クルマのミライNEWS : 2010年06月

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2010年06月

2010年06月30日23:52

6/30 tweet

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からすの鳴き声に起こされて、ゴミ置き場にネットをはりに。まだ眠いのに目が覚めてしまった

そうか、時間を共有しているという感覚が、大切なのか……自分にはあまりないけれど。

相続税100％議論を見るたびに思うこと。たとえば株式に時価で100％の相続税を課税したら物納が増えるだろうから、しばらくしたら国が最大の株主になるんじゃね？みたいな

「いいことをしている気になりたい」のと「いいことをしている」はイコールでないケースのほうが多いのかもしれない。

材料費というか製造原価でモノの価値を語るひとは、たとえば小説も紙とインク代で高い安いを評価するのだろうか？

国政の選挙ポスターで「地元のために」的なキャッチを見ると、ちょっと萎える。テーマがずれている気がするし、バカにされているような印象もある。

最近の小学生はボールもまともに投げられない……といった記事を見るにつけ心配になるけれど、自宅目前にある小学校の校庭でドッジボールに興じる学童をみると逆なんじゃないかという印象。体格いいし、球のキレもありますよ

１対１であればアマチュアとプロの差が明らかなのだろうけれど、それが100対１になったらプロが潰されるだろうな。じつは一番の違いはクオリティではなく、一定の品質にもっていくまでの時間の長短じゃないかと思う次第

あ～、三人で乗るならやっぱりこじんまりとしたクルマがイイな、運転席からリアシートにてがとどくような。たとえばiQみたいな

「FFベースの四駆」とか「FRベースの四駆」という言い方があるけれど、あえていうなら「四駆ベースの四駆」という感じ。もともとはFFベースだし、日本語としてもおかしいのは承知のうえで。四駆ベースの四駆……ただしい言い方をすれば生粋の四駆、となるのでしょうが。あえて、オヤッと思う言い方を使ってみたい気分

それにしても、今年も前半終了ですね。サッカーじゃないので、ハーフタイムないまま後半に突入ですけどｗ

2010年06月30日22:30

エンジンのキャラが決めること

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たまたま、画像のクルマを運転する機会があり、そしてエンジンのキャラクターがクルマの性格に与える影響は少なくない、と実感。

見ての通り、このエンジンは現行モデルのスバル・レガシィ。とはいっても、水平対向エンジンのキャラに何かを思ったというわけではありません。

むしろレガシィをはじめとするスバル車に採用されている「SIドライブ」というエンジンのキャラを切り替える機能に、エンジンがクルマのテイスト全体に与える影響が少なくないということを実感したわけで。

この「SIドライブ」では、ｉ　S　S#　という3つのモードを切り替えることでアクセルペダルとスロットル開度の関係だけでなく、エンジンのキャラまで変わってくるのが興味深いところ。

その第一印象は次の通り

ｉ：マイルド。悪くいえば最初はダル
Ｓ：踏み始めはもっとも自然というか昔風味
S#：反応よすぎ。街乗りだと逆効果

というわけで、アクセルペダルを全開にする以前の段階での印象は「S」がエンジンとして扱いやすい感覚。基本となる「ｉ」は明らかに燃費重視といった印象で、アクセルペダルでエンジンを制御するというよりはスピード（加速）コントロールの意思表示装置といったイメージです。

さらに、エンジンのキャラとサスペンション（シャシー性能）のマッチングも予想以上に気になることも確認。こまかい仕様での違いはあるかもしれませんが、この17インチタイヤのレガシィGTにおいていえば「S」によるエンジンキャラが合っている印象があり。

具体的にいえば、少々コツコツ感のあるサスペンションと「S」の生み出す適度にスポーティなフィーリングがマッチしているというのが自分の感想。ただ不思議なのは「ｉ」でのんびり走っているぶんにはコツコツ感がそれほど気にならないこと。

電子制御ダンパーがついているわけではないので、このあたりは加速度による荷重変化やアクセル開度と実際の加速とのズレなどがコツコツ感をマイルドに感じさせている（錯覚させている）のかも。

だとすれば、ハンドリングなどのシャシー性能を判断するときにもエンジンのキャラというのは意外に無視できないのではないかと思うわけで。

だから、たとえばエンジンに手を入れた際には、そのキャラにマッチするようシャシーも調整することで、より全体としてのドライブ感覚を向上させることができるのでは、と想像する次第。ここで言うのはパフォーマンス面での話ではなく、あくまでキャラを味わうという意味。従来からのチューニングでいうところの『パワーアップしたから、速度域が上がるのに合わせてシャシー性能を強化する』のとは微妙に違った話であります。

そうした考えで全体をプロデュースするのがコンプリートカー、なのかもしれません。レガシィの乗り味とは直接関係ない話ではありますが、街乗りしながらチョコチョコとSIドライブのスイッチを操作して、こんなことを考えた、そんな本日の夕方でありました。

2010年06月30日01:47

6/29 tweet

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あらためて、おはようございます。完徹なので当然ながら夢は見ていません。夢見心地で浮ついた気分なのは認めますけれどｗ

蒸し暑くて異世界にいるよう。じめじめさた都市……ふたむかし前のSFの舞台にありませんでした？

築３０年クラスの家々が建ち並ぶ住宅街を散歩していると、おそらく建築当時のカローラクラスの小型車をイメージしたと思われるサイズの駐車スペースを見かけることも多く、いまの小型車でもドアを開けるのはキツそうで、こうしたエリアでは軽自動車しか選択肢がないのかもしれないと思ってみたり。

区役所に来ました。混んでいるのに閉口……。

続けて税務署に。今日は、そういう日ですｗ

区役所より税務署のほうが涼しいのは偶然なのかな

湿気はすごいけれど、温度はそれほどでもないので、多少の風があればなんとかやり過ごせるか？

先行者がきちんとしているからって、ルールを整備しないと、隙をついていい加減なことをするひとが出てくるものです

2010年06月29日05:52

二強が伸び悩む、5月の軽自動車マーケット

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昨日、国内自動車メーカーより2010年5月の生産・販売速報が出ましたが、軽自動車の販売データは、ちょっとオモシロイ感じ。

まずは販売台数の上からブランドと台数（前年同月比％）を並べて確認。

ダイハツ　4.41万台（105.7）
スズキ　43391台（109.4）
ホンダ　11771台（125）
ニッサン　10217台（141.2）
スバル　7479台（112）
ミツビシ　7190台（118.8）
マツダ　4004台（120）

全ブランドで前年同月比では伸びていますから、全体としては増えているはず。ですが、ダイハツとスズキというトップ２の伸び率が低く、その一方でニッサンは140％以上もの伸び率となっています。

つまり二強のシェアが下がりつつ、軽自動車マーケット全体としては大きくなっているというわけで、エコカー減税や補助金などの効果もあるのかもしれませんが、市場の多様性が増しているのかもしれません。

もっともニッサンやマツダ、またスバル（オリジナルの軽自動車はステラのみで、５月といえばダイハツからのOEMの販売もずいぶん増えているはず）といった３ブランドの増加についてはOEM販売が増えたということ。OEMですからブランドや車名では別であっても、実質的には同じ中身をもつクルマが多く売れているわけで、中身でいう多様性はさほど変わらないのでしょう。

もちろんホンダとマツダの増加については多様性が増したといってもいいのかもしれませんが。

また、仮にニッサンのブランド力が増しているのであれば、マーチの投入を目前に痛し痒しかもしれない、などと思いつつ、2010年5月の軽自動車（届出車）販売速報から、ちょっと不思議な印象を受けた次第であります。

2010年06月29日00:53

6/28 tweet

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アワアワで夢をみる気にもならない夜でした。というわけで、ただいま病院着。ヨメは手術室へ入っていきました。

母子ともに無事おとこ、でした。

名前、決まった！明日出しに行こう

これからはクルマのことは「ブーブー」ではなく「ミーミー」とか呼んだほうがいいのかなぁ……なんてくだらないことを考える夜。

まじめにいうと、歩行者がEVを認知しやすいように低速時にノイズを出すのであれば、クルマをなんらかの擬音で表現できるようにならないと、安全性は確保できないかもしれないし。とくに子供が認識するためにはクルマ＝ミーミーのようなつなげ方は必要かも。

今朝、午後に雨が降るとは思いつつ、急いでいたので原チャリで外出。そのまま豪雨のなか屋外駐輪スペースに置きっぱなしにしておいたら、いまいち吹けが悪い。エアクリに水がはいったのか、それとも湿気にキャブがあっていないのか？でも、キャブはノーマル（オーバーホール済み）だしなぁ……

628+398=1026 なんの意味もないよねぇ～、でもそれがいいっ！
628*398=249944　628-398=230　ますます意味がない……

2010年06月28日01:02

6/27 tweet

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おはようございます。昨日夢を見なかったせいか、本日の夢は多彩。時節柄、選挙からみのイベントを手伝ってみたり、唐突にノーヘルで原チャリに乗っていたり、はたまたアメリカに渡ってみたり……。

自分以外からの税収で自分にサービスを提供してほしいというフリーライド精神を理屈をこねて正当化しようとしているひと、目立つからねえ。

で、オチを書かれてしまったのですが、電制スロットルになってからは、アクセルペダルが制御しているのはパワートレイン全体で、エンジン出力じゃなくなった。アクセル操作はドライバーの意思の入力にほかならない。だからアクセル開度、踏むスピードによってトルクとギア比が変わってくる

にもかかわらず、従来通りのノリでアクセル操作でエンジントルクを制御したいと願うひとも一定数存在していて。しかし、それではCVTの良さは引き出せないし、むしろCVTに悪印象を持つだけだと思う。

だからこそ電制スロットル時代のCVTは、従来とは別の乗り物だと認識して操作すべきだろうし。でなければ、素直にアクセルペダルを意思の入力装置と考えて、一方的に指令を出すほうが乗りやすいかもしれない。

ちなみにプリウスのTHSには、エンジンと変速装置をつないだり切ったりするクラッチがないから、機械部分だけを見ればダイレクトに伝わっているので、曖昧さは感じないはず……ただしプリウスの場合はエンジンを主役に考えると曖昧というか、いつどのように動いているのかもわからない。あくまでパワートレインの主役は駆動モーターだと捉えれば、じつは分かりやすい。

いまのところ主流となっている固定変速比の #ev はモーター出力をアクセルコントロールできるけれど、ダイレクトに出力調整するのは本当に難しい。だから、扱いやすいように制御されている。結局のところ、メーカーは「簡単に運転できる」ように工夫しているわけ。だったら難しいことを考えないで、メーカーが想定しているようなドライビングスタイルにアジャストするほうがストレスは少ないかもしれない。

消費税云々するなら、まずは外税表示に戻さないと。税込表示だと柔軟な運用がしづらくない？

あまり用例を見たことはないけれど EV＝Engine Vehicle でもあるのよね