  |
はてなキーワード: アウディとは
他のチームがレースのために走る中、アストンマーチン・ホンダだけはレース中にテストのための走行を実施。
まるっきり駄目な週末だが、それでも状況があまりにも悲惨すぎて、ただ走れただけでも物事が前進しているという希望を抱くほど。
もちろん客観的な視点に立てば、お話にならないのは言うまでもない。
現状は、まともに走れない → なんとか走れるようになった、と改善を実感できているから関係者の気持ちもやや上向きなのだろうが、
なんとか走れるようになった→本当にただなんとか走れるだけ、という現実を直視して失望することになるのだろう。
フットワークの軽いローレンス・ストロールがメルセデス、フェラーリあるいはアウディと交渉を始めていても何も不思議ではない。
既報の通り、今シーズンのアストンマーチン・ホンダの見通しは暗い。
度重なるホンダPUのトラブルでアストンマーチン・ホンダは開幕前の事前テスト中にまともに走行ができていない。
ある程度、周回数を重ねているときでもPUに問題がないわけではなく全開モードで走らないことでかろうじてラップ数を稼ぐというやり方に終止していた。
全くもって準備不足のPUであり、言い訳無用、言い訳をする余地すら無い不良品である。
だが、なぜこんなことになるのかが、まるで不明だ。
今シーズンはレギュレーションの大更改の年で、PUのレギュレーションも大幅に変更された。
ただその変更は、どちらかというと昨年までの高度な技術が必要なPUから、
新規メーカーの参入障壁を下げるための、比較的難易度が下がる方向への技術規定変更だからだ。
現に、新規参入したアウディのPUなどはそれなりに稼働しているし、
非自動車メーカーであるレッドブル・パワートレインズが作り上げたPUなども順調な仕上がりを見せている。
そもそもレッドブル・パワートレインズが使用しているPUの土台なども、ホンダがF1撤退を決めたときにレッドブルに譲渡した技術知見が生かされているものだ。
ありえないことだ。
こうなってくると妄想せざるを得ない。
ひょっとしたしたらホンダは、とてつもなく強力なPUを開発してしまったのではないか？
アストンマーチン・ホンダは、車体側の開発の遅れからテストの開始が遅れた。
ライバルチームが第一回目のテストを2日間行ったあとに、ようやくマシンをサーキットに持ち込むことが出来た。
その間に、わかってしまったのかもしれない。
ホンダだけが発見している、今回のレギュレーションの穴をついた特別な技術を他メーカーが発見していないということに。
そのホンダだけの特別な技術を隠すために、あえてテストではPUの開発に失敗したていを擬態しているのではないか？
なぜそのようなことをするのか？
あるメーカーが優位に立てる技術を発見したらライバルチームはその技術を封じ込めるために規則自体を改正するように向かうからだ。
現に、今シーズンには開幕前だと言うのにメルセデスが発見したレギュレーションの穴を塞ぐべく、新しい規則を導入することが多数決によって図られることが決まっている。
もしも、ホンダが圧倒的なPUをテストでは走らせたとしたら、同じ事が起こってもおかしくはない。
ホンダの優位を無くすためにFIA対して激しいロビイスト活動が行われるだろう。
緊急のレギュレーションの変更が承認されるためにはF1チームによる多数決が行われる。
そのときメルセデスなどはPUを供給しているチームが多いので多数決で有利になるが、
となればホンダの優位性など、あっという間に数の論理で塞がれてしまうだろう。
あえてアストンマーチン・ホンダは危険な賭けに出たのではないか？
例え圧倒的なPUがあったとしても未知のレギュレーションの準備としてのテスト走行を行わないというのは無謀と言える。
しかし、その賭けをしたとしても圧倒的な実力の差でレースに勝ちきる実力がホンダのPUに備わっているとしたら？
アストンマーチンの車体開発の遅れで偶然生まれたあの数日間で確証したホンダの圧倒的実力。
清涼飲料水メーカーであるレッドブルが作り上げたPUがトラブルは有りながらも順調にテストをこなす中、
ホンダのPUはトラブル続きでまともに周回を重ねることが出来ない。
開幕前の最終テスト日となる今日に至っては、スペアパーツの不足とPUに抱える問題から30分以上の連続走行は実施しないと決定している。
具体的にホンダが何処に問題を抱えているのかは不明だが、ICEだけではなくバッテリー周りにも不具合を抱えているとの情報だ。
これは全くもって予想できなかった展開だ。
当初は空力の鬼才エイドリアン・ニューウェイがデザインしたマシンがあまりに攻めすぎていて、
うまくPUを冷却出来ないだけでは？との憶測もあったが事態はもっと深刻なようである。
この状況を早期に打開する方法はあるのだろうか？
このプロジェクトを支配するローレンス・ストロールの決断は早い。
ホンダにとって、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来を思わせる、散々な開幕前のバーレーンテストとなっている。
全くの新規参入チームであるキャデラックを除くライバルチームたちは紆余曲折はありながらも順調にマイル（テストでの走行距離）を稼ぐ中、
ホンダのPUはテスト期間中のほぼ全てで300キロ以上の速度は出さないセーブモード走行に終始していた。
他のPUメーカー（新規参入のアウディ含む）、意外と言っていいほどの好調ぶりを見せるレッドブル・パワートレインズフォードの順調な仕上がりとは雲泥の差である。
F1が長年慣れ親しんできたフラットボトムに近いオーソドックスな構成に戻され、
PUも昨年までのMUG-Hという非常に複雑（ターボの排熱から熱を回収して電気へと変換する仕組み（この仕組みによりF1のPUの熱交換率は50％を超えていた（市販量産車のかなり優秀でエコなエンジンですら熱交換率は40％程度））な機構が省かれた。
本来であれば、より簡素なシステムとなったPUに、昨年前での複雑なPUで何度もチャンピオンを取ったホンダが苦労するわけもないのだが、、、。
ただ思い起こされるのは悪夢のマクラーレン・ホンダ時代と言われる、
2015年から2017年のマクラーレンとホンダがジョイントした暗黒時代のことだ。
ホンダPUは非常に非力で、というかまともに走ることもままならないことも多く、
「GP2（F1より下位のカテゴリーのクラス）エンジンだ！！」
とレース中に罵られた場面は海外ではネットミームになるほど繰り返し擦られたものである。
その時代を思い起こされるほどの今回のプロジェクトの立ち上がりの悪さである。
いや、そうではないと思うのだが。
ホンダは通常、新しいレギュレーションに挑む時、革新的、いやそれは突飛とすらいってもいい理想主義的な技術に取り組むのが常である。
サイズゼロ、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代にもマクラーレンの要望に従い、
サイズゼロと呼ばれる実現不可能なレベルのコンパクトなPUの開発をしたことがその間違いの元だった。
だが、今回のプロジェクトにおいてはそのような冒険はしていないように見受けられていたのだが、、、。
そして、Formula-1はオーストラリアメルボルンでの2026年の開幕を迎えることになる。
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
最近そのことを思ってて、車が好きだからよくネタにされてるけどアルファロメオが壊れる！けど好きでやめられない！みたいな話を腐る程見るし、そのあたりの層は壊れてもアルファなら仕方ないと思うか構ってちゃんだな〜って言ってるイメージ(後者は病気だと思う。いい意味で)。
スポーツカーが好きなら誰でも一度はポルシェの911に乗ってみたいと思うだろう。買う買わないは別にしてさ。
あれだってリアエンジン、それもリアタイヤの外側こほんと後ろ端にエンジンがあって、スポーツカーとしての性能を求めるなら人と後輪の間のミドシップが良いのは20世紀から分かってる話なのに一向にそうしないのは「間違っていてもそれが911だ」として曲げないポリシーであること、それが分かってても買う人たちがいての商売で、本当にそれが商売になるんだから羨ましい限り。
便利な位置にドリンクホルダーがあったりスマホが置けたり、超便利。
だけどそれを何年も愛を持って乗れるんだろうか？
家族とその車で一緒に過ごした思い出があって手放せないのはあるかもしれないけど、ちょっとダメな機械、開発者のエゴがない機械を愛せるんだろうか。
そんな俺はアウディに乗ってる。いや中古のドイツ車でカッコつくなら何でも良いわと安い(BMベンツより安い)から買っただけなのに、異様にフロント寄りにあるエンジンのおかげで高速でだらっと走る分には安定するし煽られないけどタイヤは減るし壊れる。けど好きなんだよなダメなんだけど。
その新しいPUの開発競争においてメルセデスが一歩リードしている。
などという怪情報がまことしやかに流通するのが現在の海外のF1ジャーナリスト界のダメさ加減がよく表している。
そもそも競争を一度もしたことがない状態で、メルセデスが一歩リードしているなどと判断するのはクレージーとしか言いようがない。
その情報が独り歩きして、それが定説としてまかり通らせる記事を書くとなどと仮にもジャーナリズムを名乗るのであればありえない行為だ。
メルセデスがリードしているというのなら、その根拠を提示しなければならない。
そして更にミスリードしているのが、
などと書き立てることだ。
これは現行のPUに切り替わった2014年から2020年までドライバーズタイトルを7連覇
コンストラクタータイトルは2021年までの8連覇を成し遂げたことに由来している。
2014年からメルセデスのPUは圧倒的に他者を凌駕した性能を示し、
その性能差により盤石のメルセデス王朝を築くことなったことを引き合いに出している。
という
そんなことが起こり得るわけがない。
と
（これが重要だが）レギュレーションによりPUの改良がトークンシステムという
PUの改良を矢継ぎ早に行うことを出来なくしてしまっていたことによる。
どういうことか？
しかし、FIAは開発競争で莫大な資金を湯水のようにメーカーが使うことに規制をかけようという立場を貫いていた。
ゆえにメーカーが開発できる範囲を一定の範囲内に留めるためにトークン制度を導入した。
そして年間に与えられたトークンを使い切ったらもう部品は改良できない。
つまりどれだけ問題がある部品を使っていたとしてもトークンを使い切ったらその駄目な仕組みを使い続けなければならない。
これがメルセデスに対して劣勢に立たされたメーカーのトライ・アンド・エラーを阻害して、
7年間にも及ぶメルセデスの圧倒的アドバンテージを維持させることに多大な影響を与えた。
ホンダなどは、このトークン制度によってどうすることも出来ない窮状に立たされてしまった。
それでも、そのルールを変更すること無く、メルセデス全盛を維持することにFIAは加担していたのだ。
これはより多数のメーカーの参入を促すために決められたことであり、
実際その通りになりアウディとキャデラックが参加することになった。
現行の複雑なPUのままであったらならこれはあり得なかったことだろう。
また同時に、開発に縛りが多いトークンシステムも導入されない。
それはつまり、劣勢に立たされたメーカーもより素早く性能をマッチアップさせることが出来るということだ。
以上のような理由により
その状態が2年も3年も続くようなことはあり得ないことが容易に予想される。
にも関わらず、
昔さぁ、石坂浩二が広告で推薦してる通信教育にな、申し込みかけたことがあったんだよ
「とりあえず描いたのを何でもいいから送れ、無料でアドバイスしてやる」っつーてあったから、その頃、高校生だったオレはクルマのサイドビューを、自分の想像したカッコイイのを描くのが大好きで趣味になってたし、親もおだてるしで調子にノッて、勝手に「今後のセダンはこうなる！」ってなのをわりとリキ入れて描いて送ったの、そしたら丁寧にでもサラッと褒めた返事が来て「入会したらもっとよくなる」って書いてあっただけ、そして送ったのは返してくれなかった、しばらくしてアウディ８０の新型が出てさ、あっこれオレの描いてたカタチじゃん！オレも満更じゃねぇなぁ、って自己満足したんだよ
あれ、どういう車種を対象にして盛り上がってるのかよく分からないから全然話に加われないんだよね。
だって例えば、メルセデスのAクラスやBMWの1シリーズ、アウディのA1みたいな層を比べてるなら「そうだね」としか言えないじゃん。
あの辺の車はブランド力と価格の安さで売ってるだけで中身は普通の車だもん。コスパ重視なら日本車でいいし、完成度も日本車の方が上だよ。
でもその上のクラスの車種を比較するなら話は全然別になってくるよね。
特にDセグメントのセダンとかクーペなんて比較できる車種が日本車にそもそも無い。
日本車は軽・コンパクトやSUVに特化してて、それ以外はそれほどコスパよくないでしょ？
ホンダのアコードは600万だし、クラウンセダンとか700万は超えてくるわけじゃん。
それって800万ちょいで買えるBMWの5シリーズとかと土俵そんなに違う？
そりゃ外車はリセール悪いからその辺で明確に劣っていると言えなくはないけども。
コミュニティノート：この文章にはいくつか事実に関する不正確な点や誤解を招く表現が含まれています。
1. 「ウクライナの逆侵攻」について、具体的な計画内容や時期についての公的な情報源は提供されていません。一部の情報は公式発表や信頼できる報道機関から確認することが重要です。
2. アウディーイウカ陥落の具体的な時期についても、正確な情報を確認する必要があります。特定の出来事がどの時点で起こったかについてはニュースソースで確認するのが適切です。
3. 「前線の兵士が塹壕もないし弾薬も補充も来ないから休みも取れないと告発して、司令官が更迭された」との記述も事実確認が必要です。これは信頼性のある報道機関や公式文書で裏付けられた情報かどうかを確認するのが望ましいです。
クルマ好き以外には全く関係のない話ではあるが、あまりにも北米の車事情に勘違いが多い。（なおここでの北米とはアメリカとカナダを指す）
日本でセダン・（ステーション）ワゴン人気が低迷してSUV・ミニバン・コンパクト（軽）だらけなのは周知の事実。
ワゴンに関して言うと日本は実はまだ人気のある方で、新車も売っているしプロボックスやフィールダーのような商用車も数に入れると実は非常にポピュラーな車種である。北米ではワゴンはほぼ完全に消滅した車種で、新車を売ってるブランドはアウディくらいしかない。
北米でもセダンが不人気という勘違いがある。もちろん一番人気はピックアップトラックとSUVだが、北米ではセダンは人気車種。そもそもCarといえばセダンでありSUVやピックアップトラックなどはCarではなくVehicleなのだ。
そして現在北米ではほぼ全てのメーカーでコンパクトハッチバック車の販売を終了している。北米ではRAV4とかMazda3がコンパクト扱いなので、ここでのコンパクトとはヤリス、FITとかのサブコンパクトサイズを指す。売ってるのは数えるほどでKIA SoulとかNissan Versaとか…そしてVersaはセダンだしSoulはSUVとして売っている。
ミニバンはそこまで不人気ではないが車種は非常に限られる（Toyota Sienna、Honda Odysseyくらいしかない）。
ここまで書いて思ったが北米では基本ピックアップトラックと（クロスオーバー）SUV、セダンしか売られていない。セダンの「人気」もSUV以外はただそれだけしか選択肢がないから、という気もする。
ああ、たとえ話に引っ張られてたのか。
そうじゃなくて元々のケースを念頭において話をしてくれ。
加害があった時、精神疾患があったと臭わされると、デフォルトで「精神疾患」＝「加害者の行動は通常であれば被害者を死に追いやるほどのものであったとは認定できない」って想定されるのはなんでか？と言っている。
交通事故で心臓麻痺とかたとえ話でしか成立しない無関係なことに引っ張られるのはやめてほしい。
やめてほしいが、敢えて乗っかると、
交通事故があった時、デフォルトで「これは心臓麻痺だったかもしれない」なんてて想定は行われない。
何故かと言うと、無視できるほど確率が小さいから。そのような想定はよほど有力な証拠があるレアケースでしかその可能性の検討は行われないのに、何故か精神疾患があったというと別で扱われるって事なんだよ。
今回のケースでは「自殺したから精神疾患だろう」→「精神疾患があるなら「加害者の行動は通常であれば被害者を死に追いやるほどのものであったとは認定できない」」とか謎の仮定を話し始めてしまうのかってこと。
今のところ、それを示唆する情報は出てなくて、一部が無根拠にアウディングっぽい匂わせをやってるだけでしょ？ 普通なら単なるデマだと処理されるのに、その内容が精神疾患であったと言われるだけでなんであなたの様な仮定をする人が出てしまうのかって事よ。
