GEOTECHNIK

NovoCrete Rail –
Darauf kann die Schiene bauen
Kostengünstige, schnelle und klimaschonende Erneuerung der Bahninfrastruktur

HANSJÖRG BIHL Gleisbetts. Das sind aber nur die Arbeiten am in Form von Schlammstellen (Abb. 1) an die
Oberbau. Genauso wichtig ist die Stabilisie- Oberfläche, sind die Auswirkungen auf das
rung des Unterbaus von Bahntrassen. Denn Gesamtsystem meist schon so weit fortge-
Klimaschutz, Reiseerlebnis, Nachhaltigkeit: die Auswirkungen eines wenig tragfähigen schritten, dass ein Austausch aller Komponen-
Eigentlich könnte sich die Bahn im Euro- Untergrundes sind verheerend, ähnlich wie ten erforderlich ist. Ein schlechter Unterbau
päischen Jahr der Schiene feiern lassen. beim Bau eines Hauses, wenn das Fundament erhöht die Instandhaltung und reduziert die
Wäre da nicht die Infrastruktur, die gera- nicht stimmt. Nutzungsdauer der Eisenbahnanlage. Studien
de in Deutschland in die Jahre gekommen Die hohen Lasten der Fahrzeuge werden über aus unterschiedlichen Ländern quantifizieren

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ist. Große finanzielle und organisatorische die Schiene auf das Schotterbett übertragen diesen Effekt mit zwei bis vier Mal höheren
Anstrengungen sind nötig, um den aktuell und über den Unterbau in den Untergrund ab- jährlichen Kosten der Anlage. [2]

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rasch voranschreitenden Verfall der Sub- geleitet. Dringt nun etwa Niederschlagswasser
stanz zu verlangsamen. Und so fließt bis über den Ober- in den Unterbau ein, kann sich Bisherige Vorgehensweise
2030 die Rekordsumme von 86 Mrd. EUR in eine ungleichmäßig tragfähige Unterlage bil- „Alle reden vom Wetter. Wir nicht.“ Das war der
den Erhalt und die Modernisierung des be- den, was zu Gleislagefehlern führen kann, die einprägsame Titel der Werbekampagne der
stehenden Schienennetzes. Damit werden nicht nur den Fahrkomfort beeinflussen, son- Deutschen Bundesbahn im Jahre 1966. Mitt-
Gleise und Bahnhöfe, Stellwerke und Ener- dern gefährlich sind, weil sie auch zum Entglei- lerweile macht das Wetter der Bahn sehr wohl
gieversorgungsanlagen erneuert. [1] sen eines Zuges führen können. zu schaffen. Heißere Sommer, stärkere Stürme
Der Boden des Unterbaus wird aber nicht nur und sintflutartige Regenfälle werden von der
Die Investitionen sind unter anderem für die über die bloße Krafteinwirkung beansprucht, Ausnahme zu einer stetigen Herausforderung.
Erneuerung von 2000 Eisenbahnbrücken so- sondern unterliegt zahlreichen Witterungsein- Sie setzen dem Fuhrpark und vor allem der In-

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wie jährlich rund 2000 km Gleis und 2000 Wei- flüssen, etwa Kälte und Feuchtigkeit. Probleme frastruktur zu. Im 34 000 km langen Strecken-
chen gedacht. Hinzu kommt der Austausch im Unterbau lassen sich oft erst spät erkennen, netz sind die Baustellen zahlreich, oft können
von Millionen Schwellen und Tonnen Schot- wie etwa eine aufgeweichte Planumsschutz- die Züge nicht so schnell fahren, wie sie es
ter, das Schienenschleifen und Stopfen des schicht (PSS) mit Schottersäcken. Treten sie technisch könnten.
Die Modernisierung des Netzes ist unabding-
bar und geht doch nur im Schneckentempo
voran – auch weil der Bauablauf am Schienen-
netz weitaus komplizierter als etwa im Stra-
ßenbau ist. Die Gründe dafür sind vielfältig:
Zum einen liegt das in der Natur des Verkehrs-
mittels. Die Eisenbahn ist spurgebunden, wes-
halb bei Streckensperrungen Umleitungen
über den Nachbarort nicht funktionieren.
Zum anderen sind die Bauorte oftmals
schlecht von einer Straße aus zu erreichen.
Hier sind spezielle Baugeräte erforderlich –
Bagger, Kräne usw. –, die auf Schienen fahren
können. Auch die Materialmengen verlangen
eine perfekte Planung und Disposition sowie
eine exakt getaktete Logistik. Weichen, Gleise,
Schwellen und Schotter für den Oberbau müs-
sen genauso rechtzeitig vor Ort sein wie die
Sand-Kies-Gemische und Geokunststoffe für
den Unterbau und die benötigten Baumaschi-
nen. Dabei wird unter Gleissperrung oftmals
das vorhandene Gleis rückgebaut, Bettung
und geschädigter Boden werden ausgebaut
und die neue PSS und Bettung eingebaut.
Hierfür werden in Baustellennähe Lagerplätze
errichtet, damit das benötigte Material schnell
und reibungslos zur Baustelle gelangt. Im Ge-
genzug müssen Altmaterialien umgehend ab-
transportiert werden. Das alles führt zu einem
erheblichen Kosten- und Zeitaufwand.
Die bisherige Vorgehensweise, die Baustoffe
Abb. 1: Schlammstelle im Unterbau von weit her zu transportieren, einzubauen

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und dabei gebrauchte Baustoffe nur zum Teil

zu verwerten, ist daher nicht mehr zeitgemäß.
Zumal die Deutsche Bahn AG (DB) den Res-
sourcenschutz zur Leitlinie ihrer Mobilitäts-
wende erhoben hat. „Wir schonen wertvolle
Ressourcen. Dabei setzen wir vor allem auf das
Recycling unserer Abfälle und die Verlängerung
der Lebensdauer unserer Produkte“, heißt es auf
der Webseite der DB. „Wann immer es geht, be-
reiten wir Material neu auf und setzen es wieder
ein. Das gilt beispielsweise für Betonschwellen,
Schotter oder auch die Pflastersteine am Bahn-
steig.“ [3]
Und was für den Oberbau gilt, sollte auch für
den Unterbau gelten. Zumal es für den Neu-
bau, die Sanierung kaputter und die Reakti-
vierung alter Gleisanlagen inzwischen etab- Abb. 2: Vergleich der Wasserführung der Bauweisen
lierte Verfahren gibt, die Ressourcen schonen,

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Entsorgungssaufwendungen nahezu unnötig
machen und dadurch Zeit und Kosten sparen –

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zumal sie sogar die Instandhaltungsintervalle
für den Unterbau dadurch deutlich verlängern.

Alternatives Verfahren: NovoCrete1

Rail und seine Wirkungsweise
Eine Gleisanlage ist ein Bauwerk der besonderen
Art, da es unterschiedliche Kräfte aufnehmen
muss. An die Sanierung des Unterbaus werden
deshalb heute hohe Anforderungen gestellt.
Trotz des Einsatzes einer millimetergenauen Ver-

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messungstechnik und schwerer Baumaschinen,
die die vorhandenen Materialien des Unterbaus
punktuell austauschen und dann die Böden wie-
der neu stark verdichten, sind der Verschleiß und
die Schäden nur notdürftig behoben. Denn die
herkömmlichen Verfahren können Schlammstel-
len, eine aufgeweichte PSS mit Schottersäcken
oder eine durch den Regen ausgespülte PSS
nicht verhindern.
Werden während der Reinigung des Gleis-
schotters mit Großmaschinen Schottersäcke Abb. 3: NovoCrete Rail unter einer Festen Fahrbahn
oder Schlammstellen im Unterbau sichtbar,
wird in den meisten Fällen als Notlösung ein
Vlies als Trennschicht unter dem Grundschot-
ter mit eingebaut. Für eine grundlegende
Sanierung lässt oftmals der Bauzeiten- und
Kostenplan keinen Spielraum. Diese Lösung
ist aber nicht nachhaltig und das Problem wird
nicht behoben.
Auch beim konventionellen Umbau werden die
Schlammstellen erst sichtbar, wenn der Schot-
ter ausgebaut wird. Dann erfolgt eine Umpla-
nung der Baustelle mit einer Bauzeitverlänge-
rung oder wieder der (problematische) Einbau
eines Vlieses. Auch hier wird das Problem zeit-
lich nur verschleppt. Das ist allen Beteiligten
bekannt. Bisher gab es aber keine Alternative.
Inzwischen ist das anders. Es gibt nun diese
Alternativen, die das Problem beheben oder
zumindest die Instandhaltungsintervalle deut-
lich verlängern können. Dazu wird der beste-
hende Unterbau vor Ort aufbereitet, um eine
verbesserte Abstufung der Gesteinskörnung

1
NovoCrete ist eine eingetragene Marke der IBS GmbH Abb. 4: Dammherstellung mit NovoCrete Rail

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Abb. 5: NovoCrete Rail für die Erneuerung von Brückenübergängen Abb. 6: Bahnübergang mit NovoCrete Rail im Unterbau

zu erhalten. Anschließend wird ein Spezialbin- tuell saniert werden. Und zwar aufgrund der umgesetzt, vom Bankett über Industrieflä-
demittel eingebracht, das die Schichten des passenden Maschinentechnik 30 m am Stück chen bis hin zu Gemeinde-, Kreis- und Bun-
Unterbaus dauerhaft tragfähig, wasserdicht anstatt des sonst üblichen Jochs von 12 m. desstraßen.
und frostsicher macht. Der Schotter des Ober- Lehmige, tonige und sandige Böden können
baus wird anschließend direkt auf diese stabi- so genauso stabilisiert werden wie Gemische Einsatzgebiete von NovoCrete Rail
lisierte Schicht eingebaut. Die Abb. 2 soll dies bestehend aus Alt-PSS und Schotter und vor- Die vielen Projekte im Straßenbau führten auch
veranschaulichen. handenem Boden. Die Bindemittelmenge ist zu ersten Interessenten im Bereich Schiene. Die

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Bei der konventionellen Bauweise werden die nur an die Materialverhältnisse anzupassen, Rezeptur von NovoCrete ST98 wurde deshalb an
Tragschichten und die Randwege durch Was- wobei auch Böden mit einem hohen Organik­ die Erfordernisse im Gleisbau angepasst und No-
serzutritt im Lauf der Zeit aufgeweicht, und sie anteil (bis zu 10 %) verarbeitet werden kön- voCrete Rail entwickelt. Seitdem steigt die Nach-
verlieren damit an Tragfähigkeit, Wasserfüh- nen. Das Bindemittel ist zudem dazu geeig- frage nach dem Spezialbindemittel auch auf der
rungsfunktion und Beanspruchbarkeit. Die mit net, kontaminierte Böden zu stabilisieren und Schiene. Seitens der DB gibt es großes Interesse
dem Spezialbindemittel verfestigten Schich- gleichzeitig die vorhandenen Schadstoffe zu für den Einsatz. Bei rund einem Dutzend DB-
ten erfüllen dauerhaft diese Anforderungen immobilisieren. Projekten kam es bereits zum Einsatz, etwa in der
zum Beispiel dadurch, dass Schweiz, in der Türkei oder auch bei einer Festen
ƒƒWasser über das Gefälle jederzeit zielgerich- Seit 20 Jahren im Straßenbau im Einsatz Fahrbahn im Hamburger Hafen (Abb. 3). Mehr als
tet aus dem Oberbau ablaufen kann, Auch wenn bei der Bahn exakter und auf den 1,1 Mio. m2 wurden insgesamt saniert.
ƒƒVermischungen des Schotters / PSS mit den Millimeter genau gebaut wird, sind doch die Eingesetzt wird es beispielsweise bei einem
Unterbauschichten nicht stattfinden können, Anforderungen an den Bau von Gleisen und Bahnprojekt in der Türkei auf 150 km Länge
ƒƒSchottersäcke sich nicht bilden können, einer Straße vergleichbar. Beide Verkehrswege insbesondere in den sensiblen Randbereichen
ƒƒSchlammstellen, Weichzonen und Gleislage- brauchen einen stabilen Unterbau. Denn auch der Dämme (Abb. 4). So wurde der Boden un-
fehler verhindert werden und die eingebauten Materialien unter dem As- ter der Schotterschicht mit dem Spezialbin-
ƒƒStarkregenereignisse keinen negativen Ein- phalt einer Straße dienen eigentlich nur dazu, demittel behandelt und als Tragschicht (HGT)
fluss auf diese Schicht entsprechend den o. g. dass die Kraft optimal auf einen festen Unter- eingebaut. Der Unterbau wurde ebenfalls mit
Anforderungen haben. grund verteilt werden kann. dem Zement-Additiv verfestigt.
NovoCrete Rail ist ein solches Spezialbinde- Wie im Gleisbau sorgt der Sanierungsstau Im Dammbereich kann damit Wasser nicht
mittel. Im Gegensatz zur konventionellen Me- auf den Straßen bei den Verantwortlichen in in die Dammkrone eindringen (wasserdichte
thode, bei der der Unterbau abgetragen und den Bauämtern zunehmend für Kopfschmer- Abdeckung). Zusätzlich lässt sich der Damm
von der untersten Schicht an neu aufgebaut zen. Sollen sie doch die Kosten im Rahmen durch ein Einfräsen von NovoCrete Rail in die
wird, wird hier in den Unterbau bestehend aus halten, die Umbaumaßnahmen schnell ab- Böschung sichern. Bei den traditionellen Ver-
Boden / Alt-PSS / Schotter ein Gemisch aus Ze- schließen und gleichzeitig auf die Umwelt- fahren war eine wasserdichte Abdeckung bis-
ment und dem Additiv vor Ort eingemischt und verträglichkeit achten. Mit der konventio- her nicht möglich, sodass ein Wasserzutritt die
stabilisiert. Unter der Zugabe von Wasser wird nellen Technologie ist eine Komplett- oder PSS aufweichte. War der Abfluss darunter nicht
so die Ausbildung kristalliner Strukturen wäh- Teilsanierung mit den vorgegebenen Auf- gegeben, traf das auch auf die darunterliegen-
rend des Zementhydrationsprozesses gestei- lagen oftmals nicht zu realisieren, weshalb den Dammbereiche zu. Und es bestand die
gert. Die vorhandenen Materialien verbinden erstmals vor 20 Jahren das Zement-Additiv Gefahr eines Böschungsbruchs.
sich zu einer neuen Tragschicht des Unterbaus, als Alternative zum konventionellen Stra- Das Spezialbindemittel lässt sich auch bei Brü-
die bereits kurz nach Herstellung ausreichend ßenbau eingesetzt wurde. ckenübergängen (Abb. 5) und in Bahnhöfen
tragfähig ist für das Einbauen des Grundschot- Mit steigender Bekanntheit der Wirkungs- einsetzen. Genauso wie bei Bahnübergängen
ters. Damit kann der vollständige Oberbau un- weise und der Einsatzmöglichkeiten von (Abb. 6), die durch den Kreuzungsverkehr von
mittelbar nach Herstellung der stabilisierten NovoCrete nimmt die Nachfrage stetig zu. Lkw und Schienenfahrzeugen besonders belas-
Tragschicht erfolgen und z. B. innerhalb einer Inzwischen wurden im In- und Ausland rund tet sind. Das bisher eingebaute Mineralgemisch
Nachtsperrpause ein Streckenabschnitt punk- 600 Projekte mit einem Umfang von 7 Mio. m2 konnte mit der Zeit das Eindringen von Wasser

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Tab. 1: Vergleich des Transportaufwandes Quelle aller Abb.: IBS GmbH

und damit Gleislagefehler nicht verhindern, da te für die Entsorgung des Bodenaushubs duzierung der Transporte und das Entfallen
der Schotter in die aufgeweichte PSS gedrückt durch den Profilausgleich und 20 Transpor- der Entsorgungen von Baustoffen. Ressourcen

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wird und es in diesen wenig tragfähigen Be- te für die Anlieferung des Bindemittels und werden geschont und die Instandhaltungsin-
reichen verstärkt zu Setzungen kommt. Bahn- Wassers. Das macht ein Delta von 785 Trans- tervalle deutlich verlängert.

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übergangssysteme können dann ins „Wackeln“ portfahrten und damit ein Einsparpotenzial Meint es die DB mit ihren Klimazielen und der
geraten, was unter Umständen zu Verkehrsge- von 95 % aus (Tab. 1). Nachhaltigkeit ernst, kann die Lösung nur in
fährdungen führt. Wird das Spezialbindemittel Der Blick auf Bauzeiten, Baukosten und ökolo- der Verwertung vorhandener Materialien vor
eingesetzt, kann das Oberflächenwasser die gische Aspekte zeigt: So übernimmt man als Ort liegen. Damit sind zwar nicht alle Probleme
Schicht nicht aufweichen. Sie bleibt dauerhaft Bahn Verantwortung für die Umwelt und Ge- gelöst, aber wir sind auf dem Weg, die Schiene
tragfähig und frostsicher. Der Schotter wird sellschaft. und damit die Mobilität umweltfreundlich aus-
nicht eingedrückt. Gleislagefehler bleiben aus. zubauen, einen guten Schritt weiter. 
Beim Erhaltungsaufwand im Vergleich mit MST: Die Geräte zum Einbringen
konventionellen Verfahren liegt NovoCrete des Bindemittels QUELLEN
Rail eindeutig vorne. Denn die gebundene Es nützt das beste Bindemittel nichts, wenn [1] https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_

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uebersicht/-StarkeSchiene-86-Milliarden-Euro-fuer-Erhalt-und-Modernisie-
Tragschicht macht einen Wasserzutritt un- man nicht die passende Technik zum Einbrin- rung-Bund-und-DB-unterzeichnen-groesstes-Modernisierungsprogramm-
möglich. Niederschläge werden dauerhaft gen hat. Die Nutzung von Straßenbaugeräten fuer-das-Schienennetz-4797278
zielgerichtet und sicher entwässert. Auch bei ist in den meisten Fällen aufgrund ihrer Größe, [2] Hansmann, F.: Großmaschineneinsätze bei Untergründen mit geringer
Tragfähigkeit, Sonderheft Geotechnik, DER EISENBAHNINGENIEUR,
Starkregenereignisse, Überflutungen oder der örtlich beengten Verhältnisse und vor al- Heft 06/2016, S. 13–16
Vorfluten treten keine Probleme auf. Wäh- lem des hohen Gewichts, wodurch die Unter- [3] https://gruen.deutschebahn.com/de/strategie/strategie-ressourcenschutz
rend bei den konventionellen Verfahren nach grundbelastung punktuell weitere Schäden
relativ kurzer Zeit erneuter Sanierungsbedarf verursachen kann, nicht immer geeignet.
bestehen kann, bleibt der Unterbau mit dem Um auch diese schwierigen Bereiche bedienen
Spezial­bindemittel langfristig gebrauchsfähig. zu können, hat sich die IBS GmbH, der Herstel-
Sollte es punktuell nötig sein, kann die Trag- ler von NovoCrete Rail, für das Projekt „NC Rail
schicht zudem erneut aufbereitet werden. Bahnprojekte“ einen Partner gesucht, die MST
System GmbH. Mit innovativen Lösungen hat
Bauzeiten, Baukosten und MST speziell für diese Anforderungen nun eine
ökologische Aspekte im Vergleich modulare Schienentechnik entwickelt, die den
Ein Bauprojekt bemisst sich an Zahlen, Daten Einsatz des Spezialbindemittels schnell und
Fakten. Also welche Einsparpotenziale bringt flexibel möglich macht.
der Einsatz von NovoCrete Rail an Bauzeiten,
Baukosten und ökologischen Aspekten bei ei- Zusammenfassung
ner Untergrundverbesserung auf 2500 m: Ein guter Zustand der Schieneninfrastruktur ist
ƒƒBauzeiten: Im Vergleich zum konventionellen eine Grundvoraussetzung, um mehr Verkehr
Verfahren fallen diese im Schnitt mindestens auf die Schiene zu bringen. Deshalb kommt
um mehr als 35 % kürzer aus. die DB an einer Sanierung ihrer Gleisanlagen
ƒƒBaukosten: Konventionelle Verfahren verur- nicht vorbei. Die konventionelle Methode
sachen einen Mehraufwand von mindestens macht beim Unterbau den Ausbau von Böden
40 %. und gebrauchten Baustoffen nötig. Diese müs-
ƒƒÖkologische Aspekte: Im Vergleich zum sen entsorgt werden, um dann neue Gesteins-
konventionellen Verfahren kann die DB zu- körnungen und PSS-Material einzubauen.
dem ihre Klimawende richtig einleiten und Hinzu können weitere Punkte kommen, wie
grün werden. Im konventionellen Verfahren Fundamente an den Bahnsteigen, Tiefengrün-
sind auf 2500 m Untergrundverbesserung dungen, Logistikflächen, Stützmauern oder
826 Lkw-Transporte nötig, nämlich 413 für Dämme.
die Entsorgung des Bodenaushubs von der Das fällt beim Einsatz von alternativen Konzep- Hansjörg Bihl
der Baustelle zum Entsorger und 413 für die ten alles weg, wenn man etwa die vorhande- Geschäftsführender Gesellschafter
Lieferung der PSS. Setzt man Novo­Crete Rail nen Baustoffe aufbereitet und mit NovoCrete IBS GmbH, Herrenzimmern
ein, vermindert sich die Anzahl der Trans- Rail mischt. Die Vorteile sind also erheblich [email protected]
porte auf 40 Lkw-Ladungen. 20 Transpor- mit Blick auf die Kosten, die Bauzeit, die Re-

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