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はてなキーワード: フジャイラとは
＞アラビア半島の砂漠を限定的に走らせることで、パイプラインや海上輸送の代替になるのでは、というご質問ですね。
理由は以下の通りです。
輸送規模の桁違い：中東の石油輸出は日量約2,000万バレルにのぼります。巨大な鉱山用ダンプトラックのタンクローリー版を仮に想定しても、液体の性質上、物理的に同等のサイズを作ることは不可能です。仮にできたとしても、その数は数万台、数十万台規模が必要となり、砂漠に道路を敷き詰め、燃料やメンテナンスのインフラを整えるのは非現実的です。
既存の代替手段の限界：実際に存在する代替手段は、パイプラインのみです。
UAEは、ハブシャンからフジャイラ港までのパイプライン（日量最大180万バレル）を持ち、ホルムズ海峡を完全に回避できます。
サウジアラビアは、東部油田から紅海のヤンブー港までの東西パイプラインを持ち、最大700万バレル/日の輸送が可能です。
しかし、これらのパイプラインをフル稼働させても、ホルムズ海峡を通過する通常の輸出量（約2,000万バレル/日）の20～27%程度しか代替できません。特に、クウェートやイラク南部など、パイプラインを持たない国の輸出は完全に停止するリスクがあります。
新たなリスク：サウジアラビアのパイプラインで輸出した場合、タンカーは今度は紅海のバブ・エル・マンデブ海峡を通過する必要があります。この海域もフーシ派などの攻撃リスクが高く、安全が保証されていません。
つまり、砂漠を走る巨大トラックはSF的な発想ですが、物理的・経済的・規模的に全く成り立たない上、既存のパイプラインですら需要の大部分を賄えないのが現実です。
実は、サウジアラビアやアラブ首長国連邦（UAE）は、すでにホルムズ海峡を通らないパイプラインを運用しています。
東部の油田から紅海沿岸のヤンブー港まで、アラビア半島を横断する約1,200kmのラインです。
能力： 日量約500万〜700万バレル。
アブダビの油田からホルムズ海峡の外側にあるフジャイラ港までを結んでいます。
能力： 日量約150万〜180万バレル。
2. なぜ「完全回避」ができないのか？
① 圧倒的な「容量不足」
ホルムズ海峡を通過する原油・石油製品は日量約2,000万バレルにのぼります。一方、既存の主要なパイプラインの合計能力は、最大でも日量800万バレル程度（2026年時点）です。
つまり、海峡が封鎖されると、流通量の6割以上が物理的に運べなくなる計算になります。これをすべてパイプライン化するには、途方もない追加投資と建設期間が必要です。
ホルムズ海峡を通る石油の約80%は、日本、中国、韓国、インドなどのアジア諸国へ向かいます。
サウジの東西パイプラインを使って紅海側（西側）に出すと、ヨーロッパには近くなりますが、日本などのアジアへ運ぶには、かえって輸送距離が長くなり、コストが増大してしまいます。
パイプラインを引くだけでは不十分で、その出口となる港（ヤンブーやフジャイラ）に、巨大なタンカーを何隻も同時に受け入れ、短時間で積み込むための巨大な貯蔵施設と積み込み設備が必要です。現在、これらの港の処理能力は海峡内の主要港に比べるとまだ限定的です。
脆弱性： パイプラインは固定された設備であるため、テロや攻撃の標的になりやすく、数千キロにわたる全線の警備には膨大なコストがかかります。
通行料： 他国（例えばイラクやクウェート）の原油をサウジの土地を通す場合、通過料や外交的な調整が発生し、タンカーで直接運ぶよりも経済的・政治的に複雑になります。
追加質問もいちいち的を射ていて怖い。
まずタンカーの運航パターンについて。おっしゃる通り、日本→中東→日本のピストン輸送なんて非効率なことはやっていない。
VLCCクラス（大型原油タンカー）は三角航路や連続航海で組まれていて、「中東で積んで日本で揚げて、バラストレグ（空荷）でシンガポールに寄って、そこからまた別の積地に向かう」みたいな動き方をする。配船はブローカーとオペレーターが最適化していて、空荷の航海距離を最小にするのが基本。
で、船籍の話。日本の外航タンカーの大半はパナマやマーシャル諸島やリベリアの便宜置籍船（FOC）。
日本船籍は全体の1割もない。ただし「日本関係船舶」として邦船社（商船三井、日本郵船、川崎汽船）がオペレーションしている船は便宜置籍であっても日本の管理下にある。
船舶燃料（バンカー）の調達については、これは港ごとにバンカーサプライヤーがいて、船籍に関係なく買える。
シンガポールが世界最大のバンカリング拠点で、次いでフジャイラ（UAE）、ロッテルダム、日本では東京湾・大阪湾・北九州あたり。フジャイラがホルムズの問題でほぼ機能停止しているので、世界のバンカー供給の地図自体が今おかしくなっている。
日本の港でバンカーは買えるが、そもそも重油の国内供給が逼迫してくれば値段が跳ねるし、政府が「日本向けの荷を運ぶ船を優先」みたいな差配をする可能性はある。
ただしそれをやるとWTO的にもIMO的にもかなりグレーな話になるので簡単ではない。
ガード、スクルド、ロンドンPandIクラブなど主要な海上保険会社が、ペルシャ湾・オマーン湾周辺を戦争リスク補償の対象外（除外水域）にした。
つまりあの海域を通る船は保険がつかない。保険がつかない船に積荷を任せる荷主はいない。荷主がいなければ船は動けない。物理的に通れるかどうかとは別のレイヤーで、保険が通航を止めている。
仮に紅海ルートを使ってアフリカや欧州方面に行く場合、フーシ派のリスクは2024年から継続中で、こちらも戦争リスク保険が必要。保険料は通常の10倍以上になっている。
「命よりカネが大事な船員じゃないと務まらない」という指摘はその通りで、実際に一部の船員組合は危険海域への乗船拒否の権利を主張し始めている。インド人やフィリピン人の船員が多いが、彼らの国の船員組合も動いている。
原油・LNGの国際取引は基本ドル建て。この状況でドルで決済するのかという疑問はもっともだが、現実的にはドル以外の選択肢がほぼない。
中国はイラン原油を人民元建てで一部取引しているが、それは中国-イラン間の特殊な二国間関係であって、グローバルな代替決済にはなっていない。
ただし今回の危機でじわじわ効いてくるのは、ドルの価値そのものの問題ではなく、為替の問題。
円安が進行すればドル建ての調達コストが嵩む。エネルギー輸入コスト増→貿易赤字拡大→円安→さらにコスト増、の悪循環。結局「ドルで買えるけど高すぎて買えない」という事態に近づいていく。
最後の「先が読めない時点でかなり詰み」という指摘について。
正直、その認識は正しいと思う。海運のロジスティクスは2-3ヶ月先の見通しが立たないと計画が組めない。
今は2週間先すら読めない。だから各社は「短距離・確実なソース」に配船を集中させている。
豪州-日本、東南アジア-日本のような近距離かつ安全な航路に船を回して、中東・アフリカ方面は事実上放棄に近い状態。結果として調達できる総量が減る。
まとめると、増田が指摘している「配船」「保険」「バンカー」「決済」は全部つながっていて、どれか一つが詰まると全体が詰まるパイプライン構造になっている。で、今はそのうち複数が同時に詰まっている。
