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はてなキーワード: ガソリンとは
よく「日本人は国産車信者で時代遅れだから環境にいいはずのEV乗らないし金がないから外車にも乗れなくなった」みたいな雑な言説をみて思う。
正しくは「貧乏になったから、車を『消費』する余裕がなくなって、『金融資産』としてしか見られなくなった」んだよ。
年収400万くらいの一般的な家庭にとって、車選びってもう趣味の問題じゃない。家計の防衛戦なんだわ。
街を見渡せば、みんな見事に白か黒のアルファードやヴォクシーというトヨタ車に乗ってる。あれを「不景気なのに見栄張ってｗ」とか冷笑してる奴、現代の車の買い方をマジで分かってない。
データを見れば一目瞭然で、2025年式のアルファード（1年落ち・1万km）の残価率は驚異の102%に達しており、新車価格を上回るプレミアム価格で取引されていると言われとる。
つまり800万円のアルファードでも、保険代や税金だけ払えば激安で乗れるんだよ。あれはもう車じゃなくて、タイヤの生えた安全資産。
じゃあ、その横で「意識高く」輸入車やEVを買うとどうなるか。完全に罰ゲーム。
例えば、1588万円もするBMWのフラッグシップセダン740i Mスポーツは、たった3年で残価率41.1%〜45.5%まで暴落する。これはディーラーがノルマ達成のために多額の値引きをして新車をばら撒くためリセール市場が崩壊しているのが原因だ。3年で900万円が溶けるとか、どんな金持ちの道楽だよ。
EVはもっと悲惨だ。CEV補助金をもらうと、原則4年間（48ヶ月）の「財産処分制限期間」という強烈な法的縛りが発生する。もしライフスタイルが変わって売ろうとしても、事前に承認を得て、残存月数に応じて補助金を月割りで自腹返納しなきゃいけない。
たとえば、10万円の補助金をもらって28ヶ月で手放す場合、残りの20ヶ月分として約4万1000円を返納する羽目になる。これが「見えない負債」になって、中古市場の流動性を完全に凍結させている。
さらに最近はBYDみたいな中国EVが前年比80.6%増（年間1万1184台）で売れまくってるらしいが、これも時限爆弾だ。2024〜2025年に大量に売れたBYDが「4年縛り」から解放される2028年頃、中古市場に一気に放出されて強烈な供給過多になるだろう。
テスラにしても、2025年3月に中古流通量が134%も急増した。要するにEVは「ソフトウェア定義型」だから、新しいOSやバッテリーを積んだ新型が出た瞬間に、古いモデルが一斉に乗り換えられて「型落ちのスマホ」扱いになるんだよ。
インフラの限界も無視できない。EVも輸入車もグローバル基準で大型化し、バッテリーのせいで重量2000kgを余裕で超えてくる。日本の老朽化したマンションの機械式駐車場（全幅1850mm・重量2000kg制限）なんて到底停められない。
海外規格に合わせて肥大化し、ソフトウェア更新ですぐ陳腐化し、補助金の縛りで売るに売れず、最後は無価値になる外車やEV。
それに引き換え、マレーシアの富裕層が確実に買ってくれるから、乗れば乗るほど得をする国産ミニバン。
ガラパゴスだなんだと馬鹿にする前に憐れんでやれ。ガソリン燃やす車しか車として認められず、リセールが悪くて金が無くて乗れないんだよ。
みんな、好き好んで没個性な白黒ミニバンに乗ってるわけじゃない。絶対に損をしたくないっていうコスパ至上主義でそこに行き着くだけなんだよ。
・運送行為が無償で行われる場合においても、ガソリン代等の「実費」を受け取ることは許される。この場合には許可又は登録は不要である。
・「実費」とは、運送（前後の回送を含む。）に必要なガソリン等の燃料代、道路通行料、駐車場料金、保険料（※）、当該運送を行うために発生した車両借料（レンタカー代）をいう。
・他人の車両の運転を委託されて運転役務を提供した場合に、運転役務の委託者から運転役務の提供者に対して当該役務の提供について報酬が支払われたとしても、有償の運送行為にはあたらない。
（中略）
・車両提供者が利用者からⅡ1.（1）①の謝礼及び②の実費を受け取ることは、無償運送への謝礼及び実費の支払いであるため、差し支えない。
・ただし、運転役務の報酬の名目で、実質的には利用者から運転役務提供者に運送の対価を支払っていると見られる場合（単に車両提供者を介して運送の対価を収受していると見られる場合）には、運転役務提供者と利用者との間で有償運送が行われているといえるため、許可又は登録を要する。
特に大事なのは、学校からドライバーに運転の報酬が支払われたとしても白バス行為にはあたらない（他人の車両の運転を委託されて運転役務を提供した場合に、運転役務の委託者から運転役務の提供者に対して当該役務の提供について報酬が支払われたとしても、有償の運送行為にはあたらない）、という点。
学校が生徒から実費（レンタカー代を含む）を徴収しても、それは無償運送への謝礼および実費の支払いであるため、差し支えない。
ただし書きが言っている「実質的には利用者から運転役務提供者に運送の対価を支払っていると見られる場合」ってのは、典型的には、乗客が増えればドライバーの収入が増えるような場合を想定している。ドライバー報酬を含む謝礼＋実費を割り勘しているようなケースは、ただし書には該当しない。
設備が古い
よってCrude Oil to Chemicalsが低い
新設備は原油から化学品を70%生成できるけど、旧設備は30%だけ
日本の設備は老朽化したものが多い（半数以上が稼働開始から50年以上経過）ので中国や韓国の新しい設備と比べるとガソリン軽油は余るけど化学品のナフサが足りなくなる
現時点の備蓄だけで単純計算すると、完全に石油供給が止まった場合の物理的な限界は、2026年11月下旬〜12月上旬です。
ただし、経済的な「恐慌」や社会的混乱は、備蓄がゼロになる前に起きます。目安としては、以下のように見るのが妥当です。
時期 想定される状態
7〜8月 ガソリン・軽油・ナフサ・重油の配分制約が強まり、物流・化学・電力コストに深刻な圧力
9〜10月 企業活動の縮小、物流制限、燃料配給、物価急騰が現実化し、景気急落リスクが高まる
資源エネルギー庁の速報では、2026年5月4日時点の石油備蓄は国家備蓄123日分、民間備蓄83日分、産油国共同備蓄1日分、合計207日分です。
207日を5月上旬から足すと、11月下旬〜12月上旬になります。
結論としては、完全停止なら、恐慌的な混乱の危険水域は9〜10月、物理的な備蓄限界は11月下旬〜12月上旬と見るのが現実的です。
ただし実際には、備蓄の残量よりも先に、軽油不足による物流制約、ガソリン配給、ナフサ不足による化学産業停止、電力・航空・漁業・農業燃料の優先配分が問題化するため、「枯渇日＝恐慌開始日」ではありません。
