デジタル化の波が公共交通に押し寄せるなか、高齢者やITに不慣れな人々の移動環境が置き去りにされている。IT導入が進む一方で、デジタルデバイドを解消するためには社会全体での配慮と支援が急務。アナログとデジタルをうまく融合させ、誰もが平等に交通サービスを享受できる未来を築くための課題とは。 デジタルデバイドの解消は、 「社会全体の責任」 である。ITに強い人が不得意な人に対して、やさしく気軽に教え合える場を地域コミュニティーに増やすことが重要だ。すべての市民が平等に生活し、公共交通を利用できるように、デジタルインフラやパーソナルデジタルツールのサポートを気軽に提供することが求められている。 公共交通事業の運営を考慮すると、アナログとデジタルが共存する時代において、デジタル化比率を徐々に高めていくことが重要だ。誰もが取り残されないように、地域社会がITに不安を感じる人々に積極的に支援を行い、対応

今後も収支改善が見通せず……。 弘前電気鉄道時代から厳しかった経営 青森県の津軽平野で鉄道2路線を運行する弘南鉄道は、中央弘前～大鰐間を結ぶ大鰐線について、2027年度をもって廃止する意向を示しました。利用客の減少に加え電気料金などの高騰が経営を圧迫し、今後も収支改善が見通せないためだとしています。 拡大画像 弘南鉄道大鰐線（画像：写真AC）。 大鰐線は1952（昭和27）年、弘前電気鉄道により第1期線として開業しました。交通事情が悪かった津軽平野に、三菱電機の資本参加を得て電化路線を敷設したのです。なおターミナルである中央弘前駅は、ここから板柳までの第2期線を想定しての立地ですが、こちらは実現することなく現在に至ります。 その後、モータリゼーションや自然災害による被災で経営は悪化。車両も他社から中古の木造車を譲り受けて融通していたほどで、とうとう1970（昭和45）年、大鰐線は弘南鉄道へ

津軽海峡の道路接続は地域経済にとって重要な「ミッシングリンク」だ。青森県の試算によれば、津軽海峡の道路接続が実現すれば年間1兆5000億円の経済波及効果が期待できるという。 日本列島を結ぶ道路網には、交通インフラやネットワークにおいて、必要な接続が欠けている「ミッシングリンク」が存在する。 四国と九州は、鉄道と道路の両方で本州とつながっているが、北海道と本州の間には 「鉄道専用の青函トンネル」 しかない。そのため、自動車で渡るには今もカーフェリーを利用しなければならない。 国土開発が進んだ時期に、なぜ津軽海峡だけが道路での接続を果たせなかったのか。この点について、今回はその歴史を検証していく。 古くから存在した構想衛星から見た豊予海峡（画像：NASA、Jacques Descloitres）　津軽海峡を橋やトンネルで接続する構想は、古くから存在している。1991（平成3）年には、建設省の「

関東の大手私鉄に「東武鉄道」「西武鉄道」があり、JR東日本には「南武線」があります。いずれも旧武蔵国の東側、西側、南側がおおよその展開地域です。では北側には「北武鉄道」や「北武線」は存在したのでしょうか。 武蔵国の北側に展開していた北武鉄道 東武鉄道、西武鉄道の会社名で共通する「武」は「武蔵国（むさしのくに）」を示します。武蔵国は飛鳥時代に成立した律令国のひとつで、その範囲を現在の行政区分で示すと、埼玉県のほぼ全域、東京都のうち島しょ地域を除く23区と多摩地域、神奈川県の川崎市と横浜市のほぼ全域、となります。 つまり、東武鉄道は武蔵国の東側に展開する鉄道会社、西武鉄道は武蔵国の西側に展開する鉄道会社となります。ちなみに東武東上線・越生線は西武鉄道寄りの西側を走っています。これはもともと、東上鉄道という会社が東武鉄道に合併したからです。また、西武鉄道の前身は武蔵野鉄道といいました。こちらも合

「お盆」といえば「渋滞」がつきものですが、首都高では、一般的な高速道路とは異なる現れ方をします。また「五十日は混む」ともいわれますが、首都高の渋滞には一定の“法則”が存在。首都高を走る機会がある人なら、知っておいて損はないでしょう。 NEXCOの高速道路と首都高で異なる渋滞傾向 まもなくお盆。お盆といえば、恒例の帰省渋滞が待っていますね。 今年、2016年はカレンダーの並びが微妙です。企業によって、8月6日（土）から16日（火）まで11連休のところもあれば、6日（土）から14日（日）まで、あるいは新たに祝日（海の日）になった11日（木・祝）から16日（火）までなど、さまざまなパターンが存在するため、渋滞も分散型になることが予想されています。 ただ、穏やかな景気回復や海外でのテロ頻発などにより、国内旅行は増加傾向です。旅行には出るけれど、国内で節約して……というのが最大公約数でしょうか。とな

一時期のガラガラな車内が幻だったかのように、再び混雑が当たり前となった都市部の通勤電車。鉄道の利用者数はコロナ禍前の水準には回復していないというものの、ラッシュ時の車内は以前とさほど変わらないレベルまで戻っているのでは……と感じる人もいるのではないだろうか。 国土交通省は8月2日、2023年度の都市鉄道の混雑率調査結果を公表した。3大都市圏主要路線の平均混雑率は、東京圏が2022年度比で13ポイント増の136％、名古屋圏が5ポイント増の123％、大阪圏が6ポイント増の115％に上昇した。 コロナ禍前の2019年度は東京圏が163％、名古屋圏が132％、大阪圏が126％。当時と比べれば混雑率は低い状態で推移しているものの、「通勤」が復活していることを裏付ける結果となった。 ワースト5の顔ぶれは？ 混雑率は、ラッシュピーク時の1時間に最も混雑する区間を通る列車の輸送力（車両編成数×本数）と輸送

未来へ進む新宿線！ 2025年度以降に地下通路を整備へ 西武鉄道は2024年5月9日、今年度の設備投資計画を発表。その中で、西武新宿駅から新宿駅方面につながる地下通路について、2025年度以降に事業を推進していく方針を明らかにしました。 西武新宿線の車両（画像：写真AC）。 この地下通路は、丸ノ内線新宿駅がある新宿通り直下の「メトロプロムナード」と、その北側、靖国通り直下の「新宿サブナード」をJR線に沿う形で南北につなぐ約140mの通路です。なお、メトロプロムナードはJR新宿駅ともつながっており、実現すれば西武新宿駅と新宿駅が地下でまっすぐ結ばれます。 2021年度に都市計画決定しており、西武鉄道は今後、具体的な検討や関係者との協議を進めるとしています。 【了】

吉田樹さん /福島大学経済経営学類准教授 地域公共交通の戦略的マネージメントを研究 マップを見るポイント: 隣接する町の状況も確認を! ―今回のバス路線減少マップはどんなデータを基に作成したものですか? 今回のマップは国土交通省のHPにある国土数値情報の「バスルートデータ」を基に作成したものです。青線のルートは最新発表（2022年度）の定期運行バス路線、赤線は2011年度から2022年度の間に廃止、もしくは予約型のデマンドバスのほか、自治体等が自家用車で輸送する、いわゆる白ナンバーのバスで運行される部分です。バス会社が定期運行する路線が減少したことが分かります。 ―赤線であってもデマンドバスや白ナンバーのバスが運行していれば問題はないのでは？ 過去の例から、デマンドバスや白ナンバーのバスに切り替わった後、利便性が低下してしまうことが少なくありません。白ナンバーのバスは、費用を自治体が丸抱え

廃止が決定したJR京葉線の通勤快速。一般利用客のみならず、千葉市長まで懸念を示す事態になっていますが、そもそも通勤快速はどのような経緯で設定され、なぜ速達なのでしょうか。 下りの表定速度は約85km/h 2023年12月に発表されたJR京葉線の来年3月ダイヤ改正について、神谷俊一千葉市長が懸念を示すなど、その内容が物議を醸しています。具体的には、通勤快速を廃止するうえ、日中（10～15時台）以外の時間帯の快速も、各駅停車へ変更するというものです。 これにより快速の本数は、平日で4割ほど、土休日で半分ほどに減ります。さらに京葉線から外房線・内房線・東金線へ直通する通勤快速（一部は快速）も各駅停車となるため、SNSでも、遠方から東京への乗車時間増を心配する声が多く聞かれます。 拡大画像 JR京葉線の快速。日中時間帯を除き全て各駅停車となる（画像：写真AC）。 特に、平日のみ朝の上り2本、夜の下

出典：Uber Japanプレスリリース米国や東南アジアなどで隆盛を極めるライドシェアサービス。米Uber Technologies（ウーバー）などが手掛けるマッチングサービスが支持を集め、自家用車を活用したタクシーのような旅客輸送サービスが行われているのだ。 こうしたライドシェアサービスは、日本では禁止されている──と思われがちだが、厳密に言えばそれは間違いとなる。一定要件のもと、ライドシェアサービスは日本でも行われているのだ。 ■ライドシェアとは？ライドシェアの本質は「相乗り」サービス近年、一般的によく言われるライドシェアは、スマートフォンアプリを通じて乗りたい人と乗せたい人（自家用車オーナー）を結び付けるマッチングサービスを指す場合が多い。 もともとは、目的地が同じ方向の人同士が1台の自家用車などを共有する純粋な「相乗り」サービスが主流だったが、スマートフォンの普及を受けてマッチング

ライドシェアに猛反発する日本 日本の発展性に危機感を覚えるのがライドシェアへの反発だ。一般ドライバーが自家用車を使って有償で他人を送迎するライドシェアは、いまや海外では当たり前に普及している。 しかし、日本ではその案が出るや、自民党の議員連盟で反対意見が相次ぎ、タクシー業界も反発。懸念を前面に出して利便性の革新を止める理由は、この30年、日本経済を停滞させた既得権益のせいだが、その社会構造のままなら、日本がもう先進国の体を成していないとすら思う。 すでにグラブ（GRAB）や、エア・アジア・ライドが普及しているマレーシアに5年間、住んだ。そこで「日本の方が利便性で劣る」と感じるのが、このライドシェアである。車を買わないまま使い続けてきて、いま日常生活でなくてならない存在になっている。 扱い方は簡単。スマートフォンのアプリでGPSによる現在地から目的地を設定すると、まず値段が表示される。日本の

確かにこの路線に駅があるはずなのに、案内では駅が無いように扱われている……東京ならではのJR線のシステムになれず、パニックになってしまった人の体験漫画が話題になっています。なぜ東京の路線は難しいのでしょうか。 関西の常識では理解できない 関西人が東京にやってきたところ、JRの路線網がややこしすぎて混乱した――という体験の漫画が、SNSで大きく話題になっています。 「東海道線」は途中の駅に全部停まるわけではない!?（画像：photolibrary）。 作者は羽鳥写真館@hatolier_cameraさん。「関西人が東京にやってきて『独特の路線システム』に翻弄される話」と題したものです。 まず、中央線の新宿駅の看板を見て”次の駅は中野”という標記に違和感。記憶では隣の駅は大久保だったはずなのに、なぜか書かれていません。しかも行きたかった場所は東中野駅。なぜ中央線の駅として「無かったこと」にされ

■法定速度の理由 トラックドライバーが不足する「物流2024年問題」に対応するため、警察庁が高速道路を走る大型トラックの最高速度を現行の80km/hから引き上げる方向で検討に入った。引き上げが実現すれば、交通規制の大転換となりそうだ。高速道路（高速自動車国道）の法定速度は、 ・普通車：100km/h ・大型トラックとダンプトラック：80km/h これは道路交通法施行令第27条で定められている。簡単に整理すると、現在の区分は以下の通りだ。 ・100km/hまで：大型自動車、中型自動車、準中型自動車、普通自動車、大型自動二輪車、普通自動二輪車 ・80km/hまで：その他の自動車 高速道路の法定速度は、日本初の本格的な高速道路である名神高速道路が開通した1963（昭和38）年に制定されたものだ。この時に決まった事は分かっているのだが、「なぜ、車種によって100km/hまでと80km/hまでに分け

東京都心は東京メトロと都営地下鉄のふたつの地下鉄が走っていますが、運賃をはじめとしたサービスは別々です。ふたつの事業者が共存する状況になったのには、地下鉄建設を巡る主導権争いがありました。 都営地下鉄を運営する東京都が、東京メトロ株のほぼ半分を保有 一般的に「東京の地下鉄」というと、9路線を営業する東京メトロと、4路線を営業する都営地下鉄が挙げられるでしょう。両社局線を乗り継ぐ場合は、運賃が70円割引されるものの、実際は割高な乗り換えを避けて、遠回りになってもひとつの事業者で移動している人も多いでしょう。本来は13路線合わせてひとつのネットワークを構築するはずの地下鉄が、ふたつに分断されているのは非常にもったいない話です。 東京メトロと都営地下鉄が乗り入れる地下鉄駅（乗りものニュース編集部撮影）。 東京地下鉄株式会社（東京メトロ）は2004（平成16）年に、国と東京都が出資する特殊法人「帝

個人の方 ロードサービス ロードサービスTOP JAFを呼ぶ JAFを呼ぶ ウェブサイトで呼ぶ アプリで呼ぶ 電話・FAXで呼ぶ ロードサービス内容 ロードサービス内容 料金を調べる 対象車種 バイクのロードサービス タイヤ貸し出しサービス ロードサービスご利用時確認事項 ロードサービスご利用時確認事項 ロードサービス利用約款 JAFを呼ぶか迷っている方へ よくあるロードサービスの出動理由 自動車保険のロードサービスとの違い 自動車保険のロードサービスとの違い 自動車保険加入者への優遇サービス 各損害保険会社のJAF会員優遇サービス内容 有償運送許可のための研修 クルマの悩みや疑問を解決する クルマの悩みや疑問を解決する クルマのトラブル診断 クルマなんでも質問箱 入会・継続・各種手続き 入会・継続・各種手続きTOP 入会メリット・費用について 入会メリット・費用について 個人会員について

車道の端を青く塗装するなどして区切り、自転車が安全に走行できるようにする自転車専用通行帯。東京23区では去年10月の時点で134路線が整備されていますが、警視庁が平日のある1日に調査した路上駐車のビッグデータをNHKが入手し分析したところ、その8割余りに違法駐車があることが分かりました。 自転車の関係する事故が全国で相次ぐ中、車道の端を青く塗装するなどして区切り、自動車と分離する自転車専用通行帯などの整備が進められる一方で、利用者からは、違法駐車によって通行帯の走行が妨げられているという指摘もあります。 NHKは、通行帯の違法駐車の実態を調べるため、警視庁が去年10月の平日の1日に行った調査で得られた東京都内の路上駐車のビッグデータを入手し、独自に分析しました。 分析は、昼と夕方に確認された違法駐車、およそ8万2000台の位置や車種などの情報に、通行帯の位置を重ねて行いました。 その結果、

乗り換え案内のアプリなどを確認していると、同じ駅名ですが、別の路線に乗り換えるときがあります。そのルート、よく確認した方がいいかもしれません。 その乗り換え難易度高いかも？ 乗り換え案内のアプリなどを確認していると、同じ駅名ですが、別の路線に乗り換えるときがあります。しかし、思わぬトラップが潜んでいることも。 拡大画像 各路線の大手町駅を結ぶ広大な地下道（斎藤雅道撮影）。 都内に限定しても、同じ駅名であるのにも関わらず、驚くほど離れている駅というのがいくつか存在します。しかも、有名な観光地に行く途中にもそうした駅が多く、大きくわけてふたつのパターンがあります。 同名駅ではあるが鉄道会社が違うため離れている このパターンで代表的なのは、東武、東京メトロ、都営地下鉄、つくばエクスプレス（TX）が同じ駅名を使っている浅草駅です。 東武、東京メトロ、都営地下鉄の浅草駅もそれなりに距離が離れています