つくだ・よしお／1970年、創刊86周年(2014年2月時点)の歴史を持つ自動車産業日刊専門紙『日刊自動車新聞社』入社、編集局に配属。自動車販売(新車・中古車)・整備担当を皮切りに、部品・物流分野を広域において担当した後、国土交通省・経済産業省など管轄官庁記者クラブ、経団連記者クラブ(自工会分室)と、自動車産業を総合的に網羅し、専任担当記者としてのキャリアを積む。その後、該当編集局内における各分野のデスク・論説担当編集局次長を経て、出版局長として自動車産業オピニオン誌『Mobi21』を創刊。以降、取締役編集局長・常務・専務・代表取締役社長を歴任。45年間の社歴全域で編集・出版全体を担当、同社の「主筆」も務める。日刊自動車新聞社を退任後、2014年に「佃モビリティ総研」を立ち上げ、同総研代表となる。 モビリティ羅針盤～クルマ業界を俯瞰せよ 佃義夫 「自動車」から「モビリティ」の時代へ――。ク

アメリカの配車大手ウーバーは、EV＝電気自動車に限定した配車サービスを世界の40以上の都市で始めると発表しました。温室効果ガスの排出を一段と削減するねらいです。 これは、ウーバーが8日、イギリスのロンドンで開いたイベントに合わせて発表したものです。 これまで環境負荷が低い車を呼ぶことができる「ウーバーグリーン」というサービスがありましたが、EV以外にも、ハイブリッド車が配車されることもありました。 会社では、配車に必要な十分な数のEVが確保できたとしてEVに限定して配車を行うサービスを導入するとしています。 ロサンゼルスやニューヨーク、サンフランシスコなど40以上の都市で始めるとしています。 日本への導入時期は未定です。 会社は配車からの温室効果ガスなどを2040年までにゼロにする目標を掲げており、EV限定のサービスを始めることでこの目標実現に近づけるねらいです。 ウーバーのダラ・コスロシ

BEV（バッテリー電気自動車）は排ガスを出さない。CO2削減には最適。そう言われてきた。しかし、世界で電気が足りない。家庭やオフィス、工場で使う電力にBEV分が上乗せになると電力需要に合わせてレスポンスのいい火力発電を動員することになる。BEVはICV（内燃機関搭載車）よりも割高だが、補助金が十分だと売れる。しかし、ドイツのように補助金を止めると、とたんに売れなくなる。しかしOEM（自動車メーカー）は「莫大な開発費をかけたのだから売りたい」と、メディアや調査会社を動員して売り混んでいる。何のためにBEVを普及させようとしたのか、その意義はだれも問わなくなった。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） 石油等価係数が改定されると何が起こるか？ 今年３月、米国エネルギー省（DOE）がBEVの電費（電力消費）をICVの燃費（燃料消費）に換算するための石油等価係数（PEF＝ペトローリアム

フォードなどメーカー　関連投資の延期・中止が相次ぐ ＜Mike Colias and Christopher Otts／2024年8月23日＞ 米フォード・モーターが電気自動車（EV）の注目製品の開発中止を決めたことは、業界全体でEVを巡る取り組みが後退していることを示している。 フォードは21日、ジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）が「個人向けの高速列車」と以前うたっていた大型電動SUV（スポーツタイプ多目的車）の開発計画を取りやめると発表した。自動車メーカーはEVや関連工場や電池への投資を延期、または中止する方針を相次いで明らかにしており、フォードもこれに加わった。 米ゼネラル・モーターズ（GM）や独フォルクスワーゲン（VW）、独メルセデス・ベンツグループといった自動車メーカーはここ数カ月、EV戦略を縮小する計画を示してきた。一連の動きは、本格的なEVシフトに対する消費者需要が高ま

オーストラリアでは燃料費の高騰などを理由に、EVの売り上げが伸びている。補助金などの優遇政策もあり、BYDをはじめとした中国産EVの需要は根強い。 しかし、中国産EVが普及するにつれていくつかの問題も浮かび上がっていると海外メディアは報道している──。 BYDはテスラより人気 2022年から2024年にかけて、オーストラリア国内の月間EV販売台数は約1900台から8000台へと大幅に増加した。 普及率そのものはまだEV先進国に比べて少ないものの、屋根上太陽光発電が広く活用されているため、安価なEVが市場に出回れば瞬く間に普及するだろうと予測されている。 事実、燃料代やガソリン車の維持費が高騰し続けるオーストラリアでは、通勤のコストをEVによって節約しようとする人も多い。都心よりも郊外のほうがEVへの需要が高いとオーストラリアのオンラインメディア「ニュース・ドット・コム」は報じている。 こう

販売台数がテスラを抜き、世界一のEVメーカーとなったBYDが、次はトヨタを抜く新たな戦略に乗り出している。世界的に需要が伸びているハイブリッド車の安価モデルを投入するなど、BYDの最新動向を英紙が追った。 トヨタに迫るBYD はたして、23万ドル（約3500万円）もの高値をつけた中国ブランド車は、この先、当たり前の光景になるのだろうか？ 2023年にテスラを抜いて世界最大の電気自動車メーカーとなった中国BYDが、高価格帯ブランドの販売を開始している。このたび、高級車市場で運試しをすべく同社が披露した最新モデルが、この23万ドルの値札をつけたEVスポーツカー「仰望（ヤンワン） U9」だ。

見直されたトヨタの決意 この10年間、自動車業界でもっとも声高にハイブリッド車を擁護してきたトヨタの経営陣が、いま、ある種の正当性を感じていたとしても不思議はない。 バッテリーと従来の内燃機関（エンジン）を組み合わせたハイブリッド車に多額の投資をするというトヨタの頑固なまでの決意は、これまで投資家と環境保護団体の双方から批判を浴びてきた。 消費者は割高なEV（電気自動車）の購入をためらうに違いないと、トヨタは繰り返し訴えてきた。そしていま、欧米市場で価格の高止まりと充電インフラの不備への懸念から、バッテリー電気自動車への熱狂が冷めつつあるなか、かつて異端扱いされていたトヨタの主張が見直されつつある。

トヨタといえばEVシフトへの遅れを指摘されていたが、ハイブリッド車に注力するという決断が効を奏していると、米紙「ニューヨーク・タイムズ」が報じている。 EVに「無気力だった」トヨタ 今日のようなハイテク、ハイリスクな自動車業界では、運勢はすぐに変わってしまうものであり、トヨタ自動車ほどその好例はない。 少し前まで、トヨタは電気自動車の分野で危険なほど遅れをとっているように見えた。電気自動車のパイオニアであるテスラは急成長を遂げ、世界で最も価値のある自動車メーカーとなった。テスラの成功を見て、ゼネラル・モーターズやフォード・モーターといった他社は、多くの消費者がバッテリー駆動の自動車やトラックに乗り換える準備が整っていると判断し、遅れを取り戻すために数百億ドルを投資し始めた。 しかし、トヨタはもっと慎重だった──あるいは無気力だった、と批判する向きもある。トヨタは、これまで米国でわずか2車種

米国におけるEV新車販売台数の前年割れが続いている。1月は7万9517台と前年同月の8万7708台を下回り、2月も8万1946台と前年同月のおよそ10万台から減少した。2023年後半から目立つようになった成長の減速がさらに進み、マイナス成長に陥った。購買層の中心が、経済性や実用性を重視する一般消費者に移ったことが大きな理由だ。 その一方で、EV購入のパターンに興味深い変化が起こっている。ローンや現金による購入に代わって、新車EVをリースする人が増えているのだ。 信用リスク分析・管理データ企業エクスペリアンがまとめた米新車EV市場のデータによると、2023年通年の販売でおよそ119万台のうち、リースの割合は30.7％の約35万台であった。前年の9.8％から3倍以上も増えている（図2）。

最もグリーンな「プリウス・プライム」 米国エネルギー効率経済評議会（ACEEE）が、2024年の「グリーナー・カーズ」という環境にやさしい車の評価報告を発表したと米紙「ワシントン・ポスト」が報じた。そのランキングで米国で最も環境にやさしい車とされたのは、なんとプラグインハイブリッド車（PHEV）であるトヨタのプリウス・プライムSEだった。 同調査では、電気自動車（EV）を含め、米国で2024年に販売される1200台の自動車が評価対象となった。二酸化炭素（CO2）排出量の算出にあたっては、走行中だけでなく、自動車とバッテリーの製造に伴う排出量も加味された。また、窒素酸化物、一酸化炭素、粒子状物質など、CO2以外の汚染物質の影響も分析されている。 プリウス・プライムが高く評価されたのは、その効率の良さだ。搭載されているバッテリーは小さく、製造に必要となるレアメタルの量も、排出するCO2量も汚染

EVの販売台数でテスラ超えを果たした中国自動車大手のBYD。同社に関して、スイスの金融機関UBS傘下のUBSエビデンスラボが衝撃的なレポートを公開している。同レポートではBYD、テスラ、フォルクスワーゲンの3車種を分解検証し、そのコスト構造を明らかにするとともに今後の欧州EV市場を予測している。徹底検証で明らかになった、BYDの強さの秘訣、そして日本であまり報じられていない、BYDのさらなる躍進の可能性とは。

2023年第4四半期、中国のEVメーカーのBYDが米テスラを販売台数で追い抜き、世界に衝撃を与えた。同社の勢いは欧米で反発を買いつつあるが、その強さの秘密はどこにあるのか、英紙「フィナンシャル・タイムズ」が考察する。 トヨタも恐れる中国のEV トヨタが1世紀近くにわたって誇ってきたのは、複雑で高度な技術を要する自動車の製造コストを常に削減する能力だった。しかし、同社の電気自動車（EV）専任組織である「BEVファクトリー」プレジデントの加藤武郎は、2018年に中国を訪れた際に衝撃を受けた。 「中国の部品の競争力を初めて思い知りました」と彼は2023年10月、同社メディア「トヨタイムズ」に語っている。「当時日本で見たこともない設備がズラッと並んでおり、最新鋭のモノづくりを目の当たりにして『やばいぞ!!』という危機感」を覚えたそうだ。 加藤の心配は正しかった。2023年、中国は日本を抜いて世界最

遅いEVシフトに相次ぐ批判も 2023年5月、英誌「エコノミスト」はトヨタをはじめとする日本の自動車メーカーが電気自動車（EV）へのシフトに出遅れていると指摘した。同誌は取材に応じた環境経営コンサルタント、村沢義久のコメントを掲載している。 「日本のメーカーは、世界で起きていることを見ようとしません。まるで江戸時代の鎖国のようです」 世界最大の自動車メーカーであるトヨタですら、2022年の総販売台数およそ1050万台のうちEVが占めるのは2万4000台ほどに過ぎなかった（対するテスラは130万台）。環境保護NGO「グリーンピース」は、世界トップ10に名を連ねる自動車メーカーのなかで、トヨタ、そしてホンダと日産は脱炭素化の取り組みにおいて最低の部類に入るとランク付けた。