ラバーセパレーター
オープンクラスやＳＰ100クラスでオイルクーラーを使用する為クラッチカバーも社外品へ変更している場合右側のクランクケースのオイル溝に導線を変更する為のゴム栓が入っています。
過去何台かこのゴム栓が油圧で移動しシリンダーやヘッドに行くオリフィスを塞いでしまいヘッド回りが全滅した例があります。
ゴム栓を入れる時は接着等で固定するのが通常ですがそれでも長期使用していると動いてしまう場合があります。
オリフィス手前には段差があるので完全にオリフィスに被さる所までは行きませんがそれでも手前まで移動しているのはよく見かけます。
武川製のラバーセパレーターは通路の凹み部分に合わせた形状になっている為移動してしまう心配がありません。
それ程問題無いと思いますが他社製のカバーを使用するとクラッチカバー側からケース側への通路を半分くらい塞いでしまうので念の為ガスケットにかかる一部分はラバーを削って使用します。
安いものなので大ダメージを受ける前に交換しておくと案心です。
大急ぎのＳＰ100エンジン完了。
T-TECH製品はこちらから T-TECH ウェブショップ
メールまたはＴＥＬでの注文も可。
【mail】 [email protected] 【ＴＥＬ 工場】 072-349-8966または072-258-0051
エンジンオーバーホールのご依頼はこちら
ＮＳＲ50/80/mini系エンジン
NSF100/エイプ/ＸＲ系エンジン
その他加工各種はこちら
各種加工等
お問い合わせ 【mail】 [email protected] 【ＴＥＬ 工場】 072-349-8966または072-258-0051
過去何台かこのゴム栓が油圧で移動しシリンダーやヘッドに行くオリフィスを塞いでしまいヘッド回りが全滅した例があります。
ゴム栓を入れる時は接着等で固定するのが通常ですがそれでも長期使用していると動いてしまう場合があります。
オリフィス手前には段差があるので完全にオリフィスに被さる所までは行きませんがそれでも手前まで移動しているのはよく見かけます。
武川製のラバーセパレーターは通路の凹み部分に合わせた形状になっている為移動してしまう心配がありません。
それ程問題無いと思いますが他社製のカバーを使用するとクラッチカバー側からケース側への通路を半分くらい塞いでしまうので念の為ガスケットにかかる一部分はラバーを削って使用します。
安いものなので大ダメージを受ける前に交換しておくと案心です。
大急ぎのＳＰ100エンジン完了。
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GP100クラス？
GP100クラス（100ccのオープンクラス）用のエンジンですが社外品のKITを使わずノーマルシリンダー・ノーマルヘッドで。
腰下も含めほとんどノーマル部品なのでSPエンジンにちょっと盛ったくらいか。
各所少しづつ詰めれる所は詰めて軽く加工出来る所は加工してっ感じなんでカートコースではまずまず楽しめそうですがロードコースではさすがに厳しいか。
腰下も結構くたびれていたんで消耗部品は交換。
カムチェーンテンショナーも随分ヘタって真っ直ぐになってます。
ベアリング類も少しガタが出ていたので交換しました。
ちょっとSPと比べてみたい。
腰下も含めほとんどノーマル部品なのでSPエンジンにちょっと盛ったくらいか。
各所少しづつ詰めれる所は詰めて軽く加工出来る所は加工してっ感じなんでカートコースではまずまず楽しめそうですがロードコースではさすがに厳しいか。
腰下も結構くたびれていたんで消耗部品は交換。
カムチェーンテンショナーも随分ヘタって真っ直ぐになってます。
ベアリング類も少しガタが出ていたので交換しました。
ちょっとSPと比べてみたい。
XR100モタード STエンジン
XR100ST用のエンジンで新車からの走行距離は少ない様ですがあまり速くなく1度もヘッドを開けていないとの事でとりあえず腰上のみチェックしました。
カムホルダーの締め付けトルクがありえない数値で締まってた。
ヘッド・バルブ共にキレイでしたがインレット・エキゾースト共バルブの当たり幅がかなり広い。
擦り合わせする前にシートカットして当たり幅を調整。
バルブの当たり幅は狭い程気密が高くなりパワー的に有利ですが逆に熱引きが悪くなり最悪バルブを痛める事もあります。
熱を持つエキゾースト側は少し広く、ガソリンで冷えやすいインレット側は狭めにします。
シートカットせず擦り合わせばかりしていると当たり幅だけどんどん広くなりバルブの当たり位置も適切な位置からズレてしまいます。
各所調整し車体に積んで完了。
そういえば4ｓｔのヘッドはカーボンを取るのがなかなかに大変。
あまりこすったりせず時間をかけてゆっくり溶剤で落としてます。
カムホルダーの締め付けトルクがありえない数値で締まってた。
ヘッド・バルブ共にキレイでしたがインレット・エキゾースト共バルブの当たり幅がかなり広い。
擦り合わせする前にシートカットして当たり幅を調整。
バルブの当たり幅は狭い程気密が高くなりパワー的に有利ですが逆に熱引きが悪くなり最悪バルブを痛める事もあります。
熱を持つエキゾースト側は少し広く、ガソリンで冷えやすいインレット側は狭めにします。
シートカットせず擦り合わせばかりしていると当たり幅だけどんどん広くなりバルブの当たり位置も適切な位置からズレてしまいます。
各所調整し車体に積んで完了。
そういえば4ｓｔのヘッドはカーボンを取るのがなかなかに大変。
あまりこすったりせず時間をかけてゆっくり溶剤で落としてます。
オープンからSP
オープン用エイプ115ccエンジンを100ccのSP用へ変更しOH。
元の115ccエンジンにも部品の組み合わせで少し問題があったりで修正。
付属してもらっていた部品もあまり状態が良くなかったりで結局使わず。
微妙な部品はケチらず交換しとかないと後で何が出るかわからない上やり直しになると余計に費用や手間が掛かる事になるのできっちり交換しといた方が吉。
元の115ccエンジンにも部品の組み合わせで少し問題があったりで修正。
付属してもらっていた部品もあまり状態が良くなかったりで結局使わず。
微妙な部品はケチらず交換しとかないと後で何が出るかわからない上やり直しになると余計に費用や手間が掛かる事になるのできっちり交換しといた方が吉。
ＮＳＦ100/エイプ100/ＸＲ100 フライホイール軽量化
NSF100やエイプでのSPクラスでフライホイール軽量化は賛否両論ある様ですがウチでは軽量して使っています。
マフラーやコースで相性もあるかと思われますが総合的に見ても軽量している方が良い方向です。
最後は5グラム単位でテストし950ｇ＋－5ｇ位で落ち着いています。
ＮＳＦ100/エイプ100/ＸＲ100等のフライホイール軽量加工は3,000円です。
マフラーやコースで相性もあるかと思われますが総合的に見ても軽量している方が良い方向です。
最後は5グラム単位でテストし950ｇ＋－5ｇ位で落ち着いています。
ＮＳＦ100/エイプ100/ＸＲ100等のフライホイール軽量加工は3,000円です。
