T-TECH

NSR50/NSF100オーリンズTTX用BESTEXサスペンションスプリングが新発売

外形φ75.6　内径φ52　自由長99mm

バネレートは20キロ、21キロ、22キロの3種類からお選び頂けます。






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乗っていないとブレーキが固着する事があります。

古くなったキャリパーのピストンが外せず持ってこられる方がチョイチョイ居ますね。

マスターの方も古くなったり転倒を繰り返していると新品時の様なカチッとしたタッチがなくなりますがマスターのピストンを新品に交換すると良くなります。

キャリパーもシールを交換しピストンをキレイにするだけでホイールの回りも随分軽くなりますよ。

NSR50純正リヤサス加工。

ひと昔前の人は結構知ってると思いますがコイツ意外とやります。

バンプラバーが硬すぎストロークが足りなくなるのでバンプを外し車高を5mm程度上げてやるとヘタな社外品サスより全然良い。







最後の限界付近はさすがに踏ん張りが足りないもののコントロール性や素直な特性は初心者やポケバイあがりのライダーにはうってつけ。

バイクやサスの動き、リヤタイヤの接地感等が良くわかりライダーを育てるには非常に向いてるサスです。

WPやクワンタムへの変更時もNSR-miniやNSF100のサスからよりスムーズに乗り換えが効くと思います。

キッズライダーにはNSR-miniやNSF100のサスよりこっちの方が断然お勧めなんですがね。

ただ定期的にサスペンション自体の交換が必要な所がネックかな。

長期使用でダンパーの抜けているサスの加工はお勧め出来ません。

後期サスの車高アップ、Oリング取り付けは3500円でやってます。

ディトナボアアップシリンダーのポート加工とヘッド加工も終了。



明日はGROMエンジンの仕上げ。

一昨日寒い中堺カートランドでNSFの115ｃｃを走らせてきたんですがしょっぱなからクラッチが滑りストレートが進まへん。

いったい何速に入ってるのか、チェンジは変わってるのかわからないくらいズルズル。

SPのスペアの腰下だったんでクラッチも結構長い間交換してないんですが今回少しパワーが上がった分急に出てしまった様。

そこそこタイムは出すつもりで行ったんですが台数も結構多くクリアも取れずこの状態では37秒フラットくらい。

最後に転倒してチェンジペダルが壊れたので修理も兼ねてクラッチも交換。

ディスク、プレートとも純正ですが今回はスプリングをポッシュ製に変更。

バネレート20%アップなんでクラッチレバーが結構重くなってしまった。

2本だけ交換にしとけば良かったな。

折れたペダルも交換。

正、逆どちらでも乗れるんですが逆チェンジだと乗りにくいコースもあるので最近はずっと正チェンジ。

純正も含め市販されているリンク式のチェンジペダルはステップとペダルの距離が近すぎて乗りにくい。

NSR-miniの場合ステップアップホルダーを付けステップを後ろに下げるんで自動的にステップとペダルの距離が離れるんですがリンク式の場合はステップホルダーにチェンジペダルが付いているのでホルダーを下げてもチェンジペダルも一緒に下がるので距離はそのまま。

特別足がでかい訳ではないんですがチェンジペダルの少し長いものを作ってもらってます。

アルミのペダル部分もつま先が痛くなって嫌いなんで純正のゴムのラバーが付けれるようにしています。

頭が六角になってるんで簡単に先っちょだけ交換出来るので便利。

NSR50のクランクシャフト芯出しとバランサーCOMPベアリングの交換。

クランクシャフトはどちらも相当振ってました。

通常使用ではここまで振る事はほとんどないレベル。

NSRのクランクにしては随分ピンも緩くなっていたので以前の芯出しで叩き過ぎたのか簡単に動いてしまう状態。

何度も叩いて戻しているとピンはどんどん緩くなってしまいます。