年末に発表されるという新型コルベットのエンジン画像を見ていると、機械として欲しくなります。
目立つスペックに評価軸が引っ張られていた頃は、OHVのV8エンジンと聞くだけで古臭い印象もありました。最新版にしても、OHVですし、気筒あたり2バルブであります。
もっとも、ヘッド側をよく見るとマルチホールの直噴インジェクターが確認できるので、確実に進化しているわけで、古き良きのためにOHVを固持しているというわけではなさそう。
理に適う部分があるからこそ、OHVが守られ、続いているのであろうと考えられます。それには、いろいろな理由があるでしょうが、個人的に大好きなエンジン透視図を眺めていて、腑に落ちた瞬間が訪れました。
リフト量を確保するのに対してヘッド周りが小さくできるとか、そのためにエンジン幅が狭くできるとか、ありましょうが、なによりカムシャフトが一本で済む上に、クランクシャフト直上に置く設計なので低重心にも有利というレイアウトはOHVを守るに値するメリットだな、と。
このあたり、直列エンジンではカムシャフトの本数が変わりませんが、V型になると少なくとも2本を1本にできるわけですし。
ところで、ヘッド周りをコンパクトにできるといえば、かつてスバルのボクサーエンジンも同じようにクランクシャフトの直下にカムシャフトを配したOHV構造でありました。
高回転ニーズに対応するためにSOHC、DOHCへと進化してきたスバル・ボクサーエンジンではありますが、現代的な環境ユニットではハイレブ対応は求められていませんし、事実FA20DITの最高出力発生回転は5600rpm。またヘッドを小さくできれば、そのぶんシリンダー長さを確保できるので、新エンジンになって厳しくなっているラムダ比の改善につなげることができるかもしれません。
というわけで、エンジン幅の問題をクリアでき、エンジンの重心を下げることのできるOHVがふたたび世界的に脚光を浴びてもいいかもしれないと思ってみたり。
もっとも、ここで注目したOHVのメリットはV型、水平対向に限る話で、直列ではさほど違いが出てこないともいえるので、マルチシリンダーが減っているダウンサイジング・トレンドでは主流になる話ではないかもしれませんが……。
と、ここまでエントリを書いて、以前にも同じような話を書いたような気がしてきました。
精進します（汗）
目立つスペックに評価軸が引っ張られていた頃は、OHVのV8エンジンと聞くだけで古臭い印象もありました。最新版にしても、OHVですし、気筒あたり2バルブであります。
もっとも、ヘッド側をよく見るとマルチホールの直噴インジェクターが確認できるので、確実に進化しているわけで、古き良きのためにOHVを固持しているというわけではなさそう。
理に適う部分があるからこそ、OHVが守られ、続いているのであろうと考えられます。それには、いろいろな理由があるでしょうが、個人的に大好きなエンジン透視図を眺めていて、腑に落ちた瞬間が訪れました。
リフト量を確保するのに対してヘッド周りが小さくできるとか、そのためにエンジン幅が狭くできるとか、ありましょうが、なによりカムシャフトが一本で済む上に、クランクシャフト直上に置く設計なので低重心にも有利というレイアウトはOHVを守るに値するメリットだな、と。
このあたり、直列エンジンではカムシャフトの本数が変わりませんが、V型になると少なくとも2本を1本にできるわけですし。
ところで、ヘッド周りをコンパクトにできるといえば、かつてスバルのボクサーエンジンも同じようにクランクシャフトの直下にカムシャフトを配したOHV構造でありました。
高回転ニーズに対応するためにSOHC、DOHCへと進化してきたスバル・ボクサーエンジンではありますが、現代的な環境ユニットではハイレブ対応は求められていませんし、事実FA20DITの最高出力発生回転は5600rpm。またヘッドを小さくできれば、そのぶんシリンダー長さを確保できるので、新エンジンになって厳しくなっているラムダ比の改善につなげることができるかもしれません。
というわけで、エンジン幅の問題をクリアでき、エンジンの重心を下げることのできるOHVがふたたび世界的に脚光を浴びてもいいかもしれないと思ってみたり。
もっとも、ここで注目したOHVのメリットはV型、水平対向に限る話で、直列ではさほど違いが出てこないともいえるので、マルチシリンダーが減っているダウンサイジング・トレンドでは主流になる話ではないかもしれませんが……。
と、ここまでエントリを書いて、以前にも同じような話を書いたような気がしてきました。
精進します（汗）
