基本形式
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GAZ-69 2ドアのピックアップトラック型。荷台部分にはベンチシートおよび幌を装着可能。生産数356,624両。 GAZ-69A 4ドアの乗用車/スカウトカー型。ルーフ部分は折りたたみ式のキャンバストップである。生産数230,185両。 GAZ-69M 2ドアピックアップトラック型のエンジン強化タイプ。 GAZ-69AM 4ドア乗用車型のエンジン強化タイプ。 ピックアップトラック型のGAZ-69。 GAZ-69の幌を外した状態。 4ドア乗用車型のGAZ-69A。ドイツで登録された民間車で、ソ連軍の車輛を再現したもの。 GAZ-69Aのキャンバストップを外した状態。東ドイツ軍の車輛を再現したもの。
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基本形式
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中央に「南無妙法蓮華経」の題目、その左右には法華経中の文言や寺院の縁起に因む文言、日付、寺院名などが揮毫され、各寺院所定の判子が押されるのが一般的であるが、題目以外は寺院あるいは書き手によりまちまちである。 また、少数ではあるが、題目部分を墨書きではなくスタンプによっている寺院もある。
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基本形式
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42系電車 製作年度・製作所別番号表製作年度製造所日車川車梅鉢大阪田中汽車形式昭和8年（1933年）モハ42001 - 004 005 - 009 010 - 013 モハ43 001 - 003020 - 024 012 - 019 004 - 011 クハ58001 - 004 005 - 011 012 - 022 クロハ59001 - 008 009 - 015 昭和9年 1次（1934年）モハ43025 - 028 029 - 032 033 - 036 サロハ46100 - 103 クロハ59 016 - 020 昭和9年 2次（1934年）モハ43037 モハユニ44 001 - 005 クハ58 023 クロハ59 021 昭和9年 3次（1934年）クハ58024 昭和10年 1次（1935年）クハ58025 車体の基本構成は、1932年（昭和7年）に登場した32系電車と同様の2扉クロスシートであるが、扉両側の窓は、32系の600mm1枚から、700mm2枚となって、立席スペースが増大されている。また、モハユニ44形を除いて、運転台は半室構造の貫通式とされ、車両間には貫通幌が設置されている。 また、1934年（昭和9年）製造車は、屋根上の通風器が3列となっている。
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基本形式
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1907年の国有化時には28両の電車が引き継がれたが、当面は甲武鉄道時代の記号番号のまま使用され、1909年に鉄道院によって追造された車両もその続番が付与された。1910年（明治43年）3月には、鉄道院による新しい車両形式称号規程の制定により、車内設備と運転台が片側か両側かで3形式に分けられた。その後、前述の付随車が改造により製作されている。
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基本形式
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15形(Ms) グリーン席（旧一等席）を備える中間電動車。36形を除く偶数各形式とペアを組んで使用される。主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。基本番台車は博多開業時まで96両用意された。1000番台は30両のみに留まる。30次車以降、グリーン車は16形のみが増備されたため、15形には2000番台が存在しない。乗降口は新大阪・博多方の1箇所のみであり、また16形とともに乗降口には金色アルマイト処理による縁取りがなされている。 16形(M's) グリーン席（旧一等席）を備える中間電動車。27形を除く奇数各形式とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。15形と異なり、客用乗降扉が車両の両端の2箇所に設置されている。15形より製造数が多いのは、こだま編成車や老朽車取り替えなどに向けられたのもあったためで、大窓車と混在していた編成も存在していた。基本番台車は143両、1000番台車は41両、2000番台車は35両増備された。 21形(Mc) 普通席（旧二等席）を備える制御電動車。36形を除く偶数各形式とペアを組んで使用される。博多向き運転台を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。側窓の大窓車は新大阪開業(1964年)から博多開業(1975年)にかけて143両製造されたが、当初の開通区間を達成した博多開業時より故障が目立ち、かつ劣勢化しはじめた初期の1次車の置き換えで登場した小窓車1000番台車によって1976年から廃車が始まり、さらにはメーカー都合などで当時製造が開始された200系と同じ接客設備と運転台開閉小窓が装備された改良型2000番台(1981年)も登場すると廃車が加速するが、編成単位で置き換えたのは最初の1000番台3編成だけで、以降は劣化した車両を置き換える方式のいわば車両単位に変わっている。この結果1000番台車は51両、2000番台は30両にとどまった。0系同士での置き換えは1985年度増備の38次車までとなり、1986年の100系量産車(X編成)が登場すると編成単位での廃車が再開され1970年の万博対応増備車もターゲットとされた。また、100系G編成車が登場すると廃車の他にひかり編成のこだま編成化(普通車2-2列シート化も合わせて施工された)とJR東海とJR西日本の会社間移籍譲渡も行われた。100系の増備が一段落し、1992年のぞみ用として300系が登場すると1994年には岡山開業用から博多開業用までの車両が廃車対象となり大窓車が全滅し1000番台車も廃車の対象となった。700系が登場して東海道新幹線区間運用が終了した1999年の時点では一部の1000番台車と2000番台が残るのみであった。末期、山陽区間を引退した2008年の時点では2000番台改造7950番台が存在したが、これは25・26形の先頭改造車であった。 22形(M'c) 普通席（旧二等席）を備える制御電動車。27形を除く奇数各形式とペアを組んで使用される。東京向き運転台を備え、集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。車両の流れは21形と同じ。 25形(M) 普通席（旧二等席）を備える中間電動車。36形を除く偶数各形式とペアを組んで使用される。主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。基本番台車は200代車、400代車、700代車、900代車を含め各種で博多開業までに総数659両製造されている。1000番台車は115両、2000番台車は83両と最も少ないのに対しJR化後は短編成化の煽りで先頭車改造（21形）された数も多いため、2000番台車で残っているのは50両前後であった。 26形(M') 普通席（旧二等席）を備える中間電動車。27形を除く奇数各形式とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。基本番台車は各種で762両と同系の中では最も大勢帯車である。次ぐ1000番台車は213両、2000番台車は89両と少数のなかで先頭車改造（22形）改造された数が多いため純正で残っている数が少ない。 27形(Ma) 普通席を備える中間電動車。36形もしくは36形から改造された26形とペアを組んで使用される。車椅子対応設備を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機などに加え、本来は36形に搭載されるべき空気圧縮機、平滑リアクトルなどの機器を搭載する。また、電子レンジを搭載し大消費電力となる36形とペアを組むことから、電動発電機も大容量のものが搭載されている。以上の事情から、博多開業に備えて1974年の17次車以降、21次車までに1 - 96の計96両が製造され、22次車（1000番台）で1001 - 1003の3両が追加製造されたに留まる。総数99両の製造に留まり、2000番台車は存在しない。 35形(Mb) 普通席（旧二等席）とビュフェを併設する中間電動車。岡山開業後の14次車まで150両が製造された。運転時間の関係で正規の食堂車を設定しなかった東海道新幹線開業時に用意されたため、軽食堂としての機能が求められ、ビュフェの側窓向きテーブルに回転椅子が備わっている。普通車 (旧二等車) の間となる5号車とグリーン車 (旧一等車) に隣接する9号車 (16両編成化後は11号車) では利用客層の違いを考慮してビュフェ部の内装配色が変えられていた。1000番台（小窓車）登場以降は37形が増備されたため、35形は0番台のみで1000番台以降の車両は存在しない。 36形(M'd) 側廊下式の全室食堂車。これも中間電動車で27形とペアを組むが、厨房での調理のため大量の水を搭載する必要があり、屋根裏・床下の双方に巨大な水タンクを設置している。その代償として空気圧縮機など一部の機器が搭載できず、それらは27形に振り分けて搭載している。このため、本形式は27形以外の奇数車とはペアを組めない。食堂車は「ひかり」主体に運用されるH・NH・N編成にのみ連結されたため、27形と同じ総数99両の製造に留まり、2000番台車は存在しない。 37形(Mb) 普通席とビュフェを併設する中間電動車。本格的な食堂車である36形の投入でビュフェに軽食堂としての機能が求められなくなり、車内販売基地としての機能が重視されるようになったことと、バリアフリーの観点から車いす対応席の設定が必要となったことにより、22次車より35形に代えて投入された。ビュフェはスペースが縮小され、また回転椅子が廃止されて立食のみとなった。22次車以降製造のため0番台が存在しない。また、途中から座席を1列分減らしビュフェ部分を拡大した1500番台が登場、30次車以降も同様の座席数の2500番台が増備された。このため2000番台も存在しない。
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基本形式
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/09 04:53 UTC 版)
GAZ-66-1 1964年～1968年。空気圧調整システムを装備していない、最初に製造された基本型。 GAZ-66A 1964年～1968年。GAZ-66-1のウィンチ装備型。 GAZ-34 6×6輪駆動の試作型。 GAZ-66B 1966年。空挺部隊向けにキャブの屋根およびフロントガラス部を折り畳み式にし、ハンドルも伸縮式にしたもの。 GAZ-66D 1964年～1968年。パワーテイクオフ機能を有する車台形式。 GAZ-66P トラクター型。試作車。 GAZ-66E 1964年～1968年。電装部にシールドを施した車種。 GAZ-66-01 1968年～1985年。空気圧調整システムを装備した基本型。 GAZ-66-02 1968年～1985年。GAZ-66-01のウィンチ装備型。 GAZ-66-03 1968年～1985年。GAZ-66-01の電装部シールド型。 GAZ-66-04 1968年～1985年。電装部シールド型の車台形式。 GAZ-66-05 1968年～1985年。GAZ-66-01の電装部シールド型の、ウィンチ装備型。 GAZ-66-11 1985年～1996年。改修された基本型。 GAZ-66-12 1985年～1996年。GAZ-66-11のウィンチ装備型。 GAZ-66-12 1985年～1996年。電装部シールド型の改修型車台形式。パワーテイクオフ機能も持つ。 GAZ-66-15 1985年～1996年。GAZ-66-11の電装部シールド型の、ウィンチ装備型。 GAZ-66-16 1991年～1993年。エンジンをZMZ-513に換装し積載容量を2.3トンに増加した改修型。 GAZ-66-21 1993年～1995年。後輪をダブルタイヤとし、GAZ-53（ロシア語版、英語版）と共通の木製荷台を使用し積載容量を3.5トンに増やした廉価版。 GAZ-66-31 トラック用シャーシの型番。 GAZ-66-41 1992年～1995年。GAZ-544自然吸気ディーゼルエンジンに換装した改修型。 GAZ-66-40 1995年～1999年。GAZ-5441ターボディーゼルエンジン (123hp) に換装した改修型。最後期に生産された車種である。 GAZ-66-92 1987年～1995年。極北地域向けの寒冷地仕様型。 GAZ-66-96 バスタイプの車両用車台。
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基本形式
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/06 10:16 UTC 版)
「チーフテン (戦車)」の記事における「基本形式」の解説
チーフテン Mk.1 試験・訓練用の試作車。585HPのエンジンを搭載。1965年に40両のみ製造。 チーフテン Mk.2 最初の量産配備型。650HPのエンジンを搭載。1967年。 チーフテン Mk.3 新型キューポラ、エアクリーナー装備の改良型。 チーフテン Mk.3/2 電装系とエアクリーナー改良型。 チーフテン Mk.3/3 レーザーレンジファインダー、改良されたNBC防護パッケージを装備する改良型。 チーフテン Mk.3/3P Mk.3/3のイラン向け輸出型の形式。 チーフテン Mk.4 燃料搭載量を増加するなどした改良型、試作のみ。 チーフテン Mk.5 新規に生産された形式では最後の型。1970年。Mk.3/3をベースにしており、750HPのエンジン搭載およびNBC防護の改良。 チーフテン Mk.5P Mk.5のイラン向け輸出型の形式。 チーフテン Mk.6 最初の量産型であるMk.2を750HPエンジンに改修したもの。1979年。 チーフテン Mk.7 Mk.3をMk.6相当に改修したもの。 チーフテン Mk.7/2C Mk.7のオマーン向け輸出型の形式。 チーフテン Mk.8 Mk.3/3をMk.6相当に改修したもの。 チーフテン Mk.9 Mk.6のFCS (射撃統制システム)を改良型に換装したもの。 チーフテン Mk.10 Mk.7からの改良型で、Mk.9相当の改修に加え、主砲前半部にゴムを使用した複合装甲「スティルブリュー」 (Stillbrew) を付加したもの。1985年。 チーフテン Mk.11、Mk.12 Mk.11はMk.8からの改良で、Mk.10相当の改修に加え、NBC防護の改良および砲塔左舷のサーチライトをTOGS（Thermal Observation and Gunnery System, 熱線探知・火器管制装置）に変更したもの。1988年～1990年に改修を実施。量産配備された戦車型としては最後のモデルとなった。Mk.12はMk.11と同等の改修をMk.5に施したものである。 チーフテン Mk.13 MK.11からの改良が計画されていたが、チャレンジャー2が開発されたことでキャンセルされた。 スティルブリュー装甲を持たないチーフテンMk.5、クビンカ戦車博物館。 ラトルン戦車博物館のチーフテン。キャプションではMk.3であるが追加装甲が装着されている。 ソミュール戦車博物館のチーフテン。市街戦用の迷彩塗装が施されている。 砲塔側面にTOGSを装着したMk.11。ボービントン戦車博物館。
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基本形式
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/04 08:56 UTC 版)
IEEE 754標準では、5種類の基本形式を定めており、基数や符号化して使用するビット数に応じて名前が付けられている。その内訳は、32/64/128ビットで表現する3種類の二進浮動小数点形式と64/128ビットで表現する2種類の十進浮動小数点形式からなる。このうち、二進形式の初めの2種は IEEE 754-1985 で単精度 (single)・倍精度 (double) と呼ばれた形式である。3つ目の二進形式は、四倍精度 (quad) とも呼ばれる。同様に、十進形式の2種も倍精度・四倍精度と呼ばれる。 基本二進形式の典型的な精度は実際に仮数部に保持されているビット数よりも1ビット分だけ高い。これは二進形式の正規化された浮動小数点数では最上位ビット（桁）が常に１であることを利用して符号化の際にそれを省いて表現しているからである（ケチ表現）。 形式名一般名基数(b)桁・ビット数(p)指数最小値(emin)指数最大値(emax)備考十進換算桁数十進換算emaxbinary16 半精度 2 10+1 −14 +15 交換形式であって、基本形式ではない 3.31 4.51 binary32 単精度 2 23+1 −126 +127 7.22 38.23 binary64 倍精度 2 52+1 −1022 +1023 15.95 307.95 binary128 四倍精度 2 112+1 −16382 +16383 34.02 4931.77 decimal32 十進単精度 10 7 −95 +96 交換形式であって、基本形式ではない 7 96 decimal64 十進倍精度 10 16 −383 +384 16 384 decimal128 十進四倍精度 10 34 −6143 +6144 34 6144 十進換算の桁数は p × log10 b で得られる十進での桁数の近似値である。 十進換算の emax は emax × log10 b で得られる十進での指数最大値である。
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基本形式
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/15 03:10 UTC 版)
T22 最初の試作型。T22E1 2軸4輪とした試作型。 T22E2 試作車の改良型で、M8装甲車として採用されたものとほぼ同じ状態の車両。 M8 制式採用された主生産型。M8E1 M8のサスペンション改良型。1943年に2両試作された。 T22E2
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基本形式
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/03/12 08:20 UTC 版)
「アトキンソン・スティグリッツの定理」の記事における「基本形式」の解説
ここに二つの集団があるとする。グループ1とグループ2とする。後者が能力的弱者とする。その場合政府が税制度のパレート最適性を達成するために、 まずグループ2の効用が所与の水準もしくはそれより大であるという条件を課す。 U ¯ 1 ≤ V 1 ( C 1 , Y 1 ) {\displaystyle {\overline {U}}_{1}\leq V_{1}(C_{1},Y_{1})\quad } R = − ( C 1 − Y 1 ) N 1 − ( C 2 − Y 2 ) N 2 {\displaystyle R=-(C_{1}-Y_{1})N_{1}-(C_{2}-Y_{2})N_{2}\;} R ¯ ≤ R {\displaystyle {\overline {R}}\leq R\;} これらの条件の下で政府はグループ1の効用を最小化する必要がある。 最適値を調べるための基本関数の形式は以下のように与えられ、 L = V 2 ( C 2 , Y 2 ) + μ V 1 ( C 1 , Y 1 ) + λ 2 ( V 2 ( C 2 , Y 2 ) − V 2 ( C 1 , Y 1 ) ) + λ 1 ( V 1 ( C 1 , Y 1 ) − V 1 ( C 2 , Y 2 ) ) + γ ( − ( C 1 − Y 1 ) N 1 − ( C 2 − Y 2 ) N 2 − R ¯ ) , {\displaystyle {\mathcal {L}}=V_{2}(C_{2},Y_{2})+\mu V_{1}(C_{1},Y_{1})+\lambda _{2}(V_{2}(C_{2},Y_{2})-V_{2}(C_{1},Y_{1}))+\lambda _{1}(V_{1}(C_{1},Y_{1})-V_{1}(C_{2},Y_{2}))+\gamma \left(-(C_{1}-Y_{1})N_{1}-(C_{2}-Y_{2})N_{2}-{\overline {R}}\right)\;,} μ ∂ V 1 ∂ C 1 − λ 2 ∂ V 2 ∂ C 1 + λ 1 ∂ V 1 ∂ C 1 − γ N 1 = 0 , {\displaystyle \mu {\frac {\partial V_{1}}{\partial C_{1}}}-\lambda _{2}{\frac {\partial V_{2}}{\partial C_{1}}}+\lambda _{1}{\frac {\partial V_{1}}{\partial C_{1}}}-\gamma N_{1}=0\;,} μ ∂ V 1 ∂ Y 1 − λ 2 ∂ V 2 ∂ Y 1 + λ 1 ∂ V 1 ∂ Y 1 + γ N 1 = 0 , {\displaystyle \mu {\frac {\partial V_{1}}{\partial Y_{1}}}-\lambda _{2}{\frac {\partial V_{2}}{\partial Y_{1}}}+\lambda _{1}{\frac {\partial V_{1}}{\partial Y_{1}}}+\gamma N_{1}=0\;,} ∂ V 2 ∂ C 2 + λ 2 ∂ V 2 ∂ C 2 − λ 1 ∂ V 1 ∂ C 2 − γ N 2 = 0 , {\displaystyle {\frac {\partial V_{2}}{\partial C_{2}}}+\lambda _{2}{\frac {\partial V_{2}}{\partial C_{2}}}-\lambda _{1}{\frac {\partial V_{1}}{\partial C_{2}}}-\gamma N_{2}=0\;,} ∂ V 2 ∂ Y 2 + λ 2 ∂ V 2 ∂ Y 2 − λ 1 ∂ V 1 ∂ Y 2 + γ N 2 = 0 {\displaystyle {\frac {\partial V_{2}}{\partial Y_{2}}}+\lambda _{2}{\frac {\partial V_{2}}{\partial Y_{2}}}-\lambda _{1}{\frac {\partial V_{1}}{\partial Y_{2}}}+\gamma N_{2}=0\;} となる。 λ 1 = 0 {\displaystyle \lambda _{1}=0} かつ λ 2 = 0 {\displaystyle \lambda _{2}=0} となるケースでは、 ∂ V i / ∂ Y i ∂ V i / ∂ C i + 1 = 0 , {\displaystyle {\frac {\partial V_{i}/\partial Y_{i}}{\partial V_{i}/\partial C_{i}}}+1=0\;,} ( i = 1 , 2 ) {\displaystyle (i=1,2)} となり政府は一括徴税できる。 λ 1 = 0 {\displaystyle \lambda _{1}=0} かつ λ 2 > 0 {\displaystyle \lambda _{2}>0} となるケースでは、 ∂ V 2 / ∂ Y 2 ∂ V 2 / ∂ C 2 + 1 = 0 , {\displaystyle {\frac {\partial V_{2}/\partial Y_{2}}{\partial V_{2}/\partial C_{2}}}+1=0\;,} ∂ V 1 / ∂ Y 2 ∂ V 1 / ∂ C 1 = − 1 − λ 2 ( ∂ V 2 / ∂ Y 1 ) / N 1 γ 1 + λ 2 ( ∂ V 2 / ∂ C 1 ) / N 1 γ {\displaystyle {\frac {\partial V_{1}/\partial Y_{2}}{\partial V_{1}/\partial C_{1}}}=-{\frac {1-\lambda _{2}(\partial V_{2}/\partial Y_{1})/N_{1}\gamma }{1+\lambda _{2}(\partial V_{2}/\partial C_{1})/N_{1}\gamma }}\;} もし δ i = ∂ V i / ∂ Y 1 ∂ V i / ∂ C 1 , ( i = 1 , 2 ) {\displaystyle \delta _{i}={\frac {\partial V_{i}/\partial Y_{1}}{\partial V_{i}/\partial C_{1}}}\;,\quad (i=1,2)} であれば、グループ1への限界税率は δ 1 + 1 {\displaystyle \delta _{1}+1} となる。さらには、 δ 1 = − ( 1 − ν δ 2 1 + ν ) {\displaystyle \delta _{1}=-\left({\frac {1-\nu \delta _{2}}{1+\nu }}\right)\;} であり、ここで ν {\displaystyle \nu } を以下のように定義する。 ν = λ 2 ( ∂ V 2 / ∂ C 1 ) N 1 γ {\displaystyle \nu ={\frac {\lambda _{2}(\partial V_{2}/\partial C_{1})}{N_{1}\gamma }}\;} 条件から δ 1 < δ 2 {\displaystyle \delta _{1}<\delta _{2}} であり、 − 1 < δ 1 < δ 2 {\displaystyle -1<\delta _{1}<\delta _{2}} となることがわかる。よってグループ1への限界税率は正となる。 λ 1> 0 {\displaystyle \lambda _{1}>0} and λ 2 = 0 {\displaystyle \lambda _{2}=0} のケースではグループ2への限界税率が負となる。一括徴税すると能力的弱者への徴税が強者よりも多くなってしまう。
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/04 00:38 UTC 版)
本来の木造電車の鋼体化として製作されたのは、モハ50形、クハ65形、サハ75形の3形式である。1938年（昭和13年）には、木造二等車の鋼体化としてサロ76形が計画されたが、同年の京浜線二等車連結廃止によって計画のみに終わった。 太平洋戦争前に製作されたモニ53形については、火災によって焼損した大阪地区の木造モニ13形を鋼製車体で復旧したもので、東京地区の鋼体化とは趣旨が異なる。戦後に、老朽木造荷物車の更新として実施されたものが、本来の鋼体化といえるものである。
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基本形式
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/19 01:35 UTC 版)
車体の基本構成は、1935年に登場した半流線型の40系電車をベースとした、窓配置d1D6D6D2の3扉セミクロスシート車となっており、ロングシートの扉両側及び車端部の窓は700mm、残る扉中間部のクロスシート部分の窓は800mmとなっている。また、運転台後部の窓については、半室式運転台で登場した1936年製の車両は1位側600mm、2位側450mmであるが、全室式運転台となった1937年以降の車両は双方とも500mmとなっている。屋根上の通風器は3列で、モハユニ61形を除いて運転台は貫通式とされ、中央線に配属された車両以外は、運転台及び車両間に貫通幌が設置されている。 パンタグラフはPS11B、主電動機は100kW級のMT16、主制御器は電空カム軸制御器であるCS5をそれぞれ搭載し、歯車比は、中央線に投入された車両のみが従来車に合わせるために1:2.52としたほかは、32系・42系と同じ高速型の1:2.26で、非力だが弱め界磁時の定格回転数が比較的高い電動機を採用したことと併せて、京阪神緩行線や横須賀線における高速運転に適応させている。台車についても40系・42系と共通のTR25（DT12）を電動車に、付随車用にはTR23を使用している。 各形式の概要については以下のとおりである。
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