Verstärkung der Isarbrücke bei Bad Tölz

Dipl.-Ing. (FH) German Abenthum, Staatliches Bauamt Weilheim

Florian Keil, M.Eng., matrics engineering GmbH

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Inhalt
1. Vorstellung des Projekts

2. Ergebnisse der Nachrechnung und der Bauwerksuntersuchungen

3. Konzept der Verstärkung und Herausforderungen

4. Ausschreibung

5. Bauphasen und Baubehelfe

6. Resümee

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1. Vorstellung des Projekts

Eckdaten: BJ 1981, zweistegiger Plattenbalken, längs- und

quervorgespannt, BrKl 60, Stw 39/55/39m, Länge 133m, Breite 15,35m,
10,10 m zwischen den Borden, Radius 350 m, DTV ca. 16.000 Kfz/24h,
keine leistungsfähige Umleitung vorhanden
Defizite: altersbedingte Schäden an Kappen, Belag, Elastomerlagern,
Ükos, grundhafte Instandsetzung notwendig.
 Aufnahme in das Nachrechenprogramm des Bundes 2015
 Ziel: Grundhafte Instandsetzung und Traglasterhöhung auf BrKl 60/30
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1. Vorstellung des Projekts

• Schlanke Hauptträger (3,25/0,80 und 2,85/80 m)

• Platte 25 cm
• Kragarme je 3,40 m

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2. Ergebnisse der Nachrechnung und der Bauwerksuntersuchungen

Defizite nach Stufen 1 und 2 der NRR

K=1,22 K=1,87
Hoher Steg K=2,25

K=1,38
WL Holzkirchen WL Bichl
(Ost) KF1 KF2 (West)
PF1 PF2
41,71 11,11 44,62 11,11 26,44

K=2,34 K=1,19
K=1,10
Niedriger Steg K=1,64 K=1,10

WL Holzkirchen WL Bichl
(Ost) KF1 KF2 (West)
PF1 PF2
37,15 14,67 41,7 14,67 25,88

Biegung Längsbewehrung Gurtanschluss bzw. Querbiegung

Q/T Bewehrung Q/T Druckstrebe (C35/45)
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Defizite nach Stufen 1 und 2 der NRR

Längsrichtung Querrichtung - Fahrbahnplatte

κStufe 1 κStufe 2 κStufe 1 κStufe 2

GZT: GZT:

Biegung mi Normalkraft 1,25 1,22 Biegung 1,27 ---

Querkraft und Torsion --- 1,77 Querkraft 1,17 ---

Gurtanschluss Fahrbahnplatte --- 2,34 Ermüdung

Robustheit 2,18 nicht. erf. Betonstahl quer >1 ---

Ermüdung

Spannglieder längs < 1,00 ---

Betonstahl längs < 1,00 ---

Betonstahl Bügel < 1,00 ---

Koppelfugen < 1,00 (Stufe 3, nach Monitoring 2008)

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Biegung in Querrichtung

Profilverformung und Torsion schlanker Querschnitte

 Bereichsweise erhöhte Querbiegung

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Betonfestigkeit

Probe A9 A10 A11 A12 B9 B10 B11 B12 C9 C10 C11 C12
Durchmesser mm 94.2 94.2 94.1 94.2 94.2 94.2 94.2 94.2 94.1 94.2 94.2 94.2
erzielte Durckfestigkeit N/mm² 51.7 69.4 75.2 87.1 70.1 76 57.6 68.6 71.3 74.9 73.3 84.1
Abminderung wg. Durchmesser (0,9 bei
- 0.988 0.988 0.988 0.988 0.988 0.988 0.988 0.988 0.988 0.988 0.988 0.988
50 mm)
fc,cy l = fc,cube N/mm² 51.1 68.6 74.3 86.1 69.3 75.1 57.0 69.0 70.5 74.0 72.4 83.1
DIN EN 1990 bzw. Nachrechnungsrichtlinie
Mittelwert der Druckfestigkeit N/mm² 70.9
(xi-mx)² - 391.3 5.2 11.8 231.3 2.5 18.0 192.7 3.5 0.2 9.9 2.5 149.9
Standardabweichung - 9.6
kn gem. Tabelle D.1 - 1.92
fck,is N/mm² 52.4
fck N/mm² 61.7
Eingruppierung gem. DIN EN 206 - C60/75

gewählt:

Festigkeitsklasse C50/60

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Weitere Untersuchungen

• Hohe Betonfestigkeit > C50/60 für alle Bauabschnitte

• Unkritischer Chloridgehalt < 0,2 M.-% bei stichpunktartiger Untersuchung an

6 Stellen am Fahrbahnrand

• Tatsächliche Lage der Spannglieder ermittelt mit Radarortung

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3. Konzept der Verstärkung und technische Herausforderungen

1. Umgelenkte externe Vorspannung zwischen den Hauptträgern

 Biegung und Normalkraft
 Querkraft und Torsion

2. Neue Stahlbetonquerträger zw. den beiden Hauptträger

 Biegung Querrichtung / Profilverformung
 Aufteilung der Umlenkkraft auf beide Hauptträger
 Aufnahme Torsion aus einseitiger Umlenkkraft

3. In Schlitzen in Querrichtung verklebte Kohlenstofffaserlamellen

 Biegung der Fahrbahnplatte über den Stegen
 Gurtanschlusses

4. Temporäre Verstärkung
 Querkraft Kragarm Widerlager
 Querkraft Längsrichtung
 Aufhängebewehrung Lagertausch

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Spanngliedführung

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Spannsysteme

4x Längsspannglieder Typ BBV E

Güte: 1660/1860
Typ: L22E (22 Litzen)
Spannkraft Pm0 4500 kN
Spannkraft n. Verlusten Poo 3700 kN

44x Querspannglieder Typ BBV 1030 Stabspannverfahren

Güte: 835/1030
Typ: Gewindestab Ø36 mm
Spannkraft Pm0 720 kN
Spannkraft n. Verlusten Poo 503 kN

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Umlenkstelle und Feldquerträger

LULS

Einseitige Umlenkstelle und horizontale Umlenkkräfte (aus Krümmung im Grundriss) 

Torsionsbeanspruchung  Umlenkstellen mit Feldquerträger verbinden!
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Umlenkstelle und Feldquerträger

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Umlenkstelle und Feldquerträger

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Ankerblock

Aufgabe:
Einleitung der Spannkraft in das Bauwerk, Ansetzpunkt für die Spannpresse

⦝!
⦝!

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3. Konzept der Verstärkung und technische Herausforderungen
Ankerblock

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CFK Lamellen

System: CarboPlus b/t=15/2,5 mm

Problem hinsichtlich Schlitztiefe: geringe Betondeckungen

und Gefällewechsel:

Lösung:
- Übergreifen
- Aufgeklebte Lamellen (Hitzeschutz beim Asphaltieren
notwendig!)

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CFK Lamellen

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4. Ausschreibung

Komplexe, technisch anspruchsvolle Baumaßnahme

erfordert einen spezialisieren Auftragnehmer, daher:

Öffentliche Ausschreibung mit Teilnahmewettbewerb

Auswahlkriterien und Wichtung für den Teilnahmeantrag

• Wirtschaftliche und finanzielle Leistungsfähigkeit 10%
• Vorlage geeigneter Referenzen 60%
• Angabe zu technischen Fachkräften 30%

 Ziel: Vorabselektion geeigneter Fachfirmen mit

Erfahrung und erfahrenem Fachpersonal
 Hier: 6 Firmen bewerben sich
 Nach Wertung der Bewerberunterlagen werden 4
Firmen zur Angebotsabgabe aufgefordert

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5. Bauphasen und Baubehelfe
Bauphasenplan

Vorgabe: Aufrechterhaltung je einer Fahrspur pro Richtung während der gesamten Bauzeit!
Daher vier Verkehrsführungsphasen mit wechselnden Spurbelegungen auf dem Überbau.

Nur zwei Ausnahmen:

• Betonage der 4 neuen Querträger  Vollsperrung von Freitag 14.00 Uhr bis Montag 6.00 Uhr
• Einbau und Einbetonieren der neuen Ükos  Vollsperrung von Freitag 14.00 Uhr bis Montag 6.00 Uhr

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Verkehrsführung im Querschnitt

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Temporäre Verstärkung der Querkraft/Aufhängebewehrung

Erfordernis: höhere Querkrafteinwirkung (Verkehrsführung) bzw.

indirekte Lagerung während des Lagertauschs
 Lösung: temporäre vertikale Stabspannglieder

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Temporäre Verstärkung der Querkraft/Aufhängebewehrung

Pilotprojekt: Hybridanker „CoBeam“:

Fachwerkträger aus ultrahochfestem Beton UHPC, 3 x 5 Stück:

Erfolgreiche Erstanwendung:
Verbesserung der Standardlösung (Stahlbau) hinsichtlich Gewicht,
Dauerhaftigkeit, Aufwand für Planer, Kosten und Ökologie

ETA seit 2023

abZ in Bearbeitung (erwartet 2024)
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Verstärkung der Querkrafttragfähigkeit: Kragarm der Widerlager

Kragarm der Widerlager: höhere Lasten aufgrund Verkehrsführungen,

ohne Quervorspannung, daher geringere Querkrafttragfähigkeit

 Schrauben TOGE M20 79 Stück je Widerlager

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Instandsetzung und Verstärkung Überbau

Umfangreiche Gerüstarbeiten erforderlich:

• Abgehängtes Arbeits- und Schutzgerüst über die komplette Brückenuntersicht

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Instandsetzung und Verstärkung Überbau

Umfangreiche Gerüstarbeiten erforderlich:

• Zusätzlich abgehängte Traggerüste für Ankerblöcke, Umlenkblöcke und
Querträger

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Instandsetzung und Verstärkung Überbau

Umfangreiche Gerüstarbeiten erforderlich:

• Zusätzlich abgehängte Traggerüste für Ankerblöcke, Umlenkblöcke
und Querträger notwendig

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Austausch Lager

Lageraustausch:
Einbau von Kalottenlagern und
Kalottengleitlagern (Maurer).
Abstand OK Lagerbank – UK Überbau
26 cm, Lagergewicht bis 530 kg.
Lagerlasten:
Pfleiler: 13,6-15,3 MN
Widerlager: 4,5 – 5,5 MN
26 cm

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Austausch Lager

Lageraustausch:
Einbau Flüssiges Futterblech ®
Hoch gefülltes Metallpolymer 2-K pastös oder flüssig
Mit allgemeiner bauaufsichtlicher Zulassung (abZ)
Spaltbreiten 0,25 bis 10 mm
Druckfestigkeit 110 N/mm²
Materialpreis 130€/kg

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Austausch Fahrbahnübergänge

Ausbau der Fahrbahnübergänge und Vorbereitung Einbau abschnittsweise

unter Verkehr  Einsatz MMBS (Maurer Modular Bridging System)

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6. Resümee
Baukosten
Baukosten: 3,65 Mio.€, ca. 1.780 €/m² Brückenfläche (brutto)
Zum Vergleich geschätzte Neubaukosten 4.850 €/m² x 2045 m² ca. 10
Mio.€ zuzüglich Behelfsbrücke und Baustellenumfahrung ca. 2 Mio. €.

Bauzeit: 05/2021 bis 10/2022

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Projektbeteiligte

Großen Dank für die gute Zusammenarbeit:

Auftraggeber Nachrechnung, Objekt- und Tragwerksplanung

Prüfingenieur Bauoberleitung, Bauüberwachung

Baufirma Spannverfahren Lager & ÜKOs

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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Allzeit gute Fahrt.

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