアジアを担当するインド太平洋軍など、地球全域を分担する機能別統合軍の11番目になる。
 トランプ大統領は、今年6月、海軍、海兵隊、陸軍、空軍、沿岸警備隊に次ぐ、新しい軍種としての「宇宙軍」創設、宇宙軍と空軍を統合して、「宇宙統合軍」とする。
 これと連動しているかは定かではないけれど、トランプ大統領は19日、シリアで過激派組織「イスラム国」(IS)掃討作戦を展開していた米軍が勝利した」と宣言、現在シリア駐留の将兵2500人が撤退を開始したと発表、3日朝には、パキスタンのイムラン・カーン首相に手紙を送り、「米国はアフガニスタン駐留米軍1万5000人の将兵を2019年4月までに完全撤退させるため、タリバーン政府を認める」と発言しており、中東の軍事情勢が俄かに、激変してきている。

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中東から米軍が消えて平和になるだろう。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(全般)
今回は鉄道高架化が何故、鉄道の安全を守るのか地下化と地上線と比較しながら書いてゆきましょう。
鉄道高架化するべき理由は鉄道設備改善と安全性向上です。
故に鉄道高架化は非常に重要や区割りをしている事が非常に多く、安全を考える上でも地下化と地上線の安全性を比較する必要があります。
それらについて考えてゆきましょう。

・地下化は壁面崩壊リスクと復旧に時間がかかる。加えて治水対策も必要で駅構内に入れば汚染水になる。

「阪神淡路大震災 神戸高速鉄道」の画像検索結果
↑阪神淡路大震災時の神戸高速の被災状況

まず、地下化の問題点としてやはり自身が起きた時の壁面崩壊リスクと復旧に凄く時間がかかる事が非常に大きいです。
なぜなら、壁面が崩落して時間がかかる事も暫しあり、加えて治水対策をしないと駅が崩壊する可能性が高いからです。
又、道路などの問題から復旧に非常に時間がかかるので例えば、阪神淡路大震災で阪神電車の復旧が特に遅かったのは資金面もあるが、地下区間も多かった事が主な理由だとされます。

又、地下水の汚染リスクもあり、これらの水が汚染されて非常に危険性を増します。
故に地下水の汚染リスクなどを考慮すると地下化は不適合だと思います。

・地上駅は土砂災害問題や路盤崩壊リスクを抱えやすい。

「地上鉄道 土砂災害」の画像検索結果
↑西日本豪雨で土砂災害が起きている状況。太陽光もそうだが、地上鉄道は土砂災害リスクを抱えやすい。

一方、地上駅は安全かといえばそうでもなく土砂災害リスクや路盤崩壊リスクを抱えやすいです。
現に大雨や自身で電車が土砂に巻き込まれる事故も多発している事からもやはり土砂災害リスクを起こす可能性が非常に高いと思います。
例えば、地下だったらその影響をほぼ受けないし高架駅なら線路に大きな影響を受けない利点があります。
しかし地上だとそういった防護ができず、結果的に線路にもろ影響するのでこういった被害を生み出しやすいといえます。
又、地上だと踏切事故を起こすリスクも存在しますね。

・高架化は橋桁の崩壊には注意が必要だが、実は災害に一番強い。

高架化は橋桁の崩壊に注意が必要あります。
現に橋桁の崩壊で復旧に時間がかかる事も暫しあるからです。
しかし、橋桁の崩壊を除けば土砂災害リスクや壁面崩壊リスクが非常に宇フいので実は災害に一番強い方式といえます。
加えて、被災家屋の影響も受けずに済むので非常に効率よく、運行できる面も注目に値するでしょう。

・維持費や電力消費の面も考えてみる。

維持費や電力消費の面も考えると高架化の方が圧倒的に優勢です。
なぜなら、地下は維持費が高く、電力を常につける必要があるからです。
地上は土砂崩れや踏切の電力消費、ブレーキなどを必要としている為、どうしても電力を必要とします。
なので維持費や電力消費の面を考えると高架が一番安上がりで安全だといえます。
つまり、電力消費や維持費などを考えて立体化すれば高架化しかありえないのです。

・高架化こそ設備を変えられるチャンス。

高架化する事で設備を完全に変える事は可能です。
なぜなら、高架化によって石神井公園の折り返しの本数が増えたり、稲城長沼駅での利用者を増加した事、快速の運行が延長された事は非常に大きいです。
なので高架化こそ設備を変えられるチャンスだと思う状態に持ち込ませてゆく事は非常に大事かと思いますね。

まとめ

なので維持費、電力消費削減の為の高架化工事はこれから必要になってゆきます。
維持費や電力消費削減は鉄道の安全を向上させる他、脱原発に導く要因に繋がってゆくでしょう。
そして高架化する事で人身事故の7割は抑える事もできる点に注目に値すると思います。
安全面でも高架化は必要になってくるでしょう。

次回

『横浜環状北線は港北PA~横浜青葉間の改良が必要。』
について書いてゆきます。

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