近鉄グループと南海電鉄は大阪・関西万博の会場となる夢洲と関西空港を船でむすぶ定期航路の開設を検討していることが明らかになりました。 大阪湾に面した埋め立て地・夢洲は２０２５年に大阪・関西万博の会場になるほか、誘致を目指すＩＲ＝統合型リゾートの施設が建設される予定です。 交通手段としては大阪メトロが中央線を伸ばして駅をつくることにしていますが海外から大勢の旅行者の訪問が見込まれるだけに深刻な混雑のおそれが指摘されていました。 こうした状況を受けて近鉄グループはＩＲの誘致を条件に、夢洲と関西空港を船でむすぶ定期航路の開設を具体的に検討していることが明らかになりました。 近鉄は傘下にフェリー会社をもっており、海運事業のノウハウをいかして１００人乗り、およそ１００トンクラスの船で夢洲と関西空港を４５分ほどで結び、１日に２０００人から３０００人を運ぶ計画だということです。 関西空港に降り立つ外国人旅

JR西日本が、大阪市中心部を南北に結び2031年春に開業予定の「なにわ筋線」などを通り、新大阪や京都方面と関西空港を直通運転する新型特急の導入を検討していることが22日、分かった。JR西の幹部が明らかにした。同じくなにわ筋線での運行を予定している南海電気鉄道と車両を共同開発することも選択肢の一つとして浮上している。 共同開発は1社当たりのコスト削減が期待できる。JRと大手私鉄の車両の共同開発は極めて珍しいという。 なにわ筋線は、新駅の北梅田駅から西本町駅（いずれも仮称）までをJR西と南海が共同運行する予定だ。

2019年度の政府予算案に、大阪都心部を南北に縦断する鉄道新線「なにわ筋線」の経費が初めて盛り込まれた。大阪駅北側の再開発エリア「うめきた2期地区」で23年春に開業予定の北梅田（仮称）駅と、JR難波駅、南海の新今宮駅をそれぞれ結ぶ。約3300億円の総事業費のうち約770億円の国の補助にメドが立ち、31年春の開業に向けて前進する。同新線は延長約7.4キロ。JR西日本と南海電気鉄道が営業主体、大阪

新関西国際空港株式会社 西日本旅客鉄道株式会社 南海電気鉄道株式会社 関西国際空港へのアクセスを担う鉄道線（りんくうタウン駅～関西空港駅間）については、9月13日新関西国際空港株式会社より「9月21日目途での運転再開を目指す」旨を公表しておりましたが、その後鉄道桁等に問題がないことが確認され、復旧工事も予定していた以上に順調に進捗できる見通しとなったことから、JR西日本、南海電鉄の両社とも、9月18日始発から運転再開いたします。 列車ダイヤ等の詳細につきましては、JR西日本、南海電鉄各社のホームページ等でご確認ください。 復旧工事状況については、こちらをご覧ください。（PDF形式：1314キロバイト）

南海電気鉄道は、2031年のなにわ筋線の開通に向けて新たな特急車両を開発する検討に入った。有料の着席型を想定し、投資額は70億円を超える見通し。関西国際空港と大阪・難波をむすぶ空港線では訪日客の利用が増え、乗客数は過去6年で2倍に拡大した。新型特急の投入で空港からの訪日客などの取り込みを強化する。なにわ筋線は大阪市内中心部を南北に貫き、北梅田駅（仮称）とJR難波、南海新難波（仮称）の両駅を結び

大阪市都心部の南北7.4キロメートルを結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」を整備する第三セクター「関西高速鉄道」への民間の出資割合がわかった。南海電気鉄道が約6割、JR西日本が約4割を出資する。新線は2031年春の開業予定で、開通後は大阪（梅田）から関西国際空港までの所要時間が現状の約1時間から約40分に短縮される見通しだ。なにわ筋線は

南海電気鉄道は今冬に「高野山ケーブル」（和歌山県）を54年ぶりに新型車両に刷新する。周囲の景色を眺めやすく工夫する方向で、2両編成の列車2本を導入する。投資額は約14億円。高野山を訪れる外国人観光客が増えていることに対応する。高野山ケーブルは高野山駅と麓の極楽橋駅を結んでいる。1930年の開業で、2016年度には1日平均約2500人が利用。高野山開創1200年だった15年度には同3100人強が

なにわ筋線は、建設中のJR北梅田駅（仮称）と南海本線の新今宮駅をつなぐ地下鉄新線で、一部は分岐してJR難波駅に接続する。新線の整備によって、大阪都心部と関西国際空港のアクセスが向上する。 大阪府と市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の5者が昨年5月、なにわ筋線の早期事業化を目指すことに合意した。総事業費は約3300億円。第三セクターの「関西高速鉄道」が整備主体となって建設し、鉄道会社が運行を担う上下分離方式とする計画だ。府と市はそれぞれ関西高速鉄道への出資金約5000万円を18年度予算に計上した。

南海電気鉄道（南海）は1月25日、「車両づくりをお客さまと一緒に考えるプロジェクト」を実施すると発表した。 「NANKAI マイトレイン」と言われるこのプロジェクトは、本線や空港線、和歌山港線で運用している9000系4両1編成の内装を、2019年春を目途にリニューアルするために行なわれる。 南海社員が和歌山大学空間デザイン研究室講師・川角典弘氏の監修により策定した、A～Dの新しい内装デザイン案を、利用客の意見を参考にしながら決定する。2月4～15日には、「愛が、多すぎる。」と題したウェブサイトにおける投票も実施する。 また、プロジェクトの一環として、2月1～3日には、座席の座り心地や吊り手の形状などを体験するイベントを、なんばCITY本館（大阪市中央区）地下1階の「ガレリアコート」で開催する。開催時間は2月1・2日が17～21時、2月3日が12～17時。 このイベントでは、9000系の内装

ＪＲ大阪駅北側の北梅田駅（仮称）と難波、関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（７・４キロ）について、共同運行する南海電気鉄道とＪＲ西日本が負担する３３０億円のうち、南海が５割超を負担する意向であることが２５日、分かった。途中の西本町駅（仮称）で分岐後の路線距離が１駅分長いことが理由といい、年明け以降に協議を始める。 なにわ筋線は平成４３（２０３１）年春開業予定で、大阪・梅田－関空のアクセスが約１時間から、約４０分に短縮される見込み。南海電鉄は、なにわ筋線によって新大阪駅まで乗り入れ、西本町駅で分岐して新難波駅（仮称）を通り新今宮駅に接続、ＪＲ西はＪＲ難波駅に接続する計画だ。 総工費３３００億円。線路などは、路線を整備する第三セクター「関西高速鉄道」が保有し、鉄道事業者が利用料を支払って運行する上下分離方式をとる。関西高速鉄道には、大阪府と大阪市が計１割、鉄道２社も計１割出資することで合

南海電気鉄道は11月21日、男里川橋りょう（大阪府泉南市・阪南市）の仮復旧工事が完了したと発表した。これに伴い南海本線は、11月23日から上下線とも通常ダイヤによる運転を再開する。 男里川橋りょうは、南海本線の樽井～尾崎間にある全長約94mの橋りょう。上り線と下り線で橋りょうが分かれている。10月の台風21号の影響で下り線の橋脚が傾き、橋桁中央部の線路が沈み込んだ。この影響で南海本線は樽井～尾崎間が不通に。11月1日には上り線の橋りょうを上下線の列車が走る単線運転で再開したが、通常より運行本数を減らしている。 南海電鉄は、下り線の橋脚の前後左右に鋼杭を打ち込んで仮の橋脚を立ち上げ、橋桁を元の位置に戻す仮復旧工事を実施。再発防止策として全ての橋脚に傾斜計を取り付け、監視体制を強化した。男里川が増水した場合の運転規制値も見直した。今後はコンクリート構造の新しい橋脚を建設する本復旧工事を進め、2

南海電鉄は３１日、台風２１号の影響で線路がゆがみ、上下線とも不通になっていた南海本線樽井（大阪府泉南市）－尾崎（同府阪南市）両駅間について、１１月１日の始発から上り線での単線運転で再開すると発表した。下り線は傾いた橋脚を仮復旧するため、再開に約１カ月かかる見込み。 同社によると、男里（おのさと）川の急速…

台風２１号の影響で大阪府南部の南海本線樽井－尾崎間が不通となった問題で、南海電鉄は２８日、橋の強度が保たれている上り線での単線運転を近く再開する方針を発表した。今後、台風２２号の影響を見極め、試運転する。 単線運転では終日３０分間隔での運行になる。下り線の仮復旧は約１カ月かかるという。 レールがゆがみ不通となったのは、大阪府…

大阪府泉南、阪南両市の境にある男里（おのさと）川に架かる南海本線の橋で２２日に線路のゆがみが見つかり、急停止した電車の乗客２人がけがをした事故で、橋が９９年前の大正７年に設置され、少なくとも過去１０年間補修されていなかったことが２５日、南海電鉄への取材で分かった。 当時、台風２１号の影響で男里川が増水しており、老朽化した橋が流れに耐えられなかった可能性がある。運輸安全委員会が鉄道事故調査官２人を派遣し、詳しい状況を調べている。南海は「現時点で復旧の見通しは立っていない」としている。 ▼【空撮ヘリ写真】大阪・和歌山を結ぶ最古の私鉄南海…台風で曲がった線路（こちらをクリック） 橋は「男里川橋梁（きょうりょう）」（長さ約９５メートル、幅約３メートル、高さ約６メートル）。上下線それぞれに橋があり、事故があった下りは大正７（１９１８）年、上りは明治３０（１８９７）年に設置された。橋桁は鋼鉄製で、橋脚

大阪都心部を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」について、大阪市は１９日の戦略会議で、実際に整備を担う事業主体として、ＪＲ東西線の線路などの鉄道施設を保有する第三セクター、関西高速鉄道を活用する方針を決めた。今年度中に環境アセスメントの手続きを始める予定。総事業費３３００億円のうち、自治体負担分については大阪府と市が折半し約５９０億円ずつを負担する計画という。 なにわ筋線が完成すれば、大阪市中心部－関西空港の所要時間は現状の１時間前後から、最速で３０分台に短縮される。線路などは関西高速鉄道が保有し、ＪＲ西日本と南海電鉄が利用料を支払って運行する上下分離方式を採用する。 開通により大阪府域全体の活性化が見込まれることから、府も大阪市と同額を支出する方向で協議している。事業費の残りは国の補助金や鉄道会社の負担金などで賄う。

ＪＲ新大阪駅と難波を結び、関西空港へのアクセス鉄道となる新線「なにわ筋線」の開業に合わせ、南海電気鉄道が、新型の空港特急を導入する。いまの空港特急「ラピート」が構造上、地下を走行できないためで、具体的なデザインなどは今後検討していくという。遠北光彦（あちきたてるひこ）社長が朝日新聞の取材で明らかにした。 ラピートは１９９４年、関空開業とともに登場。特徴的なデザインが人気で、停車駅によって「α」と「β」の２タイプが運行する。しかし、ラピートの先頭車両には避難用の貫通扉がなく、安全面から幅の狭い地下は走れない構造だ。南海が、ＪＲ西日本や阪急電鉄、大阪府・市と２０３１年春開業で合意したなにわ筋線は地下を通る計画だ。このため、遠北氏は「車両に新たな投資が必要だ。開業に合わせて新型特急を導入する」と語った。

鉄道の競争が全国一激しいとされる関西地区で、新幹線の新大阪駅と関西空港とを直接つなぐ新線をめぐり新たな合従連衡が始まっている。２０３１年春の開業を目指す「なにわ筋線」だ。電車を走らせたいＪＲ西日本と南海電気鉄道が長く対立していたが、阪急電鉄の「参入」で一気に折り合った。国のゴーサインから２８年。青写真どおり発車にこぎつけられるか。 ＪＲ西と南海、阪急、大阪府・大阪市の５者は、なにわ筋線の工事計画を詳細に詰める作業に入っている。先月２３日、２０３１年春を目標とする整備計画に正式合意したのを受け、国への予算申請などを急ぐ。 なにわ筋線は、線路などのインフラは府や市、鉄道会社が出資する第三セクターが建設・保有し、ＪＲ西と南海が使用料を払って電車を走らせる。建設費約３３００億円のうち国が８００億円を補助し、府・市の負担（出資金と補助金）も計１千億円超になる。 鉄道会社の初期投資負担を大幅に減らすこ

南海電気鉄道の山中諄（まこと）会長（７４）は「なにわ筋線」について、「梅田への乗り入れは南海として悲願。将来に期待を抱かせる路線だ」と語った。今月下旬の株主総会で会長を退いて取締役相談役に就くのを前に、朝日新聞のインタビューに答えた。 南海の拠点・難波と関西空港との間を結ぶ空港線の旅客収入は、２０１６年度に９０億円と過去最高を記録した。ただ沿線人口は減りつつあり、関空特急「ラピート」はＪＲ西日本の特急「はるか」と競合する。なにわ筋線ができることで、大阪の都心の梅田地区とつながり、周辺の乗客が取り込めるため、「将来にわたって会社の利益を支える屋台骨になる」と述べた。 さらに、阪急電鉄の乗り入れについては「阪急が加わることは、関空アクセスの選択肢が広がる意味で歓迎すべきこと」と話した。 ０１年に社長に就任した山中氏は、０７年から会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）となり、１５年から会長を務める。難波

JR西日本は6月8日、紀勢本線和歌山～和歌山市間へのICカード導入日を7月15日に決めたと発表した。これに伴い、和歌山市駅を接続駅とするIC連絡定期券も発売する。 和歌山市駅は7月15日、南海が推進している同駅活性化計画に基づき、JRと南海の改札口が分離する予定。JRの改札口は1階に移る。JR西日本はこれに合わせ、途中の紀和駅を含む和歌山～和歌山市間で同社のICカード「ICOCA」を使えるようにする。 和歌山市駅を接続駅とするJR・南海IC連絡定期券も、7月15日から発売を開始する。新今宮・三国ヶ丘・東羽衣（羽衣）・りんくうタウン各駅を接続駅とするIC連絡定期券は、既に発売されている。 《草町義和》