JR東日本「みどりの窓口削減凍結」に、改めて思うこと：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/4 ページ） 2024年5月7日、JRグループの旅客会社は大型連休（4月26日～5月6日）の新幹線と特急の利用状況を発表した。NHKニュースがまとめたところ、前年同期に比べて102％の微増、新型コロナの感染拡大前の2018年と比べると95％の回復となった。 2020年は大幅な減便があって、それでも乗車率0％の列車があったとか、プラットホームに行列がないなどと報じられていた。それから4年、ようやく列車や駅ににぎわいが戻ったようだ。 需要が回復した副作用として、大型連休前にみどりの窓口などJRのきっぷ売り場は大混雑となった。今年の「みどりの窓口」の大混雑の理由は、鉄道旅行需要がコロナ禍以前のレベルまで回復した一方で、みどりの窓口が激減しているからだ。JR東日本では2021年5月時点で440あったみどりの窓口が

１月２日夕、テレビ各局が「滑走路で爆発」という衝撃的なニュースを一斉に報じ始めた。この時、東京都内にあるＪＲ東海の「新幹線総合指令所」に所属する古屋学・輸送課指令担当課長は直感した。 「かなり大きい事態になる」 すぐに、各現場で働く同僚たちへ連絡を取り始めると、驚きの反応が返ってきた―。 羽田空港の滑走路で起きた日本航空（ＪＡＬ）機の衝突事故は、乗客乗員が全員無事に脱出し、「奇跡」と世界の称賛を集めた。あれから１カ月半が経過。実は、日本の「空の玄関口」が長時間にわたって機能停止に陥る異常事態の中で、ライバル企業の社員たちも、事故を把握した瞬間からそれぞれが動き始めていたことが分かった。 取り組んだのは乗客の救出と、滑走路閉鎖で影響を受ける人々の支援。「当然のことをしただけです」と取材に答えた当事者たちから、日本の交通インフラを支えるプライドが垣間見えた。（共同通信＝宮本寛） ▽「使命」を帯

ここ数日、JR京葉線の「通勤快速廃止」の話題が新聞、テレビ、ネット上のあちこちで大きくとりあげられています。 輸送量あたりの二酸化炭素の排出量が低いという特色を持つ鉄道の重要性はサステナビリティ担当者として意識しておりますので、本日はこの話題について調べ、学んでみることにしました。 会話がかみ合わない自治体首長とJR東日本12月28日にはJR東日本の千葉支社長が千葉市長を訪問して面談が行われましたが、市長の理解は得られなかったようです。 「私としては非常に不満で、納得できない内容でした。承服できませんので、3月のダイヤ改正の撤回・再考を強く申し入れました」と市長が強い言葉で語ったのはなぜなのか。JR東日本側の説明はどのようなものだったのかを知りたくて記事を読んでみたところ、 JR東日本側の説明によれば、ダイヤ改正の目的は 混雑の平準化 各駅停車しか停まらない駅の利便性の向上 各駅停車の所要

#1 「人生で初めて本気で『死ぬかもしれない』と思うと涙がこぼれました」事故を受けて２日から閉鎖されていた羽田空港のＣ滑走路も、７日に516便の撤去作業が終了し、格納庫にて警視庁による検査作業が開始した。そして８日にはC滑走路の運用が再開。JALによれば516便が全損したことによる損害は約150億円に上る見込みだという。 そんななかで、乗客379人は脱出したものの、貨物室に預けられていたペット２匹の救出は叶わなかったことで、タレントや女優などの著名人らによるペット論争にも発展した。 1月4日、集英社オンラインのもとに「先日の516便に搭乗していました東京大学に通う吉沢明子（仮名）という者です（略）。私が見た乗客や乗務員の方々の素晴らしい姿をぜひとも知っていただきたいと思い連絡しました」といった内容のメールが届いた。 すぐさま取材依頼をすると「今は札幌の実家に帰省している」と吉沢さん。2日に

首都高の一部とKK線こと東京高速道路を通行止めにし、銀座に“空のホコ天”を作り出すイベント「銀座スカイウォーク」が開催されました。KK線の緑道化という近い未来を先取りした形ですが、人々の期待はかなり大きいようです。 首都高とKK線とめて銀座に出現「空のホコ天」 ゴールデンウイーク中の2023年5月4日から、首都高八重洲線と銀座の「KK線」こと東京高速道路が48時間の完全通行止めに。そのうえで、高架道路であるKK線を多くの人々が歩きました。KK線を歩行者天国にする前代未聞のイベント「銀座スカイウォーク」が実施されたのです。 拡大画像 KK線土橋入口付近のカーブ。新幹線が間近を通る（乗りものニュース編集部撮影）。 KK線は、商業施設「銀座インズ」や「銀座ナイン」などの屋上を通っている自動車専用道で、首都高とは3か所で接続しています。その歴史は首都高よりも古いですが、近い将来、このKK線は廃止さ

東日本旅客鉄道（JR東日本）が、2020年7月7日に行った深沢祐二社長の定例会見で「時間帯別の新たな運賃体系を検討」していることを明らかにしました。併せて、西日本旅客鉄道（JR西日本）も7月22日、長谷川一明社長が同様に時間帯別運賃や終電繰り上げを検討していると述べました。 JR山手線（E235系） 「ラッシュ時間帯は運賃を高くする」「終電も早める」──。「乗客分散効果、満員電車解決策の一つになると思う」「実際どうやるんだろう？」「安い時間帯がピークタイムになるだけのオチが見える」……など、ネットでも大きく話題になりました。その背景と課題、ポイントをサクッと解説します。 なぜ時間帯別の運賃体系を検討しているの？ COVID-19（新型コロナウイルス感染症）の影響で、移動需要が大きく減退しました。これまで安定した運賃収益の礎であった通勤客の生活様式が変わりました。 JR東日本の2020年第1

「地方公共交通はもはや民間企業が担える事業ではない」。新型コロナウイルス感染拡大の影響で、地方の中小鉄道会社は客数を減らしている。交通政策の有識者らでつくる「日本モビリティ・マネジメント会議」は現状が続くとバスやタクシー、船を含む交通事業者の半数が８月までに倒産の危機に陥るとの調査結果をまとめた。香川県で営業する高松琴平電気鉄道（ことでん）の真鍋康正社長（４３）は、コロナ禍が終息した後も生活様式の変化を背景に乗客数は元に戻らないと予想する。ただ鉄道や路線バスがお年寄りや子どもといった社会的弱者や旅行者に欠かせない移動手段であることに変わりはない。どうすれば地域に公共交通を残せるのか。負担の在り方は。真鍋社長に聞いた。（聞き手、共同通信＝浜谷栄彦） ▽１０億円減収でもダイヤ通り ―経営環境は極めて厳しい。 「当社は２００１年に経営が行き詰まり、民事再生法の適用を申請した。その時より状況は厳し

止まらない衰退。地域公共交通を守り育てるには「移動することの楽しさ」を提案すべき 2019.02.26 Updated by 特集：モビリティと人の未来 on February 26, 2019, 11:00 am JST 地方部の地域公共交通がこの半世紀近く衰退の一途をたどってきたのは、モータリゼーション進展によって「売り手市場」の維持が不可能になっていったにもかかわらず、サービスの見直しが進まなかったことが大きい。90年代までは運賃値上げを繰り返し、利用者減少とさらなる値上げとの負のスパイラルが止まらなくなった。そのため値上げを凍結する代わりに経費節減に走り、サービス切り下げを進めた。この結果、自家用車を自由に使える人が大半となったにもかかわらずその人たちに選んでもらえるサービスを提供できず、生徒・児童 や高齢者などを主なターゲットとした低

毎年恒例となっている春の父子旅。今回は新潟、佐渡島へ高速カーフェリーのウェーブピアサーで渡ります。 前回の父子旅　歴史への理解とサバイバル力を高める父子旅 Day1 碓氷峠～湯の丸高原【ワンダードライビング】 目的地設定 キャンプをするのが多い父子旅。しかし季節は春、まだ寒い時期で場所を間違えると完全冬装備ではないと風邪をひきそうです。残念ながら冬用シュラフがないためにキャンプは断念、普通に宿に宿泊ですが問題は行き先。どこにいくか悩んで子供にきくと、 「いつもお台場とかの海にいっているけど、たまには逆側の海をみたいな。新潟？」 お台場の逆は新潟なのか、新潟なのか？　小学６年生、今度中学になろうとするのにその地理感覚で大丈夫か？　まあ確かに逆といえば逆なので、素直に目的地を新潟に設定。 ところが新潟といっても広く、観光地っぽい観光地は散在している模様。街はコンパクトなのに、城があるわけでもな

どんどん変わっていく渋谷駅。 2012年４月に開業した〈渋谷ヒカリエ〉を皮切りに、 東急東横線が地下にもぐったり、 〈東急プラザ〉がなくなったり、その周辺はいま 大規模な開発工事の真っ最中。 この開発はこれから11年に渡り続きます。 2018年度に渋谷駅南街区と道玄坂一丁目駅前地区、 2019年度には渋谷駅街区東棟、 2020年頃には渋谷駅桜丘口地区、 2027年には、渋谷駅街区中央棟・西棟が完成予定なのだそう。 渋谷駅はどんどん拡張していくんですね。 そんな変わりゆく渋谷駅の“今を見る・過去を知る” イベントシリーズがスタート。 第１弾として、2016年３月26日（土）、 〈渋谷トリビア「最後の玉電アーチ」と「地下工事現場」探検〉が開催されます。 こちらがスケジュール このツアーの目玉は、 〈東横のれん街〉の天井板を剥がして現れた 美しいアーチ型天井で話題となった、 かつて渋谷駅と二子玉

日本各地の離島航路で活躍している高速船のジェットフォイル。しかし今後はもう建造されることなく、その歴史が終わってしまうかもしれません。 離島航路で主力の高速船 「ジェットフォイル」は、ガスタービンで動かすウォータージェット推進機によって、海水を吸い込んで船尾から勢いよく噴射、水中翼で船体を海面上に持ち上げて航行する高速船です。“海を飛ぶ”船と表現されることもあります。 最高速度が時速45ノット（約83km/h）に達するこの高速船は、離島航路に最適といわれており、国内で20隻が就航。外海の離島航路としては、海が荒い北海道海域を除くと、日本本土と離島を結ぶ主力の高速船といえるでしょう。 東海汽船「セブンアイランド大漁」。イラストレーターの柳原良平氏がカラーリングを担当（写真提供：東海汽船）。 ただジェットフォイルは日本で、もう20年間に渡って新造されていません。耐用年数が迫る船も出てきており、

佐渡汽船が2015年4月に就航させた高速フェリー「あかね」が、年間8億円もの赤字が出ていた航路を立て直そうとしています。 日本でただひとつの外国建造フェリー 日本国内に、外国で建造された高速フェリーが走っているのをご存じでしょうか。佐渡汽船（新潟県佐渡市）が北陸新幹線の金沢延伸開業に合わせて今年、2015年4月21日に就航させた「あかね」です。日本国内で運航されている外国製の高速フェリーは、この「あかね」が唯一です。 「あかね」登場で小木直江津航路は1時間短縮された（写真提供：佐渡汽船）。 「ウェーブピアサー」と呼ばれる双胴タイプの快速船「あかね」。その導入は、はたして成功だったのでしょうか。2015年9月中旬、インタビューに応じた佐渡汽船の小川 健社長は、「もし、『あかね』投入を決めていなかったらと思うと、ぞっとする」と、就航から半年間の手ごたえを明らかにしました。

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議員やアイドルから自衛官や海女さん、銅版画家に至るまで、世に「美しすぎる」と評される人は枚挙にいとまがないが、インターネット上で「美しすぎる」といわれている通勤電車が関西にある。あずき色の阪急電車だ。その塗装は常に光沢を帯び、製造から半世紀以上たった古い車両も新車のようにピッカピカ。ホームにいる乗客の姿が映り込むほどだ。全国の鉄道会社が、塗装費用のかからない銀色のステンレス車両の導入を進めている中、阪急電鉄では明治４３年から１００年以上にわたり、「阪急マルーン」と呼ばれる伝統の色を使ってきた。雨が降ろうが、黄砂が降ろうが、汚れ一つなく光沢を放つ阪急電車。なぜ古い車両でも「美しすぎる」のか。阪急電車の〝心臓部〟ともいえる車両工場を訪ね、塗装に込めた思いを探った。（大竹直樹） 「５５歳」とは思えぬ美しさ　「見た目はきれいで、まだ走れるように思うんですが…」 昭和３５年に登場した２３００系が最後

新潟交通が9月5日に開業した新バスシステム「BRT」で、ICカード乗車券を使った料金収受システムに不具合が発生した。改修のため7日は一部を除く路線で運賃を受け取らない無料運行を実施。8日も無料で運行し、9日からの通常運行を目指す。 ICカードでの運賃精算時に、割り引きシステムが正常に動作しないなどの不具合が発生していることが6日に判明。システム改修のため7日はほぼ全路線で運賃を受け取らず、無料で運行した。 復旧作業は7日中に完了したとしているが、システムの検証を行うため8日もほぼ全路線で無料運行する。システムが正常に動作したと確認できれば、9日から通常通り運賃を受け取って運行する予定だ。 関連記事 260万人の朝の足を直撃　プログラムに潜んだ“魔物” 8都県260万人に影響した自動改札機の不具合。製造元によると「送信データがある長さ、ある件数」の時に発生する「レアケース」なプログラム不具合

Twitterで『いっそBRTの市役所前～新潟駅前間は無料にしちゃおうよ』と書いたら、思いのほか反響があったみたい。「そんなの無理に決まってんじゃん！」って言われると思ったんだけど。 新潟市のBRT導入で問題になっているのが、乗り換えが必要になること。さらに乗り換えのたびに初乗り運賃がかかると言われたら…？　新潟交通のRYUTO以外のICカードや現金で支払う人は、専用の乗り換えカードを使わないと、乗り換えのたびに初乗り運賃がかかるというのだ。 もともと新潟市のBRT計画は、導入時にゾーン運賃も検討されるという話だった。それが今のバス運賃と変わらないどころか、乗り換えカードを持たなければ、運賃は大幅に上がるという。何？それ。観光客とかはどうなるの？ そんなだったらいっそのこと、中心部だけでも運賃を無料にしては？と考えた。市内中心部を走るバスを無料化したら、水平移動するエレベーターみたいに気軽

駅の規模を判断する際の指標として役立つのは、乗車人員や乗降人員と呼ばれる数値である。 「乗降客＋乗り換え客」で、駅の実力を評価 まず、乗車人員とは「駅できっぷを購入した人の数」を、乗降人員とは、「乗車人員に加えて駅で列車を降りて改札を出た人の数」を、それぞれ表す。JRや大手私鉄各社を中心に、駅ごとの数値が各社のホームページなどで公表されている。 首都圏を中心に国内最大の鉄道網をもつJR東日本が公表しているのは乗車人員だ。なぜ乗降人員を示さないかというと、改札で回収したきっぷをもとに駅で降りた人の数を集計する作業は案外難しく、実数のほかに統計的手法も用いて算出しているため、乗車人員ほど精度の高い数値が得られないからと筆者は考える。 近年急速に普及したICカード乗車券であれば、集計作業は容易であろう。だが、広大な営業エリアを有するJR東日本の場合、同社のICカード乗車券であるSuicaを使えな