福井県の西川一誠知事に福井駅までの特急サンダーバード存続に関する要望書を手渡す牧野百男・鯖江市長（右）＝９月２７日、福井県庁 北陸新幹線へのフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入断念で全線開業まで敦賀駅（福井県敦賀市）で乗り換えが生じる問題で、同県鯖江市の牧野百男市長は９月２７日、西川一誠知事に対し、敦賀開業後の乗り換え回避策として福井駅までの特急サンダーバード存続に県が主体的に取り組むよう要望した。西川知事は「どうリカバーするかが大事。方法はいろいろあると思うが、結果を出していきたい」と述べた。 牧野市長は、鯖江市議会の佐々木勝久議長や鯖江商工会議所の黒田一郎会頭らと県庁を訪れた。要望書を西川知事に手渡し「ＦＧＴが導入されるから、市は（新幹線着工の条件となる）並行在来線の経営分離に同意した」と強調。その前提条件が崩れたことでＦＧＴ代替策として「必要な財源措置を含め、国の責任で特

北陸新幹線敦賀開業後の特急存続について「考えていない」と話すＪＲ西日本の来島達夫社長＝９月１９日、大阪府大阪市の本社 ＪＲ西日本の来島達夫社長は９月１９日の定例会見で、北陸新幹線へのフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入断念に伴い、全線開業まで敦賀駅（福井県敦賀市）で乗り換えが生じる問題について「原則に従って新幹線をご利用願いたい」と述べ、県などが求める福井駅までの特急乗り入れに否定的な見解を示した。ただ、敦賀駅発着全ての新幹線と短い待ち時間で乗り継げる特急の便数確保について「ダイヤの工夫で極力乗り換えの抵抗をなくしたい」とし、議論の余地がある可能性を示唆した。 国土交通省が８月末に北陸新幹線へのＦＧＴ導入を断念してから初の定例会見となった来島社長は、九州新幹線長崎ルートで見送られた経緯を踏まえ「現在の技術、経済性で導入するわけにはいかないという立場。断念は受け入れる」と述べた。

与党検討委員会が長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレインの導入は「断念せざるを得ない」としています。 新大阪直通を前提とすると「断念せざるを得ない」 与党検討委員会は2018年7月19日（木）、長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の導入を正式に断念し、一般の新幹線と同様のフル規格か、既存の在来線を活用するミニ新幹線の方式のいずれかを選択する方針を示しました。 九州で走行試験を行っていたフリーゲージトレインの三次試験車両（2014年11月、恵 知仁撮影）。 2018年3月に、フリーゲージトレイン、フル規格新幹線、ミニ新幹線の3方式について国土交通省から評価、試算が示されたことを受け、与党検討委員会は、佐賀県、長崎県、JR九州などの意見を踏まえながら、

九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。 長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しか…

新型車両の「フリーゲージトレイン」を導入するかが焦点となっている九州新幹線長崎ルートについて、収支の面では従来型の「フル規格」が最も効果が高いという試算がまとまりました。 それによりますと、政府与党が導入を検討してきた新型車両の「フリーゲージトレイン」の場合、建設費はおよそ１４００億円、開業は３つの中では最も早い２０２７年度ですが、在来線の特急に比べ、年間の収支はおよそ２０億円の赤字になるとしています。 在来線の線路を走る「ミニ新幹線」で上下線ともに整備する場合、建設費はおよそ２６００億円、開業は２０３６年度、収支はおよそ２億円の黒字になるとしています。 そして、全線を新幹線とする「フル規格」の場合、建設費はおよそ６０００億円、開業は２０３４年度で、収支はおよそ８８億円の黒字になる見込みとなり、フル規格での整備が経済的な効果が最も高いことが示されました。 この試算結果を踏まえて、政府・与党

長崎県の中村法道知事は２８日、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の全線フル規格化を求める意向を初めて表明した。一方、佐賀県の山口祥義知事は財政負担増を理由に反対した。フル規格化した場合、事業費は現在の５千億円からほぼ倍増する見込み。 都内であった与党の非公開の委員会で、中村知事は「一番効果が期待でき、安定的な運行が実現されているフル規格の形で実現してほしい」、入れ替わりで出席した山口知事は「地元負担の課題があって難しい」と話したという。委員会後に両知事が明らかにした。 長崎ルートは当初、車輪の幅を変えられるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を前提に、①博多―新鳥栖間（２６キロ）は鹿児島ルートを共用②新鳥栖―武雄温泉間（５１キロ）は在来線の線路を活用③武雄温泉―長崎間（６６キロ）はフル規格で整備する計画だった。だがＦＧＴの開発が難航し、ＪＲ九州は技術面とコスト面から導入を断念。全線フル規格

今年度内を目指していたフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の耐久走行試験再開が１８日の国土交通省の専門家委員会で来年６月以降に先送りされた。実用化に向けた開発が難航する状況に対し、国内初のＦＧＴ導入を目指す九州新幹線長崎ルートの自治体関係者からは計画への影響を懸念する声が上がった。長崎、佐賀両県では「ＦＧＴを断念し全線を新幹線のフル規格にすべきだ」との意見も出ている。 ＦＧＴは迷走を続けている。当初予定した２０２２年度の全面開業はＦＧＴ開発の遅れで不可能に追い込まれた。そのため新幹線と特急を乗り継ぐリレー方式という苦肉の策で２２年度に暫定開業し、２５年度にＦＧＴを本格導入させる計画で仕切り直した。しかし試験再開の先送りが計画の進展に影響を与える可能性がある。

ＪＲ九州は２４日、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備計画を協議する与党の検討委員会で、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」案を提示した。検討委は予定通り２０２２年度までにリレー方式による開業の方向で最終調整しており、ＪＲ側もこれを受け入れたかたちだ。 検討委にはＪＲ九州の青柳俊彦社長が出席した。 長崎新幹線には、車輪の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入が計画されているが、開発が遅れている。ＪＲは、ＦＧＴの本格運行が始まるまでは、武雄温泉駅（佐賀県武雄市）で乗り換える案を提示。武雄温泉―長崎間の新幹線を先行開業すれば、「整備効果が沿線地域や九州全体へ波及することが期待できる」と説明した。 リレー方式の場合、ＪＲはフル… この記事は有料会員記事です。有料会員になると続きをお読みいただけます。 この記事は有料会員記事です。有料会員になると続きをお読み

車輪の間隔を変えて新幹線と在来線を行き来するフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の耐久試験が中断している。九州新幹線長崎ルートでのデビューをめざし、昨年１０月に始めたが１カ月で不具合が発生し、原因解明中だ。北陸新幹線も将来はＦＧＴを使う計画で関係者は気をもんでいる。 「日本初、フリーゲージトレインが佐賀を走る」。佐賀県のＪＲ駅構内には、長崎ルートをＰＲするポスターが貼られている。 現行のＦＧＴ試験車は鉄道・運輸機構が２０１４年春に完成させ、昨年１０月、車輪間隔を変えて直通走行を繰り返す耐久試験を熊本県などで始めた。６０万キロ走行の目標に向けて３万３千キロを走った約１カ月後、台車の車輪近くの樹脂製部品３２カ所のうち１０カ所が欠け、４カ所にひびが生じた。 詳しい原因は不明で、機構広報課の安部徹英さんは「ＦＧＴ特有の構造を持つ台車の不具合なので慎重に調べている」と説明する。ＪＲの新幹線技術者の一人は「

※注釈　9月の実績は速報値です。 9月14日から「和歌山デスティネーションキャンペーン（DC）」がスタートし、特急くろしお号の出発式や、白良浜でのオープニングセレモニーなど、盛大にオープニングを行うことができました。今回のDCは、世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」登録10周年を契機としたキャンペーンです。大阪市交通局や南海電鉄と連携した高野山への割引きっぷの設定や、高野山と熊野・白浜・勝浦を結ぶ「高野・熊野アクセスバス」の運行により、世界遺産を存分に楽しんでいただける新しい観光ルートをご提案しています。観光列車「ハローキティ和歌山」号や「トワイライトエクスプレス」車両の運行、近畿日本鉄道と共同で「しまかぜ」と「トワイライトエクスプレス」を乗り継ぐプレミアム商品を企画するなど、この期間だけの新しい旅の魅力創出をしています。 和歌山には、3年前に台風12号で甚大な被害を受けた地域もございますの

車輪の幅を変えることで、レール幅が異なる新幹線と在来線区間を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）構想への逆風が強まっている。国土交通省や車両を開発する「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」は、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）への導入を目指すが、これまでＦＧＴに賛成していた佐賀県内からさえ「ＦＧＴでは時短効果が小さい。フル規格新幹線にしてほしい」との声が上がる。迷走を脱して、ＦＧＴが九州を快走する日は来るのか－。（大森貴弘）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　空気抵抗を減らす流線形のボディーに、鮮やかな赤いライン。試験車両として３代目となるＦＧＴが４月、九州新幹線鹿児島ルートを使って試験走行を始めた。鉄道・運輸機構は、長崎新幹線が開業する平成３４年度の実用化を掲げる。　車両は４両１編成。一部に強化プラスチックを採用することで、これまでの試験車両より１両あたり２トン軽くし、通常の

第3世代となる新試験車両の走行試験が始まった軌間可変電車（フリーゲージトレイン、FGT）。日本以外の軌間可変車両といえば、すでに営業運転を行っているスペインの例が世界的に有名だが、他にもさまざまな技術が開発されている。主な軌間可変システムをまとめてみた。 【スペイン】 実用的な成功例として最も早く軌間可変車両を実現したのはスペインだ。スペインの在来線は軌間1668mmの広軌で建設されたため、日本の新幹線と同じ標準軌（1435mm）を採用している欧州他国への乗り入れには国境での台車交換が必要だった。 これを解決したのが、1968年に登場した軌間可変機構を備えた1軸連接客車「タルゴIII RD」形だ。「タルゴ」はもともと、曲線の多いスペインの在来線（広軌・1668mm）を高速走行することを目的に開発された客車で、カーブでの通過をスムーズにするために左右の車輪を結ぶ車軸がなく、それぞれが独立して

鉄道・運輸機構とJR九州は4月19日、軌間（線路の幅）が異なる新幹線と在来線を直通できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の新試験車両を熊本総合車両所（熊本市）で報道陣に公開した。今後走行試験を行い、九州新幹線長崎ルートへの導入に向け耐久性などを確認する。 新試験車両は全電動車方式の4両編成で、新幹線の電化方式である交流2万5000Vと在来線の交流2万Vに対応。新幹線区間での最高速度は270km/h、在来線区間では130km/hとなっている。車体はアルミ製で、塗装はシャンパンゴールドとディープレッド（赤）に塗り分けられ、先頭車の側面には「FGT」のロゴを配している。流線型の先頭部の長さは8mあり、ライト周りの一部にCFRP（炭素繊維強化プラスチック）を使用するなど、軽量化に配慮した構造となっている。 開発費は約43億円で、車両は鉄道・運輸機構が保有し、JR九州が保守管理を行う。 走行試験

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西日本旅客鉄道（JR西日本）は線路幅が異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の開発を本格化する。来年度中に地上設備や試験車両の台車を試作。課題である積雪への耐久性向上や車体の軽量化を図る。北陸新幹線が福井県敦賀市へ延びる2025年度の営業運転に向け、早期の実用化を目指す。FGTを巡っては、JR西日本も参加する技術研究組合が中心になり走行試験を続けてきた