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Hölzerne Brücken in der Schweiz – eine Einführung zum Jahresthema 2017/18 des IDB1

Stefan M. Holzer, ETH Zürich, Institut für Denkmalpflege und Bauforschung (IDB)

Abb. 1: Basel mit der erst 1903 abgebrochenen hölzernen Rheinbrücke (Brunner 1925).

Das vorliegende Skriptum erläutert die Entwicklung des Holzbrückenbaus absichtlich ausschliesslich
anhand historischer Bild- und Textdokumente. Diese Dokumente bilden den Hintergrund für die
Bewertung der innerhalb des Faches „Fallstudien zur Bauforschung und Konstruktionsgeschichte“ vor
Ort am Objekt selbst aufgefundenen und dokumentierten Befunde.

Pfahljochbrücke und Fahrbahnträger

Holz war bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts das wichtigste Baumaterial des europäischen Brückenbaus
überhaupt. Zwar entstanden ab dem 12. Jahrhundert auch wieder steinerne, gewölbte Brücken
(beginnend mit der Steinernen Brücke über die Donau in Regensburg), doch Hindernisse wie Flüsse
und Schluchten wurden nach wie vor meist mit Hilfe hölzerner Konstruktionen überbrückt. In
Westeuropa, vor allem in Frankreich und England, strebte man ab dem ausgehenden 16. Jahrhundert
danach, möglichst alle hölzernen Brücken durch steinerne zu ersetzen, da die hölzernen Brücken als
wenig repräsentativ und als wenig dauerhaft und aufwendig im Unterhalt angesehen wurden.
Dennoch blieben hölzerne Brücken bis zum ausgehenden 19. Jahrhundert kennzeichnende Elemente
vieler Stadt- und Landschaftsbilder in ganz Europa (Abb. 1). In Gegenden, in denen Holz leicht zu
beschaffen war, wie in der Schweiz, bot sich dieses Material für den Brückenbau geradezu an, da das
Holz geringes Eigengewicht mit hoher Biegefestigkeit verbindet und auch gute Zug- und
Druckfestigkeiten aufweist. Während des 18. Jahrhunderts entwickelte sich die Schweiz zu einem
europaweit beachteten High-Tech-Zentrum des Holzbrückenbaus. So schrieb etwa der bekannte
französische Ingenieur Émiland-Marie Gauthey in seinem Brückenbau-Lehrbuch: „Während die
meisten Holzbrücken Frankreichs mangelhaft konstruiert sind, hat der Entwurf derartiger Bauwerke in
der Schweiz allergrösste Fortschritte gemacht und herausragende Werke hervorgebracht.“2 Noch
heute sind in der Schweiz mehr historische Holzbrücken als in irgend einem anderen Land der Welt
erhalten. Sie zählen zu den wertvollsten konstruktionsgeschichtlichen Zeugnissen Europas und prägen

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Alle Abbildungen, soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, stammen vom Verfasser (Fotos, Reprofotos
und Zeichnungen).
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Gauthey 1813, S. 57.
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das Bild der Schweiz mit. Sie haben sich erhalten, weil sie alle überdacht sind und sich oftmals
ausserdem einer sorgfältigen Konstruktion und Pflege erfreuten.

Im einfachsten Falle bildet man eine Brücke, indem man mehrere Baumstämme oder Balken quer über
das Hindernis (Bach oder Schlucht) legt und darauf eine Fahrbahn (meist aus Bohlen gebildet) befestigt.
Ist der Fluss so breit, dass die maximal verfügbare Baumstammlänge (meist um die 20 m) nicht
ausreicht, so sind Zwischenstützungen notwendig. Im einfachsten Fall werden auch die zur
Zwischenauflagerung notwendigen Pfeiler aus Holz gebaut, und zwar in Form von Pfahljochen, die in
den Fluss gerammt werden. Die älteste und zugleich wohl berühmteste Beschreibung einer solchen
Brücke ist im Bericht des Gaius Julius Cäsar zu seiner Rheinüberschreitung enthalten (C. I. Caeasaris
Commentarii de Bello Gallico, Buch IV).

Abb. 2: Caesar-Ausgabe von 1580 mit Wiedergabe der Rekonstruktion des Fra Giovanni Giocondo zu
Caesars Rheinbrücke.

Die Beschreibung gab schon in der Renaissancezeit zu unterschiedlichsten Rekonstruktionen der

Brücke Anlass (Abb. 2). Allen gemeinsam ist die Verwendung trapezförmiger Pfahljoche, die aus schräg
in den Flussgrund gerammten Pfählen und einem horizontalen Jochbalken bestehen. Die
Schrägstellung der Pfähle sollte der Brücke erhöhten Widerstand gegen die Strömung verleihen. Der
Jochbalken dient als Auflager der Brückenlängsträger.
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Abb. 3: Andrea Palladio, Rekonstruktion von Caesars Rheinbrücke (Palladio 1570, III. Buch).

Sehr detailliert hat Andrea Palladio in seinen Quattro Libri die Brücke Caesars rekonstruiert (Abb. 3).
Palladio und seinen Zeitgenossen waren derartige Pfahljochbrücken wohlvertraut, denn die meisten
Brücken über die grösseren Flüsse Europas folgten mit ihren Pfeilern damals diesem Bauprinzip.
Beispiele sind nicht nur die Brücke von Basel (Abb. 1) sowie die weiteren Rheinbrücken flussabwärts,
sondern auch die Brücken über die Rhone in Lyon und Avignon. Die schnell fliessenden, tiefen und
unberechenbaren Flüsse Rhein und Rhone machten die Anlage dauerhafter steinerner Pfeiler sehr
schwierig, so dass die hölzernen Pfahljochbrücken lange die einzigen machbaren Konstruktionen zur
Überwindung dieser Flüsse blieben. Erst mit dem Aufkommen des Eisenbrückenbaus und der
Erfindung der Druckluftgründung um die Mitte des 19. Jahrhunderts nahm die Zahl fester Brücken über
solche Ströme dramatisch zu.

In Palladios Zeichnung der Pfahljochbrücke Caesars (Abb. 3) wird die Fahrbahn der Brücke von
zahlreichen parallelen Längsbalken getragen, so dass der Bohlenbelag der Fahrbahn die Verkehrslasten
auf mehrere benachbarte Längsträger verteilen kann. Dies vermindert die Durchbiegung der Brücke
unter Last und erhöht ihre Tragfähigkeit. Möglichst weite Jochabstände sind erwünscht, um im Falle
eines Hochwassers oder eines Eisgangs möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten, so dass die Brücke
keinen Schaden nimmt. Jedoch sind die maximal möglichen Spannweiten der Felder einer reinen
Pfahljochbrücke recht begrenzt. Selbst sehr grosse Bäume bieten selten Balken von mehr als ca. 30 cm
Breite und ca. 40 cm Höhe.
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Abb. 4: Pfahljochbrücke mit zusätzlicher Stützung der Fahrbahn durch Sprengwerke (Walter 1766)

Abb. 5: Sprengwerk, Bezeichnungen

Bei grösseren Spannweiten müssen die Längsbalken der Brücke daher durch schräge Streben von den
Widerlagern bzw. Pfeilern her gestützt werden (Abb. 4). Im einfachsten Falle treffen sich die von
beiden Stützen her aufsteigenden Streben in der Feldmitte und halten dort einen Querbalken. Bei
grösseren Spannweiten ist es allerdings sinnvoller, die beiden schrägen Sprengwerksstreben etwa zu
den Drittelspunkten der Spannweite zu führen. Als Abstandshalter zwischen den Streben ist dann ein
horizontales, auf Druck beanspruchtes Holz nötig, der sogenannte „Spannriegel“ (Abb. 5). Er
verdoppelt in der Feldmitte den durchlaufenden Brückenlängsträger, der nunmehr meist als
„Streckbalken“ oder „Streckbaum“ bezeichnet wird. Das Sprengwerk mit Spannriegel wird manchmal
in Unterscheidung zu jenem mit mittig sich treffenden Streben als „doppeltes Sprengwerk“ bezeichnet.

Im Laufe der Zeit entwickelten sich diverse Varianten dieses Schemas. Zum Beispiel kann der
Streckbalken auch durch fächerförmig angeordnete Sprengwerksstreben gestützt werden (Abb. 6),
oder durch geschachtelte Anordnung einzelner Sprengwerke mit jeweils eigenem Spannriegel.
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Abb. 6: Sprengwerksbrücke mit fächerförmigen Streben (Leupold 1726 nach Wilhelm 1668)

Abb. 7: Konstruktion eines Pfahljoches mit Rundholzpfählen und durch Streben gestütztem Sattelholz
(Gautier 1716)

Die Pfahljoche selbst sind der empfindlichste Bauteil solcher Brücken, und nach dem Winter und dem
Frühjahrshochwasser mussten die Pfahljochbrücken regelmässig repariert werden. Um sie stabiler zu
machen und gegen Beschädigung durch Strömung, Eisgang und aufgestautes Treibgut bei Hochwasser
besser zu schützen, bildete man die Pfahljoche aus mehreren in einer Reihe hintereinander gerammter
Pfähle und verband sie durch zangenartige Hölzer sowie durch diagonal verlaufende Aussteifungen.
Stromaufwärts sicherte man sie durch vorgelagerte dreieckige „Eisbrecher“ gegen Treibgut und
Eisgang (Abb. 7). Die Streckbalken laufen bei kleineren Pfahljochbrücken oft auch über dem Jochbalken
durch, oder der Streckbalken wird im Auflagerbereich durch ein untergelegtes Sattelholz unterstützt
(Abb. 7). Bei grösseren Brückenlängen befindet sich der Stoss des Streckbalkens an dieser Stelle.
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Abb. 8: Konstruktion einer Pfahljochbrücke mit Details der Zangenhölzer und der
Fahrbahnkonstruktion (Voch 1780)

Pfahljochbrücken können aus Rundholz (Abb. 7) oder aus Kantholz (Abb. 8) hergestellt werden. Die
Kantholzbauweise erlaubt eine stabilere Verbindung der einzelnen Konstruktionshölzer untereinander
– auch ohne Zuhilfenahme eiserner Verbindungsmittel – und war daher bei permanenten Brücken die
Regel. Um die Pfahljoche gegen Beschädigung zu schützen, wurden sie meist mit Bohlen verkleidet und
präsentierten sich dann als trapezförmige Scheiben. Der zeitgenössischen Brückenbauliteratur, die ab
dem frühen 18. Jahrhundert einsetzte, sind solche Konstruktionsdetails zu entnehmen (Abb. 8).

Die Pfähle der Pfahljochbrücken befinden sich je nach Wasserstand im Zustand ständig wechselnder
Durchfeuchtung, einer Umweltbedingung, die die Haltbarkeit des Holzes stark einschränkt. Nur Eichen-
und Lärchenholz sind unter solchen Bedingungen einigermassen dauerhaft. Alle anderen
Konstruktionshölzer müssen möglichst so weit über der Wasseroberfläche angeordnet werden, dass
sie allenfalls in seltenen Fällen durchnässt werden. Dennoch ist die Lebensdauer von Pfahljochbrücken
begrenzt, und die Pfähle müssen in aller Regel nach spätestens 20-30 Jahren ausgetauscht werden.

Der Nachteil der Verwendung von Sprengwerken besteht daher darin, dass sie viel Platz zwischen
Wasseroberfläche und Fahrbahn benötigen, also nur bei ausreichender Höhe der Fahrbahn über dem
Fluss angewendet werden können. Andernfalls sind sie durch Verfaulen der Strebenfusspunkte und im
Hochwasserfall durch Treibholz und Aufstau bedroht. Daher musste man nach Möglichkeiten suchen,
das Tragwerk der Brücke über der Fahrbahn anstatt unter ihr anzuordnen. Möglich ist dies nur dann,
wenn man sich beim Haupttragwerk der Brücke auf zwei Randträger oder allenfalls noch einen
mittleren Längsträger beschränkt und die übrigen Längsträger der Fahrbahn über Querträger an den
Haupttträgern aufhängt.
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Abb. 9: Pfahljochbrücke mit verstärkten Randträgern, die über untergehängte Querträger die übrigen
Längsträger der Fahrbahn unterstützen (Sax 1814)

Abb. 9 zeigt als Beispiel aus dem frühen 19. Jahrhundert die Abbildung einer Pfahljochbrücke, deren
Randträger aus mehreren übereinander gelegten Balken gebildet werden. Mittels eiserner Schlaufen
sind an diese Hauptträger kurze Fahrbahn-Querträger angehängt. Diese stützen die übrigen
Längsbalken der Fahrbahn. Die verstärkten Randträger bilden gleichzeitig das Geländer der Brücke.
Abb. 9 zeigt verschiedene Varianten der Ausbildung des verstärkten Randträgers. In der rechten
Bildhälfte sind die Balken einfach übereinander gelegt. Diese Lösung ist nicht besonders effizient, denn
zwei übereinander gelegte Balken tragen bei gleicher Spannweite nur doppelt so viel Last wie ein
einfacher Balken, und auch die Durchbiegung ist nur halb so gross wie bei Verwendung eines einzelnen
Balkens. Verbindet man die beiden übereinander gelegten Balken jedoch derart, dass sie sich nicht
aufeinander rutschen können („schubfeste Verbindung“), so wirken sie im Idealfall wie ein einziger
Balken doppelter Höhe. Dieser trägt bei gleicher Spannweite die vierfache Last wie ein einfacher
Balken und biegt sich unter gleicher Last nur um ein Achtel so viel durch.
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Abb. 10: Verstärkung von Balken durch blosses Aufeinanderlegen, Verdübelung, Verzahnung,
„gesprengte Balken“ und Hängewerke (Leupold 1726)

Abb. 11: Herstellen einer Verzahnung (Voch 1777). Der obere Balken kann in der Feldmitte, wo die
Zahnrichtung sich umkehrt, gestossen werden, da er auf Druck beansprucht wird.

Diese Zusammenhänge waren schon im ausgehenden 17. Jahrhundert bekannt, dank der epochalen
Arbeiten Galileo Galileis, der 1638 die Festigkeitslehre begründet hatte. Jacob Leupold schlug daher in
seinem Brückenbau-Lehrbuch von 1726 vor, die Balkenverstärkung auf jeden Fall in Form einer
Verzahnung oder Verdübelung durchzuführen (Abb. 10). Bei der Verzahnung (Abb. 9 links und Abb. 11)
wird jeder der beiden Balken sägezahnförmig eingeschnitten. Die Richtung der Zähne muss derart sein,
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dass der obere Balken nicht auf dem unteren nach aussen rutschen kann. Sind beide Balken sorgfältig
vorbereitet, so wird der untere Balken ein wenig nach oben gebogen und der obere Balken mit seinen
Zähnen eingesetzt. Nun wird der untere Balken losgelassen, und die Zähne drücken sich kraftschlüssig
ineinander. Der obere Balken kann in Feldmitte, wo sich die Zahnausrichtung umdrehen muss,
gestossen werden, da er nur auf Druck beansprucht ist, während der untere Balken auf Zug belastet
wird und daher durchlaufen muss oder allenfalls mit einer komplizierten, zugfesten Verbindung, dem
„Schaffhauser Schloss“, versehen werden muss. In der Praxis der historischen Baukonstruktion lassen
sich allerdings durchaus auch falsch ausgerichtete Zähne und auf der falschen Seite stumpf gestossene
Balkenteile beobachten. Die Verzahnung erfordert sehr sorgfältiges und präzises Arbeiten, damit alle
Zähne passgenau ineinander greifen und die Lasten sofort übernehmen können und damit alle Zähne
gleich stark beansprucht werden. Sind die Zähne nicht passgenau oder haben die Hölzer ihre Form
durch Schwinden verändert, so schliessen sich unter Belastung zunächst die Lücken zwischen den
Zähnen, und der Balken biegt sich zunächst stark durch, oder einzelne Zähne brechen infolge
Überlastung ab. Um diese Effekte zu vermeiden, haben die Zimmerleute die Zähne oft durch in die
„Zahnlücken“ eingetriebene Keile (in der Regel aus Hartholz, z.B. Eiche) „vorgespannt“. Bei allen
Verzahnungen ist zu prüfen, ob solche Keile vorhanden sind. Manchmal werden die Zähne auch durch
eingelegte dünne Metallstreifen in der Fuge geschützt.

Trotz aller dieser Massnahmen erreicht ein verzahnter Balken niemals die Steifigkeits- und
Festigkeitswerte eines „monolithischen“ Balkens, ist aber deutlich leistungsfähiger als zwei
aufeinandergelegte Balken ohne Verbindung. Verzahnte Balken sind schon seit dem Spätmittelalter
bekannt und wurden z.B. auch als Unterzüge weitgespannter Decken verwendet (in der Schweiz z.B.
im Plantaturm des Klosters Müstair GR um 1500). Bei weitem die grösste Verbreitung erreichten sie
allerdings im Brückenbau. Auch bei komplizierteren Tragsystemen sind die Streckbalken oft als
verzahnte Balken ausgeführt. Leichter herzustellen und auch nicht schlechter in der Tragwirkung sind
verdübelte Balken. Dabei werden kleine Hartholzklötzchen in entsprechende Aussparungen beider
Balken eingesetzt, um die gegenseitige Verschiebung der Trägerhälften zu verhindern (Abb. 10, Fig.
IX). Ab dem frühen 19. Jahrhundert wird der verzahnte Balken zunehmend durch den verdübelten
Balken abgelöst. Die beiden Balkenhälften des verdübelten Balkens müssen zusätzlich durch Bolzen
oder Eisenbänder miteinander verbunden werden. Solche zusätzlichen Verbindungsmittel sind auch
bei verzahnten Balken oft zu sehen, und sei es als spätere Reparaturen.

Abb. 12: Prinzip des Hängewerks (sogenanntes „einfaches Hängewerk“).

Mit der Verzahnung oder Verdübelung können nur begrenzte Trägerhöhen erreicht werden. Je grösser
die Trägerhöhe, desto höher die erzielbare Tragfähigkeit und desto geringer die Durchbiegung. Am
wirkungsvollsten sind wandartige Träger. Sie haben sich historisch aus dem „Hängewerk“ entwickelt.
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Das Prinzip des Hängewerks (Abb. 12) basiert darauf, einen langen, biegebeanspruchten Balken in der
Mitte aufzuhängen. Dazu wird ein zugbelastetes vertikales Konstruktionselement benötigt, das
entweder aus Holz besteht und dann „Hängesäule“ genannt wird, oder als eiserne (eventuell mit einer
Mutter anspannbare) Hängestange ausgeführt wird. Die Hängesäule verhindert durch die von ihr
aufgenommene Zugkraft eine Durchbiegung des Streckbalkens in Feldmitte. Die Zugkraft wird am
oberen Ende der Hängesäule durch zwei symmetrisch von den Balkenenden nach oben ansteigende
Hängewerksstreben aufgenommen und in ein Paar von Druckkräften in den Streben verwandelt. Die
Streben geben ihrerseits die schrägen Druckkräfte an die Enden des Streckbalkens weiter. Die
horizontale Komponente der Strebekräfte belastet den Streckbalken auf Zug. Die gesamte
dreieckförmige Konstruktion befindet sich daher im inneren horizontalen Gleichgewicht und gibt keine
Horizontalkräfte auf den Unterbau ab – ein Vorteil gegenüber dem Sprengwerk, dessen Streben seitlich
auf die Widerlager drücken. Das Hängewerk ist eine charakteristische Konstruktionsidee des
Brückenbaus. Da die Last der Brücke tatsächlich vorwiegend über den Streckbalken eingetragen wird
(und nicht wie beim Dach über die schrägen Streben), ist das korrekte Funktionieren der Hängesäule
von essentieller Bedeutung für die Tragfähigkeit der Brücke.

Die Verbindungen des Hängewerks sind daher mit äusserster Sorgfalt auszuführen. Zunächst einmal
muss die Hängesäule an ihrem unteren Ende zugfest mit dem Streckbalken verbunden sein. Dies kann
z.B. dadurch gewährleistet werden, dass an der Hängesäule eine eiserne Schlaufe befestigt ist
(„Hängeeisen“), die den Streckbalken umgreift. Alternativ kann die Hängesäule als doppeltes Holz
ausgebildet sein, das den Streckbalken beiderseitig zangenartig umgreift, so dass der Streckbalken wie
in einer Klammer festgehalten ist. Auch zugfeste Anschlüsse ohne eiserne Verbindungselemente mit
schwalbenschwanzförmigen Zapfen- oder Blattanschlüssen kommen vor. Der Fusspunkt der
Hängesäule zählt wegen seiner schwierigen Ausbildung und hohen Belastung zu den interessantesten
Details vieler Brückentragwerke. Bei einer Bauuntersuchung einer historischen Holzbrücke kommt der
genauen Erkundung dieses Punktes besondere Bedeutung zu.

Die Hängewerksstreben sind an ihrem oberen und unteren Ende in der Regel mit einem Versatz in die
Hängesäule bzw. den Streckbalken eingesetzt. Im Detail können diese Versatzanschlüsse auch sehr
unterschiedlich ausgebildet sein (Stirn- oder Fersenversatz, doppelter oder mehrfacher Versatz,
Sicherung durch Bolzen oder Zapfen, mit oder ohne Holznagel, usw.). Die Details der
Anschlussausführung haben einen wesentlichen Einfluss auf die Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit des
Hängewerks.

Das Hängewerk ist sicher schon in der Antike erfunden worden. Spätestens in der Römerzeit war es
unabdingbar, um die damals errichteten weiträumigen Bauten ohne Zwischenstützung überdachen zu
können. Das Hängewerk blieb von da an bis in die Gegenwart das wichtigste Konstruktionsprinzip des
Holzbaus im ganzen Mittelmeerraum. Im Brückenbau ist es in ganz Europa seit langer Zeit ein
Standardelement (vgl. Abb. 10).
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Abb. 13: Prinzip des „doppelten Hängewerks.

Neben dem einfachen Hängewerk kommt auch das „doppelte Hängewerk“ sehr häufig vor (Abb. 13).
Bei dieser Variante des Hängewerks sind zwei Hängesäulen vorhanden, die jeweils durch eine seitlich
zum Auflager des Streckbalkens führende Strebe gehalten werden. Gegeneinander stützen sich die
Hängesäulen über einen dazwischen gelegten, horizontalen Druckbalken, der „Spannriegel“ genannt
wird (wie beim Sprengwerk). Auch beim doppelten Hängewerk sind in der Regel die wichtigen Holz-
Holz-Verbindungen als Versätze ausgeführt. Der Streckbalken wird wiederum durch Hängeeisen oder
andere zugfeste Verbindungsmittel an den beiden Hängesäulen aufgehängt. Auch das doppelte
Hängewerk existiert sicherlich schon seit der römischen Antike und findet sich häufig in Dachwerken
des Mittelmeerraums bis zur Gegenwart.

Abb. 14: Zwei Joche der Saone-Brücke in Lyon mit einfachem und doppeltem Hängewerk (Gautier
1716)

Im Holzbrückenbau waren bei grösseren Spannweiten einfache und doppelte Hängewerke

jahrhundertelang das wichtigste Konstruktionsprinzip überhaupt (Abb. 14). Ohne grundsätzliche
Änderung des Prinzips lassen sich auch weitere Hängesäulen hinzufügen, die z.B. die
Hängewerksstreben umfassen. Je nach Höhe des Hängewerkes kann dieses in die Brüstung der Brücke
einbezogen werden oder geht weit über das Fahrbahnniveau hinauf. Der wandartige Träger, der durch
das Hängewerk ausgebildet wird, muss durch seitliche Streben in der Lotrechten gehalten werden.

Das doppelte Hängewerk ist nur dann formstabil, wenn der Streckbalken ungestossen durchläuft.
Besteht er aus mehreren Stücken, so bildet das rechteckige Mittelfeld einen verschieblichen
Viergelenkrahmen und muss daher wie in Abb. 14 rechts durch Andreaskreuze ausgesteift werden.
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Abb. 15: Perspektive einer Pfahljochbrücke mit verstärkten Fahrbahnrandträgern (Pitrou 1756)

Abb. 16: Explosionszeichnung der Pfahljochbrücke mit verstärktem Randträger (Pitrou 1756)

Abb. 15 und 16 zeigen Abbildungen einer Pfahljochbrücke aus der französischen Brückenbauliteratur.
Die Brückenfahrbahn liegt hier über Sattelhölzer auf den Jochbalken der Pfahljoche. Die Sattelhölzer
sind zu den Tragpfählen hin durch kurze Kopfbänder abgestrebt und stützen sich auf Zangenhölzer, die
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die ganze Pfahlreihe umfassen. Die Brückenrandträger sind durch einfache, in die Brüstung integrierte
Hängewerke verstärkt, die die Fahrbahn in Feldmitte mittels eines Fahrbahnquerträgers unterstützen.
Erst die Explosionszeichnung (Abb. 16) verdeutlicht, wie viele komplizierte Holzverbindungen schon in
einer auf den ersten Blick so einfach aussehenden Brückenkonstruktion stecken. Der
Fahrbahnquerträger ist hier in Art eines „unterspannten Balkens“ ausgeführt. Dieser entspricht einem
auf den Kopf gestellten Hängewerk. Dabei wird die „Hängesäule“ zur druckbelasteten Strebe, während
die „Hängewerksstreben“ sich in eine zugbelastete „Unterspannung“ verwandeln und daher an ihren
Enden zugfest angeschlossen werden müssen.

Die entscheidenden Bauteile einer Hängewerksbrücke sind die Hängesäulen. An ihnen konzentrieren
sich die für die Tragwirkung der Brücke massgebenden Anschlüsse. Im Rahmen der Lehrveranstaltung
sind daher mindestens für eine Hängesäule des Brückentragwerks die Verbindungen in ähnlicher Art
wie in Abb. 16 als Explosionsdarstellung zu zeichnen. Das „Innenleben“ der Verbindungen kann durch
Stochern mit einem dünnen Metall-Lineal meist ohne grössere Probleme ermittelt werden, da selten
alle Verbindungen einer Brücke absolut passgenau und lückenlos schliessen.

Vom Hänge- und Sprengwerk zur Tragwand

Abb. 17: Brückentragwerk als Kombination aus Hänge- und Sprengwerk (Walter 1766)

In den meisten Fällen zeigen reale Brücken keines der bisher diskutierten Konstruktionsprinzipien in
Reinform, sondern sind meist als Mischung und Überlagerung verschiedener Tragwerksideen
konzipiert. Die Überlagerung oder Addition verschiedener Tragwerksideen ist ein Charakteristikum der
Bautechnik von ca. 1600 bis ca. 1850. Insbesondere treten Spreng- und Hängewerk meist gemeinsam
auf. Da die Versatzanschlüsse der Hängewerksstreben ausreichend Vorholz benötigen, um die hohen
Kräfte schadlos in den Streckbalken einleiten zu können, rücken die Anschlusspunkte der
Hängewerksstreben meist etwas nach innen in das zu überspannende Feld. Die an dieser Stelle
aufzunehmende vertikale Auflagerkraft wird sodann durch unter der Brückenfahrbahn angeordnete
kurze Streben in die Widerlager bzw. Pfeiler weitergeleitet. Zur Verminderung der Beanspruchung der
einzelnen Streben werden diese oft durch mehrere parallel zueinander verlaufende Hölzer oder durch
verdoppelte Balken gebildet. Die Streben können dann auch noch fächerförmig mit unterschiedlichen
Neigungen ausgeführt werden. So ergibt sich schon aus der Anwendung der fundamentalen Prinzipien
eine Vielfalt verschiedener Brückenträgerformen. Ein Beispiel aus der Mitte des 18. Jahrhunderts ist in
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Abb. 17 dargestellt. Die Hauptkonstruktion der Brücke wird durch ein doppeltes Hängewerk gebildet.
Unter der Brücke liegt ein doppeltes Sprengwerk. Am Auflager werden die Streckbalken durch
Verzahnung verstärkt. Das doppelte Hängewerk wird durch zusätzliche Hängesäulen ergänzt, die die
Grundkonstruktion zangenartig umgreifen. Die Hängesäulen sind hier so weit hochgeführt, dass eine
rechteckige Brückenwand entsteht und die Brücke durch ein Satteldach überdeckt werden kann.
Überdachung war bis um 1800 die Regel bei allen hölzernen Brücken.

Bei Systemen wir dem in Abb. 17 dargestellten kann man auch auf den Gedanken kommen, die Streben
des Hängewerks an den Auflagerenden der Brücke bis unter die Brückenfahrbahn weiterzuführen.
Auch diese Konstruktionsweise ist bei vielen historischen Brücken zu sehen. Das Grundprinzip ist in
Abb. 18 dargestellt. Diese Konstruktionsart wird manchmal als „Hängesprengwerk“ bezeichnet.

Abb. 18: Prinzip einer Hängewerksbrücke mit unter der Fahrbahn weitergeführten Streben (Leupold
1726 nach Grollier de Servière 1719)
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Abb. 19: Im Jahre 1764 von dem Zimmerer Joseph Ritter aus Luzern errichtete Brücke über die
Kander (Krafft 1805)

Dieses Brückensystem hat den Nachteil, dass die Horizontalkräfte der Hängewerksstreben nicht mehr
durch den Streckbalken kurzgeschlossen werden, sondern in die Widerlager abgeleitet werden. Solche
Brücken eigneten sich daher vor allem für tief eingeschnittene Schluchten, in deren Seitenwände die
Horizontalkräfte ohne Probleme abgetragen werden konnten. Zu den bekanntesten in der Literatur
immer wieder erwähnten Brücken eines solchen Systems gehörte eine Brücke über die Kander bei
Spiez (Abb. 19). Beim gezeigten Beispiel überlagern sich überdies die Systeme des Hängewerks und des
reinen Sprengwerks (gebildet durch das unterste Strebenpaar und den Spannriegel unter der
Fahrbahn). Dass die Fahrbahn wie bei diesem Beispiel leicht nach oben überhöht ist, ist ein oft bei
Brücken anzutreffender konstruktiver Kunstgriff: Durch das Spiel in den Holzverbindungen setzt sich
jedes hochbelastete Holztragwerk anfänglich etwas. Wird die Fahrbahn perfekt horizontal
ausgerichtet, so hängt sie infolgedessen nachher etwas durch. Das Durchhängen war einer der von den
Zimmerern meistgefürchteten Effekte, dessen Vermeidung sie als Ehrensache ansahen. Um einem
Durchhängen vorzubeugen, ist die Fahrbahn meist leicht nach oben gekrümmt, um die erwarteten
Senkungen zu kompensieren. In ähnlicher Weise wurden auch steinerne Brückenbögen absichtlich
überhöht hergestellt. Meist war die real eintretende Senkung geringer als die durch Überhöhung
antizipierte. In solchen Fällen lässt sich auch heute eine leichte Überhöhung des Brückentragwerkes
nachweisen (genau nachmessen!).
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Abb. 20: Entwurf einer Brücke mit der Grundstruktur eines doppelten Hängewerks und
perspektivischer Darstellung der Fahrbahnträger mit rautenförmigem Windverband (Vogel 1708)

Abb. 19 zeigt ausserdem im Grundriss ein weiteres wesentliches Konstruktionselement von Brücken
mit wandartigen Hauptträgern, den unter der Fahrbahn liegenden „Windverband“, hier in Form
liegender Andreaskreuze, die die beiden Brückenträger miteinander verbinden und die
Widerstandsfähigkeit der Brücke gegen horizontale Windlasten verbessern. Die aussteifende Wirkung
des Bohlenbelages der Fahrbahn allein reicht in der Regel nicht aus, um die horizontalen Windlasten
auf die Brücke angemessen aufzunehmen. Man braucht vielmehr einen gut ausgeführten
Windverband. Bei überdachten Brücken liegt ein zweiter Windverband in der Ebene der Dachtraufe.
Der Windverband kann auch die Form überlagerter Andreaskreuze haben (Abb. 20), also den Charakter
eines „Rautenverbandes“ annehmen. Bei der Betrachtung der Konstruktion einer Holzbrücke darf
niemals die Untersicht vergessen werden, da nur dort der Windverband unter der Fahrbahn sichtbar
ist!

Ausserdem sind bei dem Brückenentwurf von Abb. 20 alle Rechteckfelder zwischen Streckbalken,
Hängesäulen und dem oberen Begrenzungsholz der Tragwand, dem „Rähm“, konsequent durch
Diagonalen ausgesteift, da der Streckbalken nicht über die gesamte Brückenlänge durchläuft, sondern
sich aus drei Stücken zusammensetzt und leicht polygonal gebrochen ist.
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Abb. 21: Queraussteifung der Brücke durch Kopf- und Fussbänder (Vogel 1708)

Die seitliche Stabilität der Konstruktion ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Langlebigkeit
der Brücke. Bei Brücken mit Dach können auch die Hängesäulen der beiden Tragwände durch
horizontale Balken und Eckaussteifungen (Kopf- und Fussbänder) zu stabilen portalartigen
Queraussteifungsrahmen verbunden werden. Abb. 21 zeigt einen Brückenentwurf des frühen 18.
Jahrhunderts, bei dem nicht nur die den Streckbalken umgreifenden Hängesäulen, sondern auch die
Fahrbahnträger und die Dachbalken verdoppelt und durch Eckaussteifungen zu einem massiven
Rahmen verbunden sind.
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Abb. 22: Überlagerung doppelter und einfacher Hängewerke (Palladio 1570)

Hänge- und Sprengwerke können nicht nur durch Vervielfachung der Streben verstärkt werden,
sondern auch durch Überlagerung. Zu den frühesten Bildzeugnissen für diese Idee gehören
Brückenentwürfe aus Andrea Palladios Quattro Libri (Abb. 22). Palladio lernte diese sehr
zweckmässigen Konstruktionen im Alpenraum kennen und übernahm ihre Konstruktionsidee. In die
drei- und viereckförmigen Gefache eines doppelten Hängewerks werden hier weitere einfache
Hängewerke eingestellt, so dass sich im Gesamtbild eine Struktur ergibt, die der einer
„Fachwerkbrücke“ des 19. Jahrhunderts verblüffend ähnelt, die sich aus „Dreiecksmaschen“
zusammensetzt. Die dahinter stehende Denkweise ist jedoch eine völlig andere. Rekursiv
inenandergeschachtelte Tragwerke sind auch bei schweizer Holzbrücken anzutreffen.

Abb. 23: Ineinander eingestellte doppelte Hängewerke in Kombination mit einem Sprengwerk (Voch
1777 nach Sturm oder Leupold auf Grundlage von Palladio 1570)
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Abb. 24: Brücke mit doppeltem Hängewerk, in dessen Mittelfeld ein einfaches Hängewerk eingestellt
ist und das durch ein flaches Hängewerk unterstützt wird (Koch 1783).

Die Idee der Superposition von geschachtelten Hängewerken lässt sich auch noch mit zusätzlichen
stützenden Sprengwerken kombinieren. In Abb. 23 ist eine Prinzipskizze aus einem Lehrbuch des
späten 18. Jahrhunderts zu sehen, die das Prinzip ganz klar verdeutlicht. Bis hin zu den
Versatzanschlüssen und den eisernen Verbindungselementen ist hier die Zeichnung Palladios als
Vorbild klar erkennbar. Jedoch wurden solche Brücken vom 18. Jahrhundert bis um die Mitte des 19.
Jahrhunderts auch sehr häufig gebaut. Abb. 24 zeigt als Beispiel eine Abbildung aus einem
Holzbaulehrbuch des späten 18. Jahrhunderts. Hier wird das Prinzip der geschachtelten Hängewerke
mit einem Satteldach kombiniert. Solche klar strukturierten Hänge- und Sprengwerke sind bei vielen
erhaltenen Holzbrücken der Zeit in der Schweiz tatsächlich anzutreffen.
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Abb. 25: Überlagerung doppelter und einfacher Hängewerke (Walter 1766)

Im Laufe des 18. Jahrhunderts setzte allerdings eine Tendenz ein, durch Häufung derartiger
überlagerter Grundkonstruktionen die bis dahin gültigen Spannweitengrenzen von Holzbrücken von
höchstens ca. 30 m zu überwinden. Es entstehen nunmehr sehr verwirrende, redundante, vielfach
statisch unbestimmte Tragwerke (Abb. 25), bei denen nicht mehr klar ist, welcher Lastanteil den
einzelnen Konstruktionselementen zufällt. Je mehr Systeme überlagert werden, desto komplizierter
stellen sich auch die Anschlüsse dar, und es bilden sich vielfältige Balkenüberschneidungen, die
ihrerseits die Konstruktion wieder schwächen. Manche dieser in den Traktaten dargestellten Brücken
können nur auf dem Papier existieren, da sich in der dreidimensionalen Realität unüberwindliche
Schwierigkeiten mit der Knotenpunktsausführung ergäben.

Bögen und Stabpolygone

Wenngleich das Standardrepertoire des Holzbrückenbaus vor allem aus den Komponenten
„Hängewerk“ und „Sprengwerk“, allenfalls in Überlagerung der Einzeltragwerke und in Kombination
mit verdoppelten Balken, besteht, so wurden doch auch schon sehr früh weitere Konstruktionsideen
ausprobiert. Zu den im späten 18. Jahrhundert extrem populär werdenden Konzepten zählt dabei die
Idee, aus den Holzbalken einen Bogen wie beim Bau steinerner gewölbter Brücken zu bilden. Dem
Bogen aus Keilsteinen traute man von jeher fast unbegrenzte Tragkraft zu. Will man einen Bogen aus
hölzernen Balken bilden, so muss der Bogen allerdings gegenüber der Idee des Steinbogens abstrahiert
werden: Man kann die „Keilsteine“ als ausgesteifte Gefache nachbilden, den Bogen durch einen
polygonal gebrochenen Stabzug (oder mehrere geschachtelte Stabzüge) ersetzen oder aber einen
massiven Bogen aus entsprechend zurechtgeschnittenen oder zurechtgebogenen Hölzern
zusammensetzen. Alle drei Methoden finden sich in der historischen Brückenbau-Literatur, erfreuten
sich aber jeweils zu verschiedenen Zeiten besonderer Beliebtheit.
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Abb. 26: Holzbrücke in Nachbildung eines aus Keilsteinen zusammengesetzen Steingewölbes

(Palladio 1570)

Die erste Idee – also der aus hölzernen „Keilsteinen“ zusammengesetzte Bogen – findet sich zum ersten
Mal in der gedruckten Literatur wiederum bei Palladio (Abb. 26). Palladio zeigt einen Bogen, der aus
radial ausgerichteten Hängesäulen besteht, zwischen die jeweils eine Aussteifung in Form eines
Andreaskreuzes eingespannt ist. Die Fahrbahn wird von Querträgern gehalten, die mit Hängeeisen an
den Hängesäulen befestigt sind. Obwohl eine solche Konstruktion bei gleichmässiger Belastung auf der
ganzen Brückenlänge gut funktioniert, ist sie doch mangelhaft, da die Anschlüsse der Ausfachungen
nicht zugfest sind. Bei Überfahrt einer Last wechselt in den einzelnen Streben die Belastung von Druck
zu Zug, die Lastpfade müssen sich umsortieren, und die Brücke erleidet dabei eine wellenförmige
Bewegung. Durch die Be- und Entlastung der Anschlüsse werden diese recht schnell schadhaft, und die
Tragfähigkeit der ganzen Brücke leidet recht schnell. Erhaltene historische Holzbrücken nach diesem
System gibt es daher nicht. Erst mit der Einführung des Gusseisens in den Brückenbau gegen Ende des
18. Jahrhunderts erfuhr Palladios Idee eine Neubelebung.

Abb. 27: Prinzip des Bogenhängewerkes

Wesentlich erfolgreicher war die Idee des Bogenhängewerkes (Abb. 27). Das Bogenhängewerk besteht
aus einem Bogen, dessen horizontaler Schub nicht auf die Widerlager abgegeben wird, sondern durch
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den Streckbalken wie durch eine gespannte Sehne aufgenommen wird. Der Streckbalken, der zugleich
als Fahrbahnträger fungiert, wird an dem Bogen durch Hängesäulen (aus Holz) oder Hängestangen (aus
Eisen) aufgehängt. Somit kann seine Biegebeanspruchung stark reduziert werden, und er kann eine
grosse Spannweite erhalten. Die Aufhängelasten werden in den Bogen eingetragen und belasten
diesen auf Druck und auf Biegung. Wegen der punktweisen Einleitung der Aufhängekräfte in den Bogen
ist es günstiger, diesem eine polygonale Form anstelle der gerundeten Form zu geben. So kommt man
zu einem eckigen „Stabpolygon“ oder „Stabbogen“, dessen einzelne Stäbe ausschliesslich durch
Druckkräfte beansprucht werden. Das ganze System funktioniert allerdings nur dann zuverlässig, wenn
der Streckbalken tatsächlich dazu in der Lage ist, die auftretenden Zugkräfte aufzunehmen, wenn der
Bogen fest in den Streckbalken eingesetzt ist und wenn auch die Hänger am oberen und unteren Ende
ausreichend zugfest angeschlossen sind. Das Bogenhängewerk in seiner in Abb. 27 gezeigten
Grundform ist allerdings auch unter diesen Vorraussetzungen nicht besonders formstabil. Nur wenn
der Streckbalken auch für Biegebeanspruchung als durchlaufender Träger funktioniert, können
unsymmetrische Lasten einigermassen verformungsarm aufgenommen werden. Sowohl der
Streckbalken als auch der Bogen sind jedoch wegen ihrer Schlankheit nur bedingt zur Aufnahme von
Biegebeanspruchungen geeignet. Zur zusätzlichen Stabilisierung des Bogenhängewerks empfiehlt sich
daher die Aussteifung der einzelnen durch die Hänger, den Bogen und die Bogensehne gebildeten
Gefache durch diagonale Streben.

Abb. 28: Holzbrücke mit bogenartigem, polygonal gebrochenem Stabzug als Grundlage eines
Hängewerks (Heinrich Schickhardt, 1598, Raiss in Italia, Manuskript Cod. hist. qt. 148,
Württembergische Landesbibliothek Stuttgart)

Das Bogenhängewerk auf Grundlage eines Stabpolygons hat ebenfalls eine lange Geschichte. Schon
1598 sah der aus Stuttgart kommende Architekt und Baumeister Heinrich Schickhardt auf dem Weg
nach Venedig in Klausen/Südtirol eine Holzbrücke, deren Haupttragwerk durch einen Stabbogen
gebildet wurde (Abb. 28). Genau besehen handelt es sich sogar um zwei nebeneinander liegende und
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zudem auch noch in radialer Richtung verdoppelte polygonale bogenförmige Stabzüge. An diesem
Stabbogen ist die Brückenfahrbahn mit doppelten Hängesäulen aufgehängt. Die verdoppelten
Hängesäulen werden offenbar durch eiserne geschraubte Bolzen zusammengehalten. Die
Hängesäulen tragen oben ein horizontales Rähm als oberen Abschluss der Tragwand. Dieses Rähm
dient als Basis für das Satteldach der Brücke. Nicht ganz klar ist aus Schickhardts Zeichnung die
Verbindung zwischen Stabpolygon und Streckbalken. Ausserdem liegt offenbar der Fusspunkt des
Stabbogens innerhalb der Lichtweite der Brücke, weshalb zusätzliche Sprengstreben vom Widerlager
her den Streckbalken stützen. Dieser konstruktive Mangel ist bei vielen historischen
Bogenhängewerken zu finden. Er wurde durch die Notwendigkeit eines ausreichenden Vorholzes zum
Versatz des Bogens in den Streckbalken mitveranlasst. Manchmal sind historische Bogenhängewerke
auch in Art eines „Bogen-Hängesprengwerkes“ ausgeführt, d.h. der Bogen stemmt sich unterhalb der
Fahrbahn gegen die Widerlager, und der Streckbalken fungiert lediglich als Fahrbahnträger, ohne den
Bogenschub aufzunehmen, oder nimmt nur einen Teil des Bogenschubes auf. Wie ein normales
Hängesprengwerk funktioniert eine solche Konstruktion nur bei unverschieblichen Widerlagern. Auch
die Bogenhängewerke und Bogenhängesprengwerke wurden aus dem Holzbau im 19. Jahrhundert in
den Eisenbau übernommen, zum Beispiel in Form der „Ponts Vergniais“ des aus Lyon stammenden
Ingenieurs Jean-Louis Vergniais (1850er Jahre).

Schon im 18. Jahrhundert erfreuten sich die hölzernen Bogenhängewerke mit Stabpolygon
wachsender Beliebtheit, und sie stellten ein Markenzeichen gerade des schweizer Holzbaus dar – bei
Brücken wie auch bei Dachwerken. Im Prinzip ist es auch möglich, einen polygonalen Stabzug unter
der Fahrbahn anzuordnen und die Fahrbahn dann über vertikale oder radiale Streben auf diesen Bogen
abzustützen. Die Streben sind dann auf Druck belastet, werden aber trotzdem ähnlich wie Hängesäulen
konstruiert. Das Gesamttragwerk ähnelt dann jenem einer Massivbogenbrücke mit aufgeständerter
Fahrbahn. Diese Idee kam jedoch weitaus seltener zur Anwendung – schon allein wegen des unter der
Fahrbahn notwendigen Platzes – und ist eher für die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts typisch.

Der Stabbogen wird immer durch zangenartig ausgebildete, durch eiserne Bolzen und ggf. zusätzlich
durch Verzahnungen zusammengehaltene Hängesäulen gefasst (Abb. 29). Bei zahlreichen Brücken
erweis sich das Bogenhängewerk als nicht ausreichend formstabil – so auch bei der in Abb. 29
dargestellten Brücke des württembergischen Zimmermeisters Etzel über den Neckar bei Plochingen.
In solchen Fällen mussten zusätzliche Aussteifungen in den Gefachen angebracht werden. Aus diesen
schlechten Erfahrungen heraus kam das Bogenhängewerk ab dem ausgehenden 18. Jahrhundert meist
nicht in Reinform zur Anwendung, sondern in redundanten Kombinationen mit anderen
Tragwerksformen.
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Abb. 29: Brückentragwerk in Form eines Bogenhängewerks mit mehreren ineinander geschachtelten
Stabpolygonen: Brücke Plochingen/Neckar von 1784 (Krafft 1805 und historisches Foto vom
Brückenabriss um 1907 aus dem Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg EL
20/4 IIIa)
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Abb. 30: Überlagerte Hängewerke oder Stabpolygon? (Koch 1783)

Die Grenzen zwischen der Überlagerung von Hängewerken und dem „echten“ Stabbogen sind
fliessend. Bild 30 zeigt als Beispiel einen Brückenentwurf des späten 18. Jahrhunderts mit einem
vielfachen Hängewerk. An jeder Hängesäule ist mindestens ein Stabzug geknickt, so dass man das
Tragwerk wahlweise als Überlagerung klassischer Hängewerke oder als aus mehreren ineinander
geschachtelten Stabpolygonen bestehenden Bogen lesen kann. Abb. 30 zeigt schön den Versatz der
Stäbe des Bogens in den Streckbalken. Dieser Anschluss stellt sicher, dass der Bogenschub nicht in die
Widerlager eingeleitet wird, sondern durch die Bogensehne aufgenommen wird. Um die langen
Streckbalken auch als Ganzes zugfest zu machen, schlägt der Entwerfer von Abb. 30 vor, ihn aus zwei
Hälften durch Verzahnung zusammenzusetzen. An den Stossstellen (siehe Grundriss in Abb. 30) muss
allerdings jeweils eine Balkenhälfte allein die Zugkraft übertragen, was zu exzentrischer
Beanspruchung – zudem noch an einer durch die Zähne besonders geschwächten Stelle – führt und
daher keine überzeugende Lösung ist. Schweizer Zimmerleute führten den zugfesten Stoss meist als
„Schaffhauser Schloss“ aus, eine mehrfach verkämmte, kompliziert herzustellende Überblattung.
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Abb. 31: In die Tragwand und in das Dachwerk integrierte Stabbögen der Rheinbrücke bei
Schaffhausen von Johann Ulrich Grubenmann, 1758 (Brewster, Edinburgh Encyclopaedia 1830)

Die grössten überhaupt je errichteten handwerklichen Holzbrücken Europas, die Brücken über den
Rhein in Schaffhausen und Reichenau sowie über die Thur in Lütisburg, alle erbaut im letzten Viertel
des 18. Jahrhunderts von Schweizer Zimmerleuten aus dem Appenzell, verwendeten alle den in die
Tragwand integrierten Stabbogen mit Zugband. Abb. 31 zeigt als Beispiel die zu ihrer Zeit
weltberühmte Rheinbrücke Schaffhausen von Johann (Hans) Ulrich Grubenmann aus Teufen
(Appenzell-Ausserrhoden). Diese Brücke war namensgebend für den zugfesten Stoss des
Streckbalkens. Sie besteht aus einer Überlagerung eines die gesamte Flussbreite überspannenden
Bogens mit zwei halb so weit gespannten Hängewerken, die sich auf den Zwischenpfeiler in Flussmitte
stützen, was zu der unzutreffenden Legende Anlass gab, Grubenmann habe die Brücke so errichtet,
dass sie auch ohne den Zwischenpfeiler stehen würde. Auch im Dachwerk der Schaffhauser Brücke
waren Hängewerke angeordnet. Solche im Dachaufbau untergebrachten Verstärkungen können
entweder eine Art firstunterstützende Längswand bilden, oder aber sie liegen als Aussteifungen in den
Dachflächen, manchmal auch hier als Stabbogen. Beide Konstruktionsarten kommen auch ausserhalb
des Brückenkontextes bei weitgespannten Dachwerken vor, und es ist unklar, wo diese Ideen zum
ersten Mal verwirklicht wurden. Grubenmanns Schaffhauser Brücke fand in der kurzen Zeit ihrer
Existenz bis zur Vernichtung durch französische Truppen 1799 europaweite Beachtung und ist in fast
jedem Brückenbau-Lehrbuch des 19. Jahrhunderts abgebildet. Als Beispiel für diese internationale
Rezeption des schweizer Holzbaus zeigt Abb. 31 einen Stich aus einer englischen Enzyklopädie.
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Der über Eck geschachtelte Stabbogen

Abb. 32: Brückenmodell Claude Perraults mit geschachtelten Stabbögen (Sturm 1719)

Von der Vielzahl der Stabbögen hebt sich eine besondere Variante ab, die meist als unter der Fahrbahn
liegender Bogen vorgeschlagen wurde (Abb. 32): Der Stabbogen wird dabei aus mehreren
geschachtelten Polygonen gebildet, die so angeordnet sind, dass die Ecken des einen Stabzuges jeweils
genau auf die Mitten der Stäbe des nächstfolgenden Stabbogens treffen. Diese Idee kann bis in das 17.
Jahrhundert, und zwar zu Claude Perrault, dem Architekten der Louvre-Ostfassade und Übersetzer und
Kommentator Vitruvs, zurückgeführt werden. Perrault schlug die Konstruktion (neben anderen
Varianten) in den 1680er Jahren für eine Brücke über einen Arm der Seine bei Sèvres vor, die diesen
ohne Zwischenpfeiler überspannen sollte. Die Brücke wurde zwar nie gebaut, aber dafür ein
massstäbliches Modell, das im Louvre ausgestellt wurde und dort über Jahrzehnte zu bewundern war.
Das Modell wurde mit einer aus Steinen errichteten, rund zwei Meter hohen Mauer belastet, um die
Tragfähigkeit der Konstruktion zu „beweisen“. Der deutsche Mathematiker und Architekturtheoretiker
Leonhard Christoph Sturm besichtigte das Modell auf einer Studienreise, berichtete über seine
Konstruktion und publizierte eine Zeichnung davon in seinen Architectonischen Reise-Anmerckungen.
Die „Hängesäulen“ der Stabpolygonbrücke sind nunmehr radial ausgerichtet wie bei Palladio,
allerdings als doppelte, zangenförmige Hölzer ausgebildet, die die Stösse der Stäbe der Polygone
fassen. In Frankreich sind solche „Hängezangen“ mit radialer Ausrichtung seit dem 18. Jahrhundert
sehr häufig und werden dort als „moises pendantes“ bezeichnet. Sie werden fast immer durch
geschraubte Eisenbolzen zusammengehalten. Sie laufen nach oben bis zur Fahrbahn weiter und tragen
diese, wirken also nicht als Aufhängung, sondern als druckbelastete Streben.
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Abb. 33: Anwendung der geschachtelten Stabpolygone Claude Perraults bei der Konstruktion eines
Lehrgerüstes für eine steinerne Brücke durch Jean-Rodolphe Perronet (Perronet 1788)

Die Idee Perraults fand um die Mitte des 18. Jahrhunderts Eingang in den französischen
Steinbrückenbau, und zwar als Konstruktion zum Bau der Lehrgerüste für die weitgespannten
Brückengewölbe (Abb. 33). Allerdings sind auch die übereck geschachtelten Stabpolygone nicht
ausreichend ausgesteift für einseitige oder ungleichmässige Belastung. Daher war die Konstruktion für
Lehrgerüste eigentlich denkbar ungeeignet, doch traute man jeglicher Bogenkonstruktion geradezu
unbegrenzte Tragfähigkeit zu und tröstete sich über die offenkundigen Nachteile damit, dass man die
Verformbarkeit des Lehrgerüstes geradezu zur Tugend erklärte – damit sei es den Keilsteinen möglich,
sich umso besser aufeinander zu pressen und somit nachher ein besonders stabiles und dauerhaftes
Gewölbe zu bilden. Durch den Einfluss des Leiters der Pariser Ecole des Ponts et Chaussées, Jean-
Rodolphe Perronet, hielt sich diese Art von Lehrgerüst in Frankreich bis in die 1830er Jahre, obwohl im
ersten Drittel des 19. Jahrhunderts die eindeutig nachteiligen Effekte bereits wissenschaftlich
bewiesen waren (u.a. von C.L.M.H. Navier).
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Abb. 34: Brücke mit geschachtelten Stabbögen (Walter 1766)

Um die Mitte des 18. Jahrhundert taucht Perraults Vorschlag auch in der deutschen
Zimmermannsliteratur auf. Selbst gestandene, erfahrene Praxis-Experten wie der Augsburger Caspar
Walter konnten sich der Faszination der Idee nicht entziehen. Walter publizierte in seinem Lehrbuch
zum Brückenbau gleich mehrere Entwürfe derartiger Brücken (Abb. 34). Walter liess sich auch von der
Perraultschen Methode der „Modell-Statik“ inspirieren und konstruierte seinerseits ein Modell einer
nach ähnlichem Prinzip konstruierten Brücke, allerdings mit zusätzlichen traditionellen Tragwänden
(Abb. 35).
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Abb. 35: Brücke mit geschachtelten Stabbögen (Walter 1766)

Von einer gedachten Brücke dieser Bauart von 80 Metern (250 Fuss) Spannweite (!) baute Walter ein
Modell im Massstab 1:25 und belastete es mit 10 Zentnern und zusätzlich, wie die Legende seiner
Abbildung besagt (Abb. 35), mit „zehn starcken Mannspersonen“, um die vermeintliche
Realisierbarkeit von Riesenbrücken dieser Art zu beweisen: Die Brücke in Originalgrösse, so die Idee
dieser „Modellstatik“, würde dann eine gewaltige, proportional vergrösserte Last tragen können. Diese
Überlegung ist natürlich offenkundig falsch, und schon mit Galileis Mechanik von 1638 (Discorsi e
dimostrationi matematiche intorno a due nuove scienze, Leiden: Elzevir 1638) hätte man dies zeigen
können. Es blieb jedoch dem grossen Basler Mathematiker Leonhard Euler vorbehalten, 1775 in einem
Aufsatz Regula facilis pro diiudicanda firmitate pontis (in den Acta Academiae Petropolitanae)
endgültig die Unrichtigkeit dieser Idee mathematisch präzise vorzuführen sowie die korrekten
Skalierungsregeln anzugeben: Da das Gewicht des Modells mit seinem Grössenmassstab L in der
dritten Potenz L3 wächst, der Widerstand der Konstruktion jedoch nur mit L2, wird ein genau nach den
Proportionen des Modells konstruiertes reales Tragwerk bei einer gewissen Spannweite schon allein
unter seinem Eigengewicht zusammenbrechen (Dasselbe, was hier für die Belastungen eines
biegungsfreien Stabwerks angegeben wurde, gilt auch für Biegetragwerke: Das Biegemoment des
Trägers aus Eigengewicht wächst mit der Dimension L wie L4, der Biegewiderstand wie L3, also wieder
langsamer als die Beanspruchung). Es dauerte trotzdem noch einige Jahrzehnte, bevor sich die
Eulerschen Erkenntnisse bis zu den Praktikern herumgesprochen hatten.
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Abb. 36: Brücke mit geschachtelten Stabbögen und Hängewerken (Voch 1777)

Abb. 37: Brücke mit geschachtelten Stabbögen und Hängewerken (Brust 1801)
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Fast jedes Holzbautraktat des ausgehenden 18. Jahrhunderts enthält mindestens ein Beispiel eines
Perrault-Stabbogens, jedoch praktisch immer in Kombination mit weiteren Tragelementen.
Seltsamerweise wird der Stabbogen Perraultscher Art immer unter der Fahrbahn angeordnet, wie ein
steinerner Brückenbogen. Hinzu treten dann Tragwände mit Hängewerken (Abb. 36) oder weiteren
polygonalen Bögen (Abb. 37). Abb. 37 zeigt überdies eine interessante (vorsichtige) deutsche Adaption
der radial gestellten „französischen“ Hängesäulen.

Der massive Bogen

Abb. 38: Bogenhängewerk mit massivem hölzernem Tragbogen (Silberschlag 1773)

Neben den geschachtelten und vervielfachten Stabpolygonen kam gegen Ende des 18. Jahrhunderts
eine weitere Idee zur Konstruktion hölzerner Bogenbrücken auf, nämlich die Herstellung eines
massiven Bogens aus kleineren Hölzern. Die wohl früheste in einem Druckwerk publizierte Zeichnung
eines derartigen Bogens findet sich in der Ausführlicheren Abhandlung der Hydrotechnik des
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norddeutschen Pastors und Hydraulikers Johann Esaias Silberschlag (Abb. 38), jedoch ist es klar, dass
Silberschlag diese Konstruktion nicht erfunden, sondern in einer holzreichen Gegend wie dem
Alpenraum gesehen und abgezeichnet hat. Details der Zeichnung, insbesondere die gekrümmten
Kopfbänder im Querverband der Brücke, erinnern an Brücken der Schweiz, vor allem im Emmental.

Bei Silberschlag besteht der Tragbogen der Brücke aus vier Schichten aufeinandergelegter gekrümmter
Balken. Die Balken sind durch Verzahnung schubfest miteinander verbunden. Der Bogen wird durch
zangenförmige Hängesäulen zusammengehalten. Die Hängesäulen tragen zwei übereinanderliegende
Streckbalken, zwischen denen die Querträger der Fahrbahn eingeklemmt sind. Die Konstruktion macht
einen realistischen und stabilen Eindruck, zumal die Felder zwischen den Hängesäulen durch
Diagonalen ausgesteift sind. Man vermisst lediglich eiserne Bolzen, die das dicke Paket der aufeinander
gelegten Bogenhölzer zusammenhalten. Der Bogen geht nicht von Widerlager zu Widerlager, sondern
ruht im auflagernahen Bereich auf den Streckbalken. Diese werden deshalb in dieser Zone durch
Streben vom Widerlager aus gestützt. Diese Ausführung, die aus moderner Sicht als konstruktiver
Schwachpunkt erscheint, findet sich bei zahlreichen historischen Brücken, die Stab- oder Massivbögen
als Haupttragwerk aufweisen.

Abb. 39: Brücke bei Kloster Wettingen über die Limmat, Johann Ulrich Grubenmann 1766 (oben) und
eine angeblich dereinst in Zürich existierende Brücke, die sich aber historisch nicht nachweisen lässt
(unten). (Krafft 1805)

Wenige Jahre vor Silberschlags Veröffentlichung hatte der Meister der Schaffhauser Brücke, Johann
Ulrich Grubenmann, bereits bei Kloster Wettingen eine solche Brücke über die Limmat errichtet. Auch
diese Brücke wurde nach ihrer Zerstörung durch die Franzosen 1799 häufig in der Fachliteratur
abgebildet (Abb. 39). Der Bogen wurde hier durch sieben verzahnte Balkenlagen gebildet. In
regelmässigen Abständen wurden diese durch geschraubte eiserne Bolzen zusammengespannt. Die
Enden des Holzbogen stemmten sich unter der Fahrbahn gegen die Widerlager. Die Brücke kann nicht
sehr formstabil gewesen sein, denn Auskreuzungen zwischen den Hängesäulen fehlten gänzlich.
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Abb. 40: Entwurf einer Bogenbrücke (Brust 1801)

Natürlich liess sich der verzahnte Bogen auch unter der Brückenfahrbahn anordnen und mit einem
weiteren System in der Trägerwand der Brücke kombinieren. Eine Brücke dieser Art von phantastischer
Spannweite stellte der Prager Hofzimmermeister M. Brust in seinem 1801 erschienenen Holzbaubuch
vor (Abb. 40). Der verzahnte Massivholzbogen wird hier von radial angeordneten Hängesäulenzangen
umfasst, die gleichzeitig jeweils mittlere Hängesäule eines ganz flachen einfachen Hängewerkes sind.
Die Hängewerksstreben überlagern sich dabei so kompliziert, dass man sich fragt, wie sich M. Brust die
Lösung der vielfältigen Überschneidungen im Detail vorstellte.

Abb. 41: Brücke über die Reuss in Mellingen, 1794 (Emy 1837-41 nach Mechel 1803)
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Abb. 42: Die Mellinger Reussbrücke kurz vor dem Abriss 1927 (Brunner 1925)

Grubenmanns Beispiel machte auch in der Schweiz Schule. Die Idee der Massivbogen-Hängewerke
wurde von dem Zimmerer Josef Ritter aus Luzern übernommen, der unter anderem 1794 die Brücke
über die Reuss in Mellingen errichtete (Abb. 41). Die Verzahnung der Bogenbalken war extrem
arbeitsaufwendig. Daher lösten schon bald unverzahnte Balkenpakete die verzahnten Bögen ab.
Allerdings ist ein unverzahnter Bogen wesentlich weniger steif als ein verzahnter. Wohl deshalb
ergänzte Amand-Rose Emy die fehlenden Zähne, als er nach Mechel 1803 die Konstruktionszeichnung
der Mellinger Brücke in sein Holzbau-Lehrbuch Traité de l’Art de la Charpenterie aufnahm (Abb. 41).
Wie historische Fotos beweisen, war der Bogen dieser Brücke tatsächlich entsprechend Mechels
Darstellung unverzahnt (Abb. 42).

Abb. 43: Die Rheinbrücke Eglisau (Rondelet 1830)

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Auch die ebenfalls in der zeitgenössischen Literatur vielfach abgebildete Rheinbrücke von Eglisau, die
1810 erbaut wurde, bestand aus unverzahnten Balken (Abb. 43). Bei dieser Brücke wie bei zahlreichen
anderen derselben Zeit wurde der massive Holzbogen durch konventionelle Häng- und Sprengwerke
ergänzt, was der Bogenkonstruktion zusätzliche Steifigkeit verlieh. Die Brücke, die den Rhein in zwei
Bögen von je 45 m Spannweite mit einem Zwischenpfeiler überquerte, wurde erst im frühen 20.
Jahrhundert abgebrochen. Noch spektakulärer war die von Richard La Nicca erbaute Brücke über das
Versamer Tobel (GR) von 1828, die sich in einem einzigen Bogen von 55 m über die Schlucht spannte.
Auch diese Brücke kombinierte den mehrlagigen Holzbogen über der Fahrbahn mit einem mehrfachen
Sprengwerk unter der Fahrbahn.

Abb. 44: Projekt einer Bogenbrücke über die Isar von C.F. Wiebeking. Deutlich ist hier die
Verdübelung der Balken anstelle der wesentlich aufwendiger herzustellenden Verzahnung zu
erkennen (Wiebeking 1811-17)

Weniger aufwendige und dennoch wirksame Alternativen zur Verzahnung waren insbesondere
Verdübelung und Verschraubung, gegebenenfalls ergänzt durch den ganzen Bogen umgreifende
Eisenbügel. Offenbar war der Erste, der verdübelte Balkenbögen einsetzte, der bayerische Baubeamte
Carl Friedrich von Wiebeking (Abb. 44). Wiebekings massive Holzbögen bestanden wie die der
Schweizer Brückenbauer aus ganzen Balken, die gewaltsam aufeinander gebogen wurden. Die
Unverschieblichkeit der einzelnen Lagen gegeneinander wurde durch entsprechende, in Aussparungen
eingesetzte Hartholzklötze (Dübel) gewährleistet. Ausserdem waren Wiebekings Bögen in
regelmässigen Abständen verschraubt. In einer Brücke – der Brücke über die Alz bei Altenmarkt –
experimentierte Wiebeking sogar schon mit verleimten Balkenlagen. Der damals verfügbare
Knochenleim erwies sich freilich als nicht ausreichend dauerhaft, vor allem unter
Feuchtigkeitseinwirkung.

Abb. 45: Wiebekings Brücke über die Regnitz in Bamberg (Wiebeking 1811-17)
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Wiebeking erbaute vor allem im 1. Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts zahlreiche Brücken in Bayern nach
seinem System, darunter auch die grösste Holzbrücke seiner Zeit mit 72 m Spannweite über die Regnitz
in Bamberg (Abb. 45). Da die Brücken jedoch allesamt nicht überdacht waren, wurden sie schon nach
sehr kurzer Zeit schadhaft und mussten ersetzt werden. Ausserdem klagte man auch bei Wiebekings
Bogenbrücken über mangelnde Formstabilität. Dies lag daran, dass Wiebeking mit seinen Holzbrücken
die flachgespannten französischen Steinbrücken imitieren wollte und daher den Bogen immer unter
der Fahrbahn anordnete, ohne aussteifende Trägerwand über der Fahrbahn. Zur Aussteifung mit
Streben standen daher nur die Bogenzwickel zur Verfügung, und dies reichte offenkundig nicht aus,
um die Brücken vor vorzeitiger Zerstörung durch starke Verformungen zu bewahren.

Der nordamerikanische Brückenbau und die Anfänge des Ingenieurbaus

Abb. 46: Bericht in den Annales des Ponts et Chaussées von 1839 mit Abbildung nordamerikanischer
Holzbrückensysteme (nach D. Stevenson 1838)

In den 1830er und 1840er Jahren reisten zahlreiche europäische Eisenbahningenieure in die USA, um
die dortigen Bahnbauten zu bestaunen, und publizierten sodann Reiseberichte über ihre
Beobachtungen. Einen der ersten Berichte, die auch den amerikanischen Holzbrückenbau in den Fokus
nahmen, veröffentlichte 1838 der schottische Ingenieur David Stevenson, und Auszüge dieses
Berichtes erschienen in deutscher Übersetzung 1839 in der in Wien erscheinenden Allgemeinen
Bauzeitung und in französischer Version in den Annales des Ponts et Chaussées in Paris (Abb. 46).3 Dank
des Holzreichtums Amerikas war dort das Holz das billigste und effizienteste Baumaterial für die zügige

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Auch der erst 1841 erschienene Tafelband zu Émy 1837–41 enthält eine Beschreibung und Zeichnung der
amerikanischen Brücken nach System Town.
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Herstellung der Eisenbahnlinien zur Erschliessung des Landes. Der amerikanische Holzbau profitierte
einerseits vom Knowhow ausgewanderter europäischer Zimmerleute (u.a. auch aus armen Regionen
der Schweiz), hatte aber andererseits häufig mit dem Problem des Fehlens ausreichend qualifizierter
Handwerker für die Ausführung der traditionellen europäischen zu kämpfen. Diverse Erfinder und
experimentierfreudige Unternehmer führten daher neue Brückensysteme ein, die teils mit dem
traditionellen europäischen Holzbrückenbau nichts mehr zu tun hatten.

Abb. 47: Zeichnung der Townschen Lattenbrücke aus dem Patent an Ithiel Town von 1820 (United
States Patent and Trademark Office, Patent Nr. 3169)

Zu den älteren genuin amerikanischen Systemen zählte das Gitterträger-System von Ithiel Town
(patentiert 1820 mit späteren Verbesserungen). Dieses Brückensystem wurde im Reisebericht
Stevensons beschrieben (Abb. 46, links unten, und Abb. 47). Die Townschen „lattice girder bridges“
verzichten völlig auf zimmermannsmässige Holzverbindungen. Die Tragwand der Brücke besteht aus
einem engmaschigen Netz aufeinander gelegter und an den Kreuzungspunkten vernagelter Bohlen
bzw. Bretter sowie einem angenagelten Ober- und Untergurt. Als Holzverbindungen kamen
ausschliesslich eichene Holznägel an den Kreuzungspunkten zum Einsatz, eigentlich
zimmermannsmässige Anschlüsse gab es hingegen nicht. Dies kam der Ausführung unter Einsatz nicht
weiter qualifizierter Hilfskräfte entgegen. Die Tragwände der Townschen Brücken litten allerdings
unter unzureichender seitlicher Steifigkeit, und es stellte sich schnell heraus, dass sie die in sie
gesetzten Erwartungen bezüglich Tragkraft und Dauerhaftigkeit (Lockerung der Nagelungen) nicht
erfüllten. Dennoch wurden auch in der Schweiz einige Brücken dieses Typs ausgeführt, und mindestens
ein Exemplar (die Rotenbrücke nahe der Lochmühle bei Teufen AR) ist heute noch erhalten.
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Abb. 48: Zeichnung der Brücken-Tragwand zum Patent von William Howe (U.S. Patent Nr. 1711)

Grösseren Erfolg als das Townsche Konstruktionsschema hatte das ebenfalls in den Vereinigten
Staaten patentierte (1840) System von William Howe (Abb. 48). Der Howesche Brückenträger besteht
aus einem durchgehenden Ober- und Untergurt. Die beiden parallelen Gurte werden durch ein im
Vergleich zum Townschen „Lattengitter“ grobmaschiges Netz aus Vollholzstreben miteinander
verbunden. Ober- und Untergurt sind durch eiserne Stangen zusammengespannt. Die Zugspannung in
diesen Stangen kann durch Muttern reguliert werden. Sie wird so eingestellt, dass alle Diagonalstreben
des „Gitterwerkes“ unter allen denkbaren Lasten keinesfalls Zugspannungen erleiden, sondern immer
auf Druck beansprucht sind (Prinzip der Vorspannung). Aus diesem Grund können die Streben des
Gitterwerkes auch beim Howeschen Träger ohne zimmermannsmässige Anschlüsse bleiben, sondern
stossen einfach stumpf auf eichene Klötze von dachförmigen Querschnitt. Durch diese Klötze sind auch
die Zugstangen durchgefädelt, so dass der ganze Träger nach Anziehen der Spannmuttern fest
zusammengehalten wird. Der später durch den Bau der Semmeringbahn berühmt gewordene
österreichische Eisenbahningenieur Karl v. Ghega sowie der ebenfalls später als Statik-Professor am
Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich bekannt gewordene bayerische Eisenbahningenieur Karl
Culmann berichteten um die Mitte des 19. Jahrhunderts in Veröffentlichungen von diesem genialen
Brückensystem. Es wurde insbesondere in den ausgehenden 1840er und den 1850er Jahren und ganz
besonders bei Eisenbahnbrücken im deutschsprachigen Raum häufig eingesetzt, so auch in der
Schweiz, hier allerdings oft auch für Strassenverbindungen. Erhalten sind z.B. die Brücke über den
Rhein zwischen Vaduz und Sevelen SG und der Punt Rusein über den Ruseintobel bei Disentis GR (Abb.
49). Die zeitgenössischen Abbildungen des Bauvorganges der letztgenannten Brücke zeigen
eindrucksvoll das grosse, ebenfalls aus Holz konstruierte Aufstellgerüst.
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Abb. 49: Die heute noch existierende Brücke nach System Howe über die Rusein-Schlucht bei Disentis
GR (1857; Bavier 1878)

Zwar war das Howesche System statisch keinesfalls einfach rechnerisch zu analysieren, da sich der
Einfluss der Vorspannung nur schwer bestimmen liess und letztlich stark von der Ausführung auf der
Baustelle abhing. Dennoch bildeten Systeme wie das von Town und jenes von Howe den Ansatzpunkt
für Karl Culmann, seine „Fachwerktheorie“, also eine Theorie der Stabtragwerke mit ausschliesslich
längsbelasteten Stäben, zu entwickeln. Diese Theorie machte ab 1851 die rechnerische
Dimensionierung von hölzernen Brückentragwerken möglich, also die Konstruktion optimierter
Tragwerke, bei denen kein Holz stärker zu sein brauchte, als es die Belastung erforderte, und bei denen
ein klar definierter, statisch bestimmter Lastabtrag stattfand.

Mit den amerikanischen Systemen und der Culmannschen Fachwerktheorie wurde das Ende der
jahrhundertelangen Tradition des Holzbrückenbaus auch in der Schweiz eingeleitet. Rationale, aus
Dreiecksmaschen zusammengesetzte Brückentragwerke verdrängten die komplizierten, aus mehreren
sich überlagernden Tragsystemen gebildeten Brücken der handwerklichen Zeit. Überhaupt wurden
Holzbrücken nach 1851 seltener: In Eisenbahnlinien lehnte man sie wegen der Brandgefahr
(Dampflokomotiven mit Funkenflug!) zunehmend ab, bei Strassenbrücken hatte man Bedenken wegen
der kurzen Lebensdauer und des hohen Unterhaltungsaufwandes. Zunächst wurden die Holzbrücken
durch Eisenbrücken, ab dem ausgehenden 19. Jahrhundert dann zunehmend wieder durch die
langlebigen und unterhaltsarmen Steinbrücken, im 20. Jahrhundert schliesslich durch Betonbrücken
verdrängt. Beim Bau der Aufstell- und Lehrgerüste der Stahl-, Stein- und Betonbrücken spielte
allerdings bis weit ins 20. Jahrhundert das Holz immer noch eine entscheidende Rolle, und die grosse
Tradition des Schweizer Holzbrückenbaus lebte wenigstens in diesen temporären Konstruktionen fort.
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Quellen

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Palladio, Andrea: I quattro libri dell’architettura. Venezia: Franceschi, 1570.

Wilhelm 1668:
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Gautier 1716:
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Sturm 1719:
Sturm, Leonhard Christoph: Architectonische Reise-Anmerckungen. Augsburg: Jeremias Wolff, 1719.

Grollier de Servière 1719:

Grollier de Servière, Gaspard: Recueil d’ouvrages curieux de mathématique et de mécanique. Lyon:
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Leupold 1726:
Leupold, Jacob: Theatrum Pontificiale oder Schauplatz der Brücken und Brücken-Baues. Leipzig:
Gledisch 1726.

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Walter 1766:
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Silberschlag 1773:
Silberschlag, Johann Esaias: Ausführlichere Abhandlung der Hydrotechnik oder des Wasserbaues.
Leipzig: Caspar Fritsch, 1773.

Voch 1777:
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Koch 1783:
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1783.

Perronet 1788:
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Mechel 1803:
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Krafft 1805:
Krafft, Jean-Charles: Plans, coupes et élévations de diverses productions de l’art de la charpente.
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Wiebeking 1811–17:
Wiebeking, Carl Friedrich v.: Theoretisch-practische Wasserbaukunst. 2. Aufl. München: Joseph
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Gauthey 1813:
Gauthey, Émiland-Marie: Traité de la Construction des Ponts. Bd. 2. Paris: Firmin Didot, 1813.

Sax 1814:
Sax, Franz: Bau-Technologie und Bau-Oekonomie. Bd. 3: Von der Zimmermannskunst. Wien: Anton
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Brewster 1830:
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Rondelet 1830:
Rondelet, Jean Baptiste: Traité théorique et pratique de l’art de bâtir. 6. Aufl. Paris: Rondelet Fils,
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Émy, Amand-Rose: Traité de l’art de la charpenterie. Paris: Carilian-Gœry und Anselin, 1837–41.

Stevenson 1838:
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Bavier 1878:
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Bunner, J.: Der Bau von Brücken aus Holz in der Schweiz. Beilage zum Diskussionsbericht Nr. 5. der
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