「競艇場前」を含む日記

■駅名が同じだが所在地が異なる駅 距離別一覧

気骨のある人に「乗り換え」を敢行してほしいと思って調べたため，徒歩連絡可能な駅のみを対象とし，距離はGoogleマップのルート検索で徒歩を選択した際のものとした。

そのため，交通機関の利用が必須となる「北海道」「本州&九州」「四国(註)」「沖縄県」の相互にまたがるペアは対象外とした。

また同一駅名の基準は漢字表記と読みがともに同じであることとした。

(註)　本四連絡橋のうち，しまなみ海道には橋の部分に自転車歩行者道が併設されている。しかし最も本州よりの尾道大橋は歩道が狭く，渡船（有料）の利用が呼びかけられている。というのもあるが，何よりGoogleマップがこのルートを徒歩ルートとして認識してくれなかったため対象外とした。

1000km超

750～1000km

500～750km

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■西武多摩川線の営業係数は本当に２４１．９なのか？

いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。

で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。

確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、

「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。

しかし、本当に、多摩川線は大赤字路線なのか？

「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。

営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、

これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。

元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。

しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。

なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が

週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。

それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。

本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？

梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？

梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。

★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）

★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）

★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）

この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に

補正なしで適用することが、果たして妥当だったのか？

自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。

本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。

１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因

★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。

　従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。

★多摩川線は、本線系統より混雑は激しくない

　つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。

　（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）

以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、

逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。

２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因

★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。

　本線系統のように１０キロを超える乗車はない。

　初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。

　鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、

　長距離だと割安運賃になる。

　なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、

　より売上は多いと推察される。

★多摩川線は、JRと京王にまたがった線区。

　基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、

　白糸台へ向かう（＝京王へ向かう）流動もそれなりにある。

　つまり、双方向流動がある。

　本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、

　逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、

　多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。

★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。

　競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。

★本線系統のインフラは、減価償却は進んでいない。

　練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、

　有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。

　他方、多摩川線は、殆ど減価償却は終わっている。

　あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。

　つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。

　「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。

　駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。

　あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。

★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、

　お古ばかり回される多摩川線の減価償却負担が軽いのは自明。

★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、

　輸送量の落差が大きい事業体には、無理がある。

　多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。

　さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。

　路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。

・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。

さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、

数字のちょっとしたブレが、過大に振れてしまう。

例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。

推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、

Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。

つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。

ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。

では、本当の係数はどれくらいなのか？

ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。

また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。

これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。

・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。

地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、

多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。

まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。

禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。

あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。

沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。

三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。

ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、

少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。

・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは

相当に乱暴な議論だと思う。

ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると

梅原氏は「乱暴な推計によって、多摩川線を廃線危機に追い込んだＡ級戦犯」ということに、なってしまうのかもしれない。

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