結構長い動画ですが、しかし大変興味深く最後まで見ました。
日本では去年から試験的にライドシェアが解禁になったのですが、しかしこれは現在アメリカなどで一般化しているUberなどとは全く違う物です。
そもそも「この十年間ライドシェア」と言う言葉が抹殺されていたのです。
理由はタクシー会社の反対です。
「タクシー運転手が職を失うのを防ぐため」と言うのです。
しかしこれは奇妙な話です。
だってライドシェアの普及で、タクシー運転手が職を失ったら、タクシー運転手はライドシェアのドライバーになればよいのです。
タクシー運転手はもともと高給ではありません。 だからライドシェアのドライバーの賃金を一定以上に維持すれば、ライドシェアのドライバーになっても全然困らないでしょう？
そしてこの動画で出演者達が言うように、ライドシェアとタクシーは必ずしも競合しないのです。
実際、ライドシェアの最大手Uberの営業は70年代から始まり、現在のように客とドライバーをスマホで結び付けたサービスが一般化してかでも15～16年になります。
要するスマホの普及とともに、可能になったサービスなのです。
それが現在ではアメリカだけでなくヨーロッパや韓国、モロッコやトルコなどにまで広がっているのです。
この為、Uberの営業に関しては既に膨大なデータが蓄積されています。
Uberの場合は素人のドライバーが自分の車を使って、Uberから紹介された客を送迎し、その分賃金を貰うと言うシステムです。
だから車の整備不良による事故、ドライバーの資質からくる事故や犯罪が心配にはなります。
でもアメリカ等の実績を見る限りこれは問題になっていないのです。
一方日本では車検制度があり、どんなオンボロ車でも一定以上の水準に整備されています。 またドライバーの運転歴や犯罪歴などは、警察がきっちり管理しています。
これなら全然問題ないではありませんか？
しかし日本では未だにUberのようなライドシェアは認められず、去年から漸く本来のライドシェアからかなりかけ離れた形でのライドシェアが解禁されたのです。
これには二種類あります。
一種類は都市部で、タクシー会社の運営するライドシェアです。
でもこれは結局、二種免許を持たない人を、深夜などタクシー繁忙時の数時間だけタクシー会社でアルバイトするような物です。
これは自分の車を使う場合と、タクシー会社の車を使う場合があります。
タクシー会社の車を使う場合は、決められた時間にタクシー会社に詰めていて、客から迎車の注文が来れば会社の車客の送迎に行きます。
この場合会社に詰めている時間の賃金がもらえますが、その時給は最低賃金とほぼ同額です。
？？
深夜ならコンビニや牛丼屋の時給でももう少し高いんじゃないでしょうか？
自分の車を使う場合は、時給が300円ほど高くなりますが、ガソリン代は勿論、車の汚損等は全部ドライバー持ちです。
因みに車は5人以上乗れる物で、軽自動車等は使えません。
更にどちらの場合も一回の送迎のコミッションは30円！！
しかもライドシェアドライバーとして働けるのは週に20時間までです。
他の仕事と掛け持ちする場合は、その仕事を含めての労働時間を週に40時間以内に収めなければなりません。
これだとタクシー会社で深夜に短時間低賃金のアルバイトをするのと同じです。
こんな条件では、ライドシェアドライバーに応募できる人は、殆どいないでしょう？
しかしライドシェアにはもう一種類あります。
これは過疎地など、そもそもタクシー会社がなく、タクシーを呼ぶのも難しい地域で、NPOや自治体が運営するものです。
ところがこれには国から莫大な補助金が出るのです。
規制改革を実施する事で、ほぼ税金コストゼロでそれぞれの地域の移動困難問題は民間主導で解決し得るのに、アンケート調査により全国の移動の足不足解消について効果が認められていない点が多く判明している官製の制度(日本版ライドシェア、公共ライドシェア)にこれから数百億円の補助金が使われてようとしている現状*は、国民負担率が45%に上がっている事実に鑑みると、私は一国民として全く受け入れられないです。税金は規制改革や民間ではどうにもならない分野に使われて然るべきです
令和６年度補正予算額
３２６億円（令和６年度当初予算額：２１４億円）
・社会資本整備総合交付金（地域交通関係）：３７億円
・鉄道施設総合安全対策事業費：６９億円の内数
・訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業：１５８億円の内数
現在のところタクシー会社の営業が非常に低調な地域ですから、営業に不安があるのはわかりますが、しかしいきなり多額の補助金を出しての運営と言うのは違和感しかありません。
前期のようにライドシェアは既に15～16年も実績のある事業で、運営について大量のデーターが蓄積されており、それが経済学等の論文にも引用されている状態なのです。
だったら日本でそのまま許可し、それで補助金が必要なってから補助金を出せばよいのです。
それにしても最初に紹介した動画では、出演者ははっきりとは言いませんでしたが、国交省がライドシェア解禁を渋る、渋ってヘンなライドシェアにしてしまう理由は、タクシー会社の既得権益保護なんかではなく、むしろ国交省の権益を守りたいからではないかと思ってしまいます。
ライドシェアについて多額の補助金が動くとなると、当然その補助金を配分する役人の権限が強くなるのです。
だったらそれが天下り先の確保にもつながりますよね？
しかし訳の分からない補助金の話はライドシェアだけにとどまりません。
例えば外国人を雇用したら72万円の補助金が出るのです。
？？？
もう訳が分かりません。
外国人を雇うと日本人の税金から補助金が出るって？
ライドシェアへの補助金もそうですが、何か何まで補助金を出すので、いくら税収が増えても足りないのです。
そしてその補助金は絶対に日本人の生活の改善には使われません。
そのうえこうした補助金事業を確保するために意味不明の規制が設けられて、技術の進歩で得られるはずの利便性を得られないのです。
逆に言えばこういう補助金をなくせば、減税も社会保険料の減免も、そして防衛費の増額も簡単にできるのではありませんか？
タクシー会社はライドシェアをできる限り拒否して、外国人ドライバーを受け入れようとしています。 だって外国人ドライバーを入れたら低賃金なうえ、補助金までもらえるのですから。
日本はこの30年余完全に経済成長が止まり、国民生活は窮乏化し続けました。
高度経済成長期にはアメリカを抜いて世界一になる「Japan as No1」と言われた国が何でこんなことになったのか？
これはバブル後の間違った財政金融政策が最大の原因です。
しかしこれだけではなく、こうした各省庁や関係業界と政治達が、ひたすら自分達の利権確保の為だけに規制を増やし続けた事も大きな原因でしょう？
規制を増やして、その規制を守る為に補助金を出し、その補助金を出す為に増税するという構造になってしまったのです。
また自身の利権を守りたいオールドメディアが海外の技術革新の情報流入を阻止してきました。
例えば2020年のノーベル経済学賞は電波オークションの理論を確立した二人の経済学者に与えられました。
これは電波の周波数を国家がオークションにかけて、使用したい業者が落札して使用するという制度です。 それで周波数帯がより有効に利用できるし、政府の収入にもなるのです。
この制度は1996年に初めてアメリカで実施され、以降世界中に普及し、今では殆どの国で実施されています。 そしてそれが国家と国民の福祉に役立っているのです。
だからそれを評価されてノーベル経済学賞を受賞したのです。
しかし日本では電波オークションは行われていません。 それでテレビ局は1～2億と言う他国に比べたらただ同然の価格で、最も使い勝手の良い周波数帯を独占しているのです。
だからオールドメディアは2020年のノーベル経済学賞についてもその内容を詳しく報道しませんでした。
そしてオールドメディアが報道を避けてきたことで、一般国民がこの制度を知る事はなく、その為日本では実施されてこなかったのです。
つまりオールドメディア、官僚、政治家がしっかりとスクラムを組んで、既得権益を守り続ける構造ができてしまっていたのです。
これではどんなに優れた技術が開発されても、経済は発展せず、国民生活は窮乏化するばかりです。
