当初の計画とは？ わかりやすく解説

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「馬政第二次計画」の記事における「当初の計画」の解説

1936年度から1945年度までの10年間が第一期とされた。第一期計画の概要は以下の通り。 内地において保有すべき馬匹の頭数は少なくとも150万頭（うち乗馬が40万頭、挽馬が20万頭）とする。 馬匹改良のため、海外から輸入する馬の種類について、軽種はアングロアラブ・アラブ種・サラブレッドに、中間種はアングロノルマン（英語版）に、重種はペルシュロンに制限する。 国有種牡馬の所要頭数を6,000頭とし、うち半数を国有種牡馬とする。また、国有種牡馬のうち15%を軽種、85%を中間種、残りを重種とする。

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「アポロ9号」の記事における「当初の計画」の解説

マクディヴィット、スコット、シュワイカートの三名は、当初はAS-204の指定番号が与えられているアポロ1号の予備搭乗員に任命されていた。1号にはガス・グリソム (Gus Grissom)、エドワード・ホワイト (Edward Higgins White)、ロジャー・チャフィー (Roger Chaffee) が搭乗し、1966年後半に司令・機械船による初の地球周回試験飛行を行う予定になっていた。またこの後には、ウォルター・シラー (Wally Schirra)、ウォルター・カニンガム (Walter Cunningham)、ドン・エイゼル (Donn F. Eisele) が搭乗するAS-205が予定されていた。 だが司令・機械船の開発が遅れたことでAS-204の飛行は1967年にずれ込んでしまい、これによりAS-205は1966年にキャンセルされた。シラーのチームはグリソムたちの予備搭乗員に任命され、代わってマクディヴィットのチームが新たな飛行の本搭乗員に昇格した。マクディヴィットたちが搭乗する新たな飛行では、司令・機械船および月着陸船の完成形を2機のサターンIB型ロケットで別々に地球周回軌道に打ち上げ、ランデブーとドッキングをすることになっていた。 彼らは直ちに、新たにAS-205/208の指定番号が与えられた、1967年後半に発射が予定されているこの飛行の訓練を始めた。 1967年1月27日、グリソムたちは2月21日に発射が予定されている1号の飛行の予行演習ともいえる最終調整を、発射台上で行っていた。そのとき突然、電気系統のショートが原因と見られる火花が発生し、司令船内は瞬く間に炎に包まれた。三人の飛行士は逃げる間もなく、アメリカの宇宙開発史上初めての犠牲者となった。この事故によりアポロ計画は18ヶ月に及ぶ停滞を余儀なくされ、安全上の問題点が数多く指摘された司令船は根本から設計を見直された。 だが仮に1号の事故がなかったとしても、AS-205/208の発射は不可能だった。着陸船の開発は遅れていて、ようやく初の無人飛行が行われたのは1968年1月のことであった。この18ヶ月間を、NASAは遅れていた着陸船とサターン5型ロケットの開発と無人試験に充てることができた。 有人飛行計画の進行は1967年10月までには再開され、翌1968年10月にはシラーのチームがアポロ7号として、「C計画」と呼ばれるアポロ宇宙船による初の地球周回飛行を行った。またこの年の12月にはマクディヴィットのチームが2機のサターンIBではなく1機のサターン5型を使用する「D計画」と呼ばれる飛行を行い、さらに1969年初頭にはフランク・ボーマン (Frank Borman)、マイケル・コリンズ (Michael Collins)、ウィリアム・アンダース (William Anders) が搭乗して地球をより高い軌道で周回する「E計画」が行われることになっていた。 だが相続く着陸船の開発トラブルによりD計画は1969年の春まで実行することが不可能になったため、NASAは8号をサターン5型を使って司令・着陸船のみを月を周回させる飛行に変更し、E計画は不要であるとしてキャンセルされた。一方でマクディヴィットのチームはこの間ずっと着陸船初飛行のための訓練を続けており、彼も着陸船の飛行をしたいという希望を個人的に表明していたため、ボーマンとマクディヴィットのチームが交代し、D計画がアポロ9号となった。 この搭乗員のシフトの交代は、誰が最初に月面に降り立つかということにも影響を与えた。8号と9号の飛行士が交代されたとき、その予備搭乗員もまたシフトチェンジされたのである。搭乗員シフトのルールでは、予備搭乗員に任命された飛行士たちはその三つ後の飛行での本搭乗員となるのが原則だった。そのためボーマンたちの予備だったニール・アームストロング (Neil Armstrong) のグループが史上初の月面着陸をするアポロ11号の本搭乗員となり、また本来は11号に搭乗する予定だったピート・コンラッド (Charles Pete Conrad, Jr) のグループは、史上二度目の着陸となるアポロ12号で飛行することになったのである。

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「川辺川ダム」の記事における「当初の計画」の解説

川辺川ダムは特定多目的ダム法に基づく特定多目的ダムとして当初は計画された。また、型式であるアーチ式コンクリートダムとしては、川辺川ダム以外に計画されているダムでアーチダムがないことから「日本最後のアーチダム」とも言われている。当初の目的では洪水調節、不特定利水、灌漑、水力発電の四つの目的があった。 洪水調節については1965年7月梅雨前線豪雨を基準として、毎秒7,000トンの洪水を市房ダムとの連携によって毎秒3,000トン調節し、残りを堤防の新設・改修や河道の拡張・掘削によって賄う。不特定利水については川辺川がアユの豊富な漁場であること、また球磨川が人吉の観光の目玉でもある球磨川下りを行うことから下流の相良村柳瀬地点においてアユ漁が盛んになる毎年7月から10月までの間毎秒7トン、それ以外の期間は毎秒4トンの河川維持放流を行い渇水によるアユ生育阻害を防ぐと共に、人吉市において球磨川下りのシーズンである毎年4月から11月10日に掛けては毎秒22トン、それ以外の期間は毎秒18トンを放流して球磨川下りの運行を補助し、かつ球磨川の河川環境を一定に保つ。これらの目的は現在においても基本的には変わっていない。 かんがいについては人吉市および球磨郡錦町、あさぎり町、多良木町、湯前町、相良村、山江村の農地3,400ヘクタールに対して、毎秒5.13トンの農業用水を新規に補給する。これによって既設の市房ダムと幸野ダムを水源とする幸野溝や百太郎溝に加えて水源を確保し、農業生産力の向上を図るとしている。 水力発電については電源開発株式会社がダム直下にダム式発電所である相良発電所を建設、最大で16,500キロワットを発電するとしていた。球磨川は先に述べたとおり水力発電には絶好の条件を備えた河川であり、球磨川本流にはすでに市房ダムや幸野ダムに加え、最下流の八代市坂本に熊本県企業局が荒瀬ダムを1955年（昭和30年）に完成させ、電源開発も瀬戸石ダムを1958年（昭和33年）に完成させていた。電源開発は瀬戸石ダムに続く大規模水力発電事業を川辺川に求め、1960年代に川辺川に大規模発電専用ダムの建設を計画していた。この計画に建設省が加わったことで事業主体からは外れたが、電気事業者として参画し、相良発電所の建設に携わった[要出典]。 また、川辺川ダムは九州地方のダムの中では総貯水容量が1億3300万トンと宮崎県の一ツ瀬ダム（一ツ瀬川）・鹿児島県の鶴田ダム（川内川）に次ぐ規模の大人造湖を形成することから放流による下流への影響を抑制するため、下流の相良村田代に放流水を調節して下流への水量を一定に整える逆調整池 とダムを建設する予定にしていた（諸元などの詳細は不明）[要出典]。 このように当初は多目的ダムとして計画が進められていたが、後述する諸々の事情によって現在は洪水調節と不特定利水を目的とする治水ダムに目的が事実上縮小されている。また逆調整池ダムは建設計画自体が立ち消えとなっている。[要出典]

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「ニムロド遠征」の記事における「当初の計画」の解説

シャクルトンの当初計画は、マクマード・サウンドにあるディスカバリー遠征の本部跡を基地にしようと思い描いていた。そこから、地理上の南極点と南磁極へ到達する試みを開始するつもりであった。他の旅も付随し、科学的探査の計画も継続できるはずだった。この当初の計画では、犬、ポニーおよび特別に設計したモータービークルの組み合わせなどシャクルトンが考えた輸送手段も明らかにしていた。それ以前に南極でポニーもモーターも使われたことはなかったが、1894年から1897年のジャクソン・ハームズワース北極遠征では、フレデリック・ジャクソンがポニーを使っていた。ジャクソンはポニーの能力について混乱した報告をしており、またノルウェーの著名極地探検家フリチョフ・ナンセンからは具体的な忠告もあったが、シャクルトンはポニー15頭を連れて行くことにしており、後に10頭に減らした。1907年2月にシャクルトンが王立地理学会にその計画を報告した時までに、費用概算額をより現実的な3万ポンド（インフレ換算で269万ポンド）に変えていた。しかし、シャクルトンの提案に対する王立地理学会の反応は無かった。シャクルトンは、学会がこの時までに新しい遠征隊を率いて行くスコットの意思を知っており、学会はスコットに承認を与える機会を残しておこうと考えていたことを後に知った。

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「阪急新大阪連絡線」の記事における「当初の計画」の解説

阪急電鉄（当時は京阪神急行電鉄。以下阪急と略す）は、当時深刻さを増していた梅田近辺の混雑緩和と急曲線が続く京都本線崇禅寺駅付近のバイパス、及び開業が近づいていた東海道新幹線へのアクセス機能を兼ねた新線を計画し、1961年に事業免許を取得し、用地の買収や準備工事にも取り掛かっていた。1964年に開業した東海道新幹線や、引き続き工事が行われた山陽新幹線の高架橋脚にも、新大阪連絡線の開業に備えて橋脚を斜めに配置するなどの準備がなされた。宝塚本線との分岐付近から新大阪駅までの新幹線並行区間も東西に細長く用地買収が行われている。計画では京都本線の特急や急行を新大阪経由に移し、崇禅寺回りは普通列車専用とする予定であった。 しかし、新幹線の博多駅延伸後も建設計画は一向に進展しなかった。新大阪駅付近の開発が遅れ、建設の意義が薄れたことが主な原因である（阪急が新大阪駅周辺の開発に割り込むことができなかったことも理由と言われている）。また、建設のためには十三・淡路両駅の高架化が必要であるが、全く進捗しなかったことも足踏みの原因となった。 もともと京都本線は天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅）が起点であり、十三駅 - 淡路駅間は十三線であり支線にすぎなかった。そこで当初は優等列車を梅田駅 - 京都方面間に直通させることを念頭にこの路線が計画されている。しかし、すでに1964年に大阪市営地下鉄御堂筋線（現在のOsaka Metro御堂筋線）と国鉄の駅として新大阪駅自体が開業した段階で阪急は十三駅 - 淡路駅間の高規格化と十三駅 - 梅田駅間の三複線化を完了していた。その後も新大阪線の用地買収の遅れとその頓挫により、梅田駅の京都本線ホームの拡充3線化に着手し、1973年11月23日のダイヤ改正からは京都本線・千里線の十三駅発着の全列車を梅田駅へ直通させることとなった。また、梅田駅の完成に先立つ1969年には千里線の天神橋駅を地下化して天神橋筋六丁目駅に改称し、同駅から動物園前駅まで大阪市営地下鉄堺筋線（現在のOsaka Metro堺筋線）直通運転が開始されている。これら複数の事業によってある程度は梅田駅周辺の混雑も緩和され、新大阪線の優先度は低下した。 1989年の運輸政策審議会答申第10号では十三 - 淡路間が「平成17年（2005年）までに工事を着手することが適当な区間」とされたものの、着手への動きがないままであった。ようやく淡路駅の高架化計画が動き始めたものの、その計画図には新大阪線の分岐はなく、もはや断念したも同然の状態となっていたが、2002年12月6日に阪急は新大阪 - 淡路間 (1.680 km) と神崎川 - 新大阪間の事業許可廃止申請を提出し、2003年3月1日に両区間が正式に廃止となった。これにより、事業許可が有効なのは十三 - 新大阪間 (2.350 km) のみとなった。 残る同区間は阪急各線からすると乗り換えを要する「支線」に過ぎず、利便性が高まらない、との見方もある[要出典]。この区間において阪急は既に8割の用地を取得済みであり、なにわ筋線などの進捗を見て最終的な処置を判断することになったが、十三駅付近で一部の敷地を他社に売却しており、現実的に建設することは不可能であろうと見られていた。

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「卑弥呼の庄」の記事における「当初の計画」の解説

桜井市の目的は、この10年以上塩漬けになっている土地を民間に売却し、地域活性と農業復興に役立つ事業を実施させることであった。桜井市の呼びかけに対して、愛媛県西条市の農業型テーマパークを数多く手掛けるファームの久門渡（ファームの創設者であり当時の社長）が応じ、久門渡が桜井市に現地法人として農業再生法人「大和さくらい」を設立し、久門自身が代表に就任した（ファームの社長は兼任する）。当初は、事業主体が株式会社ファーム、運営主体が「大和さくらい」という形態であり、「大和さくらい」が農業経営改善安定化計画及び農林業等活性化基盤施設設置事業計画を桜井市に提出した。桜井市は経営には関与しない方針であった。 当初の構想では倉橋ため池を臨むおよそ4ヘクタールの土地を取得し、2ヘクタールを棚田として活用し、残りの土地にレストランを中心に、農産物を直売する市場や、和菓子などを製造する食品製造施設、大規模駐車場を設ける予定であった。後ほど、農産物加工のために、建物を追加で建設する計画もあった。周辺農家とは古代米や雑穀などの栽培契約で作付け補償を行い、新しい付加価値農業を展開していくプランで、2ヘクタールの棚田では古代米の栽培を行い、3年目で30ヘクタール、5年目で50ヘクタールまで拡大し、周辺農家の協力で全国に販売を拡大する計画だった。これらの事業は、特定農山村法に基づく奈良県の許認可事業であり、地区の農業振興や遊休農地の有効活用、観光の振興、雇用の創出が期待された。来場者は年間70万人を想定した（資料によっては50万人とも）。桜井市は「大和さくらい」へ、2億円で土地を売却する契約を結んだ。

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「木場車両検修場」の記事における「当初の計画」の解説

路線免許の申請当初は埼玉県新座市片山に大規模な車庫用地を確保し、光が丘駅から延長 5.3 km の車庫線を建設することで、「片山車両工場」を設ける計画であった。また、練馬区大泉学園町のキャンプ・ドレイク跡地に車庫を設ける計画もあった。しかし、大江戸線の大泉学園方面への延伸計画は、建設のめどが立たないことから中止となった。 そのため、グラントハイツ跡地（光が丘）内の南部に半地下方式で車庫を設置することとして路線免許の取得に至ったものの、付近の住宅用地としての払い下げが決定しており、騒音・振動公害への問題等から車庫の設置が不可能となった。最終的には放射部の開業に対応可能な規模で、光が丘の西に隣接する練馬区高松に車庫を置くこととなった。 大江戸線環状部開業に対応した車庫としては、都立木場公園の地下に木場車庫を設けることで対応した。

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「西九州新幹線」の記事における「当初の計画」の解説

佐賀・長崎両県が当初示していた並行在来線の運行計画としては、以下の通りのものであった。 いわゆる「上下分離方式」を採用し、線路・路盤・駅設備等の維持・管理は両県が行う（第三種鉄道事業者）。 実際に鉄道の運営を行う第二種鉄道事業者は以下の通りとする。肥前山口 - 肥前鹿島間：JR九州 肥前鹿島 - 諫早間：両県が中心となって設立する第三セクター鉄道電化設備の使用を止め（非電化とする）、ディーゼルカーによる運行とする。これは交流電車が高価であることと、最低でも2両編成での運用となり効率が悪いためとしている。またこの区間を走行する貨物列車は既になく（鍋島駅からトラック便による輸送）、電化設備を維持する必要はないとしている。 肥前山口駅ではJR九州の列車との乗り換えが便利なように「対面乗り換え」とする。また、JR佐賀駅までの直通列車を走らせるようJR九州と協議する。 新駅の設置も考慮する。運賃水準は現在のJR九州並みとする。 運営費は松浦鉄道と同じ水準とする。 佐賀・長崎両県では以上の計画が実施され、普通列車の乗客数が現在と同じ水準であると仮定した場合、第三セクター鉄道の収支はほぼ均衡すると主張していた。しかし、鹿島市と江北町は、この計画について、前述の運転計画と、利便性の大幅な低下や、将来的に並行在来線区間の利用が低迷し廃線される可能性に懸念を示し、肥前鹿島 - 諫早間の経営分離計画には同意しなかったため、2005（平成17）年度以降西九州ルートの事業予算が毎年計上されながら工事着手が行えない状況が続いていた。同意しなかった2自治体は「JR長崎本線存続期成会」を結成し、並行在来線の第三セクター鉄道化に反対していると同時に、第一期工事の時間短縮効果があまり見込めない・費用対効果が悪い、といった主張を行っていた。また、両自治体は長崎本線の輸送改善は新幹線建設ではなく既存区間の複線化で対応できると期成会において主張していた。しかし、両県のうち特に長崎県は、それに対し、時間短縮効果がほとんどないことや、複線化費用に対する国の補助金額が少ないために現在の国の補助予算規模では肥前山口 - 諫早間の複線化に60年近くかかること、また、補助金以外の費用はJR九州ならびに佐賀・長崎両県の負担となり、特にJR九州に負担の意思がない、等の理由を示し否定的見解を示し続けた。

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「都営地下鉄三田線」の記事における「当初の計画」の解説

本路線の建設は、1957年（昭和32年）の建設省告示第835号「東京都市計画高速鉄道網」において5号線（現在の東京メトロ東西線）の分岐線として示された大手町 - 下板橋間の計画が元となっている。当初は帝都高速度交通営団が事業者となり、建設および開通後の営業を担当する予定であった。1960年（昭和35年）3月ごろより、5号分岐線の建設が具体的に検討され始めた。この路線は都電の水道橋線（新常盤橋 - 春日町間）、白山線（春日町 - 白山上間）、巣鴨線（白山上 - 巣鴨車庫間）および板橋線（巣鴨車庫 - 旧・下板橋間）とほぼ重なるルートで、18系統（神田橋 - 志村坂上間）・35系統（田村町一丁目 - 巣鴨車庫間）が運転されているため、東京都交通局による建設・営業が望ましいとされた。 1962年（昭和37年）1月に開かれた首都圏整備委員会・建設省・運輸省による会談において、5号分岐線の建設が正式に決定。続いて運輸大臣・東京都知事・営団総裁による会談が開かれ、都交通局による事業化が内定した。 同年6月8日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第6号において分岐線は6号線として切り離され、5号線について営団が、6号線について都交通局が建設・営業する方針が正式に決定された。6号線は西馬込方面より五反田・田町（三田駅）・日比谷・春日町（当時の都電水道橋線・白山線停留場名。開業後の春日駅）・巣鴨および板橋区大和町（やまとちょう。当時の都電志村線停留場名。開業後の板橋本町駅付近）の各方面を経て、東武東上線上板橋駅および志村（当初は都電志村線の志村橋終点付近を想定。後に現・高島平駅に変更。）付近の各方面へ至る路線として示された。軌間は1435 mm（標準軌）を採用し、西馬込駅 - 泉岳寺駅間と馬込検車場（現・馬込車両検修場）は1号線（現・都営浅草線）と共用する予定であった。

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「西新宿三丁目西地区再開発」の記事における「当初の計画」の解説

2000年に計画が発表され、2007年着工、2010年竣工の予定とされた。しかし、2007年11月には、2011年度着工、2014年度1期工事竣工、2018年度全体竣工を目指すと報道されていたが、用地買収も進まずその実現の目処は立たなかった。 当初の計画通りに実現すれば、東オフィス棟は現状日本最高層のあべのハルカス (300メートル) を38メートル引き離して日本最高のビルとなり、また北住宅棟・南住宅棟も、東京都内においては、2007年3月30日に開業した東京ミッドタウンに次いで2位を占めるなど大規模な再開発であった。東京スカイツリーと共に、高さの点で中国や東南アジアの諸都市などに大きく水をあけられた状態である東京の超高層ビル界に新たな風を吹き込むものとして期待された。 ただ、当初竣工予定とされた2010年の時点においても着工の目処は全く立たなかった。メディアでは、あまりにも多い計画地の地権者達との調整の難航が指摘された。 対象となるのは、新宿パークタワーと東京オペラシティの中間に位置する甲州街道、山手通り、水道通り、十二社通りに囲まれた85,740m2の木造密集地帯である。両ビルとはデッキで結び、周囲と一体化した実現を目指す。 京王新線の新宿駅と初台駅の間（西参道口交差点付近）に新しく駅を設け、直結させるほか、新宿駅からの地下街を延伸する計画もあった。

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「イギリス自由軍団」の記事における「当初の計画」の解説

イギリス自由軍団というアイデアを考案したのは、かねてより熱狂的反共主義者としてその名を知られていた英国人のジョン・アメリー（英語版）である。彼はインド担当大臣を務めたこともある保守党出身の政治家、レオ・アメリー（英語版）の息子だった。1936年には故郷を去り、スペイン内戦にフランコ軍イタリア人義勇兵部隊の情報将校として参加した。スペインではフランス出身のファシスト指導者、ジャック・ドリオとも知り合っている。内戦終結後、彼らは共にオーストリア、チェコスロバキア、ドイツ、イタリアなどに移り住んだ後、ヴィシー・フランスに定住した。アメリー自身はフランスの対独協力体制は小規模過ぎるファシストグループの為に失敗していると考えており、まもなく出国を試みたが政府によって阻止される。しかし1942年になると、ドイツ系イギリス人委員会（Deutsch-Englischen Komitee）での講演を請われてベルリンに向かう事になった。この道中、アメリーはドイツ側担当者に対して反共英国人義勇兵の結成を持ちかけたのである。アメリーの提案を聞き感銘を受けたアドルフ・ヒトラー総統は、賓客としてアメリーをドイツに迎えた。ドイツに到着したアメリーは早速ラジオの宣伝放送に出演し、自らドイツの政治体制を支持する旨を宣言した。 ところがドイツ軍における英国人部隊結成というアイデアは中々実行に移されなかった。1943年1月、アメリーは反共フランス人部隊を起源とするシャルルマーニュ師団のフランス人義勇兵2名と出会い、「東部戦線ではほとんどドイツ軍のみが対ソ戦に参加している」という不満を耳にする。これを受けてアメリーは再び英国人義勇兵部隊の編成に着手した。彼は宣伝上勝利する為の目標として、150名の義勇兵獲得を定めた。当時、武装SSにおける英国人義勇兵の募集は大した成果を上げていなかったが、アメリーは自らが携わることでより多くの英国人が国家社会主義に献身するものと確信していた。 1943年、アメリーはセント・ジョージ・イギリス軍団（Britische Legion des Heiligen George）なる名称で部隊の編成に着手した。しかし同部隊は自由志願制を採っており、結果として集まった志願兵は4名のみだった。うち1名は英本土へスパイとして派遣され、1944年3月に逮捕・処刑された。いずれにせよアメリーのセント・ジョージ軍団計画は失敗と見なされ、1943年10月に中止された。英国人義勇兵に関する計画は武装SSが引き継いだ。

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