  |
はてなキーワード: ルノーとは
M4シャーマン(75mm) →PlayStation 2（厚型）
M4A1 (76mm) →PlayStation 2（薄型）
T34/76 →ニンテンドーDS
T34/85 →ニンテンドーDSi
ヤークトパンター →PlayStation 3薄型
IV号駆逐戦車ラング →ゲームボーイアドバンス＋ゲームボーイプレーヤー
🇫🇮継続高校
KV-１ →ニンテンドー64
T-26 →ゲームボーイライト
CV33 →ゲームボーイミクロ
M41セモヴェンテ →PCエンジンGT
🇯🇵知波単学園
九七式中戦車チハ新砲塔 →セガサターン＋ 4MB拡張ラムカートリッジ
パーシング →PlayStation 4
M24チャーフィー →PlayStation Portable (PSP)
ARL44 →PlayStation Classic
🇳🇴ノイバウファールツォイク →スーパーカセットビジョン
🇵🇱7TP 単砲塔型 →SG-1000
🇵🇱7TP 双砲塔型 →SC-3000
世界そのものの破壊を目的としており、その存在自体が世界崩壊の危機。純粋な破壊衝動と力は全シリーズでもトップクラス。
世界を完全に石版に封印し、何千年もの間、過去と現在から世界を支配し続けていたという、支配の実績と期間が圧倒的。
夢の世界と現実の世界の両方を支配下に置き、世界の意思すらも操ろうとした。多次元的な支配力を持つ。
光の存在である勇者を打ち破り、世界を永遠の闇と寒気に閉ざそうとした大魔王。闇の衣をまとうことで、並の攻撃を無効化する。
世界（アストルティア）の創造主である存在を吸収・模倣し、神に匹敵する、あるいは超える力を得た。
世界を滅ぼす邪神の力を呼び起こそうとした魔道士。後に登場する真のラスボスへの影響力を持つ存在。
時のオーブを破壊し、世界を闇で覆い尽くした存在。異形の姿となって主人公たちを窮地に陥れた。
神の園を破壊し、世界を暗黒に包もうとした邪悪な魔物。聖地の破壊や人々の石化など、被害のスケールが大きい。
魔界全体を統べる大魔王であり、光の教団を裏から操り、勇者の血を絶とうと画策した策略家。
小田急線が丘のふもとを走り、その向こうに新宿の摩天楼が霞む。春や秋の宵には、武蔵野台地のはてに東京の灯がちらちらと瞬き、湾岸の明滅と重なって、まるで大きな銀河のように見える。あの夜、彼はそこに立っていた。
「この光を見ろよ。世界を照らすんだ」
彼は烈しい声でそう言った。社会に侮られたと感じる魂の奥底から、どこか英雄の夢を引きずり出そうとするように。
やがて彼は、その烈しさを収めきれず、ウクライナへ渡った。
南ウクライナの大地は、春になれば黒々としたチョルノーゼム（黒土）の平原が続き、空はどこまでも広い。その平原に彼の姿はあった。SASの教官から授けられたと信じたナイフを携え、自衛隊で扱った軽機関銃を構え、そしてアニメや小説に見た幻影を己の背にまとっていた。
「ベルくんみたいだろ」
と笑いながら刃を振るう姿を、彼は動画にして送ってきた。その映像のなかの表情は、秋葉原の雑多な軍用品店で玩具の銃を抱えていたときの無邪気さと、なんら変わらなかった。
ロシア軍の砲撃は、彼の信じた「死に戻り」を許さず、ナイフも、機関銃も、ただ鉄と火薬の奔流のなかに呑み込んだ。ニュースには「抵抗なく制圧」とだけ、冷たく記されている。
思えば――この平和な日本のなかで、烈しい魂はしばしば行き場を失う。多摩丘陵の一角で夜景を前に語った夢は、黒土の大地で炎となり、そして燃え尽きた。
彼は誤ったのか。あるいは私たちが誤っていたのか。
その答えを私は持たない。ただ、あの夜、丘の上から見た東京の光が、いまも私の胸の奥に残っている。世界を照らす灯だと信じた彼の言葉とともに。
地名を列挙しただけのようであるが、そこにはひとりの若者の軌跡が、まるで風土と歴史に導かれるようにして刻まれている。
生田は、小田急線で新宿や国会議事堂といった政治と経済の中枢に三十分もあれば届く近さにありながら、背後には江ノ島の白砂、さらに箱根の峻嶺をひかえる。
この「都会と牧歌の結節点」ともいえる地で、彼は夢想したのである――己が「ロシアを倒し世界を救う電光超人グリッドマン」に変じる姿を。
坂東武者がここから都をにらみ、時に反抗し、時に吸収されながら歴史をつくっていった。
その風土が彼にとっての原風景となったのは、偶然ではあるまい。
彼は、東京の光の海を遠望しながら、そこに「なろう小説」の主人公的栄光――極上の美少女たちに慕われ、社会を見返す人生逆転の物語――を幻視した。
同時に背後には、古き自然と神秘を湛える箱根の山がそびえている。
権力と牧歌、文明と自然、未来と過去。その境目に立たされるのは、若者の魂をして、しばしば極端な夢想へと駆り立てるものである。
だが、夢想の果てに彼が選んだのは、ウクライナという「現代史のただなか」であった。
そこで彼は、自衛隊で鍛えた技能も、地下格闘技のジムで培った肉体も、また国内の戦闘スクールで学んだ秘術も発揮できぬまま、砲弾の一撃に倒れた。
近代軍隊というものは、個の技を圧倒する巨大なシステムである。
その前に人間は、藁束が風に刈りとられるように消えていく。
彼は「槍の勇者のやり直し」を夢み、「盾の勇者の成り上がり」を志し、グリッドマンとして悪のロシアを討つと信じた。
彼が嫌った官僚主義そのものの鉄鎖の網にかかり、物語の主人公ではなく、歴史の一頁にすら記されぬ無名兵として死んだのである。
人はしばしば「なぜ彼はそこまで零落したのか」と問う。
だが問う者自身もまた、会社という装置にすり減らされ、生活に押し潰されているではないか。
墜ちていく彼を笑うことは、結局は自らを嘲うことに等しい。
彼は、大人になることを拒んだ。
夢や野心を手放し、現実に折り合いをつけることを「成熟」と呼ぶならば、彼は永遠に子どものままでいたいと望んだのである。
私は友人として思う。
彼は夢に殉じて死んだのではない。
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151 https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
先週はリストラ、今週は工場閉鎖と週末に日産関連のニュースでざわつきが生じている
リストラや工場閉鎖というセンシティブな話題なのに、こうも情報がメディアに漏れてしまっても良いのだろうか？
今後組合と折衝することになるだろうが、揉めるのではないだろうか…
今回メディアで上がっている工場閉鎖について少し考えてみた、財務諸表上連結外の中国工場を除き、日産の車両工場は世界に17箇所あるそうだ。
私が調べる限り、現時点は以下の17だと思う。閉鎖候補となっている旨が報道されたところには閉鎖候補と書いてみた。
6つは見えてきたが、あと1つの閉鎖候補がわからない。個人的にはエジプトのような気もする。
※アルゼンチンはルノーの工場のようなので、カウントから外している
日産車体湘南やダイムラーとの合弁工場は作る車が全然無さそうなので、残念だが当然のような閉鎖候補だと思う。
一方で追浜はメディアが盛り上がったようにやはりサプライズな印象を覚えた。ただ、日産の近年の歴史を紐解いていくと、なんとなく理由も見えてくる。
現在の追浜で作っている主力車種はノートであるが、もともと2012年にデビューした先代ノートの生産は九州で始まっていた。その後追浜工場に移管され、現行ノートも追浜で作り続けているという背景がある。
当記事から読み解く限り、ノートが九州から追浜に移管された理由がローグであったようだ。
しかし昨今の米国関税施策により、九州で作る米国向けローグを米国生産にシフトするみたいな話がある。
https://news.yahoo.co.jp/articles/13da62d50328959b9a56dffb059c57617c830eac
結果として、九州工場のキャパがあまり気味になり、どこかの車を九州に持ってくるしかない。
そうすると、ノートを再度九州に戻し、空いた追浜を閉鎖するなどの検討が行われているのではないだろうか。
ただ、関税施策や為替環境に大きな変更が生じたら、日産はまたワタワタしてしまうのだろうか。
ジタバタせずできることをしっかりやると言っているトヨタとは大きな違いだなと思う、日産にはジタバタしないための体力すら残されていないのだなと感じてしまった。
日産とホンダの対等合併交渉は、最終的に決裂し、現在では提携関係に留まっています。
日産の譲歩とされていた点としては、以下のようなものが挙げられます。
当初、日産はホンダを傘下に収めることを目指していましたが、ホンダの意向を尊重し、対等合併という形での統合を提案しました。
ADバンは、日産のライトバンであり、ビジネスユースに特化した車種です。この車種の生産終了を受け入れることで、ホンダの意向に沿った車種整理を行う姿勢を示しました。
決裂の原因としては、以下のような点が考えられます。
日産とホンダは、それぞれ独自の企業文化を持っており、統合後の経営方針や意思決定プロセスにおいて意見の衝突があった可能性があります。
両社とも、独自の技術力に自信を持っており、主導権争いがあったと考えられます。
両社は、それぞれ異なる経営戦略を持っており、統合後の事業展開について意見が一致しなかった可能性があります。
日産は、ルノー・三菱自動車とのアライアンスを強化し、海外市場での事業拡大を目指しています。
ルノー日産三菱アライアンス脱退して、ここに日産と三菱が入ればいいんじゃない…？
フォルクスワーゲングループ、トヨタグループを抜けるんじゃないかな
日米欧揃い踏みで攻守最強！
メディアでは社風が合わないやら、ホンダによる日産の救済と言われているけど、自分なりに考えてみた
色々思う所はあるけれども、日本の産業史に名を残すかもしれない提携・統合劇だと思うので、うまくいって、さらなる成長を目指してほしいと思う
日産はあとちょっとで創立100周年、100周年という節目を祝えるような事業状況をつくってほしい
増田個人としては、日産が持っているFRプラットフォームを活用して、ホンダ・日産の新しいシンボルとなるようなスポーツカーをつくってほしいなとは思う、もうスポーツカーという時代でもないのはわかっているけど
いやいや、お前さんの論調、まるで企業統合がそのまま勝利の処方箋かのような単純発想だな。
世界三位とか数の大小でホルホルしてるけど、今後の自動車産業が抱える課題はEV化やソフトウェア主導の技術革新、環境規制対応、そしてグローバルなサプライチェーンの再構築だぞ？
ただ大きな枠組みにまとまったからって、すぐに勝ち確定みたいに語るのは浅はか過ぎる。
日本勢にしろ、ホンダと日産が組んで規模的に米欧中に対抗できるかもしれんが、「大きければ勝つ」なんてのは旧時代の発想でしかない。
豊田会長がすしざんまいポーズで披露してたあの電気自動車たちは、一体どこへ行ったんだろうね？
それをまるで無かったことにするかのように、EVにPHEV、FCEVを含めるのはまだしも、HEVまで入れて「EV揃えてます！！」感を出してるのは愚かの極み（笑）。
日産はルノー依存時代に新車種開発をサボってたツケを簡単に払えるわけもなく、苦境に立たされてるのは見ての通り。
単なるサイズ自慢で先行き安泰と思ってると、技術進化や市場変化に置いてかれて痛い目見るぞ。
アメリカのTesla・GM・フォードだろうが、中国のBYD・ジーリーだろうが、彼らは独自の強みを活かしてるし、規模と統合だけで相手を切り捨てられる時代でもない。
「馬鹿は滅びろ」とか言う前に、どのメーカーも新技術への投資と柔軟な戦略転換が必要だ。
結局、統合しただけで安心してる奴こそ、次の波で吹き飛ばされる馬鹿になりかねんぞ。
日産が元ナンバー3だった関さん（現・鴻海でEV事業率いる）を呼び戻そうとしたら、
「戻る気はねえよ、むしろうちで買ってやろうか？」って返されて、
「買えるのか？」なんて問いかけたら、
「うち、売上30兆円ですよ？」って即返ししたっていう。
結局、内から何も生み出せず、外圧でようやく動くような旧体質なメーカーが、
ただ規模拡大や統合で勝ち残れるなんて妄想は甘すぎるってことだ。
こうした恥ずかしい現実が、規模至上主義の限界を如実に示してんだよ。
馬鹿だな、むしろ日本の自動車産業が勝ちパターン入った状態だろ。
日本同様に自動車会社全振りの韓国がほぼ一社になったみたいな現代・起亜、
アバルト、アルファロメオ、クライスラー、シトロエン、ダッジ、DS、フィアット、ジープ、ランチア、マセラティ、オペル、プジョー、ラム・トラックス、ボクスホールという欧米企業寄せ集め集合体みたいなステランティス、
まだ合併してないだけでいつか合併しそうなGM、フォードを抜くんだぞ？
日産は、ゴーンが新車種開発しないせいで（ルノーを相対的に高めるためだけに日産資産ちゅーちゅーしてた）米国、日本で新車種無くてヤバかったけど、
ホンダと価値観が違うにせよ、ホンダの真面目さが入ってくれば日産はこっから回復してくはず
韓国は自動車会社少ないせいで企業統合終わってたけど、日本もこれでトヨタ系とホンダ日産系に再編、企業統合が終わった状態になった。
BYDとTeslaに騙されてるけど、BYDとTeslaは統合するくらいのことやらないと、BEV全振り企業はラインナップが欠けすぎだし、台数ではマイナーなまま
