内燃機関の可能性を追究するマツダ。そのマツダは2024年11月7日の2025年3月期第2四半期決算説明会のなかで、2027年中の市場投入を目指して開発中の「SKYACTIV-Z」エンジンの存在を明らかにした。果たしてどんなエンジンなのか？ SKYACTIV-Z＝究極のガソリンエンジン？ 説明会で明らかにされたのは、「さらなる理想燃焼を追求し、環境、走行性能を高めた4気筒ガソリンエンジン」「2027年中の市場投入を目指す」「将来は直列6気筒エンジンにも、この新型エンジンの燃焼技術を移植して環境性能を高める」「欧州ユーロ7、米国LEV4・Tier4などの厳しい環境規制に適合する」ということだ。 「そして、「このSKYACTIV-Zエンジンは理想燃焼であるラムダワン燃焼を使い、低回転から高回転まで広いレンジでスーパーリーンバーン燃焼を実現することで高い熱効率を実現し、優れた環境性能と走行を提供で

マツダSKYACTIV-Z、「相反する燃焼技術」をどう両立させるのか？ 2027年登場に向けて大胆予測する マツダが2025年3月期の決算発表で明らかにした新型ガソリンエンジン「SKYACTIV-Z」。2027年の市場投入を目指し、ラムダワン燃焼とスーパーリーンバーンの両立を狙うこのエンジンは、燃費向上とNOx削減を実現する革新技術の宝庫だ。果たして、マツダはエンジンの進化をどこまで進めるのか？ マツダは11月7日に2025年3月期第2四半期決算を発表し、販売台数の推移や通年の見通しを示した。そのなかで、新型ガソリンエンジン「SKYACTIV-Z」の発表があった。 SKYACTIV-Zは、現行の4気筒エンジン「SKYACTIV-X」の後継モデルとして開発されており、2027年の市場投入を目指している。 発表のなかでは、SKYACTIV-Zのコンセプトの一部も明らかにされた。「ラムダワン燃焼

【清水和夫×高平高輝クロストーク】今回はエンジンの話 フェラーリ・プロサングエに搭載されるV12 「ガソリンエンジンを止めて100％電気自動車にしま～す！」なんて感じでいろんなメーカーが宣言したのは…ほんの数年前の話。しかし今、その100％EVシフトがジワジワ揺るいできたと感じること多々。 そんななか、EVシフトに積極的なハズ？の欧州イタリア・フェラーリから、究極のガソリンエンジン「V12」搭載車が発表された。 どーいうこと？？？ そんな話題から今回の【清水和夫×高平高輝クロストーク】は、エンジンに関わるアレコレについて語ってもらった。 【清水和夫プロフィール】 1954年生まれ東京出身／武蔵工業大学電子通信工学科卒業。1972年のラリーデビュー以来、N1耐久や全日本ツーリングカー選手権、ル・マン、スパ24時間など国内外のレースに参戦する一方、国際自動車ジャーナリストとして活動。自動車の運

トヨタとスバル、マツダがチームになって二酸化炭素と戦おうという表明の会なのだけれど、やや温度差を感じました トヨタ、スバル、マツダ3社がマルチパスウェイの発表を行うという。出席者を見ると3社の社長とCTO（車両開発責任者）。ワクワクしながら取材に行く。ベストカーの本郷君やくるまのニュースの金子君なども居て「どんな新しい技術を発表するんだろうね！」。まずは3社の社長さん登場！　皆さん熱い語りです。3社で様々な知恵を持ち寄って二酸化炭素と戦いましょう、と表明した。この3社と三菱自動車は大切な時に良いTOPを持ったと思う。 しかし！　3社のCTOの個別説明会になると風向きが大きく変わった。トヨタとそれ以外の会社2つの差は大き過ぎです。このタイミングで知りたいのはハイブリッドから電気自動車への移行技術。トヨタの場合、ハイブリッドと電気自動車の繋ぎは電気自動車プラットフォームのハイブリッド＆PHVと

猫も杓子もEVシフトというブームも終わり、ようやく地に足がついたEVの着実な進歩が認められる時代になった感がある。なんでもかんでも「破壊的イノベーション」という流行り言葉になぞらえて、やれ急激なEVシフトだの、内燃機関の終わりだのと言っていたことがどうも現実的ではないということが、世の中の標準認識になりつつある。 別にEVシフトはこれで終わるわけではなく、おそらくは2035年に向けて、シェアで最大30％程度まではゆっくり地道に進んでいく。EVを快適に使うには自宅に普通充電器があることが必須。もしくは勤務先かどこか、常用するパーキングに長時間占有できる普通充電器があることが条件になる。 これは今のバッテリーと急速充電器では、80％までしか充電できないからだ。100％まで充電するには普通充電器で時間をかけてゆっくり入れるしかないし、となれば、その充電器は他に誰とも共有しない占有可能な充電器でな

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【本学研究者情報】 〇流体科学研究所　助教　森井雄飛 研究室ウェブサイト 【発表のポイント】 着火と火炎が同じ構造を持つことを明らかにした理論から、燃焼理論を拡張し、「自着火反応波」を定義しました。 「自着火反応波」により、亜音速のデフラグレーション（火炎）（注1）から超音速のデトネーション（爆轟：ばくごう）（注2）に至る反応波の伝播を理論的に統一しました。 実機サイズの超音速燃焼でも火炎が定常にできることが示され、実用化に向けて大きく前進。 【概要】 近年、二酸化炭素の排出量を削減することを目的に、自動車エンジンなど燃焼器のさらなる高効率化が求められています。燃焼器の高効率化は古くから進められていますが、さらなる高効率化には従来避けられていた消炎条件近傍や爆発する条件近傍などの極限的な条件を採用するか、新たな燃焼形態を探索することが必要です。 燃焼は化学反応が可燃性気体の中を伝播する現象

マツダは12日、2018年に解散していたロータリーエンジンの開発グループを2月に再び立ち上げると明かした。30人程度を想定し、脱炭素に向けた課題に取り組む。将来的に、ロータリーエンジンで発電するスポーツカーなどの実現を目指す。マツダは12年にロータリーエンジン搭載車の量産を終了しており、ロータリーエンジンの開発グループを18年に解散していた。2月に新たに立ち上げる開発グループには、エンジンの開

日産自動車は2028年以降、新車開発で搭載するエンジン機種を6割減らす。軽自動車やハイブリッド車（HV）向けに絞り、ガソリンエンジンの新規開発を実質的にやめる。日本勢では三菱自動車も30年までにガソリン車の開発を終え、欧州勢も相次ぎ撤退を表明している。世界の自動車市場の6割を占める欧米中で環境規制が強まる中、内燃機関主体だった車メーカーの開発投資が大きく転換する。日産はこのほど、英国でのEV生

中国新聞の記事では、 内燃機関を磨いてきたマツダがトヨタ自動車からエンジンを調達する決断をした背景には、巨額のコストがかかる電動化に向け、経営資源を効率的に振り向ける狙いがある。世界的に電動化の流れが加速する中、従来ほどエンジン開発に注力できる経営環境ではなく、両社の関係は一段と深まる。 マツダ広瀬氏が、『自社エンジンの種類を絞り、他社製の動力源も使って既存車種の販売を「可能な限り続ける」と強調』したそうです。今後は既存エンジンの改良が軸になるとのことです。 マツダ、電力化加速へ　経営資源の振り分け効率的に　トヨタからエンジン調達 | 中国新聞デジタル マツダ、CX-50向けにトヨタ製エンジンを調達 さらに、中国新聞の別記事では、 マツダが米国で生産、販売しているスポーツタイプ多目的車（SUV）CX―50に今後設定するハイブリッドモデルについて、トヨタ自動車からハイブリッドシステムに加えて

リキッドピストン（LiquidPiston）は、アメリカ合衆国コネチカット州ブルームフィールド（英語版）に所在するエンジン開発企業である。X-エンジンと呼ばれるピストンレス・ロータリーエンジンを開発・製造している。 X-エンジンのサイクル 赤線は3つのローブを持つエピトロコイドである。 X-エンジン（X-engine）はヴァンケルエンジンのハウジングとローターの形状が逆転した構造をしており、高効率混成サイクル（英語版）（HEHC）で作動する[1][2]。 今日までに唯一成功を収めたピストンレス・ロータリーエンジンであるヴァンケルエンジンでは、オーバル形のエピトロコイドハウジングが、側面が曲がった三角形ローター（おむすび形と呼ばれる）を囲んでいる。ローターは中央の出力シャフトを中心として、ぐらついたフラフープ運動で回転する。ローターは出力シャフトを歯車を介して押す。1つの出力パルスによって、

東北大学は8月30日、ノッキング実験データと定量的に一致した直接数値計算結果を分析することで、極限下では燃焼化学反応が起こる火炎が、「火炎」として存在できなくなる特別な条件が存在することを突き止め、この時に起こる現象を「火炎からの激しい遷移現象」(Explosive transition of deflagration)と命名。この結果から、着火と火炎の等価理論を構築し、ノッキングとこの条件の関係を明らかにすることに成功したことを発表した。 同成果は、東北大 流体科学研究所(IFS)の森井雄飛助教、同・角田陽大学院生、インド工科大学ルールキー校のアジット・クマー・デュベイ助教、IFSの丸田薫教授らの国際共同研究チームによるもの。詳細は、気体・液体および複雑または多相流体の力学に関する全般を扱う学術誌「Physics of Fluids」に掲載された。 ノッキングとは、ガソリンエンジンで発生

シリーズハイブリッド機構の発電機として、ロータリーが約11年ぶりに復活した。2023年6月に量産を開始した「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」に搭載する。（出所：マツダ） 内燃機関（ICE）とどう向き合うか。 当面はICE車が利益を出していくし、当社としてはエンジンに最後までこだわる。ただ、（エンジンの機種数は）少し絞り込んで、リソースを新しい領域に移していく時だとも捉えている。 これまではフレキシブル生産という形で変種変量生産を可能にして様々な機種を造ってきたが、生産の維持が難しくなってきた。平常時は問題ないが、新型コロナウイルス禍では（エンジンの）バリエーションの多さで影響が出た。当社が大丈夫でも、サプライヤーの負担が増える場合もある。生産をロバスト（頑健）にしていくには、やはり機種数を絞っていく必要がある。 もう1つ、機種数を削減すべき理由がある。それが、（法規の）認可・認

F-35ジョイント･プログラム･オフィス（JPO）は議会の公聴会で「開発の初期段階でF-35の冷却要件はエンジンの設計を超えていた」と明かし、F135の定期メンテナンスサイクルは2,000時間から1,600時間に減少している。 参考：F-35 Engine Running Too Hot Due To ‘Under-Speccing,’ Upgrade Now Vital F-35は根本的に「サブシステムの要求する電力供給や冷却能力を見誤った」という事実に驚いている米国の国防予算に関する議会審議は安全保障分野の議員に加え、国防総省、陸軍、海軍、空軍の高官、進めている各プログラムの担当が出席して非常に突っ込んだ話し合いが行われており、この様子はリアルタイムで公開されているため非常に興味深く、F-35ジョイント･プログラム･オフィス（JPO）はBlock4に関する「具体的な問題点」と「今後の展