Kittens flewby me

黒い鼻汁みたいのが2本垂れてきてたので、出してみた。
一番下の黒いシールドゴムの下にもメガ盛りだ。鼻汁はきっとパシュレイ人の良心からくる有り余るサービス精神の表れだったんだろう。

それに敬意を表し、抜き出した右手をそのまま持ち上げて戻そうかと思ったが、見てしまったものはやるしかない。

しかしこのスプリングの隙間にたっぷり詰め込まれたのを落とすのは、グリスの色といい、まるで脂肪を溜め込んだ生魚のワタをかき出すような作業だ。

食器洗剤と綿棒と爪楊枝とティッシュでなんとかがんばったが、こんな貧弱な武器でこいつと戦うのはもう二度とごめんである。

白いフリクションプレートはアヤセさんでもらったプチカスタムパーツで初期擦動がいいとのことだが、グリスもシリコンで塗りなおしたので違いは分からなかった。乗ってみていい感じにはなったものの、シリコングリスはビビって塗りすぎたせいか、滑りが良すぎたかもしれない。

G40mを半年ほどほぼ毎日使った状態。まだ全然いけそうな感じだ。
信越化学のシリコングリスのワンポイント欄には、
G40シリーズ「一般用。密閉型ベアリングの潤滑に適する。」
気になるG-501は「プラスチックにストレスクラックを起こさない。鋼と鋼の潤滑性が良い」とある。


フロントサス、またがるだけでストロークの半分は沈んでいたところが、ハードキットを入れると3分の1くらいにはなっただろうか。どちらもその位置での反発力でバランスしているので、ザラザラ路面程度での乗り心地の違いは実際分からなかった。

小さい段差の乗り上げではノーマルの勝ち。短い残りストロークながら低反発を使って吸い取るように吸収するのは、その見た目よりはよほどボーイッシュな乗り心地のTSRにとっては見知らぬ世界である。
大きな段差、またはスピードを上げたときの段差では硬さの違いがはっきり分かる。とはいえ、スパルタンに硬くなるんじゃないかという想像ほどでもなかった。

スピード出したときの宙に浮いてる感がどうかというと、やはり硬くていまいちだった。
ので３本抜いて半分にすると丁度いいようだ。

リアサスはまだもっと穴を増やして柔らかくしていいか、でも腰くだけな沈み込みになったら興ざめだしなどと考えながら前回から半年以上もたってしまった。腰くだけなのは腰の重い人間のほうだ。

つぶれるほど硬くなるゴムという素材のバネレート、僕の尻ではTSRのラバーコーンでそれを感じることができない。加茂屋さんのシルキーＲ、ラバーコーンの受けがエラストマーになっているやつだが、それを付けてもなおである。路面のゴツゴツ吸収ならそんなに変わりない。しかし求める乗り心地は、水上か風の上か、はたまた地球の重力減少というものだ。

たかが10kg程のものを装備するだけで、我々の生活空間を、20km/h、がんばれば30km/h巡航で力学バランスのとれた弧を描きながら移動できるのは、現実には自転車だけである。その弧の上で沈んだり浮き上がったりするストロークがどうしても、もっと必要なのだ。

シャレオツな街代官山のヒルサイドテラスで開催中のモールトン自転車展にいってきた。
緑本に載っている旧車の実物がいっぱいだったが、こちらは撮影禁止。
で、
で、で、
アッァー！
一瞬幻覚かと思った実物、キマイラ号を間近に拝んだ！モールトンサイトの画像のインパクトに負けないだけの存在感があったのは僕だけだろうか？

BSモールトンのリアサスは上下したときにこの固定ボルトが浮いてしまう。左の画像が標準状態で、ゆるみ止めにロックタイトかネジロックかでねじ山を接着しつつ、ゴムワッシャで吸収しているのだが、激しい上下でワッシャがカチャカチャ音を立てたり、締めるたびにロックタイトしないと走っているうちに緩んできたりと、いまいちだ。僕はサスのゴムに穴を開けているので上下動が大きくなっていて、カチャカチャ言いだすとああまた緩んできたかという状態になっている。そこで右二つが今回やってみたコイルスプリング方式。中央のように締めておいて、ゴムサスが縮んだら右のようにコイルスプリングが伸びる。

クルマ用のビルシュタインなどの高級ショックアブソーバーは沈み方向が柔らかく、伸びが硬くなっているのが多い。コイルスプリングが縮むときは邪魔をせず、伸びるときは大いに邪魔をして伸びにくくするというのが、固いけど地面に吸い付くような感じという、ロードホールディングもさることながらスポーツカー乗りの喜ぶ乗り心地になるわけである。

今回のコイルスプリング作戦の目指すところは、クルマ用のショックアブソーバーが「車体を支える硬さの金属コイルスプリングでは素早すぎる（特に伸び側の）反発特性を抑える」ように、「とくに素早くない特性のゴムサスに金属コイルの素早い応答性でもって縮みやすさと伸びにくさをプラスする」という、あやしいチューニングパーツのうたい文句みたいだが、結果の感想からいえばそのとおりアヤシイものだった。ロックタイトなしでカチャカチャ音もしなくなったので成功なのだが、期待していた乗り心地の変化のほうは、いろいろ組み替えて試し乗りしているうちに分からなくなるくらいの微妙さだった。車体がガタガタ揺れるような路面でバタバタしにくくなってはいるが、それって、単にもっと柔らかいゴムのサスと差し替えた場合とどう違うのかというと、正直わからない。

人間の体重に合わせた硬さのゴムサスの伸び縮みを小さいコイルスプリング一つで味付けするには、想像以上の硬さが必要で、ボルトはM8だったから内径8mm以上、BSモールトンのこの場所のスペースは幅20mm、ストローク30mmの範囲内で、手に入れてみたスプリングの中ではこれは難しい話だった。バカなアイデアのこのエントリーをどうか笑ってやってほしい。



Monotaroで昌和発条の圧縮コイルバネ（バネ検索）で買ってみたのは、ピアノ線（ステンレスは倍の値段がしたのでやめた）右３つは線経1.6mm(最大荷重:6Kgf前後、バネ定数:0.6Kgf/mm前後)でどれも柔らかすぎだったけど、単にカチャカチャを抑えるには十分。左から２番目が念のためと思って買った、線経2.6mmで自由高25mm(最大荷重:22.62Kgf、バネ定数:4.794Kgf/mm)で一番硬く、ストロークに余裕はないけどこれを使うことにした。上の画像で使っているのは左から３番目で(最大荷重:18.02Kgf、バネ定数:3.807Kgf/mm)。さらに硬いので線経3.2mm、最大荷重:34.72Kgf、バネ定数:8.866Kgf/mmと、バネ定数が倍のもあるので、これも買って試してみる予定。→追記：試してみるとこれは体感する硬さ。しかし、たとえばリアキャリアに34.72kgの荷物を載せているのとは違い、ボヨンボヨンするゆれ戻しは全くない。さすがに荷物の重力加速度とバネ反発速度の違いだ。この設定で一度高速走行も試してみたいが、硬くなるのは求めるところではないので、結果として使っているのは画像一番右のやつ。今度はゴムサスの穴をさらに大きく開け、ちょっと柔らか過ぎる位でバネで締め上げてスイートゾーンを探すというのも面白いかもしれない。

BSモールトン標準オプション品のシムセット説明書。組付けは必ず販売店が行ってくださいとあるが、そういいつつとっても詳しい図面が付いているので、迷うことはない。

自転車を手で押して車体が少し傾いた状態から段差を上り下りするとき、後輪あたりからカタッとかパキッとかいっているのはこのピボット部分だ。僕のはコーフー製強化ボルトで治っていたが、また鳴りだした。サスを柔らかくしたのでよけいあちこちにしわ寄せがいくのだろう。バラしてみたらスカスカで、3枚とも入れて丁度だった。

サスでも前後フレームを固定しているから、手で持って揺すっても分からないし乗ってても違和感はなかったが、バラせばコンマ数ミリでもタイヤの方ではマッチ棒2,3本分のガタになっていてぎょっとした。

原因は各部の磨耗で、とくにテフロンコーティング面の磨耗だ。下の画像の真ん中の黒いところだが、一部残っているサメ皮のような表面がもうほとんどつるつるになってしまっている。右側の2枚はもともと付いていたやつで、0.1mmと0.2mmだった。




厚みの異なるシムワッシャを組み合わせながらRフレームピボットが隙間なく入るように確認しながら作業するので、車体はまんぐり返して行う必要がある。いつもながらこういう作業の大半は汚れ取りだが、ここはとくにひどくて、ディグリーサーでごしごしぐりぐり。きれいになったらデュラグリスをまんべんなく。申し訳ないが磨り減るテフロン面にもグリス。

モールトン博士が「持つこと乗ることの喜び」というのはセレブで成金な趣味のことではないと思う。そういうイメージで見る向きには「変態博士が云々」と言っておくと中和されるのでそうすることにしている。だからこれは僕なりの最大の尊称だ。90歳にしてこのアウトプットは僕の道標だ。

さてこのフレーム、素材はステンレスとある。スペースフレームで使っているサス方式なので、前側の溶接位置の高さの都合上、メインチューブは90度の直角ではなくなっているようだ。パイプ断面はBSモールトンと同じ卵型か。

過去半世紀の自転車作りで達成してきたデザイン、機構をシンプルに組み合わせたところは、いままでのエポックなモデルほど売れるものではないかもしれない。けれどただの記念品ではない、モールトン乗りが所有して乗って喜びを感じる作品なのだと思った。誕生日おめでとうございます。

手に入れてから2年弱、毎月300kmの通勤も含め、走行距離は1万km~2万kmくらいだろうか。今でもまたがるたびに新鮮で楽しい気分になれて、この自転車とは本当によい出会いをしたと思っている。
とはいえ実はヘッド回りをバラしたのは今回が初めてだ。というのも、サスのパコパコ症状が前回フォークの中のエラストマーを引っこ抜いてグリスアップしただけでは根治しなかったからだ。


オリジナルのモールトンではこのフォークにギザギザを切ったセレーション方式でかみ合わせ、上下方向にのみ動けるようにしてある。この方式では、ギザギザに砂粒がかみ込んだりしないように慎重に整備しないといけないし、ギザギザをかみ合わせる設計上のマージン分、微小ながたつきは出てしまう。

一方、ブリヂストン式のBSモールトンでは、この蝶番のトグルリンクを外せばフォークはクルクルと回る。これはブリヂストンのサイトによればブリヂストン側の提案での設計だそうだが、こうしてバラしてみてみると、どちらも甲乙つけがたい。これだけの距離を走った僕の自転車でも不快なカクカクは発生しているし、その原因はどうやらこの画像上下の筒を支持している接点で起きているようだから。



それがこの画像の３点。KOOWHOの向井さんは２点といっていたが、僕が見たかぎりでは、左の白い樹脂のカラーと、中央の黒い樹脂のカラー、それから右側の金属のリング。黒いのと金属リングは実質１箇所になるが、役割は多少違う。この金属の右側にはゴミが入らないようにするパッキンもついていて、これは蛇腹のゴムカバーを外せば外から見える部品だが、外側には回転による擦れ傷がついているようにベアリングの機能も兼ねていて、走行時のフロントタイヤから来る強い衝撃はここで受けるようになっているようだ。中央の黒いカラーもぴったりと遊びのないように収まる部品で、右側のつばのところには真っ黒なファンデーションのようなススがたっぷり付着していた。ガタつきを抑えるのに一役買っているようである。

問題は左側の白いカラーだ。この内側には上の画像の左下にあるように、金色の薄い金属板がはさまれてあって、フロントフォーク上端のくぼみに一緒に収まるようになっている。サスの動きで上下にずりずり擦れる白いカラーを外側に密着させ、微小なガタつきを抑えるための厚みの調整板がこのペラペラの金属板なのだ。セレーション方式ではできない個体差や経年変化によるガタつきもこの金属板の厚みを変えることでコンマ数mmの調整が利くし、金属板であればコンマ数mm違いのものであれ入手も容易だ。なんと凝った設計というか、すごい。

その分、擦動する樹脂部品が多いのも耐久性の面で心配だが、2万km近く走ってこの程度なのだからなんのことはない。むしろしっかり整備していれば、ローションたっぷりのアレのように艶かしいストロークを感じられるところである。信越化学さんをペペ呼ばわりして申し訳ないが。

というのも、もれなく全ての擦動箇所にたっぷり愛情と潤いを与えて組み付けて試走したところ、いや、組み付けていく途中で動きを確認するところからニヤニヤだったのだが、これはもう新車の時以上になってしまった。タイヤがコジャックというのも大きいが、アスファルトの細かいコツコツがない。かのモールトンサスっていっても振動や衝撃吸収のメインはタイヤ、なんて思っていたふしもあったが、すべすべの新しいアスファルトなんてソロソロと走っていると本当に水面だ。これは別の何かかもしれない。

ステムの長さを9cm→6cmに換えて、ハンドルがおよそパイプ1本分近くなった。
STIのレバーは左右で1kg近く、これまでは信号待ちでハンドルが左右にカックンしていたがなくなった。
走っていても、車体を倒したときのハンドルの切れ込みが抑えられたので、バーハンドルの頃を思い出すような。
特徴としては、クルマでいえばハンドルが近くかつ小さくなったような感じか。
上も下も日東製だが、重量は半分くらいに感じる。これはいいことずくめだった。



組み付けるときにボールベアリングを固定させるのと防水と、
コーヒーにクリープ、ハブにデュラグリスは多いほどうまい。

リアサス穴開け（前々回）
穴あきリアサスの乗りごこち（前回）

穴の数を増やしては試し乗りというのを繰り返して、最初は振動や段差ショックの吸収の変化に目がいったが、今一番気に入っているのはやはり、ターンの乗り味の変化だ。

たとえば、鳥や飛行機が体を倒して風に乗ってターンしているときや、チーターが体を寝かしながら一定の速度でターンしているとき、姿勢を一定にしたままきれいな弧を描いているのは、色んな力の要素が互いつり合っているからである。

鳥や飛行機の場合は、翼の大きさ、バンクする角度、気流の強さとがバランスする。
地面の場合では、スキーやバイクで体重を乗せて曲がるともいわれるのが分かりやすい。スキーならエッジの板の角度、バイクならアクセル、そして自転車ならペダルを回す足だが、それらを制御するだけで刻々と目に飛び込んでくる空間に対して頭にイメージした弧の軌跡を描きながら抜けていく感覚は、その実、力のバランスに体重を乗っけているだけ、という具合である。それは、無重力空間で衛星が星をフライバイしていく力の美に触れるような感覚だ。

BSモールトンの乗り味というのもそれである。単に振動や衝撃を吸収するだけならマウンテンバイクにはかなわないが、それは戦闘機が空母の甲板に着陸するようなもので、沈みすぎてしまって体重が乗っかっている感覚もなくしてしまう。かといって車体があまりにガタガタ振動されると、それを押さえて姿勢を維持する方に気が取られてしまい、乗っかる感覚どころではなくなってしまう。自転車にとっては、その中間のいい塩梅がゴムのサスなのかもかもしれない。

さらに小さいタイヤによるジャイロ効果の小ささもあるだろう。地球ゴマが傾いたまま回っているように、その回転軸のまま安定しようとする遠心力の作用がその物体にかかる地球の引力に勝ってしまうのだ。地球ゴマは回転速度が落ちていってその遠心力の作用が地球の引力に負けるまで、驚くほどそのままの姿勢で回っている。
これはそのまま傾いた状態で回転する車輪にも当てはまるのだ。しかし、このジャイロ効果の作用は鳥にも飛行機にもチーターの足にもスキーの板にもない。バイクや自転車はだから、体を外側や内側にずらして荷重移動させ、つまり遠心力の強弱を補正することで、全体のバランスを調整しているのだ。とくにターンを切り返すときには露骨になる。この補正作業は普通無意識にやっているものだが、一定の姿勢のまま弧の軌道に乗っかる感覚に対してはどうしてもマイナスだ。

弧の軌道に乗っかる感じをモールトン(変態)博士が言っているのを読んだことはないが、僕はそこが実に好きだ。体重の軽い人は、ぜひお試しあれである。


*IMAX 3Dで『アバター』を観て、鳥の視点から超絶滑空する３次元の感覚はそれはそれで、実際には体験できないだろうすごさだった。目や耳の三半規管で感じるものも実際は脳が編集した結果という意味では、IMAX 3Dで脳に3次元として認識させたものと変わらないのだが、肉体上で生きているかぎり、やはり自分の体全体で感じるのが一番だ。

前回から、大小の8つの穴を全て大にした。
リアタイヤの空気圧も0.5あげて7kg/cm2にした。
それでも路面の凹凸を拾う感じはフロントよりも小さい。

現状でも着座状態ではサスは沈まない。
せっかくの高ストローク、まだ削ることもできるが、
乗りごこちには満足したので以上だ。


アルミ板は角を落として磨いたので、質感も上々のようだ。
画像のとおり、フレーム内を通るブレーキワイヤーはテンションがかかるとキャリパーを斜め上に引っ張り上げてしまう。さらにサスのゴムが横からワイヤーを押している。これでは、ワイヤーの前後の動きの大きいシングルポボットのブレーキはポン付けとはいかない。
なにしろ、ただでさえリアは引きが重い上に、左右のシューが同時にリムに触れるのでなければ、同じ効きに必要な腕の握力は全然違ってしまうのだ。
それで、フレキシブルタイプのアウターを付けて、接触部分は金属同士になるようにして、アウターの動きを邪魔しないようにしている。

タクシーに幅寄せされて恐い思いをした。反対車線に対向車はいないし、前方の信号は赤で減速中だったのにである。こっちは路肩走行だ。運転手がお年寄りだったので怒る気は起こらなかったが、心臓バクバクだった。

それでお年寄りにもよく見えるようにというか、これはなんと1LEDで1ワット、間近で光線上に見ると目がやられそうなほどで、一瞬何も見えなくなる。商品名のとおり本当に火星まで届くかもしれない。

さすがブラックバーン。黒い炎。はんぱない。

単4電池2本で、高いボタン電池をちょくちょく買わなくても済むのもいい。