写真を見て、何をしている様に見えるでしょうか？タイヤを外し、エンジンをミッションジャッキでサポートして・・・実は単なるベルト交換なのです。

事の始めは先週に遡ります。中古車として販売したスズキ・アエリオなのですが、エアコンを使用するとベルト鳴きを起こすというので、お客さんが待っている間に調整する事になったのですが、どうしても工具が入るだけのスペースが無いのです。何とかボルトは緩めたものの、ベルトは張るのに使用する10mmのアーレンキーが、どうしても入らないので、何とか工夫して少しは調整出来たものの、やはりベルト鳴きを完全に抑えることは出来ませんでした。

エンジンマウントを落としてやれば・・・と思ってやってみたものの、全くダメでした。

この車は、前後左右の4箇所でエンジンをマウントしていますが、充分に工具が入るスペースを確保するには、左側のミッションマウント以外の全てを落とさないとダメだ・・・という結論に達し、しかも、どうせそんな作業をするのなら、ベルトも交換した方が確実だという事になり、事情を話した上、お客さんの都合の良い日に再入庫して貰うことになったのです。

そして、今日その作業をしたのですが、案の定、実に簡単に作業が終了しました。先週試行錯誤で時間が掛かったのが嘘の様に・・・。

写真の赤丸の部分がベルトテンショナーなのですが、本来はこの角度からは全く見えないものを、こうやって傾けてやることで、ようやく工具の入るスペースが確保できたのです。

たかがベルト交換、もしくは調整程度にこれだけ大掛かりな作業になるというのは、何ともやり切れない思いがするものの、逆にやり方さえ分かれば、決して難しい作業では無いのです。

これを整備性が良いというか、悪いというか・・・何とも微妙なところです。

私が整備を始めた頃、ベルトの調整といえば、定期点検では当たり前に行う作業でしたが、現在、殆ど無くなったと言えます。そしてベルト自体も10年近く持つ程に品質が向上しています。それ故に精々10年に一度いじるかどうか・・・の様な部分の整備性は後回しにされてしまうのです。

因みに、現行インプレッサ以降のスバルは、エアコンベルトは既に非調整式で、取り外す時は切り、装着する時は、専用ベルトに同封された取り付け工具を使用します。何れ、オルタネーターベルトも、同様になるのかも知れません。

オマケに、最近の車はタイミングベルトを使用していない為、余計にベルト周りのスペースが狭くなる傾向にあります。もし10年後、この手の車のシリンダーヘッドを降ろす様なことにでもなったら、結構苦労するかも知れません。

プラスドライバーでは、ACRという技術を使いたい為に、スナップオンのドライバーをメインに使用していますが、モデルチェンジ毎に巨大化するグリップには、正直食傷気味です。

マイナスに関しては、スナップオンも使用していますが、どちらかと言うと、マックの方が気に入っています。既に旧型となってしまいましたが、写真のタイプは、80年代のスナップオンのソレに近い形状で、スリムなグリップが非常に具合が良いのに加え、スナップオンとは違い、ブレードが固定式になっている為、非常にガッチリとした感触があるからです。

現在、マイナスドライバーを「ねじ回し」として使用する事は、非常に稀です。車では、ホースパンド、一部の調整ネジといった程度でしょう。よって、むしろプライバーの替わりの様な使い方が殆どである為、それ故にガッチリとした剛性感が気に入っているのです。因みにスナップオンの物は何回か折ったことがありますが、マックはまだ一度も折ったことがありません。

現在も、写真のタイプは一部生産されているものの、主流は新型のラバーグリップに移行していますが、その余りに下品なデザインは、少なくとも日本人の間では不人気な様で、現在日本でマックのドライバーというと、旧六工社のペンタグリップがメインに売られています。

因みに、かつて日本では、ネジと言えばマイナスばかりでした。1954年、本田宗一郎氏がマン島TTレースを視察に行ったとき、様々な部品を抱えて帰ってきたのは有名な話ですが、その時、プラスネジを持ってきたのが、日本では最初だと言われています。

常に中心が保たれる為、パワーツールを使用した時、非常に作業性が良いのがプラスネジの特徴ですが、それを瞬時に見抜く辺り、やはり只者では無い・・・と思います。

そして、多くの日本の製品を見ていると、70年代にプラスネジに切り替えたものが多い様ですが、その背景には、大幅なパワーツールの導入という事実が隠れているのです。

写真：マック　PNRB4AR、PJRB6AG

予備に置いてある新品です。現在このタイプは、赤のみになっていますが、かつては黄色、オレンジ、緑といったカラーバリエーションもありました。