NSR80 VHMヘッド
GSX-R125の世界にようこそ。
NSR80のVHMヘッド、このヘッドは元々圧縮圧力があまり高くないのでシリンダーの排気ポートを加工する事で圧縮はノーマルより下がってしまいます。
またこのヘッドの外周は異型の専用Oリングの為ヘッドを面研して圧縮を上げる事が出来ないのでシリンダーの上面をピストンが飛び出さない程度に面研してヘッドで圧縮圧力を調整出来るように。
もちろんピストンとヘッドのクリアランスも小さくなるのでピストンとヘッドが干渉しない様適正なクリアランスにスキッシュ部も加工。
燃焼室とスキッシュエリアとの境のRもずいぶん緩やかなのでもう少しエッジを立てて高出力向きに。
何度か測定と加工を繰り返し完了です。
T-TECH製品のご購入はこちらから T-TECH ウェブショップ
メールまたはＴＥＬでの注文も可。
【mail】 [email protected] 【ＴＥＬ 工場】 072-349-8966または072-258-0051
エンジンオーバーホールのご依頼はこちら
ＮＳＲ50/80/mini系エンジン
NSF100/エイプ/ＸＲ系エンジン
その他加工各種はこちら
各種加工等
お問い合わせ 【mail】 [email protected] 【ＴＥＬ 工場】 072-349-8966または072-258-0051
NSR80のVHMヘッド、このヘッドは元々圧縮圧力があまり高くないのでシリンダーの排気ポートを加工する事で圧縮はノーマルより下がってしまいます。
またこのヘッドの外周は異型の専用Oリングの為ヘッドを面研して圧縮を上げる事が出来ないのでシリンダーの上面をピストンが飛び出さない程度に面研してヘッドで圧縮圧力を調整出来るように。
もちろんピストンとヘッドのクリアランスも小さくなるのでピストンとヘッドが干渉しない様適正なクリアランスにスキッシュ部も加工。
燃焼室とスキッシュエリアとの境のRもずいぶん緩やかなのでもう少しエッジを立てて高出力向きに。
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2016 MAXZONE mini 富士スピードウェイ
富士スピードウェイで行われるMAXZONE miniへ行ってきました。
イベントの趣旨は最高速の計測ですが9月に行われる6時間耐久レースのセッティングや練習を兼ねて参加される人も多く100台以上が集まっていました。
参加クラスは公道向け80ｃｃ未満のクラス、参加車両はNSR80が2台です。
今年はこの6時間耐久レースに初めて参加する予定なのでデータ取りが主な目的です。
この耐久レース、2ストはキャブレターが18パイまでという制限があるので1台はノーマルキャブレターのままです。
もう1台は比較用にPWK28キャブの車両です。
走行時間は約1時間と短い上赤旗が2回も出てしまったので2台共13周ほどしか出来ませんでしたがレースに向けてのファイナルやキャブセット、燃費の確認は概ね出来ました。
結果はクラス唯一160キロオーバーで1位、ノーマルキャブ仕様の方も155キロで3位でした。
現状のセットは落ち着いたので今後はまた次のステップに進みます。
今回も含めショップなんで特別なチューニングをしたり管理の難しいエンジンを使用していると思われがちですがそんな事はまったくありません。
以前はチームとしての結果も重要視していたので一般的には難しい加工やワンオフの一品物を使用する事もありましたが現在は一般のお客さんにも気軽に出来、メンテナンスもしやすくする為入手出困難な部品や特殊な加工は一切使わずいつでもまったく同じ仕様を簡単に出来る様にしています。
2ｓｔ部品そのもの自体が厳しくなっているのは事実ですが現状で廃盤になった部品や無くなっていくものでやっても意味がないので消耗品や交換部品も現在一般ルートで簡単に入手出来るもの以外は使用していません。
一般のお客さんにも十分出来る状態とまったく同じ仕様で走らせています。
同仕様のチューニングやコンプリートエンジンの相談も随時受け付けてます。
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今年はこの6時間耐久レースに初めて参加する予定なのでデータ取りが主な目的です。
この耐久レース、2ストはキャブレターが18パイまでという制限があるので1台はノーマルキャブレターのままです。
もう1台は比較用にPWK28キャブの車両です。
走行時間は約1時間と短い上赤旗が2回も出てしまったので2台共13周ほどしか出来ませんでしたがレースに向けてのファイナルやキャブセット、燃費の確認は概ね出来ました。
結果はクラス唯一160キロオーバーで1位、ノーマルキャブ仕様の方も155キロで3位でした。
現状のセットは落ち着いたので今後はまた次のステップに進みます。
今回も含めショップなんで特別なチューニングをしたり管理の難しいエンジンを使用していると思われがちですがそんな事はまったくありません。
以前はチームとしての結果も重要視していたので一般的には難しい加工やワンオフの一品物を使用する事もありましたが現在は一般のお客さんにも気軽に出来、メンテナンスもしやすくする為入手出困難な部品や特殊な加工は一切使わずいつでもまったく同じ仕様を簡単に出来る様にしています。
2ｓｔ部品そのもの自体が厳しくなっているのは事実ですが現状で廃盤になった部品や無くなっていくものでやっても意味がないので消耗品や交換部品も現在一般ルートで簡単に入手出来るもの以外は使用していません。
一般のお客さんにも十分出来る状態とまったく同じ仕様で走らせています。
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new NSR80改 Vol.3
シリンダー、シリンダーヘッドは純正品を使い加工します。
（まぁＮＳＲ80の社外品シリンダーはボアアップシリンダー以外はほとんどありませんが…。）
ピストンはクランクシャフトはピン径が12ミリなのでＫＩＴＡＣＯ製のピストンを使用。
2ｓｔエンジンのパワーはほぼシリンダーとヘッド、チャンバーで決まります。
シリンダーのいい所の寸法というのは大体決まっていますが良く似た寸法でも加工する人により特色が出るみたい。
シリンダーはデータのほとんど無い新しい仕様なので追加工出きる様少し控えめで加工しました。
チャンバーはどの仕様でも安定して性能を発揮するリブラ★プロさんを使います。
リードバルブはノーマルと4枚羽のビックリードをベンチにかけて18パイキャブの場合どの程度変化が出るか試してから決定します。
とりあえずエンジンがかかる状態にはなったので明日時間があればチェックします。
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シリンダーのいい所の寸法というのは大体決まっていますが良く似た寸法でも加工する人により特色が出るみたい。
シリンダーはデータのほとんど無い新しい仕様なので追加工出きる様少し控えめで加工しました。
チャンバーはどの仕様でも安定して性能を発揮するリブラ★プロさんを使います。
リードバルブはノーマルと4枚羽のビックリードをベンチにかけて18パイキャブの場合どの程度変化が出るか試してから決定します。
とりあえずエンジンがかかる状態にはなったので明日時間があればチェックします。
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new NSR80改 Vol.2
アイドルバランサーギヤはNSR-mini用へ変更。
サラシギヤを抜いた加工品もよく見かけますがＮＳＲ80の場合重いバランサーシャフトのせいか50に比べズレたりする事が多いのでＨＲＣの純正品を使用。
8,000円程度なのでレース中にトラブルが出る事を思えば純正品を使用した方が無難。
クラッチもハイパワーに備えて5枚へ変更。
左が5枚用、右が後期ノーマルの4枚用
これもＴ－ＴＥＣＨ5枚クラッチＫＩＴ。9,000円（税別価格） 販促ではないス！
5枚専用の薄いクラッチプレートではなく純正のフリクションディスク、クラッチプレートが使用出来、無加工で取り付け出来ます。
腰下はミッションとクラッチ、アイドルシャフトのみの変更でその他はノーマル。
腰下はこれで完成。
次はもっとも重要な腰上へ。
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8,000円程度なのでレース中にトラブルが出る事を思えば純正品を使用した方が無難。
クラッチもハイパワーに備えて5枚へ変更。
左が5枚用、右が後期ノーマルの4枚用
これもＴ－ＴＥＣＨ5枚クラッチＫＩＴ。9,000円（税別価格） 販促ではないス！
5枚専用の薄いクラッチプレートではなく純正のフリクションディスク、クラッチプレートが使用出来、無加工で取り付け出来ます。
腰下はミッションとクラッチ、アイドルシャフトのみの変更でその他はノーマル。
腰下はこれで完成。
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new NSR80改 Vol.1
関東方面のロードコースのオープンクラスではキャブレターの制限を設けている所が多いんですが西日本ではＮＳＲ80自体出れるレースがあまりありません。
その為キャブレター制限のある仕様はあまり開発が進んでなかったんですが先日ＮＳＲ80のエンジンを譲ってもらう事が出来たので新たに作る事に。
キャブレターは18パイ使用を前提に特殊な加工や入手しにくい部品は使わず出来るだけボルトオンのパーツを使い誰にでも出来る仕様でやりたいと思います。
ベースエンジンは88年式のＮＳＲ80、ピストンピン径12mmのクランクシャフトで現在純正ピストンは入手出来ませんがＫＩＴＡＣＯさんより純正と同形状のピストンが販売されているのでそちらを使用。
古いエンジンなので腰下はとりあえず一通りＯＨします。
各ベアリングやオイルシールはガタや硬化があるので全て交換、どちらも純正のノーマル部品を使用します。
クランクシャフトも無加工でそのまま使用。
ミッションはＴ－ＴＥＣＨのレーシングクロス、68,000円（税別価格）
無加工で取り付け出来クラッチ回り も純正がそのまま使用出来ます。 （販促ではないよ！）
ロードコースも走らせる予定なのでここは外せないトコ。
クロスミッションは速さに関係ないと思っている人も居ると思います。
確かに馬力には関係ないんですが小排気量のエンジンにとってギヤの繋がりの良さや回転の落ち込みを少なくするのは効果絶大です。
様々な条件下で走る街乗り前提のミッションは幅広くカバーする為各ギヤが比較的離れているので落ち込みも大きくなります。
クロスミッションを使い各ギヤの繋がりを良くする事で結果シフトアップ時の加速も良くなり速くなります。
特にロードコースでは上位を走るには不可欠で、あると無いでは雲泥の差です。
少々高価な部品になりますが付けておいても絶対損はないパーツ、下手なパーツより効果は大。
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その為キャブレター制限のある仕様はあまり開発が進んでなかったんですが先日ＮＳＲ80のエンジンを譲ってもらう事が出来たので新たに作る事に。
キャブレターは18パイ使用を前提に特殊な加工や入手しにくい部品は使わず出来るだけボルトオンのパーツを使い誰にでも出来る仕様でやりたいと思います。
ベースエンジンは88年式のＮＳＲ80、ピストンピン径12mmのクランクシャフトで現在純正ピストンは入手出来ませんがＫＩＴＡＣＯさんより純正と同形状のピストンが販売されているのでそちらを使用。
古いエンジンなので腰下はとりあえず一通りＯＨします。
各ベアリングやオイルシールはガタや硬化があるので全て交換、どちらも純正のノーマル部品を使用します。
クランクシャフトも無加工でそのまま使用。
ミッションはＴ－ＴＥＣＨのレーシングクロス、68,000円（税別価格）
無加工で取り付け出来クラッチ回り も純正がそのまま使用出来ます。 （販促ではないよ！）
ロードコースも走らせる予定なのでここは外せないトコ。
クロスミッションは速さに関係ないと思っている人も居ると思います。
確かに馬力には関係ないんですが小排気量のエンジンにとってギヤの繋がりの良さや回転の落ち込みを少なくするのは効果絶大です。
様々な条件下で走る街乗り前提のミッションは幅広くカバーする為各ギヤが比較的離れているので落ち込みも大きくなります。
クロスミッションを使い各ギヤの繋がりを良くする事で結果シフトアップ時の加速も良くなり速くなります。
特にロードコースでは上位を走るには不可欠で、あると無いでは雲泥の差です。
少々高価な部品になりますが付けておいても絶対損はないパーツ、下手なパーツより効果は大。
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