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日経「中国車、『勝ち組』BYDや吉利も減速 価格競争が供給網にも打撃」を字面通りに飲み込むと、「EVの潮目は終わった」と読み違える可能性が高い。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM22B8R0S5A820C2000000/
実際の一次ソースを当たると、台数と売上の増勢は続きつつ、利益や設備投資の歩調を調整しているという像が浮かぶ。その「読み違いの構造」を一次情報で解く。
2025年上期の売上は約3713億人民元で前年比+23。株主帰属純利益は約155億人民元で+14。いずれも一次資料が確認できる。
ただし2025/Q2は純利益が前年同期比約-30と減益。背景に激しい価格競争と、仕入先への支払サイト短縮の規制強化がある。
2025/07の販売は前月比で鈍化しているが、月次の前年同月比と前月比を混同すると「減速」の意味合いが変わる点に注意。
2025年上期の売上は1503億人民元で+27、販売は140.9万台で+47。会社公表のコア利益（非経常除き）は66.6億人民元で+102。
一方、報告ベースの純利益は92.9億人民元で前年同期比-14との外部報道が並立。つまり「台数と売上は強いが、純利益は前年の特殊要因反動などで見かけ上は減少」という構図である。
2025/07の乗用車小売は前年比+6.3だが、前月比では-12.4。マクロの失速ではなく「夏場の需給要因と販促の強弱」が効いている。
NEVの小売は前年比で伸長が続く一方、前月比では調整局面。月次の上下を以て「潮目の転換」と断ずるのは早計である。
2025/06以降、主要自動車メーカーが仕入先への支払い60日以内を相次ぎ表明。背景に鉄鋼など素材サプライヤの資金繰り悪化と規制圧力。
工業情報化部が苦情受付プラットフォームを開設し、履行監視を強化。支払前倒しは大手のキャッシュ負担を一時的に増やし、損益にも影響する。
実施例としてCheryは平均47日に短縮。供給網の資金繰り健全化という「良い副作用」も同時に起きている。
売上や台数の伸び率鈍化（それでもYoYプラス）は「トレンド終了」ではなく、成長のペース調整にすぎない。
利益の減少は、価格競争と支払サイト短縮の同時進行に起因する。構造的な需要萎縮と同義ではない。
報告純利益と、非経常を除いたコア利益では景色が変わる。Geelyは「報告純利益-14」だが「コア利益+102」で、事業コアの稼ぐ力は強化されている。
2025/07はYoYプラス、MoMマイナス。MoMの調整をもって「潮目の変化」と断ずるのは論理飛躍だ。
仕入先支払いの前倒しは短期的に資金繰りと利益を圧迫する一方、供給網の健全化という中長期の正の効果を持つ。
「勝ち組も減速」というラベルは、台数と売上が伸長しつつ利益が一時的に圧迫されている局面を、あたかも需要トレンドの終焉であるかのように誤誘導する危うさがある。必要なのは、
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