量産車とは？ わかりやすく解説

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「国鉄コキ5500形貨車」の記事における「量産車（コキ5002-コキ5056）」の解説

試作車の運用結果に基づき1959年（昭和34年）に汽車製造で55両が製造された。車体は台枠補強の形状を垂直なものに変更した。台車も改良され、量産形式の TR63 形となった。コンテナ緊締装置は作業の簡便性から東急式が採用されたが、コスト面から緊締装置をコンテナ車に、アンカーをコンテナに設置するという変更がされる事となった。 試作車の称号変更、デッキ取付改造と同時期に称号変更（コキ5002 - コキ5056）、デッキ取付改造（コキ6716 - コキ6770）を受けている。

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「西ドイツ国鉄103型電気機関車」の記事における「量産車 (BR103.1)」の解説

5年間にわたる試作車の運用実績などを踏まえ、1970年から1974年にかけて、出力増強などの改良を実施した量産車145両が製造された。量産車の型式は100番台 (103 101 - 103 245) となり、試作車と区別する意味で、103.1型と呼ばれることがある。ただ、1971年製の1両 (103 106号機) が同年7月に脱線転覆事故で大破(後述)し、製造後わずか3ヶ月で廃車となったため、量産車145両の全車が同時に揃うことはなかった（その後も数両が事故で廃車となっている）。 試作車と量産車の外観上の主な相違点としては、試作車は腰部に銀色の細帯を巻いているのに対して、量産車にはそれがない。また、側面の通風用ルーバーが試作車では1段だが、量産車では2段となっている。

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「国鉄201系電車」の記事における「量産車（0番台）」の解説

試作車の実績を基に改良を行った量産車として、1981年より中央快速線に投入が開始された。ブレーキの回生率の向上、メンテナンスフリー化やコストダウンを図った設計変更が加えられている。中央快速線のほか中央・総武緩行線、京阪神緩行線にも投入された。 車体構体は外板材質を2.3 mm厚の高耐候性圧延鋼材 (SPA) に変更し、構造から見直すことで構体重量で約1.3 tの軽量化を実現した。屋根部分はビニール布張りを廃止して塗り屋根方式に変更された。 台枠と側板の接合部は、スポット溶接から連続溶接に変更された。同時に接合点はそれまでの台枠側面全体の要所でかがり縫いのように何点かで点接合したものから台枠上面近くの横一直線のみになり、そこから下は台枠の鋼材がそのまま外部に露出、水の侵入箇所自体を封じた。103系で深刻な問題となっていた雨水の浸入による台枠の腐食がほぼ解決している。 試作車では運転台付き車両のみ乗務員扉の開閉角度改善を図って車体長を19.7 mと中間車より0.2 m長くしたが、量産車では19.5 mに統一された。乗務員室の寸法は変わらず、仕切りが客室側に0.2 m分寄せられたため、乗務員扉直後の戸袋窓が廃止された。この車体長の変更は分割・併合編成で中間に運転台付き車両が入る場合に整列乗車時の扉位置ずれの原因となることが指摘されたためである。 前面は量産車でもブラックフェイスが採用された。ヘッドマーク掛けの大型化、運行番号表示器周りが黒色になるなど、細かな変更点も見られる。側面の窓構造は試作車と同様であるが、側面見付の統一感を図る見地から、戸袋窓を客用扉の窓の高さに合わせて小型化した。 試作車では「車内の天井高さが低く感じられる」との評が多かったことから屋根と天井の高さが見直され、量産車では天井高さが75 mm広がった。座席そで仕切の形状が単純な一枚板状のものとなった。 冷房装置はAU75D形およびAU75G形が搭載された。横流ファン（ラインデリア）は台数を半減させ、扉付近の4ヶ所のみとした。 台車は試作車のダイレクトマウント方式が取りやめとなり、大径心皿を用いたインダイレクトマウント構造として軸ばね部シリンダのシーリングを省略したDT46形・TR231形に変更された。 なお、昭和56年度第3次債務落成分からはチョッパ制御機がCH1-G2に、昭和57年度本予算落成分からはチョッパ制御器がCH1Bに変更されている。

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