ロードバイクは皆んな足とかいいますが、今の時代ロードバイクの性能も上がっては居ますが、足抜きで考えると道具の環境はどれくらい違うのですか？ ウェア、ビンディング、カーボン、電動シフト、、、などなど 一昔前と比べると、或いは無い（ウェアなら普通の服とか）場合など、どれくらいの差にありますか？ 感覚的、抽象的表現でもいいので例えもお願いします。

50kを超えたあたりで聞こえてくる 車体やホイールの風切り音は 明らかに物によって違いがあった。 エアロ性能の恩恵を知らずに受けていると思うので 乗り比べてみるのが一番わかりやすいかな。

ロードバイクも他の自転車も大した変化はない。50年前と変わらない、変わったのは本人が年を取り体が動かなくなっただけ。 どんなものでも目先を変えて売るための宣伝でしかない、若い時に体を鍛えれば鍛えただけ年をとっても体は動く。

ロードはUCIが規則でガチガチに固めているから、大きくは変わっていない ウェアに関しては、30年くらい前と今では明らか今の方が快適 速乾性と保温性に優れたウェアの登場により、冬季も快適に走行可能となった ビンディングは20年ほど前で進化が止まった それ以前は固定が外れにくいとか、重いとか色々問題点があった カーボンも根本的な部分は10年前からあまり変わっていない 電動シフトは初代Di2と比べると扱いやすくなったが、これは調整に使う端末がパソコンからスマホやタブレットに変わったためであり、電動シフト自体が進化したとは言えない よって、根本的な部分はあまり変わっていない 実は90年代に無線と有線の電動シフトが作られ、実戦投入もされたことがある MAVICのメカトロニックとZAPだが、メカトロニックはデカすぎ&重すぎ ZAPはジャミングにより誤作動を起こして勝手に変速するという持病があったが、現行の電動変速機はそうした問題をクリアしている

ウェア・・・ごくわずか。それもプロレベルの速度とかでないと新しくても違いは少ない ビンディング・・・固定しているだけなので性能面はかわらない カーボン・・・多少影響あり 電動シフト・・・まったく関係ない。単に操作が楽になっただけ。コンポは性能には影響しません。 今の時代ロードバイクの性能も上がっては居ます・・・これメーカーが作り出した幻想です。もう１０年以上基本性能は上がっていません（プロレベルだと多少ちがうが）。向上したのは乗り心地くらいです。 よってほとんど脚力とペダリング技術で決まりますよ。

プロレースのトップカテゴリで言えば大きく変わっています。 ポガチャルという傑物な存在も大きいですが、タイヤが大きく変わった部分が大きな要素です。 ファンライドのユーザ層にとって恩恵があるかと言われると多少良くなったが金がかかるようになったという表現が適切でしょうか。 経済的な見地から考えれば向上した要素に対してコストが見合ってないので昔の方が良かったと思う人も多いです。 2000年序盤にカーボンフレームが採用され、2010年後半に掛けてロードバイクの開発はフレームの剛性競争でしたが、選手が乗れないというレベルに到達してしまいました。 2018年スペシャライズドのVENGE以降、空力性能に切り替わり、合わせてUCIレギュレーションでディスクブレーキが認められることになったことで空力性能ではディスクブレーキが相性も良いこともありそこから大きく設計が見直されました。 まずディスクブレーキが採用されたことにより、リムブレーキが故に制限されていたホイール幅を太く出来るようになりました。 太くなるほどタイヤ性能を活かせるようになり、かつチューブレスをあわせることでサスペンションが不要になりエンデュランスロードという存在意義をレース界から駆逐しました。 エンデュランスロードが使われる代表的なレースはパリ～ルーベという石畳を走る4大クラシックのひとつですが、2020年以降4年連続でタイム更新が行われました。 スペシャライズドのルーベというモデル名称がここから取られてるほど象徴的な大会で石畳という凹凸が多い道になるのでエンデュランスロードのようなサスペンション付きの機材が一般的でしたが、ホイール幅＝タイヤ幅を太くし、チューブレス化することでタイヤ空気圧は3barまで落とすことで、サスペンションもなく高速で走れるようになりエアロフレームがエンデュランスロードを駆逐してしまったわけです。 またディスクブレーキでのブレーキ性能はハンドル幅の狭幅化にも寄与します。 基本的にロードバイクは向かい風との戦いなので前方投影面積が小さいほど、空気抵抗が下がりスピード維持力が上がります。 なのでTTバイクなどDHバーに代表される肩を窄められる姿勢に近づけられるわけです。 とは言えロードレースはTTじゃないので、下りのコーナリングなども重要で、ある程度の幅は必要だったわけですがブレーキ性能が優秀であればこそスピードコントロールがしやすくなった結果、ハンドルを狭幅化してもコントロール出来るようになったわけです。 ただあまりにも狭幅化が進むとコントロールが難しくなるのは間違いなく、トラブルの要素になってることも受け、安全向上を理由に来年度からハンドル幅を制限するレギュレーションが追加されます。 次にシフターです。2010年後半で11速、2020年で12速、そして今年カンパから13速が出たこともあり、リアギヤの枚数が増えてきています。 リアギヤは使い勝手が良く、変速に大きなロスを生むフロントディレイラーの枚数を削れる結果になりました。 一時期はロードでもフロントトリプルな構成もありましたが現状はフロントダブル、一部のトップ選手はフロントシングルも珍しくなくなりました。 リアギヤが多いということはそれだけカバーできるギヤ比が増えるので、結果フロントトリプルで必要だったギヤ比はダブルでカバー出来るようになったということです。クロスレシオの組み合わせにすることも出来シフトアップ時の足の負荷率を下げることにも繋がり、例えば5速と6速の中間が欲しいという要望に対してアレンジがしやすくなりました。これはファンライド層にとっても大きな魅力です。まぁカンパほどシマノはラインナップがないのであれですが。 電動シフターはファンライド層でも疲れてるときにシフトダウン時の引きが短くなることはメリットだと言う人は多いですが、レース機材としては一番大きな要素はフレーム内のケーブルを減らせることです。空力性能を高めることが出来るため、今のハイエンドフレームの9割近くは電動コンポ専用フレームじゃないでしょうか。 ただ最近の革新に近い変化は2つの大きなデメリットをもたらしてます。 まず耐久性の低下。ロードバイクはあくまでスポーツ機材です。 なので開発投資行う上で最たるものはグランツールで勝てるモデルです。 グランツールに出るようなチームの場合、フレームメーカー、コンポメーカーがバックアップしているのでチェーンなんか日毎に交換も当たり前です。 ディスクブレーキになる際にパンク時のホイール交換がしづらくなるという抵抗がありましたが、現状はバイク交換に変わっています。 そのためあまり耐久性は重要視されてないように思えますが、ファンライド層にとっては重要なファクターです。 もう一つはメンテナンスの難易度が上がったことです。 電動シフターのアナログじゃなくなった部分も多くが故障時の原因分析が難しくなりました。またディスクブレーキの油圧ケーブルは空気が少しでも入るとブレーキ性能に響きます。専用の用具が必要であり、かつ時間をかけてブリーディングする手間は超絶めんどいと思えますし、パッドとローター共に少し汚れただけで音鳴りはするしブレーキが効きづらくなります。 またチューブレスにしてもシーラント剤をタイヤ内に入れる必要があるためパンクした際はスローパンクになりやすいというメリットはあるものの、パンク修理となるとそのシーラントで手が汚れるのでチューブ入れがめんどくさいということに発展します。 もうひとつ機材単価やパーツ単価が大きく上がったこともデメリットですね。 これは技術向上というよりは世界的にインフレだからという背景が強いです。 なのでレース目指す選手にとってはだいぶ向上した状況ではあるものの金がかかるようになったこと、耐久性やメンテナンス性が悪くなって結果経済性が良くないですね。 ウェアのワンピースなどは40km/h以上出す選手でもなければ実感するのは難しいです。普通の服とサイクルウェアだと特にフード付きで風が入り込むようなものであれば首が持ってかれる感覚がわかるのでわかりやすいですね。