相模鉄道の車両（「Wikipedia」より） 相模鉄道の車掌の仕事を紹介する動画が、本来の意図とは別の意味で注目を浴びている。動画は働く人に密着して、働き方やライフスタイルを描き出す職業紹介のYouTubeチャンネル。そのなかで相鉄の女性車掌の働く様子が紹介されると、コメント欄は大荒れ状態になった。書き込まれたコメントを見ると、「慢性的に欠員」「6カ月以上連続で残業100時間超え」など、内部の関係者らしき告発が散見される。多くの鉄道会社は慢性的に人手不足に陥っているとの指摘もあるが、相鉄に実情はどうなのか。直接問い合わせてみたが、回答は拒否された。 YouTubeチャンネルの「しごとリーチ！」は、社会で働く人に1日密着し、多様な働き方やライフスタイルを映し出す、職業紹介をメインとした密着ドキュメンタリー番組。「ビズリーチ」「ヤンマー」「UCC」「マイクロソフト」「ファンケル」といった名の知

北陸新幹線大阪延伸を協議する与党整備委員会は２０日、国会内で開かれ、委員の佐々木紀衆院議員は「米原ルート」の検証を要求した。現行の「小浜ルート」は事業費、工期の増大で前提条件が変わり、地元の石川県では米原を求める意見が多いと強調。小浜を強く推す委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）とルート見直しを巡って激しい応酬を繰り広げた。 ●西田氏「今さら何を」 会合は冒頭を除いて非公開。出席者によると、佐々木氏は１０月の衆院選でルートの再検証を訴えたことに触れ、「石川県内では経済界や県民会議で米原を含む再考を求める決議が出されている」と語った。 その上で、「当初はルートを検証して小浜に決めたが、工期や工費で条件が変わった。もう一度データを示すべきだ」と主張した。 これに対し、西田氏は「今さら何を言っているのか。委員を別の人と差し替える」と感情をむき出しに。さらに、馳浩知事は小浜を推進する杉本達治福井

中部地区で唯一の大手私鉄、名古屋鉄道の株価がさえない。足元で年初来から20%超安の1700円台で低迷し、好調な業績も市場からの評価を得られない。要因の一つには投下した資本に対して利益回収が鈍い点がある。最重要事業に据える名古屋駅などの再開発で、成長へのビジョンを描けるかが名鉄の浮沈を握る。名古屋駅前の光景が変わりつつある。2034年以降のリニア中央新幹線の開業をひかえ、JR東海の駅工事や道路整

MT(TRUE COLORS Japan運営、C&F協会の人) @Mocherin 新幹線の特大荷物スペースに予約してない外国人観光客が荷物をおいてたので「ここは予約が必要ですよ」と英語で丁寧に伝えたら「Not your Business(お前には関係ない)」と言われた…。その後、予約してる別の外国人観光客がきて、荷物を置けずに困ってたので「無予約者がおいていったのでどかしておくといい」と伝えて「ゴミ箱はあっちだよ」と大きな声で伝えたら、慌てて先の観光客がやってきてギャーギャー言うので「not my Business」と伝えた。ほんと、JRさんはこのスペースの運用考えた方がいい。まともに予約してる人が嫌な思いをするシステムは、観光を扱う仕事としてはよく無い。

踏切が二つあり、中央に待避場所のある「生見尾踏切」＝横浜市鶴見区生麦3で2024年10月1日横見知佳撮影 横浜市鶴見区の「生見尾（うみお）踏切」で死亡事故が相次いでいることを受け、横浜市は廃止に向けて地域住民と改めて協議する。ただ、地域にとっては重要な生活道路。市との話し合いは10年以上前から断続的に続いており、協議で抜本的な対策が見いだせるかは見通せない。 列車が来ます。踏切の外に出てください――。「カンカン」と警報器が鳴り響くと、大音量の音声が繰り返し流される。 全長約45メートルの生見尾踏切には、JR東海道線、横須賀線、京浜東北線の上下計6線が通過する。遮断機が下りているのは1時間に40分以上。路線の間に待避場所が設けられているが、事故が絶えない「開かずの踏切」だ。

日本の鉄道の歴史は1872年10月14日、旧暦の明治5年9月12日に始まった。この日、新橋（後の汐留）駅と横浜（現在の桜木町）駅との間が開業したのである。以来、鉄道は一日も欠かさず動き続け、今年150年の節目を迎えた。国鉄分割民営化、JRマークが登場鉄道150年の歴史を振り返ると、「一晩で」とか「1日で」と形容される出来事が多い。たとえば、国鉄が分割民営化された1987年4月1日には一晩の

みどりの窓口削減、一時凍結が決定 JR東日本は5月8日、みどりの窓口の削減を一時凍結すると発表した。2021年に同社は、切符をネットで購入するチケットレス化の推進を決定。その一環として、2025年までに、440カ所にあったみどりの窓口を140カ所まで削減する計画を立てていた。その計画は順調に進み、5月8日時点で半数以下の209ヶ所まで減少していた。 【写真】平日の昼間なのに待ち時間が1時間……大宮駅のみどりの窓口で筆者が目撃したまるで“あの場所”とそっくりな風景 しかし、コロナ騒動が終息して国内の旅行需要が回復したことや、インバウンドの回復に伴い、みどりの窓口は慢性的に混雑するようになった。そして、今年の4月は定期券の購入シーズンも重なり、駅に長蛇の列ができていた。GWには利用者が押しかけて窓口が大混乱となり、時には怒号が発せられるなど、未曽有の混雑が続いていた。 なぜ、チケットレス化が進

ところが予想を超える業績好調を受けて第2四半期、第3四半期と上方修正を重ねた結果、最新予想は前記2社に加えて東急、京王電鉄、東武鉄道、西日本鉄道がコロナ前を上回り、小田急電鉄、京成電鉄、京阪ホールディングス、阪急阪神ホールディングスは同90％以上の水準まで引き上げた。 実際には最新予想を上回るペースで伸びており、第3四半期累計の経常利益は東急、京王、京成、東武、近鉄GHD、南海、京阪HD、阪急阪神HD、西鉄の9社が2018年度同期を上回り、その他各社もJR東日本以外はおおむね80％以上の水準に回復している。 私鉄を支える「不動産業」好調だった会社は？ 業績を牽引したのはどの部門なのか。いわゆる私鉄ビジネスモデルを構成する「運輸」「不動産」「流通」と、その他セグメントの第3四半期累計（4～12月）営業利益を、コロナの影響がない2019年度同期と比較すると、運輸セグメントがコロナ前を上回ったの

"鉄道人身事故データベース"というサイトが有ります。情報源についての記載がみつかりませんでしたが、@accident_train さんが収集した情報をもとに2010年からの人身事故をデータ化しているようです。公式のデータではないようですし、どの程度の信用度か不明で、その上、Power BIデスクトップのPower Queryを駆使してデータを取得していますが、うまく取得できているのか検証が充分でないので間違いもあるかと思います。 このデータを元に、鉄道人身事故の中から死亡事故の件数について見てみたいと思います。決して飛び込み自殺の件数ではありませんので、ご注意ください。 年推移　2010年から2022年12月8日までの死亡事故の件数です。 死亡事故件数（鉄道人身事故データベースから集計）　このデータベースが全ての鉄道事故を網羅しているという保証はないので、これを元に集計するのは良くないので

2009年以前の人身事故につきましては、インターネット上に情報が無い事故がほとんどであることから当サイトでは取り扱っておりません。 Amazonで取り扱っている 「鉄道人身事故データブック2002-2009 」 に詳しく載っております。こちらご参照ください。

自動運転乗務員による運転で出発するJR香椎線の列車。左は出発の合図をする宮崎恵介・JR香椎駅長＝福岡市東区のJR香椎駅で2024年3月17日午前11時40分、下原知広撮影 JR九州は香椎線西戸崎（福岡市東区）―宇美（福岡県宇美町）間の25・4キロで全列車の自動運転を開始した。列車の2割を運転士免許を持たない係員による「自動化レベル2・5（緊急停止操作等を行う係員付き自動運転）」で運行するもので、17日に出発式を行った。同社によると、踏切のある路線で運転士以外の係員が運行するのは全国で初めて。 JR九州は運転士不足への対応や鉄道ネットワークの維持を目的に、2023年12月から運転士免許を持たない係員「自動運転乗務員」の養成を始めた。学科のほか、異常時の対応訓練など専門的な講習を受けた男女8人の車掌が自動運転乗務員となり、16日から運行を開始した。

３月のＪＲダイヤ改正に伴う京葉線の快速縮小問題で、ＪＲ千葉支社は１５日、早朝の上り快速電車２本の運行を継続することを明らかにした。同支社の土沢壇支社長が同日、千葉市役所で神谷俊一市長と面会し説明した。ダイヤ改正発表後の見直しは極めて異例。土沢支社長は「沿線自治体や利用客から厳しい声をいただき、改正後の影響に考えが至らなかったと反省した」と述べた。神谷市長は一定の理解を示しつつ依然「納得できない」として、通勤快速の継続などを改めて求めた。 同支社によると、運行を継続するのは午前７時半前後に東京駅に到着する上総一ノ宮発と君津発の上り快速２本。神谷市長と土沢支社長が面会後にそれぞれ報道陣の取材に答えた。 ダイヤ改正の撤回を申し入れていた神谷市長は「市の申し入れを受け入れていただきありがたいが（申し入れの）反映は限定的」と指摘。「市民生活や経済活動の実態から外れている」と上り快速２本の継続では不足

「国防力としての鉄道、全然儲かりませんよ？」　鉄オタ・石破茂議員が指摘する、ローカル線が担う「本来の役割」 少子化にともなう沿線人口の減少にコロナ禍が追い打ちをかける形で、多くのローカル線が存続の危機に立たされている。 2022年7月に国交省の有識者会議がまとめた提言では、1キロメートルあたりの1日の利用人数を示す「輸送密度」（平均通過人員）が「1000人未満」の路線について、国が協議会を設置して沿線自治体や鉄道事業者と存廃を含めた議論を進めるように求めている。これを受ける形で、国主導の「再構築協議会」制度を盛り込んだ改正地域公共交通活性化再生法が成立し、23年10月1日に施行。その2日後の10月3日に、JR西日本が芸備線（備中神代～備後庄原）について再構築協議会の設置を要請したと発表した。JRとしては、採算が取れない路線の維持は難しい一方で、沿線自治体としては「地域の足」存続を望む立場だ

2024年3月に実施するJR東日本のダイヤ改正をめぐり千葉市との思わぬ対立が表面化した。JR東が京葉線の蘇我駅（千葉市）と新木場駅（東京・江東）をノンストップで結ぶ朝夕2本ずつの通勤快速を廃止し各駅停車へ降格する。さらに幕張新都心と東京をつなぐ通常の快速も大幅に各停に置き換えるのがきっかけだ。JRはダイヤの平準化や、各駅停車駅利用者の利便性を高める狙いと理解を求めるが、千葉市や千葉県は「ダイヤ改

千葉市は20日、JR東日本が来春のダイヤ改正で京葉線の「ノンストップ通勤快速（朝夕上り下り2本ずつ）」を廃止し、各駅停車への降格を決めたことなどに反発し、JR東に経緯の説明と将来の復活を要望することを決めた。「（千葉市南部の）利便性が著しく悪化する唐突な改正」とみる神谷俊一市長が、JR東の土沢壇執行役員（千葉支社長）らに年内か年明けに直接面談したい意向だ。平日朝の京葉線の通勤快速2本は、それぞ

東京都営地下鉄の駅のホームドア設置率が来年2月までに100％になる。4路線のうち、多くの私鉄が乗り入れる浅草線が最後の難関だったが、スマートフォンでおなじみの技術を生かし、数十億円と見積もられた車両改修費を抑え、低コストで全駅設置にこぎ着けた。その技術とは―。（三宅千智）

「日本からの中古電車の輸入は一切認めない」――。半年以上の議論の末、これがインドネシア政府の出した答えだった。 6月22日、中国の支援で建設が進むジャカルタ―バンドン高速鉄道の試運転への乗車を終えたルフット・パンジャイタン海事投資調整大臣は、同鉄道ハリム駅に集まった報道陣に対し、「最終決定として、日本からの中古通勤型車両導入の禁止を下した」と発表。また同時に「新車は3編成（36両）のみの輸入を許可する」と発言した。 時と場所からして、政治臭を感じずにはいられないが、実際には前日の会議で答えは出されていたという。会議の結果が政府高官の一声で覆ることは起こりうる。が、現政権下で事実上の最高意思決定権のあるルフット海事投資調整大臣の口から語られたことで、これは決して覆らない最終決定となった。 日本の中古車両輸出は不可能に 日本側関係者にとっては、ここまで決定を引き延ばすからには、逆転のチャンスが

主要7カ国（G7）は17日、三重県志摩市で開いた交通相会合でロシアからの侵攻が続くウクライナの復興支援を議論した。欧州側は破壊された交通インフラの再建に関し、鉄道のゲージ（軌間）幅を欧州の規格で造り直すことを支援する考えを示した。ウクライナの鉄道は旧ソ連圏のゲージ幅を採用している。欧州との物資の鉄道輸送では国境駅で台車を交換する必要があり、輸送力には限界があった。欧州とウクライナのゲージ幅を共