Dokumen - Tips Sb2012 02

2
81. Jahrgang
Stahlbau
Februar 2012
ISSN 0038-9145
A 6449

–
Vergabe, Tragwerksplanung und Montage der Brücke über die IJssel
– Ersatzneubau der Autobahnbrücke über den Havelkanal bei Brieselang
–
Pilotbrücke Simmerbach – VFT-Rail-Bauweise mit externer Bewehrung
–
Die Spannbandbrücke Slinky Springs to Fame in Oberhausen
– Rückbau der Rheinbrücke Wesel
–
Zur Tilgung von Brückenschwingungen (Teil 2)
– Der Bau eiserner Brücken im Südwesten Deutschlands 1844–1889 (Teil 2)
–
Conventional and advanced bending strength analysis of I-beams
– Zhengzhou Yellow River Road-cum-Railway Bridge, China

Inhalt
Deutlich offener und transparenter als die Altkonstruktion präsentiert sich das neue
Stahlviadukt Am Binnenhafen in Hamburg. Die zeitgemäße Erscheinung wertet die
Umgebung erheblich auf und gestattet einen Blick in die Speicherstadt. Die Stahl-
bauweise der Überbauten ermöglichte u. a. eine schnelle Montage der 8 Brücken-
segmente und konnte daher die Ausfallzeit der U3-Vorzeigestrecke der Hamburger
Hochbahn AG gering halten. Die neue Binnenhafenbrücke wurde im Oktober 2011
vom Architekten- und Ingenieurverein Hamburg als „Bauwerk des Jahres 2010“
ausgezeichnet (s. Beitrag S. A4–A6).
(Foto: Ingenieurbüro Grassl GmbH)
Fachthemen
Stahlbau 179 Bertus Bos, Hans-Joachim Casper, Frank van Kessel, Tamàs Simon, Remco Wiltink
Vergabe, Tragwerksplanung und Montage der Brücke über die IJssel, Niederlande
2 191 Kay Degenhardt-Herberger, Klaus-Dieter Reinke
Ersatzneubau der Autobahnbrücke über den Havelkanal bei Brieselang
100 Günter Seidl, Martin Mensinger, Eckart Koch, Franz Hugle

Eisenbahnüberführung Simmerbach – Pilotprojekt in VFT-Rail-Bauweise mit externer
Bewehrung
108 Mike Schlaich, Arndt Goldack, Mathias Nier

Die mehrfeldrige Spannbandbrücke Slinky Springs to Fame in Oberhausen
116 Walter Enders, Markus Hamme, Franz-Josef Scheuer, Peter Sprinke

Rückbau der Rheinbrücke Wesel
123 Stefan Kuss, Josef Fink

Zur Entwicklung und zum Einsatz des Liquid-V-Dampers zur Tilgung von vertikalen
Brückenschwingungen – Teil 2 – Praktische Anwendung und Versuche
133 Martin Trautz, Friedmar Voormann

81. Jahrgang
Der Bau eiserner Brücken im Südwesten Deutschlands 1844 bis 1889 –
Februar 2012, Heft 2
Gitterträgerbrücken und Taktschiebeverfahren (Teil 2)
ISSN 0038-9145 (print)
ISSN 1437-1049 (online) 142 Jacek Chróścielewski, Zbigniew Cywiński, Arkadiusz Sitarski
Conventional and advanced bending strength analysis of common and castellated,
Wilhelm Ernst & Sohn homogeneous and hybrid I-beams
Verlag für Architektur und technische
Wissenschaften GmbH & Co. KG Berichte
www.ernst-und-sohn.de
151 Zongyu Gao
Zhengzhou Yellow River road-cum-railway bridge, China
156 Rosemarie Helmerich, Jan Bien

100 Jahre Kaiserbrücke/Grunwaldzki-Brücke in Wrocław (Polen)
160 Olivier Gronau, Jürgen Klein, Hardi Lobert

Seilprüfungen von der Herstellung bis zum Ablegen: Das akkreditierte
Prüflaboratorium der DMT
Peer-reviewed journal Rubriken

Stahlbau ist ab Jahrgang 2007 beim
Web of Knowledge (ISI) von Thomson Reuters 190 Aktuell (s. a. S. 99, 132, 150, 171)
akkreditiert 163 Persönliches
165 Rezensionen
Impact-Faktor 2010: 0,234 167 Dissertationen
168 Aus der Forschung
170 Firmen und Verbände
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173 Termine
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www.wileyonlinelibrary.com, die Plattform
für das Stahlbau Online-Abonnement A4 aktuell
Bautechnik 81 (2004), Heft 1 1

B. Bos/H.-J. Casper/F. van Kessel/T. Simon/R. Wiltink · Vergabe, Tragwerksplanung und Montage der Brücke über die IJssel, Niederlande
entwickelte Konzept sah vor, die Ring- stützen stabilisierendes Bauteil ist, war
Aktuell seile, Radialseile, Knoten, Luftstützen die genaue Bestimmung der Membran-
und Hochpunkte am Boden vorzumon- steifigkeit wesentlich für eine korrekte
tieren, dann zum oberen Druckring an- Ermittlung der Schnittgrößen. Bei der
Montage und Membranzuschnitt für das zuheben und anschließend die unteren Ausbildung der Hochpunkte musste vor
Dach des Olympiastadions Kiew Radialseile vorzuspannen. Für das An- allem auf den Spannungsverlauf unter
heben des Seiltragwerks mussten die Schneelast und ein harmonisches Ge-
Das Radolfzeller Ingenieurbüro formTL oberen Radialseile an allen 80 Achsen samtbild geachtet werden. Da für die
plante unter anderem die komplexe gleichmäßig zum oberen Druckring ge- Dachfläche mindestens die Brandschutz-
Montage der Dachkonstruktion des auf- zogen werden. Hierzu wurde ein Paar klasse B1 nach DIN 4102 gefordert war
wendig sanierten Endspielstadions für Niederdruck-Litzenheber pro Achse am und die Tribünen taghell sein sollten,
die EM im Juni 2012 in der Ukraine. oberen Druckring eingesetzt. Jedes He- kamen für die Eindeckung der Hoch-
Dieses Stadion entstand ursprünglich berpaar erhielt eine eigene Pumpenein- punkte nur Lichtkuppeln aus Polycarbo-
anlässlich der zweiten gesamtukraini- heit; so konnten die anliegenden Kräfte nat oder ETFE-Folie in Frage. Für eine
schen Olympischen Spiele 1923 in Kiew für alle Achsen individuell ausgelesen optimale numerische Generierung und
als Rotes Stadion. Für die Fußball-Euro- und zentral gesteuert werden. Trotz lo- industrielle Fertigung der Membranfel-
pameisterschaft 2012 wurde die Sport- kal unterschiedlicher und während des der ergänzte formTL die eigenentwickelte
stätte – die inzwischen National Sport Hubs wechselnder Belastungsniveaus und programmierte Verebnungssoftware
Komplex Olimpijskyj heißt – general- galt es, die Spannwerkzeuge so auszubil- WinNetz! mit den objektspezifischen
saniert. Die Arbeiten dauerten von De- den, dass während der Montage weder Anforderungen. So konnte der Konfek-
zember 2008 bis Oktober 2011. gmp-Ar- größere geometrische noch unkontrol- tionsbetrieb alle Zuschnittdaten der
chitekten würdigten mit ihrem Revitali- lierte Verformungen auftreten konnten. 11000 Bahnen und 11000 Verstärkun-
sierungs-Entwurf des Stadions, das rund Mit paarweise angeordneten Hydraulik- gen direkt in die Schachtel- und Zu-
68000 Sitzplätze fasst, die historische zylindern wurde das Seilnetz anschlie- schneideanlage einlesen.
Bausubstanz: Mit Abstand setzten sie ßend am unteren Radialseil gespannt Im Zuge der Montage wurden die 80
die Stützen der neuen Dachkonstruk- und dann mit dem unteren Druckring Membranfelder zum unteren Druckring
tion vor die bestehende, prägende Ober- verbolzt. gehoben, von dort über die zu diesem
rangtribüne aus Spannbeton. Da die Membran beim Olimpijskyj Zeitpunkt noch tiefer montierten Luft-
Das 45000 m2 große, filigrane und Stadion ein tragendes und für die Luft- stützen ausgebreitet und anschließend
transluzente Membrandach hat 640 Hoch- umlaufend angeschlossen. Danach konn-
punkte mit Lichtkuppeln. Das Dachtrag- ten die acht Luftstützen pro Feld ange-
werk ist eine membranbespannte Spei- hoben und mit den Original-Unterspan-
chenradkonstruktion mit zwei äußeren nungsseilen verankert werden. Die end-
Druckringen und einem spielfeldseitigen gültige Membranvorspannung wurde mit
Zugring aus VVS-Seilbündeln. Zwischen hydraulischen Pressen aufgebracht. Zu-
diesen spannen 80 radiale Seilbinder. Die letzt hob eine temporär zwischen Zug-
unteren Seile der Seilbinder liegen mit ring und oberem Druckring installierte
leichtem Gefälle nach außen und tragen Seilbahn die vormontierten ETFE-Kup-
80 Membranfelder aus PTFE-Glasgewebe. peln an ihren Einbauort.
Als erstes untersuchten die Ingenieure
die verschiedenen Optionen für den Ein- Montage des Membrandaches für das Weitere Informationen erhalten Sie unter:
bau des Seiltragwerks. Das schließlich Olimpijskyj-Stadion in Kiew www.form-tl.de
90 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

Fachthemen
Kay Degenhardt-Herberger DOI: 10.1002/stab.201201518
Klaus-Dieter Reinke
Ersatzneubau der Autobahnbrücke

über den Havelkanal bei Brieselang
Die Autobahn A10 wird im westlichen Teil des Berliner Rings in
der Nähe der Ortschaft Brieselang über den Havelkanal geführt.
Ein Konstruktionsfehler in der Lagerung erforderte den Ersatz des
bestehenden Bauwerkes. Für den Ersatzneubau wurde insbeson-
dere unter Berücksichtigung wirtschaftlicher und gestalterischer
Aspekte eine Ausführung in Form einer Netzwerkbogenbrücke mit
Radialnetz als beste Lösung für den Brückenschlag gefunden. Der
Bericht befasst sich mit Aspekten des Bauwerksentwurfes, der
Ausschreibung und Vergabe sowie der Bauausführung des im
November 2011 fertiggestellten Brückenbauwerkes.
Reconstruction of the motorway bridge over the Havelkanal near

Brieselang, Germany. The motorway A10 is routed over the Havel-
kanal in the western part of the Berliner Ring, a perimeter road,
close to the small town of Brieselang. Due to a constructional
fault of the bearings the replacement of the old bridge became
necessary. Considering all economic and design aspects, a net-
work arch bridge with radial net was chosen as most suitable
solution. The paper discusses aspects of conceptual design,
tendering and contracting as well as the construction work of
the new bridge completed in November 2011.
1 Veranlassung
Die Autobahn A10 – der Berliner Ring – kreuzt westlich

von Berlin in Höhe der Gemeinde Brieselang den Havel-
kanal (Bild 1). Der Havelkanal wurde in den 1950er Jah-
ren als Umgehungsstrecke der Havel für das Berliner Bild 1. Übersichtskarte
Fig. 1. Overview map
Stadtgebiet gebaut. Die Autobahnbrücke über den Havel-
kanal wurde 1978 errichtet. Das Bauwerk war Bestandteil
des sogenannten Westverbinders für den Autobahnneu-
bau zwischen Berlin und Rostock.
Das Bestandsbauwerk wurde als Deckbrücke mit zwei
getrennten Überbauten jeweils als torsionssteifer, stähler-
ner Hohlkasten mit orthotroper Fahrbahnplatte ausge-
führt (Bild 2). Die Stützweite betrug bei beiden Überbau-
ten 82,20 m. Bedeutsam für das Bauwerk war und ist der
sehr kleine Kreuzungswinkel zwischen Havelkanal und
Autobahn von nur 38 gon.
Die Gleichsetzung von Kreuzungs- und Auflagerwin-
kel bei der seinerzeitigen Planung hatte zur Folge, dass ab-
hebende Lagerkräfte in den spitzen Bauwerksecken akti-
viert wurden, die durch spezielle Zug-/Drucklager aufge-
nommen werden mussten. Diese Lager bestanden aus je
einem Tripel von oberen und unteren Zugstangen mit einem Bild 2. Bestandsbauwerk
Durchmesser von 80 mm, zwischen denen zwei Verteiler- Fig. 2. Former bridge
© Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 81 (2012), Heft 2 91

K. Degenhardt-Herberger/K.-D. Reinke · Ersatzneubau der Autobahnbrücke über den Havelkanal bei Brieselang
platten sowie ein Druckballen angeordnet waren. Die obe- Bauwerks zur Brückenklasse 30/30 wirtschaftlich nicht
ren drei Zugstangen griffen über eine Verteilerplatte um den sinnvoll, daher erfolgte Anfang 2007 der Beschluss zur Er-
Endquerträger des Hohlkastens. Die unteren drei Zugstan- neuerung des Bauwerks.
gen waren über angeschmiedete Hammerköpfe in ein gro-
ßes Ankerbarrengerüst im Widerlager eingebunden. Der 2 Bauwerksentwurf
zwischenliegende Druckballen leitete bei einer SLW-Stel- 2.1 Planungsgrundlagen
lung direkt über dem Lager die dann wirkenden Drucklas-
ten über drei angeordnete Druckrohre in die Unterbauten Der Planung des Ersatzneubaus liegt eine zu berücksichti-
ein. Die Zugstangen aus Stahl der Güte St 52 wurden mit- gende Nutzungsdauer von ≥ 100 Jahren sowie der spätere
tels Gewinde und Muttern der Größe M 80 an die Vertei- sechsstreifige Ausbau der A10 mit einem Regelquerschnitt
lerplatten angeschlossen (Bild 3). RQ 35,5 zugrunde. Bis zum Zeitpunkt des Ausbaus erfolgt
Der Bruch nur einer Zugstange hätte zum Gesamt- eine vierstreifige Nutzung des Bauwerks. Für den östlichen
versagen des Lagers geführt und damit eine massive Min- Überbau war zudem für den späteren sechsstreifigen Aus-
derung der Tragfähigkeit der Brücke zu Folge gehabt. Zu- bau die Nachrüstbarkeit mit einer Lärmschutzwand zu be-
dem hätte sich aus der Verformung an der Übergangskon- rücksichtigen. Die Autobahnachse verläuft im Planungs-
struktion eine Verkehrsgefährdung ergeben.
Im Jahr 2005 bereich im Radius. Im unmittelbaren Bauwerksbereich sind
erfolgte eine Untersuchung der Ermüdungsbeanspruchung beide Richtungsfahrbahnen jedoch in einer Geraden mit
der Lager und insbesondere der stark schwellbeanspruch- einem Längsgefälle von 0,81 % und einem Sägezahnprofil
ten Zugstangen mit ihren großen kerbwirkenden Gewin- von 2,5 % trassiert.
debereichen in den Anschlüssen zu den Verteilerplatten. Der Havelkanal kreuzt die Trasse unter einem Win-
Alle oberen Zugstangen wurden nach aufwendiger Ballas- kel von 38 gon und hat im Bauwerksbereich ein Recht-
tierung der Überbauten ausgetauscht und die unteren Zug- eckprofil. Die für den Havelkanal zuständige Wasser- und
stangen im zugänglichen Bereich mittels Ultraschall- und Schifffahrtsverwaltung stellte gegenüber der Bestands-
Magnetpulverprüfung auf Schäden untersucht. An einer aus- situation an das freizuhaltende Schifffahrtsprofil keine er-
gebauten Zugstange wurden Mikrorisse im Gewindebereich höhten Anforderungen.
festgestellt. Der Nachweis gegenüber einer Ermüdung für Für den Ersatzneubau wurde gegenüber dem Kreu-
die unteren, nicht ausbaubaren, Zugstangen ließ sich an- zungswinkel von 38 gon die Brückenschiefe auf 50 gon
hand der ermittelten Daten nicht erbringen. Die ausge- beschränkt. Zudem war vor den Widerlagern eine War-
tauschten oberen Zugstangen hätten zudem alle drei Jahre tungsfläche zur Aufstellung von Arbeitsbühnen mit einer
intensiv, wiederum mittels aufwendiger Ballastierung, un- Mindestbreite von 3,50 m zu berücksichtigen. Gegenüber
tersucht werden müssen. dem Bestandsbauwerk resultierte für den Ersatzneubau
Um die Ermüdungsbeanspruchung der Zuglager zu somit eine entsprechend größere Stützweite.
minimieren, wurde die Nutzung beider Überbauten durch Das Bauwerk war für die Einwirkungen nach DIN-
eine Verkehrsführung mit nur einem Fahrstreifen sehr stark Fachbericht 101 zu bemessen. Zudem waren Einwirkungen
eingeschränkt. Die zur Abstellung des Mangels erforderli- nach STANAG 2021 sowie eine außergewöhnliche Einwir-
chen Maßnahmen erwiesen sich als technisch äußerst auf- kung aus Schiffsanprall nach DIN 1055-9 in der Bemessung
wendig und hinsichtlich der Belange der Verkehrsführung zu berücksichtigen.
als schwer realisierbar. Zudem war eine aufwendige In-
standsetzung des Bauwerks aufgrund der Zuordnung des 2.2 Unterbau
Für den Ersatzneubau wurde eine Ausführung mit zwei

Teilbauwerken geplant. Mit der v. g. Begrenzung der Brü-
ckenschiefe und einer Wartungsflächenbreite ≥ 3,50 m vor
den Widerlagern ergibt sich bei einer geraden Vorderkante
der Widerlager eine Stützweite von 116 m. Mit einem Ver-
satz der Widerlagervorderkante bestand die Möglichkeit
einer Optimierung der Stützweite. Als Ergebnis der Opti-
mierung konnte die Stützweite um 10 m auf einen Wert
von 106 m reduziert werden (Bild 4).
Der Baugrund wurde ca. 3 m unterhalb der Grün-
dungssohle mit mitteldicht bis dicht gelagerten Sanden er-
kundet. Für die Gründung erfolgte eine Variantenuntersu-
chung der Alternativen: Flachgründung mit 3 m Bodenaus-
tausch als Unterwasserbeton in einem Spundwandkasten
sowie Tiefgründung mit Großbohrpfählen mit einem Durch-
messer von 90 cm. Im Ergebnis stellte sich die Flachgrün-
dung als wirtschaftlichste Lösung heraus.
Die Widerlager wurden als konventionelle Stahlbe-
tonkonstruktion geplant. Die Gestaltung der Sichtbeton-
flächen, der Mauerwerksverblendung und der Geländer
Bild 3. Zug-Drucklager entspricht der Gestaltungstypologie für Brückenbauwerke
Fig. 3. Combined tension and compression bearing auf der Autobahn 10 – Berliner Ring.

Das Kriterium Funktionalität wurde von allen Alter-

nativentwürfen erfüllt, sodass zur Entscheidungsfindung
hauptsächlich die Kriterien Wirtschaftlichkeit und Gestal-
tung zum Tragen kamen. Die Wirtschaftlichkeit wurde über
Kennzahlen mit der kostengünstigsten Variante als Bezug
gewertet. Für das Kriterium Gestaltung erfolgte eine Ein-
stufung in die Kategorien (+) = hoher, (–) = geringer und
(0) = neutraler gestalterischer Wert (Bild 6).
Im Ergebnis wurde die Netzwerkbogenbrücke zwar
als Vorzugsvariante bestimmt, dennoch erfolgte keine ab-
schließende Entscheidung, sondern weitergehende Unter-
suchungen zur Wirtschaftlichkeit und Gestaltung der Va-
rianten: Stabbogenbrücke und Netzwerkbogenbrücke mit
Parallel- und Radialnetz. Motivation für die Planung einer
Netzwerkbogenbrücke waren dabei die Ästhetik des Trag-
werks und die gegenüber einer Stabbogenbrücke mögliche
Einsparung an Baustahl. Die Planung erfolgte in einem
Zeitraum hoher Stahlpreise, sodass besonderes Interesse
an einer Mengenoptimierung bestand. Den bei einer Netz-
Bild 4. Variantenuntersuchung Widerlager
werkbogenbrücke ersparten Stoffkosten stehen aber er-
Fig. 4. Studies of alternatives of the abutments
höhte Aufwendungen für Montage und zusätzliche Dämp-
fungsmaßnahmen der Hänger gegenüber. Im Büro des Ent-
2.3 Überbau wurfsverfassers lagen bereits Erfahrungen für die Planung
von Netzwerkbogenbrücken vor. Bei diesen Planungen hat
Für den Entwurf des Tragwerks sollten neben Funktion sich gezeigt, das Stützweiten von > 100 m vorliegen müs-
und Wirtschaftlichkeit insbesondere gestalterische Aspekte sen, um einen wirtschaftlichen Vorteil zu erzielen. Die Stütz-
berücksichtigt werden. Unter Beachtung dieser Kriterien weite für die Brücke über den Havelkanal liegt mit 106 m
wurden sechs Alternativen untersucht (Bild 5). zwar über diesem Wert, dennoch wurde insbesondere auf-
grund bestehender Unsicherheiten für die Lohnkosten die
eigentliche Vorzugsvariante nochmals der Stabbogenbrü-
cke gegenübergestellt. Ferner bestanden Unsicherheiten be-
züglich der vier hintereinanderliegenden Netzwerkbögen
und der daraus vermuteten starken Verdeckung, sodass
auch weiterführende Untersuchungen zur Gestaltung er-
forderlich waren.
Das Tragwerk der Bogenbrücke wurde wie folgt dimen-
sioniert: der Bogen als Hohlkasten mit einem Stich von
18,80 m; die Schlankheit beträgt somit 1/17,7 der Stütz-
weite von 106 m; zur Herausstellung der Bogenschlankheit
wurde der Hohlkasten mit einer variablen Konstruktions-
höhe von 85 cm am Scheitel und 2,80 m am Kämpfer bei
e iner konstanten Querschnittsbreite von 1,50 m dimensio-
niert; der Versteifungsträger als Hohlkasten mit einer Breite
von 90 cm; die Konstruktionshöhe wurde in Abhängigkeit
der Variante Stabbogenbrücke – Parallelnetzbogen – Ra-
dialnetzbogen für einen identischen Ausnutzungsgrad mit
2,20 m – 1,90 m – 1,60 m bestimmt (Bild 7); die Querträger
mit einer dem Versteifungsträger entsprechenden Konstruk-
Variante Kosten Gestaltung

1 Deckbrücke 1,09 0
2 Fachwerkbrücke 1,24 –
3 Stabbogenbrücke 1,02 0
4 Netzwerkbogenbrücke 1,00 +
5 Zügelgurtbrücke 1,35 +
6 Schrägseilbrücke 1,31 –
Bild 5. Variantenuntersuchung Haupttragwerk Bild 6. Auswertung Variantenuntersuchung Haupttragwerk

Fig. 5. Studies of alternatives of the load bearing structure Fig. 6. Evaluation of studies of the load bearing structure
Stahlbau 81 (2012), Heft 2 93

tionshöhe, einem offenem Querschnitt mit einer Flansch- Stab- Parallel- Radial-
breite von 40 cm und einem Abstand von 3,45 m; die End- Parameter
bogen netz netz
querträger als Hohlkasten mit einer Konstruktionshöhe ana-
Anzahl der Hänger/Bogen 14 St 30 St 42 St
log den Versteifungsträgern und einer Querschnittsbreite
von 1,60 m; die Fahrbahnplatte in den Regelbereichen für Durchmesser der Hänger 100 mm 100 mm 80 mm
alle Varianten mit einer Querschnittsdicke von 32 cm. Max. Länge der Hänger 17,5 m 19,8 m 22,7 m
Die Unterschiede des Tragverhaltens einer Netzwerk- Bauhöhe Versteifungsträger 2,20 m 1,90 m 1,60 m
bogenbrücke gegenüber einer Stabbogenbrücke und die Gesamttonnage Baustahl 1.800 t 1.600 t 1.500 t
daraus resultierenden Materialeinsparungen für die Netz-
werkbogenbrücke werden bei einer Gegenüberstellung der Bild 9. Auswertung Variantenuntersuchung Bogenbrücke
Verformungen bzw. Biegemomente bei einer Beanspru- Fig. 9. Evaluation of studies of alternatives of the arch bridge
chung durch gleichmäßig über das Tragwerk verteilte Kon-
struktionslasten g und halbseitigen Verkehrslasten q ersicht-
lich (Bild 8). Bei einem Netzwerkbogen sind Bogen und Versteifungsträger durch das Hängernetz quasi schubsteif
verbunden, woraus eine Reduzierung der Biegebeanspru-
chung der Versteifungsträger resultiert. Lediglich in den
Endbereichen ergibt sich durch die biegesteife Verbindung
von Versteifungsträger und Bogen ca. der zweifache Wert
des Feldmomentes. Aus diesem Effekt resultiert die v. g.
Mindeststützweite einer Netzwerkbogenbrücke, ab der ein
nennenswerter wirtschaftlicher Vorteil erzielt werden kann.
Die wesentlichen Parameter der Variantenuntersu-
chung sind die Anzahl und die Abmessungen der Hänger,
die Bauhöhe der Versteifungsträger und die erforderliche
Tonnage für Baustahl (Bild 9). Die gegenüber einer Aus-
führung als Stabbogenbrücke ermittelte Einsparung an
Baustahl beträgt für die Netzwerkbogenbrücke mit Paral-
lelnetz ca. 11 % = 200 t und mit Radialnetz ca. 16 % =
300 t. Auch unter Berücksichtigung der erhöhten Aufwen-
dungen für Montage und zusätzliche Dämpfung der Hän-
ger stellte sich für die Netzwerkbogenbrücke ein Kosten-
vorteil dar, sodass hinsichtlich des Kriteriums Wirtschaft-
lichkeit eine Entscheidung für diese Variante getroffen
wurde.
Bild 7. Variantenuntersuchung Bogenbrücke Bedingt durch die vier hintereinander und zudem
Fig. 7. Studies of alternatives of the arch bridge
versetzt liegenden Bögen wurde bei einer zweidimensio-
nalen zeichnerischen Darstellung eine große Verdeckung
durch das Hängernetz vermutet, die sich auf das Erschei-
nungsbild der Netzwerkbogenbrücke negativ niederschla-
gen könnte. Daher erfolgte eine Visualisierung der Varian-
ten Stabbogen – Parallelnetzbogen – Radialnetzbogen
(Bild 10). Als Ergebnis der Visualisierungen konnte festge-
stellt werden, dass sich weder die Dichte noch die Über-
deckung der Hängenetze negativ auf das Erscheinungsbild
niederschlägt und der Netzwerkbogen gegenüber einem
Stabbogen gestalterische Akzente setzt.
Im Ergebnis wurde die Entscheidung für eine Netz-
werkbogenbrücke mit Radialnetz getroffen (Bild 11). Zur
Erhaltung eines Wettbewerbs erfolgt allerdings die Ent-
scheidung mit der Auflage des Bauherrn, in der Ausschrei-
bung für die Bauleistung Nebenangebote mit einer Aus-
führung als Stabbogenbrücke zuzulassen.
2.4 Netzwerk
Die Konstruktion des Netzwerks erfolgte unter den Prämis-

sen Gestaltung, Ausschluss von Druckkräften in den Hän-
gern und Minimierung der Biegemomente des Versteifungs-
trägers. Um eine hohe Transparenz zu gewährleisten, wurde
für die Hänger ein Rundstahlquerschnitt gewählt. Die Kon-
Bild 8. Tragverhalten Stabbogen – Netzwerkbogen struktion des oberen Hängeranschlusses erfolgte in den
Fig. 8. Structural behaviour of the arch girder – network arch Schnittpunkten der Querschnittsachsen der Hänger und des

Bild 12. Konstruktion des Netzwerkes als Radialnetz

Bild 10. Visualisierung Varianten Bogenbrücke Fig. 12. Construction of the network as radial net
Fig. 10. Visualisation of alternatives of the arch bridge
Bogens. Der untere Hängeranschluss wurde dagegen an den
seitlichen Stegen des Versteifungsträgers geplant, womit
sich in Querrichtung eine Spreizung des Netzes ergibt und
die Schlankheit des Tragwerks betont wird (Bild 12). Bei
einem Radialnetz ergeben sich Vorteile für den oberen An-
schluss, da der Winkel zwischen Bogen und Hängerblech
identisch ist (Bild 13). Für den unteren Anschluss resultie-
ren dagegen variable und auch sehr kleine Winkel zwi-
schen Hänger und Versteifungsträger, woraus sich ein er-
höhter Planungs- und Fertigungsaufwand ergibt (Bild 14).
Die Hänger wurden hinsichtlich der Ermüdungsbean-
spruchungen aus wirbelerregten und Regen-Wind induzier-
ten Schwingungen sowie aus dem Verkehrslastmodell 3
gemäß DIN-Fachbericht 101 untersucht. Im Ergebnis der
Berechnungen musste festgestellt werden, dass die Regen-
Wind induzierten Schwingungen der Hänger zu einer er-
heblichen Ermüdungsbeanspruchung führen und daher eine
zusätzliche Dämpfung erforderlich ist. Eine alternative Aus-
führung von Flachstahlhängern, für welche keine Gefahr
Regen-Wind induzierter Schwingungen vorliegt, kam auf-
grund der erheblich größeren Fläche des Netzes nicht in
Betracht, zudem wäre der Querschnitt zur Vermeidung von
Galloping über die statisch erforderlichen Abmessungen
zu dimensionieren gewesen. Die Verwendung von rinnsal-
verhindernden Wendeln oder Anstrichen wurde aufgrund
mangelnder praktischer Erfahrung nicht weiter verfolgt.
Zur Reduzierung der Schwingungsamplituden erfolgte da-
her in den Kreuzungspunkten der Hänger die Planung, Aus-
schreibung und Ausführung einer elastischen Kopplung
(Bild 15).
2.5 Lager und Übergangskonstruktion
Die Planung der Lagerung des Überbaus erfolgte je Achse

mit drei Kalottenlagern. Festlager wurden in Achse 20 in
den stumpfen Ecken und querfeste Lager in den gegen-
überliegenden spitzen Ecken der Achse 10 geplant. Aus der
Bild 11. Bauwerksentwurf – Netzwerkbogenbrücke großen Bauwerksschiefe ergibt sich für die Endquerträger
Fig. 11. Conceptual design – network arch bridge zwischen den Kämpfern eine Stützweite von ca. 30 m. Zur

Bild 13. Oberer Hängeranschluss Bild 14. Unterer Hängeranschluss Bild 15. Schwingungsdämpfung
Fig. 13. Upper suspender connection Fig. 14. Lower suspender connection Fig. 15. Vibration dampening
Reduzierung der Verformungen der Endquerträger und Ver- terlagen sowie die Einrichtung der Baustelle. Zur Sicher-
größerung der Einspannung für den Bogen wurde jeweils stellung der kurzen Fristen für die Materialbestellung für
in Feldmitte der Endquerträger ein zusätzliches Lager ge- den Baustahl wurde vordringlich die Stahlkonstruktion
plant. In beiden Lagerachsen erfolgte die Planung einer geplant, anschließend erfolgte die Erstellung der Schal-
wasserdichte Übergangskonstruktion, auf der Seite des Fest- und Bewehrungspläne sowie der Ausführungsunterlagen
lagers in ein- und auf der Seite des beweglichen Lagers in für Ausstattung, Abbruch und Montage.
mehrschlaufiger Ausführung.
3.3 Bauablauf
3 Bauausführung
3.1 Ausschreibung und Vergabe Der Ersatzneubau wurde in zwei Bauabschnitten erstellt.
Der erste Bauabschnitt lag östlich des Bestandes, sodass
Die Ausschreibung der Bauleistung für den Ersatzneubau der Verkehr weiterhin über das alte Bauwerk geführt
erfolgte im offenen Verfahren gemäß §3a VOB/A. Neben- wurde. Nachdem der erste Bauabschnitt mit je zwei Fahr-
angebote als Stabbogenbrücke wurden wie v. g. im Vergabe- streifen pro Fahrtrichtung unter Verkehr genommen wer-
verfahren explizit zugelassen. Netzwerk- und Stabbogen- den konnte, erfolgten der Abbruch des Bestandsbauwer-
brücke standen somit im direkten Wettbewerb zueinander. kes und die Herstellung des zweiten Bauabschnittes.
Die Überbaukonstruktion bestehend aus Bogen, Ver- Die Vorgehensweise korrespondierte mit dem Vorge-
steifungsträger, Querträger, Hänger und Verbundplatte hen am unmittelbar benachbarten Ersatzneubau der Auto-
wurde pauschal in m2-Brückenfläche ausgeschrieben. Die bahnbrücke über die Bahnstrecke Berlin–Hamburg, welcher
Erfassung der Leistungen für Montage und Dämpfer er- sich um ca. 1 Jahr mit der Maßnahme überschnitt. Die
folgte in gesonderten Positionen. Die Maßnahme wurde Überschneidung beider Baumaßnahmen war ursprünglich
im September 2008 zu einem Zeitpunkt submittiert, als nicht geplant, zur zügigen Beseitigung der Verkehrsein-
die Stoffkosten für Baustahl ein zwischenzeitliches Rekord- schränkungen im Bereich der Brücke über den Havelka-
niveau erreicht hatten. Im Februar 2010 erfolgte der Zu- nal aber unumgänglich. Schwierig erwies sich dabei insbe-
schlag der Bauleistung an die Bietergemeinschaft Schacht- sondere die Planung der für die Verkehrsführung auf engs-
bau Nordhausen GmbH und Matthäi Bauunternehmen tem Raum erforderlichen Sicherungsmaßnahmen, zumal
GmbH & Co. KG, die das wirtschaftlichste Angebot für ein Großteil dieser Leistungen für das benachbarte Bau-
eine Ausführung gemäß Amtsenwurf als Netzwerkbogen- werk bereits beauftragt war.
brücke vorgelegt hatte.
3.4 Ausführung
3.2 Bauvorbereitung
Nach Fertigstellung der Baubehelfe und Unterbauten wur-
Im Herbst 2009 erfolgte zunächst die Ausführung einer den hinter den südlichen Widerlagern ca. 150 m lange Vor-
von der Bauleistung des Ersatzneubaus unabhängigen Maß- montageflächen hergestellt. Parallel erfolgte die Herstellung
nahme zur Vogelvergrämung am Bestandsbauwerk mit ei- der Stahlkonstruktion in der Werkstatt und der Transport
ner Verhängung durch Netze. Die Maßnahme wurde zur der Bauteilgruppen über die Autobahn zur Baustelle. Zu-
Verhinderung eines Einnistens von Schwalben in den sich erst wurden die Versteifungsträger und die Querträger zu-
an der Unterseite des Bestandsbauwerks befindenden sammengeschweißt, anschließend erfolgte die Montage der
Nestern erforderlich, um einen Brutverlust bei Aufnahme Bogensegmente auf Traggerüsten. Nach dem Abschwei-
der Bautätigkeit im Frühjahr 2010 auszuschließen. Wei- ßen wurden die Traggerüste zurückgebaut und die fertig-
terhin wurden im Winter 2009/2010 die im Bauwerksbe- gestellten Bögen für den anschließenden Hängereinbau
reich erforderlichen Fäll- und Rodungsarbeiten ausgeführt. vollständig eingerüstet. Für die Geometrie des Gerüstes
Mit Auftragserteilung der Bauleistung für die Brücke waren dabei die schräg verlaufenden Hänger sowie die für
im Februar 2010 erfolgte umgehend der Beginn der tech- eine durchhangfreie Montage der Hänger erforderlichen
nischen Bearbeitung mit Erstellung der Ausführungsun- Abspannungen zu berücksichtigen (Bild 16). Durch eine

Bild 16. Hängermontage Bild 17. Verschub des 1. Überbaus

Fig. 16. Assembling of the suspenders Fig. 17. Setting in of the first superstructure
sorgfältige Planung und Arbeitsvorbereitung konnten die

Arbeiten in einer hohen Qualität ohne Abweichungen
von der geplanten Bauwerksgeometrie termingerecht aus-
geführt werden.
3.5 Verschub
Nach Fertigstellung der Stahltragkonstruktion erfolgte der

Verschub. Der erste Überbau wurde bereits 10 Monate
nach Zuschlagserteilung im Dezember 2009 verschoben.
Der Verschub des zweiten Überbaus erfolgte nach zwei
langanhaltenden Winterperioden mit zum Teil sehr tiefen
Temperaturen sowie zeitweise ungewöhnlich hohen und
somit die Ausführung der Unterbauten einschränkenden
Wasserständen des Havelkanals 18 Monate später im Juni
2011.
Dem Netzwerk geschuldet wurde der Verschub ohne
Auskragung des Überbaus und den dann erforderlichen Bild 18. Verschub des 2. Überbaus
Fig. 18. Setting in of the second superstructure
Hilfsstützen zwischen Bogen und Versteifungsträger durch
eine bauzeitliche Lagerung unmittelbar im Bereich der
endgültigen Lagerpunkte konzipiert. Für die Strecke zwi- zweiten Bauabschnitt erfolgten die Korrosionsschutzarbei-
schen Widerlager und Kanal wurde der Überbau für den ten weitgehend vor dem Verschub, sodass hier umfangrei-
Verschub des 1. Überbaus auf einer stationären Verschub- chere Rüstarbeiten über Wasser nicht erforderlich waren.
bahn verschoben (Bild 17). Für den Verschub des 2. Über- Wesentlich für die Inbetriebnahme des Bauwerks war
baus erfolgte anstelle der stationären Verschubbahn ein die Ausführung der erforderlichen Dämpfungsmaßnahmen
Verfahren mit SPMT-Trailern (Bild 18). Das Einschwim- der Netzwerkhänger. Zur Sicherstellung einer zügigen Ver-
men wurde für beide Überbauten mittels Ponton mit einer kehrsfreigabe des ersten Überbaus wurden zunächst pro-
Grundfläche von ca. 65 × 12 m und einer Traglast von visorische Schwingungsdämpfer in Form von Spanngurten
1700 t realisiert. eingebaut, die ständig kontrolliert wurden und deren Wirk-
samkeit während der Bauzeit durch eine gesonderte Mes-
3.6 Komplettierung sung nachgewiesen wurde. Der Einbau der endgültigen
Dämpfer erfolgt zum Ende des zweiten Bauabschnittes
Die Schalung für die Fahrbahnplatte wurde vor dem Ver- zeitgleich an beiden Überbauten.
schub eingebaut und mit über den Kanal verschoben. Nach Während der Baumaßnahme wurde die neue Fassung
dem Verschub erfolgte jeweils der Einbau der Bewehrung der Richtlinie für passiven Schutz an Straßen durch Fahr-
und die Betonage der Verbundplatte, die Einlagerung des zeug-Rückhaltesysteme (RPS 2009) eingeführt. In einer ge-
Überbaus, die Herstellung der Übergangskonstruktionen sonderten Untersuchung wurde nachgewiesen, dass ein
sowie der Dichtung, der Kappen und des Belages. Der Fahrzeuganprall am Bogen oder Netzwerk nicht zu einem
Korrosionsschutz wurde im ersten Bauabschnitt aus Ter- Einsturz des gesamten Bauwerks führt und der Schutz des
mingründen sowohl vor dem Verschub auf der Vormonta- Tragwerks mit einem geprüften System der Aufhaltestufe
gefläche (Grundbeschichtungen) als auch nach dem Ver- H2 erfolgen kann. Beide Überbauten wurden mit einem
schub (Deckbeschichtungen) über Wasser ausgeführt. Im Fahrzeugrückhaltesystem vom Typ Super Rail ausgerüstet.

Bild 19. Bauwerk nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe

Fig. 19. Structure after completion and operational release
Mit der Verkehrsfreigabe des ersten Überbaus im Juli Inwieweit die Vorteile der Bauweise zukünftig weiter
2010 konnten bereits viereinhalb Jahre nach Beginn der herausgestellt werden können, wird sich insbesondere durch
Planungen für den Ersatzneubau wieder zwei Fahrstreifen die Stoffkosten für Baustahl bestimmen. Zudem können
je Fahrtrichtung zur Verfügung gestellt werden. Die kom- technische Entwicklungen, die zur Reduzierung von Er-
plette Fertigstellung und Verkehrsfreigabe erfolgte im No-müdungsbeanspruchungen der Hänger führen, ohne dass
vember 2011 (Bild 19). eine zusätzliche Dämpfung erforderlich wird, die Leistungs-
fähigkeit von Netzwerkbogenbrücken steigern. Hierzu
4 Schlussbemerkung sollen beispielhaft für Hänger mit Kreisquerschnitt eine
Reduzierung oder Vermeidung Regen-Wind induzierter
Mit dem Ersatzneubau der Autobahnbrücke über den Ha- Schwingungen durch den Einsatz von Hängern mit klei-
velkanal bei Brieselang wurde das Konstruktionsprinzip nen Durchmessern aus hochfesten Stählen oder durch die
des Netzwerkbogens erfolgreich umgesetzt und ein elegan- Verwendung wasserabperlender Beschichtungen der Hän-
tes Bauwerk errichtet. Die bekannten Vor- und Nachteile ger genannt werden.
dieser nicht mehr allzu neuen, aber in Deutschland leider Die bei der Autobahnbrücke bei Brieselang gesam-
in geringem Umfang ausgeführten Konstruktion, haben sich melten durchweg positiven Erfahrungen, widersprechen
bei der Planung und Ausführung bestätigt. den Festlegungen in einer aktuellen Mitteilung der DB
Der gegenüber einer klassischen Stabbogenbrücke Netz AG, die Netzwerkbogenbrücken einer Restriktion un-
ca. 16 % geringeren Baustahltonnage stehen erhöhte Auf- terwerfen, dass deren Ausführung für Eisenbahnbrücken
wendungen für Montage und Schwingungsdämpfung der faktisch ausgeschlossen wird.
Hänger gegenüber. Mit diesen Randbedingungen wurde Durch sorgfältige Planung und Ausführung der Auto-
die Netzwerkbogenbrücke im Vergabeverfahren durch die bahnbrücke über den Havelkanal wurden die Vorteile von
Zulassung von Nebenangeboten in einen direkten Wettbe- Netzwerkbogenbrücken erfolgreich herausgestellt und ein
werb mit einer Stabbogenbrücke gestellt und hat sich al- aus Sicht der Verfasser exponiertes Brückenbauwerk ge-
lein nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten durchgesetzt. schaffen (Bild 20).
Bild 20. Autobahnbrücke über den Havelkanal

Fig. 20. Motorway bridge over the Havelkanal

Zusammenstellung wesentlicher Baustoffmengen Ausführungsplanung

Überbau: Technisches Büro Schachtbau Nordhausen GmbH
Baustahl 1510 t IBP Ingenieurbüro für Brückenplanung GmbH & Co. KG
Betonstahl 540 t Winter • Weißbrich & Srubar • Schneeberger Ingenieure
Konstruktionsbeton 1400 m3
Prüfingenieur
Unterbau: Dr.-Ing. Wolfgang Hensen
Betonstahl 500 t
Konstruktionsbeton 5670 m3 Bauausführung
Unterwasserbeton 4460 m 3 Arbeitsgemeinschaft
Schachtbau Nordhausen GmbH
An Planung und Bau Beteiligte Matthäi Bauunternehmen GmbH & Co. KG
Bauherr
Bundesrepublik Deutschland
vertreten durch
Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft
Land Brandenburg Autoren dieses Beitrages:
Dipl.-Ing. Kay Degenhardt-Herberger
vertreten durch Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg, NL Autobahn
Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg Stolpe an der Autobahn A 111, 16540 Hohen Neuendorf
Niederlassung Autobahn
Dipl.-Ing. Klaus-Dieter Reinke
Entwurfsplanung und Ausschreibung Krone Hamann Reinke Ingenieurbüro GmbH
Krone Hamann Reinke Ingenieurbüro GmbH Sophienstraße 33 A, 10178 Berlin
Aktuell
Neues Bauen mit Stahl – Beitrag des Werkstoffs Stahl hervor: „In den Materialverbrauch deutlich, ermög-
Internationaler Architekturkongress vielen Stahlkonstruktionen werden heute licht größere Spannweiten und damit
schon höherfeste Stähle eingesetzt. Die wirtschaftlichere Lösungen. Das geringe
Zu dem Thema „Neues Bauen mit Stahl – Erhöhung der Tragfähigkeit reduziert Gewicht vereinfacht die Vorfertigung in
Spannweiten, Strukturen, Visionen“ ka- der Werkstatt, senkt Transportkosten
men am 11. Januar rund 950 Teilnehmer und beschleunigt die Montage.“
zum Internationalen Architektur-Kon- Zudem verwies Kerkhoff auf die feh-
gress auf der DEUBAU 2012 in Essen lende politische Balance, der die Stahl-
zusammen. Bereits im zehnten Jahr ver- industrie in Deutschland ausgesetzt ist.
anstaltete das Düsseldorfer Stahl-Infor- Als energieintensive Industrie wird sie
mations-Zentrum gemeinsam mit der zunehmend durch Emissionsrechtehan-
Architektenkammer NRW und dem del, steigende Energiekosten u. ä. belas-
Industrieverband Feuerverzinken den tet, während hochmoderne Produkte
Fachkongress für Architekten, Inge- aus Stahl in der Anwendung bereits ein
nieure, Stadtplaner sowie private und Sechsfaches des CO 2 einsparen, das bei
öffentliche Bauherren. Im Vortragspro- ihrer Herstellung freigesetzt wird. „Ob
gramm stellten acht international re- Windenergieanlagen, Tragwerke aus
nommierte Architekten und Ingenieure, hochfesten Profilen oder hoch wärme-
darunter Peter Ackermann (Ackermann dämmende Dach- und Fassadensysteme
und Partner Architekten, München) und aus Stahl – die Stahlindustrie in Deutsch-
Chris Wilkinson (Wilkinson Eyre Archi- land stellt sich den globalen Herausfor-
tects, London), aktuelle Projekte und in- derungen des Klimawandels. Es ent-
novative Architekturlösungen für Bau- spricht dem intellektuellen Anspruch an
werke mit weitgespannten filigranen Energiewende und Klimaschutz, den Le-
Tragstrukturen aus Stahl vor. benszyklus-Analysen unserer Produkte
Die gestiegenen Anforderungen an größere Bedeutung einzuräumen als
ressourcen- und energieeffizientes Bauen einer bloßen ordnungsgerechten Regu-
und eine ästhetische Architektur thema- lierung“, so Kerkhoff .
tisierte Hans Jürgen Kerkhoff , Präsident Hans Jürgen Kerkhoff, Präsident der
der Wirtschaftvereinigung Stahl, in sei- Wirschaftsvereinigung Stahl Weitere Informationen erhalten Sie unter:
nem Eröffnungsstatement und hob den (Foto: Stahl-Informations-Zentrum) www.stahl-online.de

Fachthemen
Günter Seidl DOI: 10.1002/stab.201201520
Martin Mensinger
Eckart Koch
Franz Hugle
Eisenbahnüberführung Simmerbach – Pilotprojekt in

VFT-Rail-Bauweise mit externer Bewehrung
Die DB Netz AG hat das erste Brückenbauprojekt in Verbundbau- Das Konstruktionsprinzip der externen Bewehrung
weise mit externer Bewehrung auf der Strecke Bingen–Saarbrü- ist Grundlage für beide Konstruktionstypen. Dabei han-
cken erstellt und erste Erfahrungen gesammelt. Die neuartige delt es sich um eine außenliegende Stahllamelle, die über
Bauweise sieht einen Überbau im Prinzip der direkten Schienen- eine Verbunddübel-Leiste mit dem Betonträger schubfest
befestigung vor. Die Tragstruktur ist ein Querschnitt mit externer verbunden ist. Da für die Stahllamelle keine Betondeckung
Bewehrung aus Walzträgern, die durch Verbunddübel mit dem erforderlich ist, ergibt sich ein großer Hebelarm der Be-
Fertigteil schubfest verbunden ist. Nur eine Wochenendsperrpause wehrung gegenüber anderen Bauarten (vgl. [1]). In der Re-
stand bei diesem Pilotprojekt zur Verfügung, um die 140 Jahre gel wird die externe Bewehrung bei schlanken Tragwer-
alten Stahltrogbrücken zu ersetzen. Gleichzeitig wurden die Auf- ken auf der Unterseite angeordnet, die meist auf Zug be-
lagerbänke der Pfeiler- und Widerlager erneuert. Seit Ende Okto- ansprucht ist.
ber 2011 rollt der Verkehr über die beiden neuen Überbauten mit Für die Form der Verbunddübel-Leiste wird eine er-
je 12,75 m Spannweite. müdungsgerechte Schnittform verwendet, die durch ihre
Geometrie möglichst geringe Erhöhungen in der Struktur-
Report on the railway overpass Simmerbach, Germany – Pilot
spannung erzeugt und gleichzeitig ein duktiles Tragverhal-
project in VFT-Rail construction method with external reinforce-
ten an den Tag legt. Als günstige Geometrie erwies sich
ment. The German Railway Company DB Netz AG put the first
bridge structure using a composite structure with external rein-
dabei ein Schnitt unter Anwendung von Korbbögen, die
forcement into operation and is gaining experience on the rail- einen sehr weichen Übergang vom Dübelgrund hin zum
way link Bingen-Saarbrücken. The new construction method im- Dübelkopf ermöglicht und im Rahmen eines RFCS-Vor-
plements a superstructure based on the non-ballast slab-track habens [2] entwickelt wurde.
system. The structure contains a cross-section with external Bei Ersatzneubauten erweitert sich oft der Lichtraum
reinforcement manufactured out of rolled sections which are unterhalb der Bahnbrücke und Stützweiten vergrößern
fixed to the precasted element by composite dowels. sich. Anstatt der früher üblichen offenen Fahrbahn soll
The close-off interval of one weekend was available for that project eine feste Fahrbahn oder ein Schotterbett angeordnet wer-
to replace the 140 years old trough bridges out of steel. The pier den, nach Möglichkeit bei unveränderter Konstruktions-
head and the support part of the abutments were renewed contem- unterkante des Überbaus. Die Konstruktionshöhe des
poraneously. The two innovative superstructures with a span of neuen Überbaus ist von zentraler Bedeutung.
12,75 m each have been in service since end of October 2011.
1.1 VFT-Rail ohne Schotterbett
1 Beschreibung der entwickelten Brückentypen Diesen Anforderungen wird ein direkt befahrener Über-
bau am einfachsten gerecht. Der im Forschungsprojekt
Das Alter des Brückenbestands in Deutschland weist ein der DB Netz AG entwickelte Querschnitt VFT-Rail nimmt
breites Spektrum auf [1]. Bauwerke, die nun ihr Lebens- die Schienen in einem vertieften Kanal auf. Dadurch re-
alter überschreiten, müssen mittelfristig ersetzt werden. Die duziert sich jedoch die Betondruckzone an der Oberseite
Ersatzbauwerke, die sich in untergeordneten Strecken wie um 40 % und der Querschnitt ist auch beim Einsatz hoch-
beispielsweise Regionalnetzen befinden, müssen jedoch fester Betone nicht mehr in der Lage, die Druckspannun-
nicht zwingend den hohen Anforderungen entsprechen, gen aufzunehmen. Durch die Anordnung einer externen
wie sie bei Ausbau- oder Neubaustrecken definiert sind. Bewehrung können die Druckspannungen von der oben
Im Rahmen eines ITS-Projekts der DB Netz AG wur- liegenden Stahllamelle aufgenommen werden (Bilder 1 und
den neue Brückentypen entwickelt, die den Anforderun- 2). Auch erhöht sich die Steifigkeit des Überbaus.
gen beim Ersatz in bestehenden Netzen im Hinblick auf Die Schienen werden über Schienenstützpunkte fixiert,
eine schlanke Konstruktion, Herstellungsverfahren, Ver- die direkt auf dem Beton aufgelagert werden. Am Brü-
kehrsfluss und Unterhalt gerecht werden sollen. Ergebnis ckenende zum Anschluss an das Schotterbett werden die
waren zwei Brückentypen mit externer Bewehrung, ent- Abstände der Schienenstützpunkte zum Trägerende hin
weder mit direkter Schienenbefestigung oder mit Schot- verringert und vor der Brücke breite Betonschwellen an-
terbett. geordnet. Mit den breiten Betonschwellen können wie bei
100 © Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 81 (2012), Heft 2

G. Seidl/M. Mensinger/E. Koch/F. Hugle · Eisenbahnüberführung Simmerbach – Pilotprojekt in VFT-Rail-Bauweise mit externer Bewehrung
Weichentragplatten die Setzungsunterschiede klein gehal- Der Träger wird im Werk komplett hergestellt. Das
ten werden. Die Schienenstützpunkte sind in Lage und Verlegegewicht auf der Baustelle bleibt gering, indem die
Höhe verstellbar und können Toleranzen bei der Herstel- Begleitwege, die üblicherweise fest mit der Brückenkon-
lung und beim Verlegen des Trägers ausgleichen. Ein Ent- struktion verbunden sind, hier von der Brücke längs abge-
gleisungsschutz ist durch die stahlarmierten Gleiskanäle fugt und eigens gelagert werden. Eine Brückenbreite von
gegeben. weniger als 3 m kann dadurch erreicht werden.
1.2 VFT-Rail mit Schotterbett
Mit Ausnahme von einigen Neubaustrecken wird der Gleis-

rost in einem Schotterbett geführt. Für den Fahrkomfort
und die Unterhaltung ist ein durchlaufendes Schotterbett
vorteilhaft. Vergleichbar mit den Brücken aus Walzträgern
in Beton, mit denen über lange Zeit gute Erfahrungen ge-
sammelt wurden, wird der Trog an seiner Unterseite mit ex-
terner Bewehrung versehen. Die Trogwände werden durch
Fugen von der Querschnittstragwirkung entkoppelt (Bild 3).
Bild 1. Querschnitt des Brückenträgers mit direkter Schienen-
befestigung 2 Pilotprojekt EÜ Simmerbach
Fig. 1. Cross-section of the bridge with fasteners directly fixed
on the concrete Die Nahetalbahn zwischen Bingen und Saarbrücken wurde
in der Zeit von 1857 bis 1860 mit einer Länge von rund
120 km gebaut und diente als zweigleisige Verbindung dem
Transport der Saarkohle in die Mittelrheinregion. Der Bau
der Strecke im topographisch schwierigen Gelände der Nahe
war wegen ihrer zahlreichen Dammlagen, Brücken und bis
zu 400 m langen Tunneln [3] eine Herausforderung seiner
Zeit. Die Trasse führt zwischen Bad Sobernheim und Krin
bei Martinstein über den Simmerbach, der hier in die Nahe
mündet. Der Simmerbach kann zu bestimmten Jahreszeiten
große Wassermengen bringen. Die Brücke wurde daher mit
zwei Feldern à 12,40 m Spannweite geplant. Zwei genietete
Stahltröge mit Schotterbett bildeten die Überbauten aus dem
Jahre 1857, die auf Rollenlagern und stählernen Lagerplatten
aufgelagert sind. Die Unterbauten bestehen aus Sandstein.
2.1 Entwurf der Instandsetzung

Bild 2. Schematische Zeichnung eines VFT-Rail®-Trägers 2.1.1 Überbauten
mit externer Bewehrung an der Zug- und Druckseite ohne
Schotterbett Die beiden Überbauten haben das Ende ihrer Lebensdauer
Fig. 2. Principle sketch of a slab-track VFT-Rail® girder with erreicht und werden durch zwei Überbauten in VFT-Rail-
an external reinforcement at tensile and compression site Bauweise ersetzt. Um eine ausreichende Standsicherheit
Bild 3. VFT-Rail-Querschnitt mit Schotterbett als Trog

Fig. 3. Trough girder as VFT-Rail implementing the ballast track

für die bestehenden Unterbauten gewährleisten zu kön- Ein Träger ist 13,70 m lang und 65 t schwer. Die Über-
nen, werden die Auflagerachsen an den Widerlagern um bauten werden mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h
0,35 m nach hinten versetzt. Die neue Stützweite vergrößert befahren. Die Spannbetonfertigteile der Begleitwege tragen
sich auf 12,75 m (Bild 4). unabhängig von der Hauptbrücke. Sie sind ebenfalls auf
Die VFT-Rail-Träger lehnen sich in ihren Abmessun- Elastomerlagern gelagert und werden im Spannbett mit
gen an den 12-m-Typ der Betriebszulassung an [4]. Die sofortigem Verbund vorgespannt (Bild 5).
Träger sind direkt befahren, haben eine Höhe von 0,66 m
und eine Schlankheit bezogen auf die Gesamtkonstruk- 2.1.2 Unterbauten
tionshöhe von s = 12,75/0,66 = 19,3. Bezieht sich die
Schlankheit auf die Unterkante der Schiene Typ S54, be- Die Unterbauten bestehen aus Sandstein mit Druckfestig-
trägt sie seff = Lst/kh,eff = 12,75/0,46 = 27,7. keiten von 20 bis 40 N/mm2 und sind flach gegründet.
Die Träger werden in einem Stück geplant und ausge- Die Widerlagerbank wird bei der Instandsetzung erneuert.
schrieben. Die Überbauenden ragen über die Kammer- Eine Herstellung in Ortbeton ist in der Wochenendsperr-
wand hinaus und erübrigen so eine Übergangskonstruk- pause wegen der zu langen Abbindezeit des Betons nicht
tion. Der Schotter steht direkt am Überbau an (s. Bild 6). möglich. Für die neue Widerlagerbank wird ein Fertigteil
So wird das Niederschlagswasser direkt über die Wider- verwendet, das mit einem schnell härtenden Mörtelver-
lagerbank in den Schotterbereich abgeführt. guss kraftschlüssig mit dem Bestand verbunden wird. In
Bild 4. Längsschnitt der neuen Überbauten auf erneuerten Auflagerbänken

Fig. 4. Longitudinal section of the new superstructures on renewed pier heads
Bild 5. Regelquerschnitt VFT-Rail-Träger mit seitlichen Begleitwegen aus Spannbeton

Fig. 5. Standard cross-sections VFT-Rail girder with accompanying sidewalks out of prestressed concrete

bzw. der EN 1993-1-9 [10], wobei die Brennschnittkante

Kerbgruppe 125 zugeordnet werden kann. Voraussetzung
dazu ist aber eine Brennschnittqualität innerhalb der Güte-
bereiche 1 bis 3 nach DIN 9013 [11].
In der Betriebszulassung wird vom Eisenbahnbun-
desamt gefordert, die theoretischen Spannungen im Bau-
werk zu überprüfen. Der Lehrstuhl für Stahlbau und
Leichtmetallbau der RWTH Aachen führt ein Messpro-
gramm durch. Bei einem Überbau werden die Stahldübel
mit Dehnmessstreifen bestückt, die Verformungen und der
Bauwerkstemperaturgradient gemessen. So werden die Be-
lastungen auf das Tragwerk und dessen Spannungen be-
obachtet.
2.2.2 Konstruktive Details – Übergang Schienenstützpunkt

Brücke–Schotter
Bild 6. Detail Übergang Schotterbett –Überbau
Fig. 6. Transition from ballast to superstructure in detail Die Schiene liegt auf ECF-Stützpunkten der Fa. Thyssen-
Krupp Gleistechnik. Diese werden über zwei Gewindestan-
der Vergussfuge ist der Ausgleich von Toleranzen möglich. gen im Beton fixiert. Die Bolzen sitzen in Isolierexzenter-
In der Fertigteillagerbank werden bereits die Lagersockel hülsen, die einen horizontalen Toleranzausgleich von
mit Vergusstaschen für die Lager vorgesehen. Die Flügel- ±5 mm ermöglichen. In vertikaler Richtung ist ein Aus-
köpfe werden über einen späteren Ortbetonverguss an das gleich von –20 und +26 mm über Ausgleichsbleche vorgese-
Fertigteil angeschlossen. Im Standsicherheitsnachweis kann hen. So können auch größere Fehllagen des Überbaus oder
so das Flügeleigengewicht herangezogen werden. des angrenzenden Schotterbetts ausgeglichen werden.
Der Kopf des Mittelpfeilers besteht ebenfalls aus einem Unter Betrieb muss davon ausgegangen werden, dass
Fertigteil mit zwölf Lagersockeln, das vor Ort untergossen der Schotter sich gegenüber dem Überbauende setzen wird.
wird. Unterhalb der Fuge der Überbauten wird das Nie- Der Einfluss auf die Schienenspannung und Schienen-
derschlagwasser mit einer Rinne seitlich abgeführt. Der stützpunkte wurde theoretisch in einer statischen Berech-
Kolkschutz der Fundamente am Simmerbach wird instand- nung gemäß AK-FF [12] berechnet. Unter seltenen Einwir-
gesetzt und mit Steinblöcken verstärkt. Diese Arbeiten wer- kungskombinationen aus Temperaturgradient, Verkehr,
den nachgeordnet zur Überbauerneuerung durchgeführt. Stützensenkung und Absenkung der ersten Schwelle im
Schotterbett erfährt ein Teil der Stützpunkte auf dem
2.2 Bemessung Überbau Zugkräfte.
Das Setzungsverhalten und die Einsenkung unter
Die Nachweise sind entsprechend den DIN-Fachberich- einer Achslast werden verringert, indem im angrenzenden
ten [5], RIL 804 [6], RIL 805 [7] und der Betriebszulassung Schotterbereich 25 Betonschwellen Typ B90 eingebaut wer-
VFT-Rail [4] geführt. Die Durchbiegung ist auf einen Wert den. Die berechneten Werte der Schienenstützpunkte und
von L/500 begrenzt. Für die Walzträger wird der Nach- die Setzungen werden mit einem Messprogramm über-
weis Strukturspannung der Verbunddübel im Dübelgrund prüft. Außerdem werden die Stützpunkte so ausgebildet,
anhand der Betriebszulassung [4] auf Grundlage des ver- dass die Verankerungsstange der Grundplatte auswechsel-
suchsgestützten Bemessungskonzepts ([8], [9]) geführt. bar ist. Indem Verankerungshülsen mit Gewindestangen,
jeweils aus Edelstahl, in den Trägerendbereichen einge-
2.2.1 Ermüdungsnachweis baut werden, kann bei Problemen der gesamte Schienen-
stützpunkt ausgewechselt werden.
Das Bemessungskonzept geht davon aus, dass die im Dü-
belgrund auftretende Strukturspannung sich im Wesent- 2.3 Ausführung
lichen aus zwei Komponenten zusammensetzt: einer 2.3.1 Bauablaufplanung
Spannungskomponente aufgrund der Normalkraftbean-
spruchung der externen Bewehrungselemente aus Bie- Das Gleis der Strecke, in dem die beiden Überbauten zu
gung und einer Spannungskomponente aus der lokalen ersetzen sind, ist am Wochenende 50 Stunden gesperrt
Schubeinleitung. Die zur Bestimmung der Strukturspan- (Bild 7), das zweite Gleis lediglich nachts zwischen 0.30 Uhr
nung notwendigen Faktoren f L und f G wurden dabei mit und 4.30 Uhr.
Hilfe unterschiedlicher numerischer Modelle berechnet Das Montage- und Demontagekonzept der Ausschrei-
und experimentell verifiziert ([9]). Anzumerken ist, dass bung sah das Ein- und Ausheben mit einem Schienenkran
die Faktoren unter anderem von der Umschnürungswir- vor, da der Standort eines Autokrans auf der befestigten
kung der Verbügelung der Querschnitte abhängig sind, so Standfläche eine Ausladung von über 35 m erfordert
dass eine Übertragbarkeit des Ansatzes auf beliebige, mög- hätte. In einer Nachtsperrpause wird der notwendige Mit-
licherweise schwächer bewehrte Querschnitte nicht ohne telverbau zwischen den beiden Gleiskörpern hergestellt.
weiteres möglich erscheint. Die mit der obengenannten Die wesentlichen Arbeitsschritte in der Sperrzeit sind:
Formel ermittelten Schwingbreiten erlauben einen Ermü- – Rückbau Gleiskörper
dungsnachweis auf Basis des DIN-Fachberichtes 103 [5] – Ausheben der beiden Stahltrogüberbauten

Der Gleiskörper, die Überbauten und die alten Lager

werden rückgebaut. Die Widerlager- und Pfeilerbänke
werden abgebrochen und ebenflächig angearbeitet. Für
unvorhergesehene, größere Ausbrüche waren schnell er-
härtende Betone vorgesehen. Die neuen Lagerbänke mit
ca. 35 t Gewicht werden auf kleine Auflagerplatten abge-
setzt, ausgerichtet und anschließend untergossen. Die Ab-
senkkeile werden ausgerichtet. Sobald der Vergussmörtel
unter den Lagerbänken seine Festigkeit erreicht, können
die Überbau-Fertigteile abgesetzt werden. Die Achse des
Überbaus und die Höhenlage müssen exakt sein, da der
Toleranzausgleich bei einer direkten Schienenbefestigung
begrenzt ist. Liegt der Überbau richtig, werden die unte-
ren Lagerplatten unterstopft. Parallel werden alle weite-
Bild 7. Blick auf die beiden zu ersetzenden Trogbrücken ren Fertigteile eingehoben, ausgerichtet und die Lager un-
(rechts im Bild) tergossen. Liegen alle Überbauten, wird der Schotter ein-
Fig. 7. View on the both trough bridges which have to be gebaut. Die Schwellen und die Schiene folgen. Zusammen
renewed (right hand side) mit der Schiene werden die ECF-Schienenstützpunkte in
ihrer Höhenlage ausgerichtet.
– Abbruch der Lagerbänke
– genaues Versetzen der neuen Lagerbänke auf Wider- 2.3.2 Bauausführung
lagern und Pfeiler
– Untergießen der Lagerbänke Die ausführende Firma Beck-Bau, Eschwege ersetzte das
– Einrichten der Absenkkeile Konzept der Ausschreibung mittels Schienenkran durch
– Einheben der Überbaufertigteile Feld 1+2 und der Be- eine Autokranmontage. Dabei steht ein 550-t-Kran auf ei-
gleitwege und Lagerverguss ner eigens angeschütteten, mit Geogittern bewehrten
– Hinterfüllung und Einbau Schotter Montagefläche. Vorteil der Autokrane ist die leichtere
– Einbau der B90 Schwellen und der Schienen Verfügbarkeit und die Montage in der Hauptsperrzeit na-
– Ausrichten der Schienenstützpunkte hezu unabhängig vom zweiten Gleis.
– Gleisbau Die Stahlträger für die Brücke Simmerbach wurden
von der Fa. ArcelorMittal in Esch-sur-Alzette in Luxem-
Die Bahnbrückenfertigteile werden über Kopf, also 180° bourg gewalzt, angearbeitet, mit Korrosionsschutz versehen
gedreht betoniert, um eine glatte Oberfläche des Schie- und zum Fertigungsplatz der Fa. TWT/BBL nach Sachsen
nenkanals ohne Lunker zu garantieren. Die Stahlprofile, transportiert (Bild 8).
die sich in der Negativlage oben befinden, werden beim Die Verbundträger wurden in Negativlage betoniert,
Betonieren einige Zentimeter in den Frischbeton einge- damit die Oberfläche des Schienenkanals eine ideale Be-
senkt, unmittelbar nachdem der Beton verdichtet wurde tonqualität aufweist. Die obere, leichte Externe Bewehrung
und die Luftblasen entwichen sind. Dabei sind diese mit liegt in der Schalung unten neben den Schienenkanälen.
den oberen Lagerplatten der Lager, die erst später mon- Die Lage der Kanäle muss eine hohe Präzision aufweisen,
tiert werden, idealerweise bereits gekoppelt. Wegen der da die Verankerung der Schienenstützpunkte bereits ein-
kurzen Bauzeit von nur sechs Wochen wurden in diesem
Fall Bohrschablonen mit dem Lochbild der Lagerplatten
als Kopplung verwendet, um später die Lager problemlos
in die Verdrehsicherungen einschrauben zu können. Nach
fünf Tagen in der Schalung mit entsprechender Nachbe-
handlung im Hinblick auf Wasser und Wärme wird der
Träger aus der Schalung gehoben und in Einbaulage ge-
dreht. Die Seitenwege werden im Spannbett hergestellt.
Die schlaff bewehrten Lagerbänke werden ebenfalls über
Kopf betoniert. So ist der Schalungsaufwand gering und
keine Arbeitsfuge am Lagersockel notwendig. Die spätere
Oberfläche ist glatt und die Unterseite zur untergossenen
Mörtelfuge aufgeraut, um einen kraftschlüssigen Verbund
zu erreichen.
Der Transport der Fertigteile auf die Baustelle erfolgt
über Nacht. Vor Ort werden die Bohrschablonen entfernt
und die 60 mm dicken Lagerplatten zusammen mit den
Lagern eingemessen, eingebaut und unterstopft. Die Lager
der Begleitwege werden ebenfalls exakt eingebaut und von Bild 8. Lieferung der externen Bewehrung in das Fertigteil-
oben durch Vergusskanäle mit Mörtel vergossen. Die La- werk
gerbänke, Brückenüberbauten und Begleitwege sind nun Fig. 8. Delivery of external reinforcement to the precasting
bereit für den Einbau. plant

gebaut ist und nachträglich nur in einem sehr engen Be-

reich angeglichen werden kann. Der Bewehrungskorb wird
seitlich hergestellt und in die fertige Schalung eingehoben
(Bild 9). Die paarweise gekoppelten schweren T-Profile wer-
den von oben in den Bewehrungskorb eingelassen und über
Querjoche genau positioniert (Bild 10).
Die Träger wurden betoniert und nach dem Erreichen
einer definierten Festigkeit um ihre Längsachse gedreht
(vgl. Bild 11). Die Verbundträger wurden in zwei Nächten
nach Simmertal transportiert. Zeitgleich gegen 5.30 Uhr
erreichten die Fertigteile des Pfeilerkopfes und der Auflager-
bänke die Baustelle (Bild 12). Zu diesem Zeitpunkt waren
das Gleis und die alten Überbauten bereits rückgebaut
und die Pfeilerköpfe und Widerlagerbänke während der
Sperrzeit ab 1.00 Uhr abgebrochen (Bilder 13, 14).
Während die elastomeren Lager an den VFT-Rail- Bild 11. Bereits gedrehter VFT-Rail-Träger mit vormontierten
Überbauten montiert wurden, sind die Auflagerbänke Schienenstützpunkten im Fertigteilwerk
Fig. 11. Turned VFT-Rail girder with pre-mounted fasteners
at the precasting plant
Achse 20 und 30 gesetzt worden (Bild 15). Nachdem diese

mit Mörtel untergossen waren, wurde das 65 t schwere
VFT-Rail-Fertigteil mit einem 550-t-Mobilkran präzise ab-
gesetzt (Bild 16). Anschließend wurde in der Hauptsperr-
zeit für beide Gleise von 1.00 Uhr bis 2.30 Uhr die Lager-
bank Achse 30 und der zweite VFT-Rail-Träger gesetzt. Am
Sonntagmorgen war die Montage der vier Begleitwege ab-
geschlossen und die Herstellung des Gleises begann gegen
14.00 Uhr. Im Anschlussbereich wurden über eine Länge
von 15 m B90-Schwellen als Übergang zur direkten Schie-
nenbefestigung auf der Brücke gesetzt. Die Gleisbauarbei-
ten waren gegen 1.00 Uhr am Montagmorgen abgeschlos-
sen. Ab 4.30 Uhr fuhren die Züge wieder über das Bau-
werk. In der Sperrzeit wurde auch das Monitoring instal-
liert.
Bild 9. Einheben des seitlich hergestellten Bewehrungskor- 3 Wertung und Ausblick

bes in die Schalung mit der oberen externen Bewehrung und
den Schienenstützpunktverankerungen Für das Pilotprojekt stand eine eingleisige Sperrpause über
Fig. 9. Placing of the braided reinforcement cage into the das Wochenende zur Verfügung. Durch den Einsatz eines
formwork which contains the upper external reinforcement Autokrans war es möglich, die Maßnahme mit ausreichen-
and the bolts of the rail fasteners dem Zeitpuffer in dieser Zeit durchzuführen.
Bild 10. Einheben der unteren externen Bewehrung (in Bild 12. Alte Überbauten am Abend vor ihrer Erneuerung;
Betonierlage
oben) in die Schalung im Hintergrund der Montagekran
Fig. 10. Placing the tensile external reinforcement into the Fig. 12. The existing superstructures the night before the
formwork (on top for casting) renewal; the mobile crane is in the backround

Bild 13. Abbruch des Pfeilerkopfs nach dem Ausheben der Bild 16. Verlegen der VFT-Rail-Träger auf die neuen Unter-
Überbauten bauten
Fig. 13. Demolition of the pier head after removing the Fig. 16. Lifting of the VFT-Rail girder on the new substructure
superstructures
Bild 17. Alle Überbaufertigteile fertig verlegt vor dem

Einschottern des Widerlagerbereichs
Bild 14. Samstagmorgen: Bestand rückgebaut Fig. 17. Before refilling the ballast at the placed bridge
Fig. 14. Saturday morning: dismantled structure elements
Bild 18. Neuer Überbau mit Anschluss zum Schotterbett

Bild 15. Versetzten der neuen Pfeilerbank Achse 20 Fig. 18. Transition zone between the new superstructure
Fig. 15. Placing of new pier head at A20 and the ballast track
Die Kosten der gesamten Ersatzmaßnahme belaufen sind die Kostenanteile aufgeschlüsselt und in Vergleich zur
sich auf 3490 Euro je m 2 Brückenfläche, also 20600 Euro Kostenschätzung einer Studie aus dem Jahre 2009 gesetzt.
je Gleismeter. Der VFT-Rail-Träger kostet dabei 3990 Euro Die Qualität der Bauweise ist hoch, da alle Tragele-
je Gleismeter (645 Euro/m2) frei Fertigteilwerk. In Bild 19 mente vorgefertigt werden. Qualitätsmängel und Fehler

schen Universität Breslau (Polen) für die hervorragende

Zusammenarbeit.
Literatur
[1] Müller, J., Seidl, G. : Massive Verbundbrücken für die Bahn –

Anwendung externer Bewehrung mit Verbunddübeln. Beton-
und Stahlbetonbau 106 (2011), Heft 3, S. 122–128.
[2] Seidl, G. et al.: Prefabricated enduring composite beams ba-
sed on innovative shear transmission. Final Report RFSR-CT-
2006-00030, European Commission 2011.
[3] Wex, Lehwald: Bau des Tunnels Wiebelskirchen auf der
Bild 19. Kostenschätzung der Studie mit 12 m Stützweite Rhein-Nahe-Eisenbahn. Zeitschrift für Bauwesen, 1861, Heft 3,
im Vergleich mit den Baukosten der Brücke Simmerbach S. 416–424.
mit einer Stützweite von 12,75 m [4] Bauartzulassung des Systems VFT-Rail auf Grundlage des
Fig. 19. Estimation of costs of 12 m cases study in comparison Bemessungskonzepts MV-TR, Bescheid des Eisenbahnbundes-
with the costs of the Simmerbach brigde (12,75 m span) amtes vom 6. 12. 2010.
[5] DIN-Fachberichte 101 bis 104, Ausgaben März 2009.
[6] Richtlinie 804 – Eisenbahnbrücken (und sonstige Ingenieur-
bauwerke) planen, bauen und instand halten, DB Netz AG,
könnten, falls erforderlich, noch im Werk behoben wer-
I.NVT42, 09/2011.
den und sind vom Zeitdruck der Sperrpause entkoppelt. [7] Richtlinie 805 – Tragsicherheit bestehender Eisenbahnbrü-
Die Maßnahme wurde Anfang September 2011 an die cken DB Netz AG, I.NVT42, 09/2010.
Baufirma vergeben. Die Sperrpause für den Einbau des [8] Berthellemy, J., Lorenc, W., Mensinger, M., Rauscher, S.,
Überbaus war Ende Oktober 2011. Damit wurde die Maß- Seidl, G.: Zum Tragverhalten von Verbunddübeln – Teil 1:
nahme mit gut sechs Wochen Vorlauf und in einer Sperr- Tragverhalten unter statischer Belastung. Stahlbau 80 (2011),
pause von 50 h durchgeführt. Heft 3, S. 172–184.
Die VFT-Rail-Bauweise ist für den Ersatz bestehender [9] Berthellemy, J., Lorenc, W., Mensinger, M., Ndogmo, J.,
Bauwerke im Hinblick auf Herstellkosten und betriebliche Seidl, G.: Zum Tragverhalten von Verbunddübeln – Teil 2: Er-
Abläufe bestens geeignet. VFT-Rail® ist eine eingetragene müdung. Stahlbau 80 (2011), Heft 4, S. 256–267.
Marke der SSF Ingenieure AG. [10] DIN EN 1993-1-9:2005-07: Bemessung und Konstruktion
von Stahlbauten – Teil 1-9: Ermüdung; Deutsche Fassung.
[11] DIN EN ISO 9013:2003-07: Thermisches Schneiden. Ein-
Am Bau Beteiligte teilung thermischer Schnitte. Geometrische Produktspezifi-
Bauherr: DB Netz AG, Bereich Südwest kation und Qualität. Juli 2003.
Regionalnetze, Karlsruhe [12] Anforderungskatalog zum Bau der Festen Fahrbahn, 4.,
in Zusammenarbeit mit DB Netz überarbeitete Auflage, DB Netz AG/DB Systemtechnik,
AG, I.NTV 42, Frankfurt/Mün- 8/2002.
chen
Planung: SSF Ingenieure AG, Berlin Autoren dieses Beitrages:
Dr.-Ing. Günter Seidl,
Prüfingenieur: Dr.-Ing. Walter Streit, München
SSF Ingenieure AG,
Gutachter für das EBA: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Men- Fachbereich Anwendungsentwicklung,
singer , München Schönhauser Allee 149,
Baufirma: Beck-Bau GmbH, Eschwege 10435 Berlin,
Stahlbau: ArcelorMittal, Esch-sur-Alzette [email protected]
VFT-Rail-Träger: TWT GmbH, Cavertitz mit Beton-
Prof. Dr.-Ing. Dipl. Wirt.-Ing. (NDS) Martin Mensinger,
werk Bad Lausick Lehrstuhl für Metallbau der TU München,
Monitoring: RWTH Aachen, Lehrstuhl für Arcisstraße 21,
Stahlbau 80333 München,
[email protected]
Danksagung
Dr.-Ing. Eckart Koch,
DB Netz AG,
Die rechtzeitige Herstellung der Brücke in sehr guter Qua- Konstruktiver Ingenieurbau, I.NVT 42,
lität einschließlich eines Monitorings liegt im großen Ein- Theodor-Heuss-Allee 7,
satz aller Beteiligten begründet, denen an dieser Stelle 60486 Frankfurt,
herzlich gedankt sei. Dank geht auch an den Research [email protected]
Found for Coal and Steel (RFCS) der Europäischen Union Dipl.-Ing. Franz Hugle,
für die Förderung des Forschungsprojekts ECOBRIDGE DB Netz AG,
und deren Partner ArcelorMittal (Esch-sur-Alzette, Luxem- Regionalbereich Südwest,
bourg), TWT GmbH (Cavertitz), RWTH Aachen, Lehrstuhl Schwarzwaldstraße 86,
für Stahlbau, Europrojekt (Danzig, Polen) und der Techni- 76137 Karlsruhe

Fachthemen
Mike Schlaich DOI: 10.1002/stab.201201519

Arndt Goldack
Mathias Nier
Die mehrfeldrige Spannbandbrücke Slinky Springs

to Fame in Oberhausen
Essen wurde im Jahr 2010 Europäische Kulturhauptstadt, und zu
diesem Anlass wurde der Künstler Tobias Rehberger eingeladen,
eine Skulptur über den Rhein-Herne-Kanal zu gestalten, die gleich-
zeitig Brückenfunktion übernehmen sollte. Für die früh ins Pla-
nungsteam gerufenen Bauingenieure ergab sich so die Möglich-
keit, in der eher seltenen Konstellation Künstler-Bauingenieur das
Brücken-Gesamtkunstwerk anzugehen: gute Kunst und gutes
Tragwerk. Das Resultat, die Brückenskulptur Slinky Springs to
Fame, ist eine leichte, mehrfeldrige und sehr farbenfrohe Spann-
bandbrücke, die, von einer Spirale umwickelt, den Rhein-Herne-
Kanal in Oberhausen überspannt. In diesem Beitrag werden Ent-
wurf, Konstruktion und Bau dieser Brücke sowie ihre dynamischen
Besonderheiten beschrieben.
The multi-span stress ribbon bridge called Slinky Springs to Fame

in Oberhausen, Germany. The city of Essen became European
Capital of Culture in 2010. For this reason, the artist Tobias Rehber- Bild 1. Skizze von Tobias Rehberger
Fig. 1. Initial sketch by the artist Tobias Rehberger
ger was invited to design a sculpture across the Rhein-Herne-
Canal, which also should enable people to cross the canal. The
structural engineers, who could join the team at an early design
stage, had the opportunity to strive within the relation artist –
structural engineer for a synthesis: good art and good structure.
The result, the bridge sculpture Slinky Springs to Fame, is a light-
weight and very colourful stress ribbon bridge crossing the Rhein-
Herne-Canal, which is wrapped by a spiral. This paper describes
in detail the conceptual and structural design as well as dynamic
aspects and the construction of the bridge.
1 Entwurf
Die geplante Brückenskulptur sollte als Teil des Kunstpro-

jektes Emscherkunst 2010 eine Verbindung für Fußgänger
und Radfahrer über den Rhein-Herne-Kanal zwischen
Emscher-Insel und Kaisergarten nahe dem Schloss Ober-
hausen herstellen. Das künstlerische Konzept: „ein farbiges
Band, das sich wie ein geworfenes Seil über den Kanal und
durch die baumreiche Parklandschaft schlängelt, dabei um-
schlungen von einer wilden, schwingenden und überdimen-
sionalen Spirale“ [1].
Die in Bild 1 gezeigte Skizze bildete den Ausgangs-
punkt für den Brückenentwurf, wobei auch noch andere
örtliche Randbedingungen wie ein Lichtraumprofil von 8 m
über dem Kanal und der Baumbestand zu berücksichtigen
waren. Die Rampenlänge wurde so gewählt, dass der Höhen-
unterschied zwischen Hauptbrücke und Parkniveau ohne Bild 2. Lage der gesamten Brücke im Grundriss
zu starkes Gefälle überwunden werden kann. Fig. 2. Plan view of the entire bridge

M. Schlaich/A. Goldack/M. Nier · Die mehrfeldrige Spannbandbrücke Slinky Springs to Fame in Oberhausen
gleich zu Bild 1 schweren Erscheinung geführt. Das Team

entschied deshalb, das farbige Band selbst zum Tragwerk
zu machen. Von dort war es nur ein kleiner Schritt zum
endgültigen Entwurf: eine leichte dreifeldrige Spannband-
brücke mit Stahlbändern, um die sich die Spirale nichttra-
gend windet. So konnte die Spirale ganz leicht ausgebil-
det, im Grundriss und in der Ansicht frei geführt und so
schließlich zum gestaltprägenden Element des Bauwerks
werden.
Da auch von Anfang an die Lichtplanerin Christiane
Sander im Team war, konnte durch voll ins Tragwerk inte-
grierte Installationen sichergestellt werden, dass die Brü-
cke nicht nur bei Nacht so farbig wie am Tag erscheint (s.
Bild 3), sondern dass auch bei Tag keine Kabel und Dosen
die Erscheinung des Bauwerks stören.
Der Stich der Spannbänder wurde im Hauptfeld auf
Bild 3. Die fertige Brücke bei Nacht (Foto: Mensing) L/50 festgelegt, damit eine behindertengerechte Steigung
Fig. 3. The finished bridge at night (photo: Mensing) der Lauffläche < 8 % gewährleistet ist und die Zugkräfte
in den Spannbändern auf sinnvolle Werte begrenzt sind.
Zum Ausgleich der Horizontalkräfte wurden die Stiche
Länger als die Festlegung der Brücke im Grundriss der Seitenfeldbänder entsprechend reduziert.
(Bild 2) dauerte es, die Entscheidung zu treffen, welche Kom- Besonderes Augenmerk muss man der Verankerung
ponente der Skulptur tragend auszubilden war. Nach meh- des Spannbandes und bei mehrfeldrigen Brücken der Um-
reren Untersuchungen wurde allerdings der Versuch, die lenkung des Bandes an den Stützen schenken. Das Band,
Spirale als tragenden Teil der Brücke auszuführen, aufgege- das als Stahlblech ausgebildet ist, kann dort nicht einfach
ben. Es wäre natürlich möglich gewesen, die Spirale zum eingespannt werden, weil sich aus der Verkehrsbelastung
Fachwerk zu machen, indem neben dem Gehweg als Un- hohe Wechselbiegung und starke Materialermüdung ein-
tergurt und den Spiralen als Diagonalen noch ein Druck- stellen würde. Deshalb wurden kreisförmig ausgerundete
glied im Hochpunkt der Spirale als Obergurt eingeführt Sättel über den Stützen und an den Verankerungen ausge-
worden wäre. Alle Lösungen hätten aber zu einer im Ver- bildet, auf denen sich das Band kontrolliert abrollen kann.
Bild 4. Ansicht, Längsschnitt und Grundriss der Brücke im Kanalbereich

Fig. 4. Elevation, longitudinal section and plan view of the bridge

zubilden, weil Temperaturverformungen nur die Radien

verändern, aber kaum mehr nennenswerte Reaktionen an
den Widerlagern hervorrufen. Spannbandbrücke, Rampe
und Widerlager konnten also ohne störende und war-
tungsintensive Dehnfugen und Fahrbahnübergänge inte-
gral ausgeführt werden.
2 Konstruktive Durchbildung
2.1 Spannbandbrücke
Über dem Kanal bilden die Spannbänder mit den aufge-

legten Betonplatten ein nur 15 cm hohes Deck. Als
Lauffläche dienen 12 cm dicke und 2,67 m breite Be-
Bild 5. Ansicht der Spannbandbrücke mit V-Stützen
tonfertigteile der Festigkeitsklasse C40/50, welche mit
Fig. 5. Stress ribbon bridge with V-shaped struts Fugen verlegt, auf Neoprenkissen gelagert und über
Schrauben mit den Spannbändern verbunden sind. Die
Fertigteile nehmen auch die Befestigung der Geländer-
Mit einem entsprechenden Sattelradius kann die Biege- pfosten und die Spiralenhalterungen auf. Die Spann-
spannung sicher unter die Ermüdungsgrenze gebracht bänder, zwei Bleche 460 mm × 30 mm aus hochfestem
und im elastischen Bereich gehalten werden. Da die Bie- Feinkornbaustahl S 690 QL1, werden über Abrollsättel
gespannung aber auch von der Steifigkeit des Spannban- an die Stützenköpfe der V-förmigen Stützen geführt
des bestimmt wird, drängen sich hochfeste Werkstoffe auf, und dort angeschweißt.
mit denen sich die Höhe des Bandes minimieren lässt. Für Die Sattelpunkte der Spannbandbrücke gehören zu
die Spannbandbrücke in Oberhausen wurde daher ein hoch- den Besonderheiten des Tragwerks. Als Abrollsättel dienen
fester Feinkornbaustahl S690 eingesetzt, mit dem man schon 30 mm dicke im Radius gebogene Bleche, die auf aus den
bei der Nordbrücke in Rostock für die IGA 2003 gute Er- Stützen herausragenden Stegen geschweißt sind (Bilder 6
fahrungen gesammelt hat [2]. Durch die höhere Beanspruch- und 7). Radius und Länge der Abrollsättel wurden so ge-
barkeit können die Blechdicken und Ausrundungsradien wählt, dass die Spannungen in den Spannbändern mög-
verhältnismäßig klein gewählt werden, was wiederum die lichst klein bleiben und die Spannbänder auch bei maxi-
Größe der Abrollsättel reduziert. Ganz dünne Bänder aus malem Durchhang nie am Ende der Sättel abknicken kön-
Kohlenstofffasern wie sie für einen Prototypen an der TU nen.
Berlin verwendet wurden [3], konnten hier aus Termin- Die Zugänglichkeit zwischen Abrollsattel und Spann-
gründen leider nicht eingesetzt werden. band ist im fertigen Zustand sehr eingeschränkt. Hier
Zur Aufnahme der großen, in rund 10 m Höhe an- musste also ein möglichst robustes Korrosionsschutzsys-
greifenden Zugkräfte des Hauptfeldspannbandes konnte tem gewählt werden, wobei folgende Möglichkeiten von
beidseits des Kanals ein Bock aus zwei V-förmig angeord- der ausführenden Firma angeboten wurden:
neten Druckgliedern (Bild 4), die auch das Spannband des
Seitenfeldes stützen, und ein vertikales Zugglied angeord- Option 1
net werden. Die V-Stützen (s. Bild 5) stören den Schiffs- – Oberflächenvorbereitung SA 2 1/2, Druckluftstrahlen der
verkehr nicht, weil sie zurückgesetzt sind, um einen In- Stahlflächen
spektionsweg direkt entlang des Ufers führen zu können. – 2-komponentige, eisenglimmerhaltige Zwischenbeschich-
Die große Krümmung der Rampen im Grundriss (vgl. tung auf Epoxidharzbasis (EG1), Schichtdicke ca. 150 µm
Bild 2) erlaubt es, das ganze Bauwerk monolithisch aus- – Bedecken der Sattelfläche mit Korrosionsschutzfett
Bild 6. Endverankerung und Sattel des Spannbandes

Fig. 6. End anchorage and saddle of stress ribbon made of steel plates

Bild 7. Sattel in der Werkstatt und im fertigen Bauwerk (Foto: Nier, Mensing)
Fig. 7. Saddle in the steel workshop and in the final structure (photo: Nier, Mensing)
Option 2 die über Augbleche an Stützenkopf angeschlossen ist.

– Oberflächenvorbereitung SA 3, Druckluftstrahlen der Diese Zugkräfte werden über vorgespannte Bügelböcke in
Stahlflächen die kräftigen Widerlager eingeleitet. Die Vorspannung der
– Spritzverzinken der Abrollsättel und der betroffenen Spannglieder wurde so gewählt, dass unter Gebrauchslas-
Bereiche der Spannbänder als aktiver Korrosionsschutz ten keine klaffende Fuge auftreten kann.
– abriebfeste, lösemittelfreie, 2-komponentige Beschich- Die Druckkräfte aus den V-Stützen werden mittels
tung auf Epoxidharzbasis (SW 500) und Korrosions- Zahnleisten unterhalb der Fußplatten in die Brückenwider-
schutzfett lager eingeleitet (Bild 8). Aufgrund der großen Druckkräfte
ist die Lagerfuge immer überdrückt, somit konnte auf eine
In Abstimmung mit dem Bauherrn wurde Option 2 in Ver- zusätzliche Vorspannung verzichtet werden.
bindung mit regelmäßigen Inspektionen der Sattelberei- Die Gründungen im Bereich der Verbandsfelder, der
che gewählt. V-Stützen sowie am Rampenanfang und -ende wurden als
Wie anfangs erwähnt, werden die Zugkräfte der Spann- Pfahlgründungen ausgeführt. Alle weiteren Stützen wurden
bänder am Ende der Spannbandbrücke über die nach au- flach gegründet. Für die Tiefgründungen der Spannband-
ßen geneigten Stützen, Hohlkastenprofile mit Außenab- brücke kamen gemäß den Empfehlungen des Baugrundgut-
messungen 400 mm × 400 mm, in die vertikale Zugveran- achters Kleinbohrpfähle zum Einsatz.
kerung umgelenkt und in den Baugrund abgetragen. Die Kräfte der Zugverankerungen der Spannbandbrü-
Jeweils zwei Zugstäbe aus Stahl S460N mit Durchmessern cke wurden über eine massive Pfahlkopfplatte in vertikale
von 100 mm je Spannband bilden diese Zugverankerung, Kleinbohrpfählen eingeleitet und von dort über Mantelrei-
Bügelbock Zugverankerung Fußpunkt V-Stütze
Bild 8. Fußpunkte der V-Stützen und Zugstäbe

Fig. 8. Anchorage details of V-shaped struts and the tension bars

Bild 9. Brückenquerschnitt mit Spannband, Betonfertigteil, Kunststoffbelag und Spirale

Fig. 9. Cross-section with stress ribbon, pre-cast concrete element, surfacing and spiral
bung in den Baugrund abgetragen. Die schrägen Druck-

kräfte der V-Stützen wurden über einen Pfahlbock von ge-
neigten Kleinbohrpfählen mit einem Durchmesser von
30 cm aufgenommen und ebenfalls über Mantelreibung in
den Baugrund abgetragen. Für die Kleinbohrpfähle kamen
GEWI-Stäbe bis zu einem Durchmesser von 63,5 mm zum
Einsatz.
Da die längsten Schrägpfähle der Brückenwiderlager
zum Teil zwischen den Spundwandverankerungen des Ka-
nals angeordnet werden mussten, wurden Bohrschablo-
nen für die Herstellung der Pfähle verwendet, um die er-
forderliche Genauigkeit sicherzustellen. Die Unterkante
der Pfahlkopfplatten liegt immer oberhalb des Grundwas-
serspiegels, womit aufwändige Wasserhaltung während des
Baues vermieden wurde.
Der Belag der Brücke, bestehend aus einer Basisschicht
aus gebundenen Gummigranulaten und einer farbigen
Bild 10. Seitenfeld auf V-Stützen und Rampe
EPDM-Nutzschicht, wurde direkt auf die Fertigteile aufge-
(Foto: Mensing)
bracht (Bild 9). So wurden die gewünschte Farbigkeit und Fig. 10. Side span on V-shaped struts and ramp
eine Weichheit, die beschwingtes Gehen erlaubt, erreicht. (photo: Mensing)
Aufgrund des Belagshöhe von 4 cm konnten die Elektro-
leitungen für die Brückenbeleuchtung direkt auf dem Über-
bau verlegt werden. Dadurch wurde die Elektroinstallation Da die Spannbandbrücke im Vergleich zu den Ram-
erheblich erleichtert, da keine Leerrohre innerhalb des penbrücken deutlich steifer ist, werden praktisch keine Las-
Betonüberbaus und der Fertigteile der Spannbandbrücke ten in die weichen Rampen übertragen. Umgekehrt bildet
erforderlich waren und die Arbeiten bequem auf dem Brü- die Spannbandbrücke ein festes Widerlager und die Fest-
ckendeck ausgeführt werden konnten. punkte für die Rampen.
2.2 Rampenbrücken 2.3 Spirale
Die Rampenbrücken sind Durchlaufträger mit einem 25 cm Die ursprünglich aus Kostengründen in Stahl geplante
dicken und 2,67 m breiten Betonüberbau auf paarweise an- Spirale konnte dank eines wirtschaftlichen Sondervor-
geordneten schlanken Stahlstützen (Bild 10). Die Spann- schlages der Baufirma in Aluminium ausgeführt werden.
weite der Felder beträgt etwa 10 m. Die hoch aufgeständer- Bei fast gleichen Kosten wurde so Gewicht gespart und das
ten Brückenbereiche werden durch Verbandsfelder aus fi- Korrosionsschutzproblem umgangen. Um den Transport
ligranen Zugstäben ausgesteift. Die kurzen Stützen wurden und die Montage der Spirale zu erleichtern, wurden die
als Pendelstäbe ausgebildet, um Zwangskräfte zu minimie- einzelnen Ringe der Spirale, deren Durchmesser D = 5 m
ren. beträgt, aus drei Teilen zusammengesetzt.

Bild 11. Spiralenquerschnitt mit integrierter Beleuchtung

Fig. 11. Cross-section of aluminum spiral and integrated illumination
Zur Realisierung der komplexen 3D-Geometrie der Für die Montage der beiden Spannbänder des Haupt-
Spirale wurden Einzelsegmente entwickelt, die nach dem feldes war die Sperrung des Rhein-Herne-Kanals für einen
Baukastenprinzip zur gewünschten Geometrie kombiniert Tag erforderlich. Mit Hilfe eines 300-t-Schwimmkranes und
werden können. Eine Windung besteht aus zwei oberen einer Traversenkonstruktion wurden die Spannbänder am
und einem unteren Teil, in dem die Beleuchtungseinheit und Stück eingehoben (Bild 12), an den Anschlussenden der
eine Befestigungsschiene integriert sind, über die die Spi- Sattelpunkte angeschweißt. Nachdem die Nahtgüte der
rale an die Brückenstruktur angeschlossen wird (Bild 11). Spannbandschweißnähte geprüft wurde, konnte der Kran
Mit der Wunschgeometrie des Künstlers, die ja möglichst die Montagekonstruktion vorsichtig ablassen bis die Spann-
unregelmäßig werden sollte, und einer möglichst großen bänder frei hingen. Über die Vorspannung an den hinteren
Anzahl gleicher Spiralsegmente wurde dann die Geome- Zugverankerungen wurden dann die vorgesehene Geome-
trie der Spirale unter Einhaltung folgender Randbedingun- trie der Spannbandbrücke eingestellt und die V-Stützen
gen festgelegt: wieder in die Sollposition gezogen.
– keine Spannungsüberschreitungen infolge Differenzver- Bei der Montage der einzelnen Bauteile war eine hohe
schiebungen und Auslenkungen der Spirale beim Einbau Genauigkeit gefordert, da kleinste Längenabweichungen
– keine Kollision der Spiralen untereinander infolge Wind- zwischen den Spannbändern zu unterschiedlich großen
lasten besonders an den Engstellen im Kurvenbereich Durchhängen führen, die nur begrenzt durch die Verdre-
– keine Kollision mit der Brücke und dem Baumbestand hung der V-Stützen auszugleichen wären. Deshalb wurde
– Verankerung nur außerhalb des Fugenbereiches der Be- die Brückengeometrie während der gesamten Bauphase
tonfertigteile.
3 Bau der Brücke
Die Brücke wurde in 17 Monaten, von Januar 2010 bis Mai

2011 gebaut.
Gemäß dem von der Baufirma entwickelte Montage-
konzept wurden nach Fertigstellung der Widerlager die
Fußpunkte der V-Stützen genau positioniert und vergossen.
Die Fußpunkte der V-Stützen wurden für den Bauablauf
vorerst gelenkig ausgebildet, um ein Verdrehen und Ausrich-
ten zu ermöglichen. Nachdem die V-Stützen und die Zug-
verankerungen inklusive der Bügelböcke montiert worden
waren, erfolgte die Montage der Spannbänder in den Sei-
tenfeldern mittels Baukran. Die Spannbänder wurden dann
mit den Anschlussenden an den Sattelpunkten verschweißt.
Für die Montage der etwa 62 m langen Spannbänder des
Hauptfeldes wurden die V-Stützen leicht zum Kanal geneigt,
um die Anschlüsse der inneren Spannbänder ohne Knick Bild 12. Einhängen des Spannbandes
herstellen zu können. Fig. 12. Placing the stress ribbon

genau vermessen. Nachdem sichergestellt war, dass die her- bar macht. Spannbandbrücken eignen sich hierfür beson-
gestellte Geometrie innerhalb der Toleranzen lag, wurden ders, weil sie Eigenfrequenzen kleiner als 5 Hz aufweisen,
die Bügelböcke an den Zugverankerungen vergossen, plan- so dass fußgängerinduzierte Schwingungen auftreten kön-
mäßig vorgespannt und die Gelenke an den V-Stützen nen. Bei der Planung solcher Tragwerke können die Be-
festgesetzt. schleunigungen aus fußgängerinduzierten Schwingungen
Die Betonfertigteile wurden mit Hilfe eines Autokra- mittels einfacher Verfahren gemäß den Hivoss-Empfehlun-
nes auf die Spannbänder gelegt, ausgerichtet und ver- gen [4], [5] berechnet und hinsichtlich Komfort beurteilt
schraubt. Zur Montage der Spiralen kam eine verfahrbare werden. Da jedoch die Strukturdämpfung nur grob abge-
Rüstung zum Einsatz. Der Betonüberbau wurde konven- schätzt werden kann, unterliegen die Ergebnisse auch einer
tionell auf einem Flächengerüst hergestellt. Da der Bau gewissen Streuung. Für den Fall, dass die Beschleunigun-
der Rampen und der Spannbandbrücke parallel erfolgte, gen doch zu groß sein würden, wurden bereits in der Pla-
wurde das letzte Feld zwischen Rampe und Spannband- nung vorsorglich zusätzliche passive Dämpfungselemente
brücke zunächst offen gelassen, bis keine nennenswerten vorgesehen. Diese Dämpfer wurden als Eventualposition
Verformungen aus dem Bauablauf mehr in der Spann- ausgeschrieben und hätten bei Bedarf nachträglich einge-
bandbrücke zu erwarten waren. Danach erfolgte der mo- baut werden können. Oftmals reicht eine Begehung des
nolithische Anschluss der Betonplatte an die Spannband- fertigen Tragwerkes aus, um das dynamische Verhalten zu
brücke. beurteilen. Auch hier hat sich wieder gezeigt, dass der
Nach der Installation der Beleuchtung wurden schließ- Bauherr das Geld für die Dämpfer sparen konnte. Eine Vor-
lich der weiche tartanähnliche, farbige Brückenbelag auf- gehensweise, die sich bereits bei vielen leichten Fußgänger-
gebracht sowie die Geländer und die Edelstahlseilnetze brücken bewährt hat.
montiert. Spannbänder verhalten sich auch aus dynamischer
Sicht wie Seile. Bei der Brückenskulptur liegt jedoch der
4 Dynamische Aspekte des Entwurfes Massenschwerpunkt wegen der Spirale und der Betonfer-
tigteile oberhalb der Spannbandachse, was die Eigenfre-
Bei der Brückenskulptur wurden umfangreiche dynamische quenzen des Gesamtsystems im Vergleich zur Seiltheorie
Berechnungen, Windkanalversuche und zusätzlich Mes- beeinflusst.
sungen am fertigen Bauwerk durchgeführt, um das dyna- Die Eigenfrequenzen der Spannbandbrücke wurden
mische Verhalten zu überprüfen. Die Berechnungen und mit einem FEM-Modell berechnet, bei dem die Bauteile und
Versuche im Windkanal bestätigen die Vermutung, dass Ausbaulasten wirklichkeitsnah abgebildet wurden. Es wur-
aeroelastische Instabilitäten wie Galloping und Flattern den 138 Eigenfrequenzen berechnet, die kleiner als 5 Hz
infolge Wind nicht auftreten können. sind. Einige wichtige Eigenformen sind in Bild 13 dargestellt.
Ein wesentlicher Aspekt der Entwurfsidee ist das Im kritischen Bereich für fußgängerinduzierte Schwingun-
leichte Schwingen der Brücke, das sie erlebbar und spür- gen liegen die Biegeeigenfrequenzen mit f b3 = 1,5 Hz mit
a) c)
b) d)
Bild 13. Eigenformen für ausgewählte Eigenfrequenzen

Fig. 13. Mode shapes for selected natural frequencies
a) f t = 1,1 Hz; b) f b3 = 1,5 Hz; c) f b1 = 2,0 Hz; d) f = 2,5 Hz

führen können, weil sich die Spannbänder auf dem Sattel

abrollen.
5 Schlussbemerkung
Aus der befruchtenden Zusammenarbeit von Künstler und

Bauingenieur ist in Oberhausen eine attraktive und leben-
dige Brücke entstanden, die von den Benutzern gerne an-
genommen wird (Bild 14). Obwohl ein harter Winter und
schwieriger Baugrund bremsten, hat ein entschlossener
und mutiger Bauherr dafür gesorgt, dass diese ungewöhn-
liche Brücke trotz ihrer Komplexität auch schnell und ho-
hen Ansprüchen genügend fertiggestellt werden konnte.
Beteiligte
Bild 14. Slinky springs to fame, ein neues Ausflugsziel in Bauherr: Emschergenossenschaft, vertreten durch Frau Dr.
Oberhausen (Foto: Mensing) Martina Oldengott und Herrn Udo Peters
Fig. 14. Slinky springs to fame, a new tourist destination in Künstlerisches Konzept: Tobias Rehberger , Frankfurt/M.
the city of Oberhausen, Germany (photo: Mensing) Tragwerkplanung: schlaich bergermann und partner, Stutt-
gart/Berlin
Objektplanung: schlaich bergermann und partner, unter-
drei Halbwellen und f b4 = 2,0 Hz mit vier Halbwellen für stützt durch Madako, Essen
das Hauptfeld und im Seitenfeld f b1= 2,0 Hz mit einer Halb- Landschaftsplanung: Davids|Terfrüchte + Partner, Essen
welle. Darunter sind aber auch viele Eigenfrequenzen, deren Windkanalversuche: Wacker Ingenieure, Birkenfeld
Eigenformen sich wie in Bild 13d auf die Spirale beschrän- Prüfingenieur: Carsten Ebenau , Essen; Markus Feldmann ,
ken oder bei denen die Spirale große Verformungen und das Aachen (Spirale)
Brückendeck vergleichsweise kleine Verformungen aufwei- Gründungsgutachten: ELE – Erdbaulaboratorium Essen,
sen. Essen
Bei der Brückenskulptur sind Nachweise hinsichtlich Ausführung: ARGE Stahlbau Raulf und IHT Bochum,
des Komforts von Fußgängern nachrangig, da Schwingun- HRA (Montageberechnungen), Bochum
gen ein Teil des Entwurfskonzeptes sind, jedoch sollte ein
sicheres Gehen möglich sein. Aus den Messungen ergaben Literatur
sich beispielsweise für das Gehen von Fußgängergruppen
(sieben Personen) im Gleichschritt maximale Beschleuni- [1] Winterhager, U.: Kunstvoll überbrückt. db deutsche bauzei-
tung, 10 (2011), S. 18–23.
gungen im Hauptfeld von 0,76 m/s2 und im Seitenfeld von
[2] Schlaich, M.: Die Fußgängerbrücken auf der Internationa-
2,35 m/s2. Aufgrund der geringen modalen Masse eines len Gartenausstellung IGA 2003 in Rostock. Bauingenieur 78
Seitenfeldes von 15 t kann dieses leichter angeregt werden (2003), S. 441–448.
als das Hauptfeld mit ca. 44 t. Eine horizontale Eigenfre- [3] Schlaich, M., Bleicher, A. : Spannbandbrücke mit Kohlen-
quenz konnten nicht angeregt werden. Die Systemdämp- stofffaser-Lamellen. Bautechnik 84 (2007), Heft 5, S. 311–319.
fung wurde aus den Versuchen mit einem Dämpfungsgrad [4] Hivoss – Human induced vibrations of steel structures. http://
von 2,5 % für alle Eigenformen ermittelt. www.stb.rwth-aachen.de/projekte/2007/HIVOSS/download.php.
Nennenswerte Schwingungsamplituden traten bei mut- [5] Heinemeyer, C. et al.: Design of Lightweight Footbridges for
williger Anregung mit rhythmischen Kniebeugen, Wippen Human Induced Vibrations. European Commission. Luxem-
oder Hüpfen auf. Es konnten insbesondere die 1. Torsions- burg, 2009, http://www.jrc.ec.europa.eu/.
eigenfrequenz mit f t = 1,1 Hz und die Biegeeigenfrequenz
mit f b3 = 1,5 Hz im Hauptfeld sowie die 1. Biegeeigenfre-
Autoren dieses Beitrages:
quenz mit f b1 = 2 Hz im Seitenfeld angeregt werden. Be-
Prof. Dr. sc. techn. Mike Schlaich,
züglich einer Ermüdung des Haupttragwerkes gilt, dass Technische Universität Berlin, Institut für Bauingenieurwesen,
eine mutwillige Anregung wegen der großen körperlichen Fachgebiet Entwerfen und Konstruieren – Massivbau
Anstrengung nicht lange dauert, so dass die Anzahl der Dr.-Ing. Arndt Goldack, [email protected],
Schwingspiele begrenzt ist. Außerdem wurde rechnerisch Dipl.-Ing. Mathias Nier, [email protected],
nachgewiesen, dass die Spannungsamplituden bei Be- schlaich bergermann und partner,
schleunigungen mit bis zu 10 m/s2 nicht zur Ermüdung Brunnenstraße 110 C, 13355 Berlin

Fachthemen
Walter Enders DOI: 10.1002/stab.201201521
Markus Hamme
Franz-Josef Scheuer
Peter Sprinke
Rückbau der Rheinbrücke Wesel

Nach der Inbetriebnahme der neuen Niederrheinbrücke bei Wesel
ist die alte Rheinbrücke, eine dreifeldrige, 344 m lange Stahlfach-
werkkonstruktion, jeglicher Funktion enthoben und rückzubauen.
Da die Schifffahrt auf dem Rhein in diesem Abschnitt von wesent-
licher verkehrlicher Bedeutung ist, waren im Rahmen der Planung
Sperrungen des Wasserweges zu minimieren bzw. auszuschließen.
Um den gestellten Anforderungen der Wasserschifffahrtsbehör-
den gerecht zu werden, wurde ein spezielles Rückbaukonzept
entwickelt und in mehreren Planungsschritten für die Ausschrei-
bung optimiert. Dass Rückbauplanungen höchste Ansprüche an
die entwerfenden Ingenieure stellen, wird in der Vorstellung zum
Rückbau der Rheinbrücke deutlich.
Planning the deconstruction of the bridge over the Rhine at Wesel,

Germany. Following the opening of the new bridge over the River
Rhine at Wesel, the old bridge, a three-span, 344 m long, steel
truss structure, is completely redundant and must be taken down.
As this stretch of the Rhine is crucial to shipping, the planning
Bild 1. Neue Rheinbrücke Wesel
work had to ensure that interruptions to river traffic were ruled
Fig. 1. The new bridge over the Rhine at Wesel
out or at least minimised. In order to comply with the requirements
of the shipping authorities, a bespoke deconstruction concept was
devised and optimised for the tender in several stages. The follow-
ing article describing the deconstruction of this bridge reveals the 2 Beschreibung der vorhandenen Rheinbrücke Wesel
great demands placed on design engineers when planning such
work. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die erste feste
Rheinbrücke, die die Stadt Wesel mit den linksrheinischen
Städten verband, von deutschen Pionieren gesprengt. Auf-
grund der hohen Unterhaltungskosten der 1945 errichteten
1 Einführung Behelfsbrücke entschloss man sich im Jahr 1948 zur Er-
richtung einer neuen Rheinbrücke an alter Stelle (Bild 2).
Im Zuge der Ortsumgehung B58 Wesel wurde eine den heu- Der Entwurf eines pfostenlosen Strebenfachwerkes
tigen verkehrlichen Anforderungen entsprechende, moderne war die konstruktive Symbiose aus einem geringen Mate-
Brücke als Ersatz für die alte Rheinbrücke errichtet. Die rialverbrauch und einer ästhetisch befriedigenden Gesamt-
neue Rheinbrücke wurde am 30.11.2009 für den Verkehr wirkung des Bauwerkes. Hierbei war dieses Konzept der
freigegeben (Bild 1). stählernen Fachwerkkonstruktion mit massiver Fahrbahn-
Mit der Inbetriebnahme des Brückenneubaus ist die platte auf die Mittelöffnung mit einer Spannweite von 150 m
alte Brücke geordnet rückzubauen. Die alte Rheinquerung und den Seitenfeldern von 97 m ausgelegt. Die angrenzen-
B58 besteht aus der Strombrücke (dreifeldriger Fachwerk- den Vorlandbrücken wurden in Spannbetonbauweise als
überbau in Stahlbauweise) und die beidseitig anschlie- Deckbrücken errichtet. Der gesamte Brückenzug mit einer
ßenden massiven Vorlandbrücken. In einer Vorabmaß- Länge von ca. 510 m wurde im Juni 1953 fertiggestellt.
nahme wurde der Rückbau der rechtsrheinischen massi-
ven, einfeldrigen Vorlandbrücke und damit verbunden 2.1 Strombrücke
der Rückbau des rechtsrheinischen Widerlagers durchge-
führt, so dass hierdurch der benötigte Raum für den Aus- Die Strombrücke ist eine dreifeldrige stählerne Fachwerk-
bau der neuen Anschlussstelle Wesel und die endgültige brücke (Bild 3). Das pfostenlose Strebenfachwerk der bei-
Verkehrsführung auf der neuen Rheinbrücke bereits er- den Hauptträger hat eine Systemhöhe von 12,00 m und
richtet ist. wurde im Freivorbau von beiden Seiten aus errichtet. Der

W. Enders/M. Hamme/F.-J. Scheuer/P. Sprinke · Rückbau der Rheinbrücke Wesel
Bild 2. Übersicht der alte Rheinbrücke Wesel

Fig. 2. Elevation of the old bridge
Nietung. Die Hauptträger der Brücke bestehen aus Bau-

stahl St 52 und sind komplett genietet. Der obere und un-
tere Windverband besteht aus St 37.
Die beiden stark zerstörten Strompfeiler aus der ur-
sprünglich ab 1914 gebauten Rheinbrücke wurden im Zuge
des Wiederaufbaus ab Oberkante Senkkasten völlig neu
aufgebaut. Die Trennpfeiler waren bei der kriegsbedingten
Zerstörung der Rheinbrücke nur in geringem Umfang be-
schädigt worden.
Die Lagerung der Brücke erfolgt in den Achsen der
Fachwerkhauptträger auf den Pfeilern III bis VI. An den
Trennpfeilern ist der Überbau auf stählernen Punktkippla-
gern mit jeweils zwei Rollen längsbeweglich aufgelagert.
Auf dem Strompfeiler in Achse V ist der Überbau auf stäh-
lernen Punktkipplagern mit jeweils vier Rollen längsbe-
weglich gelagert. Auf dem Strompfeiler in Achse IV sind
zwei stählerne Punktkipplager als Festlager vorhanden. Die
unter- und oberstromigen Lager sind gleich ausgebildet,
d. h. in allen Pfeilerachsen können Horizontalkräfte quer
Bild 3. Fachwerkkonstruktion der alten Strombrücke zur Brückenlängsachse an beiden Lagern abgetragen wer-
Fig. 3. The steel truss of the old bridge den.
2.2 Vorlandbrücken
Systemabstand der Hauptträger beträgt 9,40 m, die Gesamt-
breite des Überbaus mit untenliegender Fahrbahn 14,30 m. Die bereits zurückgebaute rechtsrheinische Vorlandbrücke
Der Überbau hat einen Wind- und Stabilisierungsverband (Bild 4) entsprach dem gleichen Konstruktionsprinzip wie
sowohl in der Ober- als auch in der Untergurtebene. Über die linksrheinische Vorlandbrücke, jedoch als einfeldriger
den Lagerachsen sind die Diagonalen zur Ableitung der Las- Überbau.
ten aus dem oberen Verband als Querrahmen ausgebildet. Die linksrheinische Vorlandbrücke ist eine durchlau-
Die in der Untergurtebene liegende Fahrbahnplatte fende Zweifeldbrücke mit Spannweiten von 55,50 m und
war ursprünglich als Betonfahrbahn ausgebildet worden. 54,75 m. Der Plattenbalkenquerschnitt mit einer konstan-
Diese lagerte auf drei separaten Längsträgern zwischen den
Fachwerkwänden und zwei außen liegenden Gehwegrand-
trägern. Längsträger und Gehwegrandträger trugen dann
über die Knotenquerträger die Lasten zu den Fachwerkwän-
den ab. Die Betonplatte für die außerhalb der Fachwerk-
träger angeordneten Geh- und Radwege lag oberhalb der
Untergurte. Die Fahrbahnplatte hatte im angenommenen
statischen System keinen Schubverbund mit dem Haupt-
tragwerk und wirkte daher im Haupttragwerk nicht mit.
Hieraus resultiert der zusätzliche Verband in der Unter-
gurtebene.
Die Längs- und Knotenquerträger sind geschweißte
Stahlkonstruktionen aus Baustahl St 52, die Gehwegkon-
solen aus St 37. Gehwegrandträger, Zwischenkonsolen und
Zwischenquerträger bestehen ebenfalls aus Baustahl St 37,
wobei die Gehwegrandträger aus geschweißten Blech-
konstruktionen mit angenieteten Winkeln bestehen. Zwi-
schenkonsolen und Zwischenquerträger bestehen aus Walz- Bild 4. Vorlandbrücke der alten Rheinbrücke
profilen. Der Zusammenbau auf der Baustelle erfolgte durch Fig. 4. One of the approach spans to the old bridge

ten Konstruktionshöhe von 2,70 m wurde in Spannbeton- strisiken für die Schifffahrt wird hier das speziell entwi-
bauweise errichtet. ckelt Taktschiebeverfahren (Verfahren I) angewendet.
Die Gesamtbreite beträgt 14,30 m und beinhaltet die An den Trennpfeilern, welche außerhalb der eigentli-
7,80 m breite Fahrbahn sowie beidseitige Geh- und Rad- chen Schifffahrtsrinne keiner Gefährdung durch abirrende
wege von je 3,00 m Breite. Die Brücke hat ein Längsgefälle Schiffe mehr ausgesetzt sind, können stationäre Verschub-
von 1,0 % zum Widerlager. Hier ist auch der Festpunkt in bahnen auf Hilfsstützen angeordnet werden (Verfahren II).
Längsrichtung angeordnet. Im Grundriss liegt die Brücken- Die Verschublager befinden sich auf dem Verschubträger
trasse in einer Geraden. jeweils an einem Fachwerkknoten. Nach jedem Verschub
Die Konstruktion der Brücke besteht aus einem zwei- um die Länge eines Fachwerkknotenabstandes wird die
stegigen Plattenbalkenquerschnitt aus Bn 450, welcher so- Brücke abgesetzt und die Verschublager um einen Fach-
wohl in Quer- als auch in Längsrichtung vorgespannt ist werkknotenabstand umgesetzt.
und in jeder Auflagerachse einen Querträger aufweist. Die
Fahrbahnplatte spannt über die Längsträger und kragt 3.2.1 Vorbereitende Maßnahmen am Überbau
nach beiden Seiten 3,26 m weit aus. In Querrichtung trägt
die Platte die örtlichen Lasten auf die Längsträger ab, in Das gesamte Gewicht der Brücke beträgt ca. 3500 t. Für den
der Längsrichtung wirkt die Platte gleichzeitig als Gurt Verschub erfolgt zuerst der Ausbau der Beläge und der üb-
des als Plattenbalken wirkenden Haupttragsystems. rigen Brückenausstattung. Zur weiteren Gewichtsreduzie-
Die massiven in Stahlbeton errichteten Widerlager und rung werden vor dem Beginn des eigentlichen Rückbaus
Pfeiler sind flach gegründet. Die festen Lager befinden sich die auskragenden Teile der stählernen orthotropen Platte
am Widerlager. Die beweglichen Lager sind als Rollenlager des Geh- und Radweges ausgebaut. Das Gesamtgewicht
ausgebildet. wird somit für den Verschub auf ca. 2200 t reduziert.
Die Diagonalen des Fachwerkes, welche durch Druck
3 Beschreibung des Rückbaus belastet werden, sind gegen seitliches Ausweichen der Gurte
3.1 Allgemeines mit Schottblechen gesichert. Da bei dem Taktschieben der
Strombrücke alle Diagonalen im Verlauf des Rückbaus zu
Die Planungen zum Rückbau wurden wesentlich durch einem Druckstab werden, sind auch die ursprünglich rei-
die zwingende Aufrechterhaltung des Schifffahrtsverkehrs nen Zugdiagonalen nachträglich mit Schottblechen zu er-
bestimmt. Der Rhein ist in einer schiffbaren Breite von min- gänzen. Für das Knicken der Diagonalstäbe, die im Rahmen
destens 70 m in der eigentlichen Schifffahrtsrinne dauernd der Vorberechnung für Rückbauzustände höhere Druck-
in Betrieb zu halten. kräfte aufwiesen als in der Bestandsstatik, wurden ergän-
Das speziell für den Rückbau der Strombrücke entwi- zende Nachweise im ω-Verfahren geführt. Bei einigen Dia-
ckelte Taktschiebeverfahren ermöglicht die ständige ver- gonalstäben wurden dabei die zulässigen Spannungen
kehrliche Aufrechterhaltung des Wasserweges sowie die überschritten. Maßgebend für den Knicknachweis der Dia-
gestellten sicherheitstechnischen Anforderungen. Da das gonalen ist dabei der Nachweis Knicken in der Fachwerk-
entwickelte Rückbauverfahren zudem keine temporären ebene. Für diese Diagonalstäbe konnte der Nachweis durch
Einbauten in dem schiffbaren Rheinbereich erfordert, einen zusätzlichen Hilfsstab, der die Knicklänge in der Fach-
wurde zu der Kostenminimierung auch bezüglich der Si- werkebene reduziert, erbracht werden. Der Knicknachweis
cherheit für die Rheinschifffahrt das Optimum erreicht. aus der Fachwerkebene ist ohne zusätzliche Verstärkungen
Rückbauplanungen sind äußerst komplex und stellen zweifelsfrei am Bestand nachgewiesen. Gemäß der Unter-
Ingenieure zunehmend vor ganz neue Herausforderungen. suchung des Altstahls auf Schweißeignung können die Dia-
Bei der Entwurfsplanung wurden umfangreiche statische gonalaussteifungen in die vorhandene Konstruktion ein-
Berechnungen erstellt, um die Machbarkeit des geplanten geschweißt werden.
Rückbaus zu verifizieren. Beim Rückbau sind entgegen dem Die Untergurte sind durch Bindungen so ausgesteift,
Neubau die Tragfähigkeiten durch den Bestand definiert. dass für die Stabilitätsnachweise das Gesamtstabknicken
maßgebend wurde. Für die beiden Untergurtstäbe am Trenn-
3.2 Rückbau der Strombrücke pfeiler wurden in der Bestandsstatik keine Stabilitätsnach-
weise geführt, da sie reine Zugstäbe waren. Um den Be-
Das klassische Taktschiebeverfahren ist aufgrund der man- dingungen der DIN 4114 zu genügen, sind für die Druck-
gelnden Steifigkeit der Fachwerkuntergurte und somit das beanspruchungen während des Rückbaus die fehlenden
kontinuierliche Ausschieben über die Untergurte nicht Bindungen auch für diese Stäbe zu ergänzen.
möglich. Daher werden für den Vorgang des Ausschiebens Für die Durchführung der Trennung ist der Überbau in
zwei Verfahrensweisen angewendet (Bild 5), bei denen die Brückenmitte spannungslos zu machen (momenten- und
beim Verschub entstehenden Auflagerkräfte ausschließlich querkraftfrei). Dies wird durch Anheben an den beiden
in die Fachwerkknoten eingeleitet werden. Strompfeilern erreicht. Hierfür ist ein Hebemaß an den bei-
Die Strompfeiler stehen unmittelbar im Rheinbett ent- den Strompfeilern von ca. 25 cm erforderlich. Infolge der
lang der eigentlichen Schifffahrtsrinne, somit wären jegliche Unwägbarkeiten bei Bestimmung des Hebemaßes in dem
temporäre Einbauten (z. B. Hilfsstützen mit stationären Ver- statisch unbestimmten System (Montagefehler bei der Her-
schubträgern) im Rheinbett für mögliche Havarien (z. B. stellung, Fehler in den Steifigkeits- und Lastannahmen etc.)
abirrendes Schiff) und somit für Schiffsanprall zu bemes- ist eine gewisse Restbeanspruchung aus Biegemomenten und
sen und entsprechend zu sichern gewesen. Zur Vermeidung Querkräften im Trennquerschnitt nicht auszuschließen. Ver-
dieser kostenintensiven, aufwendigen Konstruktionen und bleibende Restbeanspruchungen aus Momenten werden sich
Sicherungen sowie zum Ausschluss von verbleibenden Re- im Obergurt des Fachwerkquerschnittes je nach Art als restli-

Bild 5. Rückbauphasen (Auszug)

Fig. 5. Deconstruction phases (excerpt)
che Druck- oder Zugkraft darstellen. Bei einer angenommen eine Schutzrüstung unterhalb des Brückendecks vorgesehen.
Trennung durch Brennschnitte werden sich dann in der letz- Diese Schutzrüstung wird auch als Arbeitsrüstung ausge-
ten Phase des Brennschnittes die Schnittufer zusammendrü- bildet. Der Besichtigungswagen kann für Demontagemaß-
cken oder bei einer Restzugbeanspruchung auffließen. nahmen mit benutzt werden.
Eine Restbeanspruchung aus Querkräften führt un-
mittelbar nach der Trennung zu einem plötzlichen Verti- 3.2.3 Verschubträger und -joche am Trennpfeiler
kalversatz der Schnittufer. Um dieses zu vermeiden, ist für
den zuletzt durchzuführenden Trennvorgang in den Un- Die stationären Verschubträger und -joche am Trennpfei-
tergurtknoten eine temporäre Querkraftkopplung auf bei- ler können unter Verwendung von Systemteilen ausge-
den Fachwerkseiten geplant. Diese ist für eine unplanmä- führt werden. Für die Gründung ist entsprechend der Bau-
ßige Querkraft von 500 kN (Wirkungsweise in beiden Ver- grundbeurteilung eine Flachgründung geplant.
tikalrichtungen) je Fachwerkseite bemessen und an die Die Pfeilerköpfe sind für den Verschubvorgang und
vorhandene Fachwerkkonstruktion anzuschließen. zur Aufnahme der Verschubträger umzubauen. Die Ver-
Vor dem Trennen der Brückenkonstruktion in Strom- schubträger haben auf der Oberseite eine Gleitebene aus
feldmitte ist zur Erlangung der erforderlichen Kippsicher- nichtrostendem Stahl. Die Joche sind für den Anprall von
heit eine Ballastierung an den Brückenenden erforderlich. Treibgut bei Hochwasser durch Leiteinrichtungen (Abwei-
ser) zu sichern.
3.2.2 Schutzrüstung/Brückenbesichtigungswagen
3.2.4 Trennung in Brückenmitte
Zum Schutz der Schifffahrt und zum Schutz des Rheinbet-
tes vor unplanmäßig herabfallenden Kleinteilen bei Ver- Für die Trennung (Bild 6) in Brückenmitte sind folgende
stärkungs- und Demontagearbeiten an der Strombrücke ist Arbeitsschritte erforderlich:

– Ausbau des oberen Windverbandes und der beiden Ober-

gurtstäbe über dem Fachwerkfeld in Strommitte
– Herstellung eines Fenstertrennschnittes in Fahrbahn und
Längsträger einschließlich der Laufbahnträger für den
Brückenbesichtigungswagen und des unteren Windver-
bandes auf der linksrheinischen Seite des mittleren
Querträgers
– Herstellung eines provisorischen Festpunktes des rechts-
rheinischen Überbaus für den Zustand nach der Trennung
– Aktivierung der Querkraftkopplung (Bild 7)
– Herstellung der Trennung in den Fachwerkgurten
– Entspannen der Querkraftkopplung, Zurückversetzen des
rechtsrheinischen Brückenteils und Festlegung des Über-
baus in Brückenlängsrichtung
3.2.5 Verschubträger am Strompfeiler
Für den Ausschiebevorgang sind an den Strompfeilern Ver-

schubträger erforderlich, die unter Zwischenschaltung von
Bild 6. Trennung der Brücke am 03.10. 2011 Lagern an die Fachwerkknoten geklemmt werden (Bild 8).
Fig. 6. Cutting through the bridge on 3 October 2011 Maßgebend für die Bemessung der Verschubträger ist die
Bild 7. Temporäre Querkraftkopplung

Fig. 7. Temporary joint for transferring shear forces

Bild 8. Verschubträger am Strompfeiler

Fig. 8. Sliding beams on pier in river
Belastung, die sich aus dem ersten Verschubvorgang nach 3.2.7 Bauablauf beim Rückbau des Überbaus
Auftrennung der Brücke in Strommitte ergibt.
Das Anheben erfolgt an den dafür vorgesehenen Punk- Für den Beginn des Rückbaus sind am Trennpfeiler die
ten am Untergurt vor und hinter den Auflagerfachwerk- eigentlichen Brückenlager auszubauen, der Bereich zwi-
knoten. Die Brücke ist beim Hochstapeln sowohl in Brü- schen dem vorinstallierten Verschubträger und der Lager-
ckenlängsrichtung als auch in -querrichtung zu führen. achse der Strombrücke ist als Verschubbahn zu ergänzen
Für den Einbau der Verschubträger sind unter den Fach- und die Verschublager sind einzubauen.
werkauflagerknoten zunächst Anhebeträger einzubauen. Während des Verschubs treten in dem Verschubträger
Die Anhebeträger lagern auf seitlich angeordneten Hub- am Strompfeiler Durchbiegungen und damit Drehwinkel
pressenkonstruktionen, welche auf den Pfeilerkopf befes- an den Elastomerlagern unter den Fachwerkknoten auf. Die
tigt sind. Der Überbau wird von den Pressen vor und hin- hieraus resultierenden Rückstellmomente wirken auf den
ter dem Lagerknoten aufgenommen und somit zum Ab- Fachwerkuntergurtknoten ein und sind als zusätzliche Bie-
bau der Stapelkonstruktion vollständig freigesetzt. gebeanspruchung im Fachwerkuntergurtstab nachzuwei-
In der Lagerachse auf den Strompfeilern werden auf sen.
der Aufstandsfläche der ursprünglichen unteren Lagerplatte Nach Durchführung des ersten Verschubtaktes um ein
die Verschublager installiert. Auf den Verschublagern wer- Fachwerkfeld sind die Verschubeinrichtungen an Trenn-
den zwischen den Fachwerkknoten die Verschubträger ein- und Strompfeiler umzubauen. Am Strompfeiler muss hier-
gebaut. Zusätzlich werden die Verschubträger an zwei auf für der Verschubträger zurückgezogen werden. Der weitere
dem Brückendeck verfahrbaren Verschubwagen aufgehängt. Rückverschub erfolgt taktweise um jeweils ein Fachwerk-
Die Verschubträger stehen über die Fachwerkknoten 1,50 m feld (vgl. Bild 5).
zu beiden Seiten über. An beiden Enden können somit die Entsprechend den statischen und räumlichen Anforde-
Verschubträger durch Querriegel außerhalb der Lager und rungen ist dabei am rechtsrheinischen Ende die Brücken-
der neuen Pressenhubkonstruktion miteinander verbun- konstruktion sukzessive abzubrechen. Vor Demontage des
den werden. Endportalrahmens ist ein Hilfsquerverband einzubauen, da
die Abtragung der Horizontallasten aus der Obergurtebene
3.2.6 Verschubstation nach Ausbau des Endquerrahmens nicht mehr gegeben ist.
Nachdem die rechtsrheinische Brückenhälfte soweit
Die Verschubstation wird am Strompfeiler installiert, da hier zurückgeschoben ist, dass der ursprünglich in Strommitte
die größten Vertikallasten und damit auch die größten Ver- gelegene Fachwerkknoten den Strompfeiler erreicht hat,
schublasten auftreten. Die Verschubeinrichtung muss in bei- wird das weitere Rückbaukonzept dahingehend umgestellt,
den Richtungen wirksam sein. Dies ist insbesondere deshalb dass anstelle des Verschublagers auf dem Strompfeiler der
erforderlich, da die Gleitbahn am Strompfeiler ca. 2,5 % weitere Verschub durch Auflagerung auf einem Ponton er-
Längsgefälle in Verschubrichtung aufweist und die Ver- folgt.
schubeinrichtung am Ende eines Verschubtaktes gegebe- Dazu wird der Überbau am Strompfeiler abgestapelt,
nenfalls den Verschubvorgang abbremsen muss. um den Gerüstturmaufbau auf dem einzusetzenden Ponton

möglichst niedrig zu halten. Vor dem weiteren Verschub Mitte getrennt ist und der Ausschub des rechtsrheinischen
werden vorab die Fahrbahnplatten des noch verbliebenen Teils der Strombrücke begonnen hat. Bei dem Rückbau
rechtsrheinischen Brückenteils zwischen den Fachwerk- der Spannbetonbrücke kann nach Abbruch der Endveran-
wänden ausgebaut. Unter Verwendung der Verschublager kerungsbereiche nicht mehr davon ausgegangen werden,
am Trennpfeiler und der Auflagerung auf dem Ponton wird dass für einen statischen Nachweis von Restquerschnitten
die Restbrücke in fünf Takten weiter ausgeschoben und noch ausreichende Vorspannung vorhanden ist. Außerdem
landseitig jeweils ein Fachwerkfeld demontiert. erlaubt die geringe vorhanden schlaffe Bewehrung keinen
Nach dem fünften Verschubtakt wird die Brücke auf statischen Nachweis von Kragzuständen.
den Verschublagern und zusätzlichen Unterstützungen an Für den Rückbau ist daher eine Unterstützung für die
den Nachbarfachwerkknoten auf den Verschubbahnen im Überbauten erforderlich. Je Brückenfeld sind dabei vier
Trennpfeilerbereich aufgelagert und so das Ponton wieder Hilfsstützen je Hauptträgersteg vorgesehen. Der eigentli-
schnellstmöglich freigesetzt. che Abbruch der Überbauten als auch der Unterbauten er-
Das Bauwerk besteht jetzt nur noch aus den beiden folgt mit konventionellem Abbaugerät.
Fachwerkwänden mit je sieben Gefachen mit den zugehö-
rigen Verbänden und Querträgern und lagert als Waagebal- 4 Schlussbemerkung
ken auf. Jeweils drei Gefache kragen aus. Im Wechsel zwi-
schen land- und wasserseitigem Brückenende wird mit Hilfe Für den Rückbau der alten Rheinbrücke Wesel wurde durch
eines Autokranes der Restüberbau stabweise vom Land die gestellten Anforderungen der Wasser- und Schifffahrts-
aus demontiert. Infolge der geringen Spreizung ist zur Ge- verwaltungen ein spezielles Rückbauverfahren entwickelt.
währleistung der Lagesicherheit die Brücke an den Lager- Die ständige Aufrechterhaltung des Schifffahrtsweges so-
punkten zu ballastieren. wie die gestellten sicherheitstechnischen Anforderungen
(z. B. Schiffshavarien) für den Rückbau wurde durch das
3.3 Rückbau der Strom- und Trennpfeiler taktweise Ausschieben der mittig getrennten Strombrücke
zu beiden Vorlandseiten erreicht.
Zum Rückbau der Strompfeiler wird zunächst um die Pfei- Rückbauplanungen sind äußerst komplex und stellen
ler ein Spundwandkasten gerammt, der bei dem nachfol- uns Ingenieure zunehmend vor ganz neue Herausforde-
genden Abbruch der Pfeiler ein Abtreiben von Abbruch- rungen.
gut verhindert. Der Abbruch erfolgt mittels Abbaugerät,
das auf einen Ponton neben dem Pfeiler aufgestellt wird.
Das Abbruchgut wird auf ein Transportschiff (Schute) ver-
laden und abgefahren.
Der Rückbau der Trennpfeiler erfolgt von Land aus. Autoren dieses Beitrages:
Hier ist ein Abbruch mit konventionellem Gerät (z. B. Ab- Dipl.-Ing. Walter Enders, Dipl.-Ing. Peter Sprinke,
bruchzange und/oder -hammer) möglich. Die Unterbau- Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH,
St.-Franziskus-Straße 148, 40470 Düsseldorf,
ten werden bis 2,5 m unter OK Gelände abgebrochen, der
[email protected]
Rest verbleibt im Boden.
Dr.-Ing. Markus Hamme, Dipl.-Ing. Franz-Josef Scheuer,
3.4 Rückbau der linksrheinischen Vorlandbrücke Landesbetrieb Straßen.NRW,
Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen,
Der Rückbau des Überbaus der linksrheinischen Vorland- Wildenbruchplatz 1, 45888 Gelsenkirchen,
brücke kann erfolgen, nachdem die Strombrücke in der [email protected]

Fachthemen
Stefan Kuss DOI: 10.1002/stab.201201525

Josef Fink
Zur Entwicklung und zum Einsatz des Liquid-V-Dampers

zur Tilgung von vertikalen Brückenschwingungen
Teil 2 – Praktische Anwendung und Versuche
In jüngster Zeit gewinnt die Kenntnis über das dynamische Ver-

halten von Bauwerken immer mehr an Bedeutung. Dies trifft ins-
besondere auf Brücken zu, die durch den Einsatz von hochfesten
Materialien sowie komplexen Computerprogrammen schlanker
und leichter denn je geplant und gebaut werden können. Dadurch
wird die Berücksichtigung dynamischer Kriterien in der Planung
und Bauwerksüberwachung unumgänglich. Eine Möglichkeit der
Minimierung der auftretenden Schwingungen ist die Anordnung
von Schwingungsdämpfern am Tragwerk, die bis dato hauptsäch-
lich in der Form des Masse-Feder-Dämpfer-Systems realisiert
wurden. In diesem zweiteiligen Bericht soll der alternative Ein-
satz von Flüssigkeitsschwingungstilgern mit V-Form (Liquid-V-
Damper) gegen vertikale Brückenschwingungen, speziell für den
Einsatz bei Fachwerkbrücken, dargestellt werden. Dabei wurde
der Schwerpunkt im bereits veröffentlichten ersten Teil des Bei-
trags [1] auf die mechanische Wirkungsweise gelegt. Der vorlie-
gende zweite Teil beschäftigt sich mit den zugehörigen Großver-
suchen sowie der praktischen Anwendung der Tilger. Auf die Bild 1. Plexiglastilger mit V-Form, montiert auf der Ver-
baupraktische Einsatzmöglichkeit der Liquid-V-Damper wird suchsbrücke des Institutes für Tragkonstruktionen – Stahl-
dabei besonderes Augenmerk gelegt. bau der TU Wien
Fig. 1. Acryl plastic damper with V-shape, assembled on the
Development and use of the Liquid-V-Damper against ver tical testing bridge build by the Institute of Structural Enginee-
bridge vibrations. Part 2 – Practical application and tests.Nowa- ring – Steel Constructions of the TU Vienna
days the acknowledgment of the dynamical behavior of struc-
tures, in special for bridges, becomes more important because of
the use of high strength materials and complex computer simula- tere Angaben können dem ersten Teil des Beitrages [1]
tions. Due to that reasons these structures can be planed and entnommen werden. Beim vorgestellten Liquid-V-Damper
build more slender and light weighted than ever. So the consider- handelt es sich um eine Rohrkonstruktion mit V-Form, die
ation of dynamical effects in the planning phase and the structure mit einer, mit einer Anfangsauslenkung versehenen Flüssig-
monitoring is indispensable. One possible method to reduce keit gefüllt ist. Die Tilger werden mit einer Schenkelnei-
structural vibrations is the arrangement of dampers on the struc- gung von ca. 60°, was der durchschnittlichen Neigung von
ture. The common type of dampers is the mass-spring damper. In Fachwerkdiagonalen entspricht, ausgeführt. Sie werden
this two-part paper the alternative use of tuned liquid column direkt auf dem Brückentragwerk in Brückenlängsrichtung
damper (Liquid-V-Damper) against vertical bridge vibrations, in und mit vertikaler Ausrichtung montiert (Bild 1).
special designed for truss bridges is presented. The already pub- Grundlage für die Ermittlung der Flüssigkeitsbewe-
lished first part of the paper concerns with the mechanical mode gung in Abhängigkeit der Brückenbewegung stellt die in-
of operation, the available second part presents the correspond- stationäre Bernoulli-Gleichung für ein allgemein in der
ing testing series and the optimal tuning of the damper. Special Ebene bewegtes Bezugssystem [1], [2] dar. Diese instatio-
attention is paid to the practical use of the Liquid-V-Damper.
näre Bernoulli-Gleichung wird anschließend auf das me-
chanische Modell eines Flüssigkeitsschwingungstilgers
1 Anwendungsorientierte mechanische Grundlagen mit V-Form angewendet. In Bild 2 ist das mechanische
zur Tilgerabstimmung Modell des Liquid-V-Dampers in der Ausgangslage t = t0
sowie in der Momentanlage t = t1 dargestellt. Hierin be-
In diesem Abschnitt werden die wesentlichen Zusammen- zeichnen x die Längs- und z die Vertikalachse des Brü-
hänge und mechanischen Grundlagen der Liquid-V-Dam- ckentragwerkes, H die Länge eines Schenkels des V-förmi-
per zum besseren Verständnis der daran anschließenden gen Flüssigkeitsfadens in statischer Gleichgewichtslage zum
praktischen Untersuchungen erneut angeführt, detaillier- Zeitpunkt t = t0, α die Neigung der Schenkel zur x-Achse

St. Kuss/J. Fink · Zur Entwicklung und zum Einsatz des Liquid-V-Dampers zur Tilgung von vertikalen Brückenschwingungen – Teil 2 – Praktische Anwendung und Versuche
und ∆z0 die Anfangsauslenkung der Flüssigkeitsspiegel zu- In Gl. (1) wird der Druckunterschied zwischen Punkt 1‘
einander zum Zeitpunkt t = t0. Die Bewegung des Flüssig- und 2‘ durch die Druckdifferenz p2–p1 berücksichtigt. Die-
keitsfadens erfolgt ausschließlich in der x-z-Ebene, die Nei- ser hängt sehr stark von der Art des Befüllungsvorganges
gung des Tragwerks ϕ(t) wurde in [2] berücksichtigt, soll je- sowie der Art der Ausbildung der Rohrenden, offen oder
doch im vorliegenden Beitrag unberücksichtigt bleiben. Es geschlossen, ab. Es sind insgesamt fünf Befüllungsvorgänge
wird damit von einer rein vertikal erregten Struktur w(t) denkbar (siehe [2]), von denen an dieser Stelle der Fall 2
ausgegangen, womit die Differenzialgleichung der Flüssig- nochmals näher vorgestellt werden soll. Er lässt sich wie
keitsbewegung u(t) wie folgt lautet folgt skizzieren: beide Rohrenden offen, Einfüllen der Flüs-
sigkeit, Schließen eines Rohrendes, einseitiges Einpressen
∆pV
 + g ) u( t) + ∆p +
(t ) + 1  sin( α )( w
∆z  eines Luftüberdrucks, bis sich das gewünschte ∆z0 einstellt,
u   = − 0 ( w + g )
H 2Hρ 2Hρ 2H schließen des zweiten Rohrendes.
(1) Nachfolgend ist für diesen Fall die linearisierte Druck-
differenz p2–p1 angeführt.
Der darin enthaltene nichtlineare turbulente Dämpfungs-
term kann für weitere Betrachtungen in eine äquivalente  
viskose Dämpfung  p0 γ sin(α)
(p 0 + ρg∆ z0 )γ sin(α ) 
∆papprox,Fall2 =  + ×
 H sin(α ) − ∆z0 ∆z0  
ω δ u HL sin( α ) +
ζeq = 1 (2)  L 2 2 
3Hπ ω a v 0
× u − ρg∆z0 + O(u2 ) (4)
umgerechnet werden.
Darin beschreiben ω die Erregerkreisfrequenz, ωA die Zur optimalen Abstimmung der Tilger für das jeweils vor-
Eigenkreisfrequenz des Flüssigkeitsfadens und u0 die Ampli- liegende Brückentragwerk werden die nachfolgend ange-
tude der schwingenden Flüssigkeit. Zur Vermeidung von führten Abstimmungskriterien herangezogen. Unter diese
Parameterresonanz ist das nachfolgend angeführte mini- fällt als Hauptkriterium die optimale Frequenzabstimmung,
male Dämpfungsmaß, mit mF als Flüssigkeitsmasse und für die die Eigenfrequenz der schwingenden Flüssigkeit
w0 als Amplitude der Tragwerksbewegung, einzuhalten bekannt sein muss. Ermittelt werden kann diese aus der
homogenen linearisierten Differenzialgleichung Gl. (1) der
Flüssigkeitsbewegung (siehe [2]), bei Vernachlässigung der
ζmin ≥ sin(α ) w 0 (3) Parametererregung sowie der turbulenten Reibung, und
2mF ω A H
lautet für den Fall 2, mit γ als dem Adiabatenkoeffizient
der Luft, ρ der Dichte der Flüssigkeit, g der Erdbeschleu-
nigung, p0 dem Atmosphärendruck und HL der Länge des
Luftvolumens zum Zeitpunkt der statischen Ruhelage t s:
 
1  2g sin(α )  γ
f Fall 2 =  1 + ×
2π  2H  2ρg
 
1/2
   
 p0 p0 + ρg∆z0    (5)
× +
 H sin ∆z0 ∆z0 
 


 L n(α) − 2 HL sin(α) + 2   
Wie zuvor bereits angeführt, müssen die Liquid-V-Damper
für eine optimale Wirkungsweise exakt auf das Brücken-
tragwerk abgestimmt werden. Grundlage dazu geben die
nachfolgend angeführten Abstimmungskriterien, die mittels
Äquivalenzbetrachtungen zwischen dem viskos gedämpf-
ten Zweimasseschwinger und dem Einmasseschwinger mit
Flüssigkeitsschwingungstilger sowie nachträglicher Anwen-
dung der Abstimmungskriterien nach Den Hartog [3] her-
geleitet werden konnten (siehe [2]). Darin enthalten sind
das optimale Frequenzverhältnis zwischen Tilgereigenfre-
quenz und Tragwerkseigenfrequenz f opt sowie das opti-
male viskose Dämpfungsmaß des Liquid-V-Dampers ξopt,
die wie folgt lauten
Bild 2. Mechanisches Modell des Liquid-V-Dampers in
Ausgangslage und Momentanlage 1 + µ ( 2 − κ − κ 2 ) κµ (1 + µ )
Fig. 2. Mechanical model of the Liquid-V-Damper in initial f opt = , ζopt = 3 (6)
and moving situation
1 + 2µ 8 1 + µ ( 2 + κµ − κ 2 )

Bild 3. Befüllungsvorgang von Fall 2 zum Zeitpunkt der statischen Ruhelage ts , zum Ausgangszeitpunkt t0 sowie zum
Momentanzeitpunkt t1
Fig. 3. Filling procedure of filling case 2 at moment of equilibrium ts , initial situation t0 and moving situation t1
Diese sind lediglich vom Geometrieparameter κ so- µ = 1,55 % (9)

wie vom Masseverhältnis zwischen Flüssigkeitsmasse und
modaler Brückenmasse µ abhängig sowie eine Tilgeranzahl von 10,5 pro Fachwerkhauptträger
∆z0 mF (Bild 4), erhält man das erforderliche Masse pro Tilger von
κ= , µ= (7)
2H M
mF,1Tilger =
⋅ 420000 ,0
0,0155
= 651,0 kg (10)
10
2 Praktische Anwendung der Tilgerabstimmung
Die Eigenform des Tragwerks und damit die Lage der Til-
In diesem Abschnitt soll anhand einer sich in Planung be- ger in Brückenlängsrichtung wurde aufgrund der zentri-
findlichen, realen Stahl-Verbund-Eisenbahnbrücke mit Fach- schen Anordnung dieser näherungsweise vernachlässigt.
werkhauptträgern und einer Spannweite von 45,0 m die An- Die Wahl des Masseverhältnisses µ ist nicht völlig
wendung der im ersten Teil des Beitrags [1] hergeleiteten willkürlich, da dieses einerseits vom Platzangebot auf dem
Abstimmungskriterien für den Flüssigkeitsschwingungs- Tragwerk sowie von den vorhandenen Geometrieverhält-
tilger erläutert werden. Für die Auslegung der Tilger sind nissen abhängt, andererseits mit den Tilgerparametern H,
die erste Biegeeigenfrequenz sowie die zugehörige modale HL und ∆z0 zur Einstellung einer optimalen ersten Eigen-
Masse der zu dämpfenden Struktur erforderlich. Diese konn- frequenz abgestimmt werden muss.
ten mit Die Tilgerquerschnittsfläche, die wiederum vom vor-
handenen Platzangebot am Tragwerk abhängt, wurde mit
f1,Tragwerk= 2,27 Hz
M Tragwerk,modal = 420000,0 kg (8) A F = 0,22 m
2 (11)
ermittelt werden. Wählt man nun ein Masseverhältnis von gewählt, woraus eine erforderliche Stromfadenlänge von
Bild 4. Verbundeisenbahnbrücke mit Fachwerkhauptträgern und skizzierten Liquid-V-Damper

Fig. 4. Composite railway bridge with truss main girders and suggested Liquid-V-Damper

fFall2 = 2,246 Hz = f1,opt.

(17)
( 2H)erf = 00,,651
22
=
2,960 m (12)
Damit ist eine optimale Frequenzabstimmung gelungen.
resultiert. Nach Festlegung des Masseverhältnisses µ sowie Im nächsten Schritt müsste die Dämpfung der Tilger opti-
der Stromfadenlänge muss mit den (in bestimmten Gren- mal eingestellt werden, was jedoch, zumindest praktisch
zen) noch frei wählbaren Tilgerparametern H L und ∆z0, also mit einigen Schwierigkeiten verbunden ist. Zu diesem
der Luftfederhöhe bei unausgelenkten Flüssigkeitsspiegeln Zweck wird im ersten Schritt das optimale viskose Dämp-
sowie der vertikalen Flüssigkeitsspiegeldifferenz, die Eigen- fungsmaß mittels der Äquivalenzbeziehungen Gl. (22) in
frequenz der schwingenden Flüssigkeit mit den Äquivalenz- [1] wie folgt ermittelt
beziehungen zwischen Zweimasseschwinger und Flüssig-
keitsschwingungstilger optimal eingestellt werden [1], [2]. 0,5128 ⋅ 0,0155 ⋅ (1 + 0,0155)
Dabei sollte eine möglichst große dynamisch aktive Masse ζopt = 3 ×
8 1 + 0,0155 ⋅ ( 2 + 0, 5128 ⋅ 0 ,0155 − 0, 51282 )
durch Wahl einer möglichst großen Anfangsauslenkung ∆z0
angestrebt werden. Bei der Festlegung der Parameter H L × 100 = 5,43 % (18)
und ∆z0 handelt es sich damit um eine iterative Aufgabe, de-
ren zugrunde liegende Gleichungen an dieser Stelle noch- Die Schwierigkeit liegt jedoch in der Einstellung dieses
mals angeführt werden. In diesen sind die zu diesem Zeit- rechnerisch ermittelten, optimalen Dämpfungsmaßes, das
punkt noch modifizierbaren Parameter hervorgehoben. einerseits über die Viskosität der verwendeten Flüssigkeit,
andererseits über eingebaute lokale Widerstände, wie z. B.
  Schieberegler, eingestellt werden könnte. Die Auswirkungen
  beider Maßnahmen können jedoch nur auf dem Versuchs-
1  2g sin(α )  γ wege ermittelt und eingestellt werden und sind dann nur
f Fall 2 =  1+ ×
2π  2H  2ρg für die untersuchte Tilgergeometrie und Konfiguration

  aussagekräftig. Wie den in [2] sowie im Abschnitt 3 ange-
 führten Versuchen entnommen werden kann, besitzt Wasser
1
eine Viskosität, die, ohne zusätzliche Maßnahmen vor-
    2 nehmen zu müssen, Dämpfungswerte im Bereich des opti-
 p0 + ρg ∆z0    malen Dämpfungsmaßes liefert. Es kann also davon aus-
× 
p0
+    gegangen werden, das bei Einsatz von Wasser als Tilger-
  
 H sin(α ) − ∆z0 H sin(α ) + ∆z0 

 flüssigkeit oder einer Flüssigkeit mit ähnlicher Viskosität
 L 2 L
2    das Dämpfungsmaß im Bereich des optimalen Dämpfungs-
maßes zu liegen kommt.
 2 
3 Versuchsanlage
1+ µ 2 − κ − κ 
  3.1 Versuchsbrücke und Messeinrichtungen
f opt =
1 + 2µ
Um die Eigenschaften und Wirkungsweise des Flüssigkeits-
∆z0 schwingungstilgers ohne Maßstabsverzerrungen untersu-
κ = (13)
2H chen zu können, wurde eine Stahl-Holzbrücke mit einer
Spannweite von 10 m entworfen, konstruiert und auf ihr
Ist eine optimale Abstimmung mit statisches und dynamisches Verhalten hin numerisch unter-
sucht. Die Versuchsbrücke, die Teil einer Versuchsanlage
fFall 2 = fopt ⋅ f Tragwerk (14)
gefunden, ist der Flüssigkeitsschwingungstilger optimal

frequenzabgestimmt. Im vorliegenden Beispiel ergaben
sich nach ein paar Iterationsschritten folgende Parameter
∆z0 = 1518,0 mm
HL = 1161,0 mm (15)
mit den Abstimmungsparametern
1518,0
κ= = 0,5128
2960,0
1 + 0,0155 ( 2 − 0, 5128 − 0, 51282 )
f opt = = 0,9883
1 + 2 ⋅ 0,0155
f 1,opt = 0,9883 ⋅ 2 , 27 = 2,244 Hz (16)
Bild 5. Trägerrost aus HEA 340 und vertikale Rahmen zur
Befestigung der Unwuchterreger
sowie der rechnerisch ermittelten Eigenfrequenz der schwin- Fig. 5. Girder grid made of HEA 340 and vertical frames for
genden Flüssigkeit mounting of the vibration generator

Bild 8. Anordnung der vertikalen Beschleunigungs- und

Wegaufnehmer
Fig. 8. Alignment of the vertical accelerometers and the dis-
placement transducers
Bild 6. Versuchsbrücke inkl. Gleisoberbau, Unwuchterre-

gern und 2 Liquid-V-Damper
Fig. 6. Testing bridge with ballast bed, vibration generator
and two Liquid-V-Damper
der Technischen Universität Wien, Institut für Tragkon-

struktionen – Stahlbau ist, wurde mit für Eisenbahnbrü-
cken typischen Abmessungen sowie mit dem Regeloberbau
der Österreichischen Bundesbahnen, 550 mm Schotterbett,
Stahl betonschwellen und UIC60-Schienen, entworfen. Wie
den Bildern 5 bis 7 entnommen werden kann, besteht die
Haupttragstruktur aus einem Trägerrost mit zwei Hauptträ-
gern und fünf Querträgern der Stahlgüte S355J2 +N. Die
Quertragstruktur wird gebildet durch Vollhölzer 180 mm Bild 9. Anordnung der Dehnmessstreifen
× 200 mm der Holzgüte C30, die Decklage sowie die seit- Fig. 9. Alignment of the strain gauge
liche Schotterbettbegrenzung wurden mittels Doka-Schal-
tafeln Eco 3-s realisiert. Zur Stabilisierung der seitlichen
Schotterbettbegrenzung wurden L-Winkel, bestehend aus Zur Erfassung der bei den Versuchen auftretenden
zwei zusammengeschweißten U-Profilen, auf die Kanthöl- Verformungen, Beschleunigungen, Dehnungen und Drücken
zer aufgeschraubt. Zur Befestigung der Unwuchterreger wurden an den in den Bildern 8 und 9 dargestellten Stel-
wurden Rahmen in den Viertelpunkten sowie im Mittel- len Messgeräte angeordnet. Bei diesen handelt es sich um
punkt der Versuchsbrücke angeordnet. Diese sind wie die – piezoelektrische Beschleunigungsaufnehmer (Messbereich
L-Winkel aus S235JR und können bei Bedarf demontiert ± 2 g)
werden. Die gesamte Brückenkonstruktion ist auf Auflager- – induktive Wegaufnehmer (Messbereich ± 50 mm)
bänken aus Stahlbeton mit darauf montierten Elastomer- – Dehnmessstreifen
kissen gelagert. – piezoresitive Drucksensoren (Messbereich 0 bis 6 bar)
Neben den vertikalen Beschleunigungs- und Wegaufneh-

mern wurden in Brückenmitte, zur Kontrolle der Brücken-
bewegung, auch horizontale Messgeräte angeordnet.
3.2 Unwuchterreger
Zur Erzeugung von Schwingungen wurden bei der Ver-

suchsbrücke zwei Unwuchterreger, sogenannte Richterre-
ger, der Firma Convitec eingesetzt. Diese bestehen jeweils
aus einem Motor, einer Schwungscheibe, einem Getriebe
und den Unwuchten selbst. Pro Unwuchterreger sind vier
Unwuchtscheiben montiert.
Eine variable Krafteinstellung war einerseits durch
zwei unterschiedliche Unwuchtscheiben sowie anderer-
seits durch demontierbare Unbalancen möglich, wodurch
Bild 7. Versuchsbrücke inkl. Gleisoberbau, Unwuchter- eine Variation des statischen Momentes von 0 bis
regern und Liquid-V-Damper 1505 kgcm möglich war.
Fig. 7. Testing bridge with balast bed, vibration generator Durch eine elektronische Steuerung der beiden Un-
and Liquid-V-Damper wuchterreger sowie unterschiedliche Übersetzungen zwi-

Bild 10. Am Brückentragwerk montierte Unwuchterreger Bild 12. Auf der Versuchsbrücke montierte PE-HD-Flüssig-
mit Vollscheiben keitsschwingungstilger
Fig. 10. Vibration generator with solid pulley Fig. 12. PE-HD liquid column damper mounted on the test-
ing bridge
tion mit V-Form aus PE-HD-Wasserrohren. Der Innen-

durchmesser der Rohre wurde mit 221,0 mm, die Neigung
der Rohrschenkel mit 60° und die Länge eines Schenkels
mit 1050,0 mm festgelegt. Die Rohrenden wurden mittels
Losflanschen und darauf verschraubten Stahldeckeln mit
Dichtungsringen druckdicht abgeschlossen. In den Stahl-
deckeln wurden zwei Öffnungen mit Gewinde vorgese-
hen, eine für die Versorgung mit Druckluft und eine wei-
tere zur Anbringung der Drucksensoren. Die Montage der
Tilger erfolgte jeweils in Brückenmitte, links und rechts
der Befestigungsrahmen der Unwuchterreger. Die Befesti-
gung wurde mittels Rohrschellen zug- und druckfest am
mittleren Holzquerträger realisiert. Weiterhin wurden die
beiden Schenkel der Tilger mittels Zugbändern und zuge-
Bild 11. Unwuchtscheiben (links: Vollscheiben, rechts: Drit- hörigen Spannvorrichtungen direkt an den Unwuchterre-
telscheiben) gern befestigt (siehe Bild 12).
Fig. 11. Unbalance pulley (left: solid pulley, right: one-third Als Befüllungsfall kam Fall 2 zur Anwendung [2], das
pulley) Masseverhältnis wurde mit µ = 1,21 % pro Tilger festge-
legt. Als statische Unwucht der Unwuchterreger wurden
schen Motor und Getriebe waren Frequenzen von 30 bis die Vollscheiben mit fünf vollen Unbalancen sowie pro
1000 UpM (0,5 bis 17,0 Hz) in Schritten von 1 UpM frei Scheibe jeweils einer halben Unbalance eingesetzt. Dies
wählbar. Eine beliebige Phasenverschiebung zwischen liefert ein statisches Moment pro Unwuchterreger von
den beiden Maschinen war ebenfalls möglich. 95 kgcm. Nachfolgend sind die Verformungen in Brü-
ckenmitte im Resonanzfall sowie die Gegenüberstellung
4 Versuchsserien der Amplitudenfrequenzgänge mit und ohne Tilger ange-
führt.
Zur Verifizierung der analytischen Herleitungen sowie der Den Bildern 13 bis 15 kann entnommen werden,
darauf beruhenden numerischen Untersuchungen, die mit dass die Amplituden der Verformungen um 64 % reduziert
Matlab – Simulink [2], [4] durchgeführt wurden, wurden werden konnten, und dies mit lediglich 2 · 62,60 =
zwei Versuchsreihen ausgearbeitet: Serie 1 mit Tilgertyp 1 125,20 kg Flüssigkeitsmasse bei 10350,0 kg Tragwerks-
(siehe Bild 12) für Versuche am Brückentragwerk ohne masse. In der Versuchsreihe 1 wurde weiterhin der Ein-
Gleisoberbau und Serie 2 mit Tilgertyp 2 (siehe Bild 16) fluss der Dämpfung auf die Amplitudenfrequenzgänge
und zugehörigen Versuchen am Brückentragwerk mit voll- versuchstechnisch untersucht, Näheres findet man in [2].
ständigem Gleisoberbau. Auf numerischem Wege konnten die analytisch abgeleite-
ten Abstimmungskriterien für die Ermittlung von f opt und
4.1 Versuchsserie 1 – Brückentragwerk ohne Schotterbett ξopt ebenso bestätigt werden, wie die rechnerisch ermit-
telte Eigenfrequenz des schwingenden Flüssigkeitsfadens,
In Bild 12 ist die Versuchsbrücke mit den darauf befestig- die Wirkungsweise der vertikalen Tilgerkraft, der Einfluss
ten Flüssigkeitsschwingungstilgern der Versuchsreihe 1 dar- des nichtlinearen Druckterms und der Einfluss der Para-
gestellt. Bei diesen handelt es sich um eine Rohrkonstruk- meterresonanz.

Bild 13. Verformungen in Brücken-

mitte im Resonanzfall mit inakti-
ven Tilgern
Fig 13. Displacement in the mean
of the bridge at resonance with
inactive damper
Bild 14. Verformungen in Brücken-

mitte im Resonanzfall mit zwei
aktiven und optimal frequenzabge-
stimmten Tilgern (f gepl. = 4,60 Hz,
µ = 2 · 1,21 = 2,42 %)
Fig. 14. Displacement in the mean
of the bridge at resonance with two
active and optimal frequency tuned
damper (f pl. = 4,60 Hz,
µ = 2 · 1,21 = 2,42 %)
Bild 15. Gegenüberstellung der

Amplitudenfrequenzgänge der Ver-
formungen des Brückentragwerks
mit inaktiven und zwei optimal
frequenzabgestimmten Tilgern
Fig. 15. comparison of the reso-
nance response of the bridge defor-
mations with inactive and two
active and optimal frequency tuned
damper

4.2 Versuchsserie 2 – Brückentragwerk mit Schotterbett sen. Diese wurden dann von einem Spezialisten für Kunst-
stoffbearbeitung (Firma Zeiler K-Tec) zur gewünschten
In den Bildern 16 und 17 sind die verwendeten Flüssig- Tilgergeometrie weiter verarbeitet. Da sich die Verarbei-
keitsschwingungstilger dargestellt. Dabei wurde ein Tilger, tung von Plexiglas als äußerst schwierig herausstellte und
wie bei der Versuchsreihe 1, aus PE-HD-Wasserrohren mit die Herstellung einer gekrümmten Rohrform mit den ge-
V-Form hergestellt. Der Innendurchmesser wurde dabei auf gebenen Dimensionen nahezu unmöglich ist, wurde der
277,6 mm vergrößert, die Schenkelneigung wurde wie- Ausrundungsbereich des Plexiglastilgers als Segmentbo-
derum mit 60° vorgegeben. Die für ein ausreichendes Mas- gen ausgeführt.
severhältnis notwendige Schenkellänge ergab sich zu Die Schenkellänge des Tilgers wurde mit 3190,0 mm,
2910,0 mm, an den Rohrenden wurden Losflansche zur die Neigung der Schenkel wiederum mit 60° vorgegeben.
Befestigung einer speziellen und variablen Rohrabschluss- Um einen kraftschlüssigen Verbund der Flüssigkeits-
konstruktion vorgesehen. Um neben den gemessenen Aus- schwingungstilger mit den Hauptträgern der Versuchsbrü-
wirkungen der Tilger sowie den begleitenden numerischen cke zu erhalten, wurde auf den ausreichend biegesteif di-
Berechnungen der Flüssigkeitsbewegung auch visuelle Be- mensionierten Befestigungsrahmen der Unwuchterreger
obachtungen zum Strömungsverhalten der Flüssigkeits- eine Holzkonstruktion (siehe Bild 17) entworfen, die
schwingungstilger machen zu können, wurde der zweite ebenfalls genügend Steifigkeit aufwies, um eine starre Ver-
Tilger der Versuchsreihe 2 aus durchsichtigem Acrylglas, bindung zwischen Flüssigkeitsschwingungstilger und Ver-
besser bekannt als Plexiglas, hergestellt. Zu diesem Zweck suchsbrücke herzustellen.
wurden, extra für die Versuchsreihen der Flüssigkeits- Als Befüllungsfall kam Fall 2 zur Anwendung, das
schwingungstilger, Rohre mit einem Außendurchmesser Masseverhältnis wurde mit µ = 1,80 % festgelegt. Als stati-
von 300,0 mm und einer Wanddicke von 15,0 mm gegos- sche Unwucht der Unwuchterreger wurden dabei die Drit-
telscheiben ohne Bestückung mit Unbalancen eingesetzt.
Dies lieferte ein statisches Moment pro Unwuchterreger
von 777 kgcm. In den Bildern 18 bis 20 sind die Verfor-
mungen in Brückenmitte im Resonanzfall sowie die Ge-
genüberstellung der Amplitudenfrequenzgänge mit und
ohne Tilger mit unterschiedlichen Abstimmungen ange-
führt.
Den Bildern 18 bis 20 kann entnommen werden,
dass die Amplituden der Verformungen um 55 % redu-
ziert werden konnten, und dies mit lediglich 362,7 kg
Flüssigkeitsmasse bei 41480,0 kg Tragwerksmasse. In den
begleitenden numerischen Studien konnten wiederum die
Abstimmungskriterien bestätigt werden. Weiterhin wur-
den Untersuchungen zu den auftretenden Druckverhält-
nissen in den Rohrschenkeln sowie zum auftretenden Mo-
ment durchgeführt. Die zugehörigen Ergebnisse können
in [2] nachgelesen werden.
Bild 16. Plexiglastilger mit Flüssigkeit in statischer Ruhe-
5 Zusammenfassung
lage, montiert auf der Holzkonstruktion
Fig. 16. Acryl plastic damper filled with liquid in static
equilibrium, assembled on a wood construction Im vorliegenden zweiten Teil des Beitrages zum Einsatz
von Flüssigkeitsschwingungstilgern gegen vertikale Brücken-
schwingungen konnte durch die Vorstellung der durchge-
führten Versuchsserien die hohe Effektivität der Liquid-V-
Damper präsentiert werden. Dabei konnte gezeigt wer-
den, dass mit einem Masseverhältnis (Flüssigkeitsmasse
zur modalen Tragwerksmasse) von max. 2,50 % eine Re-
duktion der Tragwerksbewegungen um bis zu 65 % erzielt
werden kann. Des Weiteren konnte in den Versuchen eine
außerordentlich gute Übereinstimmung zwischen den ge-
messenen mechanischen und den sich aus den analyti-
schen Gleichungen ergebenden Größen beobachtet wer-
den. Dies trifft insbesondere auf die, für eine optimale
Wirkungsweise der Tilger erforderlichen Abstimmungskri-
terien zu, aber auch auf die Eigenfrequenz der schwingen-
den Flüssigkeit, die auftretenden Drücke, Kräfte und Mo-
mente. Durch die Anwendung der Abstimmungskriterien
an einem realen Brückenobjekt konnte die einfache Ein-
stellung der Liquid-V-Damper auf ein gegebenes Tragwerk
Bild 17. PE-HD-Tilger, montiert auf der Holzkonstruktion vorgeführt werden. Wie bereits im ersten Teil diese Beitra-
Fig. 17. PE-HD damper, assembled on a wood construction ges angeführt, liegen alle für den praktischen Einsatz der

Bild 18. Verformungen in

Brückenmitte im Resonanzfall
mit inaktiven Tilgern
Fig 18. Displacement in the
mean of the bridge at resonance
with inactive damper
Bild 19. Verformungen in

Brückenmitte im Resonanzfall mit
aktiven Tilgern (f gepl. = 2,76 Hz,
µ = 1,80 %)
Fig. 19. Displacement in the mean
of the bridge at resonance with
two active and optimal frequency
tuned damper (f pl. = 2,76 Hz,
µ = 1,80 %)
Bild 20. Gegenüberstellung der

Amplitudenfrequenzgänge der
Verformungen des Brückentrag-
werks mit inaktivem und jeweils
unterschiedlich frequenzabge-
stimmten aktivem Tilgerpaar
Fig. 20. Comparison of the reso-
nance response of the bridge de-
formations with inactive and two
active damper with different
frequency tuning

Tilger erforderlichen mechanischen Kenngrößen zur Ver- [2] Kuss St.: Sonderuntersuchungen zu Flüssigkeitsschwin-
fügung. Diese analytisch abgeleiteten Beziehungen konn- gungstilgern im Brückenbau. Technische Universität Wien, In-
ten durch die vorgestellten Versuchsserien sehr gut bestä- stitut für Tragkonstruktionen – Stahlbau, Dissertation, 2008.
tigt werden. Weiterführende Untersuchungen bezüglich [3] Den Hartog J. P.: Mechanical Vibrations. New York, Dover
optimaler Fluide sowie der Dauerhaftigkeit der Tilger sind Public, 1985.
[4] Simulink: Simulink Version 7.1 (R2008a). The Mathworks
für die praktische Anwendung der Liquid-V-Damper un- Inc., 2008.
umgänglich. Im Beitrag konnte gezeigt werden, dass es
sich bei den Flüssigkeitsschwingungstilgern, Liquid-V-Dam-
per, um ein sehr effizientes, leicht justierbares und adap-
tierbares sowie in die Tragkonstruktion integrierbares Til-
gungssystem zur Reduzierung vertikaler Brückenschwin- Autoren dieses Beitrages:
gungen handelt. Dipl.-Ing. Dr. techn. Stefan Kuss
SKT – Stefan Kuss Tragwerksplanung
Für die großzügige Unterstützung der aufwändigen
(ehemaliger Mitarbeiter am Institut für Tragkonstruktionen –
Versuchsserien sei an dieser Stelle den Firmen Strabag AG, Sthalbau Technische Universität Wien)
Doka GesmbH, Reisner & Wolff Engineering GesmbH so- 9611 Nötsch 283
wie den Österreichischen Bundesbahnen ÖBB besonderer [email protected]
Dank ausgesprochen. www.skt.co.at
Literatur Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Josef Fink

Institut für Tragkonstruktionen – Stahlbau
[1] Fink, J., Kuss, St.: Zur Entwicklung und zum Einsatz des Li- Technische Universität Wien
quid-V-Dampers zur Tilgung von vertikalen Brückenschwin- Karlsplatz 13
gungen. Teil 1 – Mechanische Grundlagen und Wirkungsweise. 1040 Wien
Stahlbau 78 (2009), H. 10, S. 698–705. [email protected]
Aktuell
Genehmigung für Windpark Borkum den insbesondere strenge Auflagen im anlagen genehmigt. In der AWZ sind
Riffgrund 2 Hinblick auf den Schalleintrag beim 27 Windenergieanlagen am Netz. Etwa
Rammen der Anlagenfundamente erlas- 90 Anlagen werden zurzeit gebaut. Wei-
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und sen. Das BSH möchte damit nicht nur tere 84 Windparkvorhaben in der deut-
Hydrographie (BSH) hat den Offshore- die Energiewende der Bundesregierung schen AWZ der Nord- und Ostsee sind
Windenergiepark Borkum Riffgrund 2 unterstützen, sondern auch auf eine beantragt und befinden sich derzeit im
in der Nordsee genehmigt. Auf einer Ausgeglichenheit zwischen Schutz und Genehmigungsverfahren.
Fläche von 43 km2 können 97 Wind- Nutzung der Meere achten.
energieanlagen errichtet werden, die in Seit 2001 wurden 27 Windenenergie- Weitere Informationen unter
einer Wassertiefe von 25 bis 30 m ste- parks mit insgesamt 1930 Windenergie- www.bsh.de
hen. Der neue Windpark entsteht in
unmittelbarer Nachbarschaft des 2004
genehmigten Windparks Borkum Riff-
grund 1 mit 77 Einzelanlagen.
Der Windenergiepark entsteht in der
ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ)
in der östlichen Deutschen Bucht etwa
37 km nordwestlich von Borkum. Er liegt
innerhalb des im Raumordnungsplan fest-
gelegten Vorranggebietes für Windenergie
„Nördlich Borkum“. Um das ausgewie-
sene Vorranggebiet effizient auszunutzen,
geht die Genehmigung mit 97 Wind-
energieanlagen über die in der Regel
einzuhaltende Anzahl von 80 Anlagen
hinaus. Nach der Genehmigung ist der
späteste Baubeginn für 2015 festgelegt.
Der Genehmigung liegen umfangrei-
che Bewertungen möglicher Umweltaus-
wirkungen zugrunde. Sie beinhalten
u. a. Auswirkungen auf die Vegetation,
auf die Tierwelt sowohl im Wasser als
auch in der Luft oder auf das Klima.
Zum Schutz der marinen Säuger wur- Offshore-Windpark in der Nordsee (Foto: DPA/ARCHIV)

Fachthemen
Martin Trautz DOI: 10.1002/stab.201201517

Friedmar Voormann
Der Bau eiserner Brücken im Südwesten Deutschlands

1844 bis 1889 – Gitterträgerbrücken und
Taktschiebeverfahren (Teil 2)
Die in Teil 1 beschriebenen eisernen Brücken der 1840er Jahre waren vornehmlich aus Enz, riss die Flut die hölzerne Auer
kohlenstoffhaltigem und damit hartem aber sprödem Gusseisen errichtet worden. Den Brücke, den für Fuhrwerke wichtigen
Eigenschaften des Materials entsprechend handelte es sich um druckbeanspruchte Bo- Übergang im Stadtkern, hinweg. Die
gentragwerke. Damit waren sie eng verwandt mit der ersten eisernen Brücke, die mehr Auer Brücke galt schon vor dem Ein-
als ein halbes Jahrhundert zuvor, 1779, im englischen Coalbrookdale fertiggestellt wurde. sturz als baufällig und sollte erneuert
Für mäßig belastete Straßenbrücken wiesen diese Konstruktionen eine ausreichende werden. Ein Ingenieurpraktikant na-
Tragfähigkeit auf, für hoch beanspruchte Brücken der Eisenbahn mit dynamischen und mens Julius Naeher (1824–1911) hatte
sich verlagernden großen Lasten der Lokomotiven und Wagen waren sie auf Dauer nicht zwei Entwürfe eingereicht: eine guss-
geeignet. Forciert durch den raschen Ausbau des Schienennetzes bemühten sich die eiserne Bogenbrücke und eine eiserne
Ingenieure unter Verwendung des höher beanspruchbaren und beständigeren weil Hängebrücke. Nach dem Einsturz der
zäheren Schmiedeeisens geeignetere Trag- und Bausysteme zu entwickeln. Holzbrücke erarbeitete Naeher zwei
Ein erstes in ganz Europa viel diskutiertes Ergebnis dieser Bemühungen konnte ab 1850 auf
weitere Vorschläge: eine eiserne Kreuz-
der Eisenbahnstrecke von Chester nach Holyhead in Nord-Wales in Augenschein genommen
strebenbrücke nach dem Prinzip der
werden: die Britannia- und die Conway-Brücke mit ihren riesigen röhrenförmigen Trägern
hölzernen Brücken des Amerikaners
aus schmiedeeisernen Kesselblechen. Auf diesem Konzept basierten auch die beiden großen
William Howe (1803–1852) und eine
Eisenbahnbrücken bei Dirschau und bei Marienburg, die nach langen Jahren der Planung,
der Umplanung und des Baus 1857 eröffnet wurden. Im Unterschied zu den englischen Vor-
Gitterträgerbrücke aus Bandeisen. Die
bildern waren hier die Tragwände aufgelöst in kreuzweise angeordnete schmiedeeiserne
Stadt Pforzheim entschied sich für die
Bänder. Diese als Gitterträger bezeichnete Konstruktionsweise war ähnlich wie die der guss - Realisierung einer eisernen Gitterträ-
eisernen Bogenbrücke mit Schwächen behaftet, brachte aber produktionstechnische Vorteile gerbrücke und damit für die zu die-
mit sich, die nicht nur die Herstellung des Trägers und seiner Teile betraf, sondern auch sem Zeitpunkt modernste Konstruk-
die Errichtung ganzer in dieser Weise konstruierter, ein- und mehrfeldriger Brückenzüge. tionsart. Bereits im Frühjahr 1852
konnte die neue Auer Brücke eröff-
Early iron bridges of south-western Germany 1844 to 1889 – Lattice bridges and incremental net werden (Bild 11).
launching method (Part 2). Since the time of the first iron Bridge at Coalbrookdale until Erst wenige Jahre zuvor wurde
the 19th century ‚iron‘ was understood as ‚cast-iron‘, because almost all early iron in Irland 1845 erstmals eine größere
bridges were made of this brittle material. Based on this engineers designed intuetively Brücke in dieser Bauweise errichtet:
correct compression loaded arch-structures, which had enough load bearing capacity die 43 m weit spannende Eisenbahn-
for road-bridges, however which were not suitable for highly loaded railway-bridges with brücke über den Royal Canal bei Dub-
mobile loadings causing dynamical effects. For railway bridges the much more sustainable lin [11]. Das Prinzip der eisernen Git-
wrought iron had to be applied and other structural systems had to be developed. terträger geht auf die nordamerikani-
The Britannia and the Conway Bridges on the railway between Chester and Holyhead in schen hölzernen Lattenbrücken von
Northern Wales, designed by Robert Stevenson (1850–1894) in 1850 were of the first huge Ithiel Town (1784–1844) zurück, der
tubular beams made from large wrought iron plates, a milestone in engineering of that sich 1827 ein Patent auf diese Bauweise
time. A few years later in 1857 a similar tubular bridge structure was finshed, the Weichsel- hatte erteilen lassen ([12], [13], [14]).
Brücke in Dirschau (nowadays Poland), where the iron plates were replaced by lattice Zu den frühesten eisernen Gitter-
girders constructed from crosswise arranged wrought iron ribbons according to the lattice trägerbrücken im deutschen Sprach-
girders invented by the American engineer Ithiel Town (1784–1844). Despite of various tech- raum zählen die 1846 auf der Nieder-
nical and statical problems of this construction the lattice-girders had important advantages schlesisch-Märkischen Eisenbahn (Ber-
concerning manufaction as well as the construction of multi-span beams designed this way.
lin–Breslau) errichtete Neißebrücke
bei Guben (Niederlausitz) mit fünfzehn
Öffnungen von je rund 10 m lichter
5 Erste schweißeiserne Gitterträger- rhein zahlreiche Brücken schwer be- Weite und die ein Jahr später erstellte
brücken im Südwesten schädigte, wurde im Südwesten der Ruhrbrücke bei Altstaden (Köln-Min-
Wechsel vom Gusseisen zum Schweiß- dener Eisenbahn-Gesellschaft) mit ei-
Bedingt durch ein verheerendes Hoch- eisen relativ kurzfristig eingeleitet. ner Hauptspannweite von rund 32 m
wasser im August 1851, das im gesam- In Pforzheim, am Zusammenfluss (Bild 12) ([8, S. 60–61, S. 157–159],
ten Schwarzwaldgebiet und am Ober- der Schwarzwaldflüsse Nagold und [15], [16]).

M. Trautz/F. Voormann · Der Bau eiserner Brücken im Südwesten Deutschlands 1844 bis 1889 – Gitterträgerbrücken und Taktschiebeverfahren (Teil 2)
Der konstruktive Aufbau der Auer

Brücke in Pforzheim war verwandt
mit dem der Ruhrbrücke bei Altsta-
den. Die Auer Brücke war eine zwei-
feldrige Trogbrücke mit Gitterträgern
auf beiden Seiten (Bild 13). Das grö-
ßere Feld hatte eine Spannweite von
knapp 31 m. Wie bei der Ruhrbrücke
Altstaden hatten die Querträger aus-
gerundete Umrisse, die man damals
als kanapeeförmig beschrieb. Auf diese
Querträger waren hölzerne Längsträ-
ger mit Bohlen als Fahrbahnbelag auf-
gelegt.
Ähnlich den Gitterträgerbrücken,
die Anfang der 1850er Jahre auf den
preußischen Eisenbahnlinien errich-
tet wurden ([15], [16], [17]), waren bei
der Pforzheimer Brücke die auflager-
nahen Bereiche mittels zusätzlich auf
das Gitterwerk aufgesetzten Blechen
Bild 11. Straßenbrücke über die Nagold und Enz in Pforzheim, Auer Brücke, 1851,
verstärkt. Genau in diesem Bereich
Gebrüder Benckiser und Julius Naeher, Fotografie 1850er Jahre (Privatbesitz Fami-
lie Benckiser)
lag der Schwachpunkt der Gitterträ-
Fig. 11. Road bridge over river Nagold and Enz in Pforzheim Auer Brücke, 1851, ger: Bei hohen Querkraftbelastungen
Photo: 1850s (privately owned, Benckiser family) drohten die Flacheisen des Gitter-
werks auszuknicken. Die ersten eiser-
nen Gitterträgerbrücken hatten keine
Querkraftverstärkungen. Die Brücke
bei Dublin, deren Gitterwerk zudem
geradezu filigran war, stieß daher auf
vehemente Kritik in der deutschen
Fachwelt [18].
Zum Vergleich des Tragverhal-
tens der Gitterbrücken mit dem der
Blechbrücken führte man Anfang der
1850er Jahre an verschiedenen Orten
Modellversuche durch. In der Folge
fanden sich in den Fachzeitschriften
Bild 12. Eisenbahnbrücke über die Ruhr bei Altstaden 1847, Firma Johann Caspar eindrückliche Zeichnungen am Auf-
Harkort und Bauinspektor Friedrich W. H. Weishaupt [16, S. 14] lager ausgeknickter Gitterträger ([19],
Fig. 12. Railway bridge over river Ruhr near Altstaden 1847 [16] [20], [21]).
Bild 13. Auer Brücke in Pforzheim 1851, Konstruktionsdetails [25, Blatt 509]
Fig. 13. Road bridge over river Nagold and Enz in Pforzheim 1851, construction drawings [25]

Karl Culmann (1821–1881) hatte und von schädlichen Eisenbegleitern Handlung Jacobi, Haniel & Hussen
schon in seinem Bericht über die ame- freie Eisenerz. Dieses war aber Vo- in Duisburg-Ruhrort (Gutehoffnungs-
rikanischen Holzbrücken den Town’- raussetzung für die Herstellung mög- hütte).
schen Lattenträger wegen seiner hoch- lichst lunkerfreier Brammen und da- Die Montage und das Aufstellen
gradigen innerlichen statischen Un- mit fehlerfreier Bleche. der Auer Brücke übernahmen die Ei-
bestimmtheit, die eine Berechnung mit Das Gitterwerk war insofern ein senwerke der Gebrüder Benckiser. Ihre
den damaligen, ausschließlich auf sta- Ersatzmaterial für Bleche, eine aus Werkstätten lagen nur wenige hun-
tisch bestimmte Tragwerke anwend- kreuzweise angeordneten Bändern be- dert Meter von der Baustelle entfernt.
bare Methoden, unmöglich machten, stehende Wandung. Erst Jahre später Im Wettbewerb mit der Karlsruher
abgelehnt [22]. ermöglichte die Einführung des Besse- Maschinenfabrik von Emil Kessler hat-
Dennoch fanden Gitterträger – mer - und Thomasverfahrens auch unten sie den Zuschlag für die Bauaus-
nicht nur in Deutschland – in den ter den deutschen Randbedingungen führung erhalten.
1850er Jahren große Verbreitung. ein hochwertiges Schmiedeeisen in Das Hochwasser im August 1851
Der Grund hierfür lag nicht etwa in großen Mengen zu produzieren. hatte nicht nur die Auer Brücke in
der mangelnden Einsicht und Unver- In den 1850er Jahren war man Pforzheim zerstört, sondern auch die
ständigkeit der Ingenieure, sondern in beschränkt auf kleine Querschnitte wenige Jahre zuvor eröffnete Eisen-
den fertigungstechnischen Vorteilen und einfache Umrisse wie Flach- oder bahnbrücke über die Kinzig bei Of-
des Systems. Zusammenhängende Winkeleisen. Diese kleinformatigen fenburg irreparabel beschädigt. Die
Tragwände aus großflächigen Blech- Flach- und Winkeleisen wurden mit gusseisernen Bögen mussten abge-
tafeln wie sie in England zuerst im relativ kleinen Walzen aus ausgewähl- baut werden. Wie in Pforzheim so er-
Kessel- und Schiffbau, dann – bei den ten Erzen und durch intensiv durchge- richtete man nun bei Offenburg eine
walisischen Brücken, der Conway und arbeitetes Puddeleisen hergestellt – eiserne Gitterträgerbrücke (Bild 14).
Britannia Brücke, eingesetzt worden eine Produktionstechnik, die Anfang Auf Seite der badischen Eisen-
waren, konnten in Deutschland zur da- der 1850er Jahre nur wenige deutsche bahnverwaltung waren die Ingenieure
maligen Zeit nicht hergestellt werden. Hüttenbetriebe beherrschten. Die Karl Ruppert (1813–1881) und Hein-
Hierzu fehlten nicht nur die großfor- Flacheisen für die Pforzheimer Auer rich Schmidt (1823–1883) für das Bau-
matigen Walz- und Pressanlagen, son- Brücke bezog man von den Walzwer- vorhaben bei Offenburg verantwort-
dern auch das entsprechend reine ken der Hüttengewerkschaft und lich. Beide gingen wenige Jahre spä-
Bild 14. Zweite Eisenbahnbrücke über die Kinzig bei Offenburg 1852/53, Karl Ruppert und Heinrich Schmidt [3, 2. Aufl.,
Tafel 21]
Fig. 14. Second railway bridge over river Kinzig near Offenburg 1852/53 [3]

ter zur Österreichisch-Ungarischen schen Julius Naeher und August Theo-

Staatseisenbahn-Gesellschaft und wa- dor Benckiser (s. Teil 1) ausmachen,
ren dort an zahlreichen Brückenbau- aber auch viele Unterschiede. Das El-
vorhaben beteiligt. Obgleich nicht ternhaus von Julius Naeher stand in
unmittelbar mit der gesichteten Lite- der Nachbarschaft zu dem stattlichen
ratur nachzuweisen, so ist es sehr Wohngebäude der Familie Benckiser .
wahrscheinlich, dass auch hier die Ei- Naehers Vater war wie der Vater von
senwerke Gebrüder Benckiser, die zu- August Theodor Fabrikbesitzer, und
sammen mit der Maschinenfabrik von zwar Besitzer eines Kupferhammers.
Emil Kessler die erste Kinzigbrücke Wie Benckiser unternahm Naeher
errichteten, an den Bau- und Monta- mehrere ausgedehnte Bildungsreisen,
gearbeiten des eisernen Trägers betei- zunächst nach Frankreich, nach Bel-
ligt waren. gien und dann 1850 nach England.
Was beim Bau der ersten Kinzig- In Wales besichtigte Naeher die
brücke 1844 noch nicht möglich er- wenige Monate zuvor eröffnete Bri-
schien, die Überquerung des rund tanniabrücke. Kein anderes Brücken-
50 m breiten Flussbettes ohne Zwi- bauvorhaben erregte zu diesem Zeit-
schenpfeiler, wurde nun ab Winter punkt weltweit größere Aufmerksam-
1852/53 realisiert. Mit einem 6,4 m keit. Um sich von der Stabilität der
hohen Gitterträger überspannte man Brücke zu überzeugen, bestieg Naeher
eine lichte Weite von 64 m und be- zusammen mit dem Ingenieur Edwin
wies damit fünf Jahre vor Fertigstel- Bild 15. Julius Naeher (1824–1911) im Clark (1814–1894) den Hohlkasten.
lung der Brücken in Dirschau und Jahr 1862 (Stadtarchiv Pforzheim, N 41 Er stellte fest, dass der Brückenträger
Marienburg die Anwendbarkeit des Nr. 10) weniger durch die Überfahrt der Ei-
Gitterträgers auch für Eisenbahnbrü- Fig. 15. Julius Naeher (1824–1911) in senbahnzüge als durch den Wind in
cken mit Spannweiten jenseits von 1862 (Municipal Archive of Pforzheim) „beängstigende Horizontalschwankun-
50 m ([23], [24]). gen“ gerät.
Obwohl die Probleme des Beu- In der Allgemeinen Bauzeitung
lens von Gitterwänden bekannt wa- chem Zusammenhang diese Zeich- berichtete Naeher über die Britannia-
ren und man die Tragwände der Dir- nung entstand. Sie wurde aus einer brücke, einschließlich eigener Nach-
schauer Weichselbrücke mit vertika- Abhandlung über Brückenbau heraus- rechnungen des Blechträgers [28].
len Winkelprofilen aussteifte, um eine geschnitten. Auf der Rückseite der Diese Veröffentlichung stellt Julius
bessere Lasteinleitung in die Brü- Zeichnung befindet sich ein entspre- Naeher auf eine ähnliche Stufe wie
ckenlager zu bewirken, wiesen die chender Textausschnitt. Es ist zu ver- Culmann und andere prominente In-
Gitterwände der zweiten Kinzigbrü- muten, dass sowohl die Zeichnung genieure, die ebenfalls den Bau der
cke keine zusätzlichen Verstärkun- als auch der Text auf Naeher zurück- Britanniabrücke in Augenschein nah-
gen auf, außer zweier Längsgurte. Die gehen. men und die ebenfalls in renommier-
Kinzigbrücke Offenburg stieß daher Viele biographische Parallelen ten Fachzeitschriften darüber berich-
auf große Skepsis in der damaligen und Bezugspunkte lassen sich zwi- teten.
Fachwelt.
6 Julius Naeher: eine gescheiterte

Ingenieurbiographie?
Wesentlichen Anteil am Entwurf und

am Bau der Pforzheimer Brücke hatte
der schon erwähnte Ingenieurprakti-
kant Julius Naeher (Bild 15). Er war
es, der 1852 in der Allgemeinen Bau-
zeitung eine ausführliche Beschrei-
bung der Gitterbrücke veröffentlichte
[25]. Zudem basierten eine ganze Reihe
von Lithographien malerischer An-
sichten der Auer Brücke auf Zeich-
nungen, die Naeher angefertigt hatte
(Bild 16) [26].
Im Pforzheimer Stadtarchiv fand
sich unlängst eine für die Zeit unge-
wöhnliche perspektivische Detaildar-
stellung der Pforzheimer Gitterbrü-
cke (Bild 17) [27]. Leider lässt sich Bild 16. Auer Brücke in Pforzheim, Lithographie [26]
nicht mehr nachvollziehen, in wel- Fig. 16. Road bridge over river Nagold and Enz in Pforzheim [26]

Bild 17. Auer Brücke in Pforzheim, Isometrie aus unbekann- Bild 18. Eisenbahnbrücke über die Nagold in Unterreichen-
ter Zeitschrift [27] bach 1874, Schwedler-Träger, Maschinenfabrik Esslingen
Fig. 17. Road bridge over river Nagold and Enz in Pforzheim, (Foto Juni 2010, Kálmán Trautz)
isometric drawing [27] Fig. 18. Railway bridge over river Nagold in Unterreichen-
bach 1874
Anders als Benckiser trat Naeher 7 Gitterträgerbrücken für die Eisen- zeit (1830–1848) die Realisierung kan-
nach seinem Studium in den badischen bahnen in der Schweiz: Einführung tonsüberschreitender Eisenbahnpro-
Staatsdienst ein, hatte dort aber trotz des Taktschiebeverfahrens jekte weitgehend verhindert. Der Bau
seines vielversprechenden Beginns größerer Streckenabschnitte durch pri-
mehr Misserfolge als Erfolge. Naehers Wichtig für den weiteren Aufstieg der vatwirtschaftlich organisierte Eisen-
eigenen handschriftlichen Aufzeich- Gebrüder Benckiser zu einer über Ba- bahngesellschaften konnte erst ab 1852
nungen kann entnommen werden, den hinaus bekannten Brückenbauan- erfolgen, nachdem die liberalen Kräfte
dass sein berufliches Vorankommen stalt war der enge Kontakt zum Eisen- im Sonderbundkrieg gesiegt hatten. So-
durch ein Mitglied der Wasser- und bahnpionier Karl von Etzel (1812– weit derzeit bekannt, baute die Firma
Straßenbaubehörde – vermutlich we- 1865). Wie der Sohn von August Benckiser in der Schweiz insgesamt
gen seiner liberalen und damals fort- Theodor Benckiser in der Familien- 13 Eisenbahnbrücken [7, S. 92].
schrittlichen politischen Gesinnung – chronik schreibt, ging Etzel im Büro Während der Kastenträger aus
bewusst behindert wurde [29]. der Firma Benckiser ein und aus [7, Gitterwerk der zweiten Kinzigbrücke
Gleichwohl war Naeher 1873/74 S. 66]. noch auf einem Lehrgerüst auf Pfäh-
im Alter von 50 Jahren (und immer Etzel hatte sich Anfang der len montiert wurde, ging die Firma
noch auf der Stufe eines Ingenieur- 1830er Jahre am Polytechnikum in Benckiser beim Bau der einfeldrigen
praktikanten) am Bau der Eisenbahn- Stuttgart als Architekt ausbilden las- Gitterträgerbrücke über die Wiese
brücke über die Nagold in Unterrei- sen. 1835 ging er nach Frankreich unweit von Basel 1854/55 dazu über,
chenbach beteiligt [30]. Die Brücke in und wirkte mit beim Bau der ersten den Gitterträger auf einer der Wider-
Unterreichenbach, direkt an der ehe- Eisenbahnstrecke Frankreichs, der lagerseiten in seiner Gesamtheit vor-
maligen Landesgrenze zwischen Ba- Strecke von Paris nach St. Germain. zufertigen und mit entsprechenden
den und Württemberg, wurde von der Ab 1840 war Etzel in Wien tätig und Hilfsmitteln in Position zu rollen. Die
Maschinenfabrik Esslingen ausgeführt hatte dort wesentlichen Anteil am Geländesituation machte es möglich,
(Leitung/Inhaber: Emil Kessler ). Sie Bau der viel beachteten Gusseisen- im Flussbett zunächst eine hölzerne
ist heute einer der letzten existieren- konstruktion des Dianabades. Ab 1843 Hilfsbrücke aufzuschlagen, über die
den Schwedler-Träger Deutschlands war Etzel als Oberbaurat in Stuttgart dann der immerhin 43 m weit span-
(Bild 18). Wie jüngst bekannt wurde, einer der wichtigsten Personen beim nende Brückenträger auf mit Rollen
soll das Technikdenkmal trotz nach- Aufbau des württembergischen Schie- versehenen Schemeln zum jenseitigen
gewiesener Standsicherheit 2015/16 nennetzes; der erste Stuttgarter Bahn- Widerlager hinübergeschoben wurde
durch einen Neubau ersetzt werden. hof basiert auf seinen Planungen, und [33]. Der Entwurf der Brücke ging auf
Die bisher wenig beachteten Ar- zusammen mit Oberbaurat Ludwig Robert Gerwig (1820–1885) zurück,
chivalien in Karlsruhe und Pforzheim Klein (1813–1881) brachte Etzel die einem angesehenen Eisenbahninge-
zeigen Naeher als illustre, vielleicht Deutsche Eisenbahn-Zeitung heraus. nieur, sowohl im Brückenbau als auch
auch etwas skurrile Persönlichkeit. Als Etzel 1853 zur neu gegrün- im Trassenbau, und aktiven Politiker,
Als Ingenieur verhindert, widmete er deten Schweizerischen Centralbahn später auch am Bau der Gotthard-
sich mit großem Engagement der wechselte, setzte er sich dafür ein, bahn maßgeblich beteiligt.
Burgenforschung. Eine erstaunliche dass die Firma Benckiser bei mehre-
Anzahl von Burgruinen in Baden, in ren großen Brückenbauwerken in der 8 Hinüberrollen: Brücken über die
der Pfalz und in der Schweiz wurde Schweiz beteiligt wurde. 1853 war Sitter, die Glatt und die Thur
erstmals durch ihn zeichnerisch er- der Ausbau des schweizerischen
fasst. 1878 reiste Naeher für mehrere Schienennetzes noch nicht weit fort- Beim Bau dreier Eisenbahnviadukte
Monate nach Bahia/Brasilien ([31], geschritten, hatte doch die politische auf der St. Galler-Appenzeller-Bahn
[32]). Zersplitterung in der Regenerations- zwischen 1854 und 1856 wurde diese

Bild 19. Talbrücke über die Sitter bei St. Gallen 1855/56, Unternehmer Gaspard Dollfuß [41, Blatt 29]
Fig. 19. Railway bridge over river Sitter near St. Gallen 1855/56 [41]
Technik des sogenannten Hinüberrol- zwei Brücken der St.Galler-Appen- dieses Aufsatzes ergänzte seinen Be-
lens auf die Situation eines Viaduktes zeller-Bahn, aus einem gusseisernen richt durch einen Vorschlag, wie man
mit seinen hohen Pfeilern hin ange- Stabwerk, vergleichbar mit den Pfei- das Bauverfahren noch weiter opti-
passt. Die neben dem Widerlager auf lern des zeitgleich errichteten Crum- mieren könne, indem man den mehr-
dem verbreiterten Bahndamm gefer- linviadukts in Wales. Das Hinüberrol- feldrigen Gitterträger in seinem ganzen
tigten Gitterwände rollte man auf ei- len der ersten Gitterwände der Sitter- Querschnitt vorfertigt und dann den
nem frei spannenden Hilfsträger bis brücke geschah Anfang Januar 1856 Träger in seiner Gesamtheit ohne jeg-
zum nächsten Pfeiler, dort vernietete im Beisein vieler Zuschauer [40]. liche Gerüste oder Hilfsbrücken, frei
man die Gitterwände mit den Quer- 1856 erschien in der Allgemeinen auskragend, über die Pfeiler hinüber-
trägern zu einem Kastenquerschnitt Bauzeitung eine ausführliche Beschrei- schiebt – nicht mittels eines Rollenwa-
([34], [35], [36]) (Bilder 19 und 20). bung der Bauvorgänge an den drei gens, sondern auf gusseisernen Wal-
Die Entwürfe für diese Brücken Brücken [41]. Der unbekannte Autor zen. Eine ganze Reihe von Indizien
gehen auf Etzel zurück, Unternehmer
für jeweils das ganze Bauvorhaben
war Gaspard Dollfuß (1812–1889).
Letzterer stammte aus dem Elsass
und hatte in der Maschinenfabrik von
André Koechlin (1789–1875) in Mül-
hausen im Elsass gearbeitet, um dann
Anfang der 1840er Jahre bei einer
Vorgängerfirma der MAN, der San-
der’schen Maschinenbaufabrik in
Augsburg, eine leitende Funktion ein-
zunehmen [37, S. 135–139].
Die größte der drei Brücken war
das Sitterviadukt. Die zu überspan-
nende Länge von 163 m war in vier
Felder von jeweils 42 m aufgeteilt ([38], Bild 20. Rollenwagen für das Einfahren der Gitterwände der Eisenbahnbrücke
[39]). Der Gitterträger war als Durch- über die Thur bei Schwarzenbach (Wil), 1854/55, Unternehmer Gaspard Dollfuß
laufträger über alle vier Felder konzi- [41, Blatt 28]
piert. Die Pfeiler waren fast 50 m hoch Fig. 20. Pull in the lattice-work with a roll cart, Railway bridge over river Thur
und bestanden, wie bei den anderen near Schwarzenbach (Wil) 1854/55 [41]

sprechen dafür, dass der Verfasser des zeiten der Brücken konnten dadurch Dieses Verfahren entspricht tech-
Aufsatzes aus dem Umfeld der Firma erheblich verringert werden. nisch und funktional dem heute ge-
Benckiser kam. Große Beachtung fand vor allen rade im Betonbrückenbau als Takt-
Dingen der Bau der Thurbrücke bei schieben bekannten Bauverfahren,
9 Hinüberwälzen: Thurbrücke bei Andelfingen (Rheinfallbahn, Strecke das demnach aus dem Kontext des
Andelfingen Winterthur–Schaffhausen, ab 1856 in Baus eiserner Gitterträger hervor-
die Nordostbahn eingegliedert). Der ging.
Im selben Jahr, in dem der Aufsatz in Gitterträger spannte als Durchlaufträ-
der Allgemeinen Bauzeitung erschien, ger über vier Felder von je etwa 30 m 10 Einführung des Vorbauschnabels:
erhielten die Gebrüder Benckiser den [42] (Bild 21). Brücke über die Aare bei Bern
Auftrag für fünf große Gitterträger- Die gusseisernen Walzen, die sich
brücken in der Schweiz: über die an den Widerlagern und den Pfeiler- Bald nach der Thurbrücke Andelfin-
große Emme bei Burgdorf, über das köpfen befanden, hatten viereckige gen folgte die Beauftragung der Ge-
Worblaufental bei Bern, über die gro- Zapfen, über die ein rund 3 m langer brüder Benckiser zum Bau der zwei-
ße Emme bei Derendingen, über die eiserner Hebel angeschlossen werden gleisigen Eisenbahnbrücke über die
Aare bei Solothurn und über die Thur konnte. An jedem Hebel standen vier Aare bei Bern (Rote Brücke, Schwei-
bei Andelfingen [39, Blatt 8, 9, 13, 23, Arbeiter, insgesamt ruhte der Gitter- zerische Centralbahn). Die Haupt-
24 und 3, 2. Aufl., Tabelle S. 176]. Bei träger auf acht Walzen (Bild 22). Ledig- spannweite der dreifeldrigen Brücke
diesen mehrfeldrigen Eisenbahnbrü- lich vier Tage waren für das Hinüber- war mit 60 m doppelt so groß wie die
cken setzten die Gebrüder Benckiser wälzen erforderlich, ein Tag für jedes der Thurbrücke (Bild 23). Zudem be-
das in der Allgemeinen Bauzeitung Feld. Das Hinüberwälzen der Thur- saß die Berner Brücke im unteren
beschriebene Verfahren des Hinüber- brücke Andelfingen geschah Ende Ja- Querschnittsbereich eine weitere Fahr-
wälzens ein. Die Kosten und die Bau- nuar 1857. bahn für Fuhrwerke ([43], [44]). Aus
Platzgründen konnte man den Gitter-
träger nicht in seiner gesamten Länge
von 168 m vorfertigen.
Stattdessen montierte man zu-
nächst einen 70 m langen Abschnitt
des Gitterträgers, einschließlich der
Querträger, auf einer der Widerlager-
seiten. Zwischen Widerlager und ers-
tem Pfeiler errichtete man eine höl-
zerne Hilfsstütze (Bild 24). Ein höl-
zerner Vorbauschnabel am vorderen
Ende des Gitterträgers, der in dieser
Art völlig neu war, sollte die Belas-
tungen des Gitterträgers im Bauzu-
stand weiter verringern. So konnte
man den ersten Abschnitt ohne Hilfs-
Bild 21. Eisenbahnbrücke über die Thur bei Andelfingen 1856/57, Gebr. Benckiser, brücken über Walzen bis über den
Fotografie 1850er Jahre (Privatbesitz Familie Benckiser) ersten massiven Pfeiler schieben und
Fig. 21. Railway bridge over river Thur near Andelfingen 1856/57, photo 1850s hatte dann Platz in der Werkhalle für
(privately owned, Benckiser family) den nächsten Abschnitt, konnte zu-
Bild 22. Eisenbahnbrücke über das Worblaufental bei Bern 1856/57, Versetzen der Eisenkonstruktion, Gebr. Benckiser,
gleiches Bauverfahren wie bei der Thurbrücke Andelfingen [39, Blatt 23]
Fig. 22. Railway bridge over Worblaufen valley near Bern 1856/57, incremental launching method [39]

Felder im deutschsprachigen Raum die

Ausnahme. Die deutschen Ingenieure
verfügten damals nicht über die Be-
rechnungsverfahren für die Dimensio-
nierung vielfeldriger Durchlaufträger.
Anders in Frankreich. Dort hatte
der Ingenieur und Mathematiker Be-
noit Clapeyron (1799–1864) schon in
den 1840er Jahren mit der Dreimo-
mentengleichung ein Verfahren ent-
wickelt, mit dem die Schnittgrößen
auch für einen Durchlaufträger, der
über eine größere Anzahl von Feldern
reicht, zuverlässig und mit vertretba-
rem Rechenaufwand ermittelt werden
konnten [45, S. 218–221].
Ein frühes Beispiel für die An-
wendung der Dreimomentengleichung
Bild 23. Eisenbahn- und Fuhrwerkbrücke über die Aare bei Bern 1857/58, Gebr. ist die Eisenbahnbrücke über die Seine
Benckiser, Fotografie Ende 1850er Jahre (Privatbesitz Familie Benckiser) bei Asnières 1848, die Clapeyron als
Fig. 23. Railway and vehicle bridge over river Aare near Bern 1857/58, photo: end Durchlaufträger über fünf Felder er-
of the 1850s (privately owned, Benckiser family)
richten ließ. Etzel hatte während sei-
nes Frankreichaufenthaltes Ende der
gleich aber auch die Hilfsstütze in das wälzens mit seinen Zwischenschritten 1830er Jahren unter Clapeyron gear-
nächste Feld versetzen. dauerte vom März bis zum Juli 1858. beitet und sicherlich kannte er die
An den Hebeln der Walzen waren Der Entwurf der Aarebrücke methodischen Ansätze von Clapeyron
deutlich mehr Arbeiter notwendig als Bern als dreifeldriger Durchlaufträger lange bevor sie in Deutschland publi-
bei der kleineren Thurbrücke, für den stammte wiederum von Etzel. Mitte ziert wurden.
letzten Abschnitt waren es insgesamt der 1850er Jahre waren gelenklose Beim Bau der Aarebrücke Bern
100 Mann. Der Vorgang des Hinüber- Durchlaufträger über mehr als zwei wird erstmals Bernhardt Rudolf Bil-
Bild 24. Eisenbahn- und Fuhrwerkbrücke über die Aare bei Bern 1857/58, Einrichtung zum Hinüberwälzen, Vorbauschnabel
[44, Tafel 6]
Fig. 24. Railway bridge over river Aare near Bern 1857/58, incremental launching method [44]

finger (1829–1897) als leitender Inge- wesen (1857), S. 214–22, Blatt 27–30. [34] Die Brücken der St. Gallischen Eisen-
nieur der Firma Benckiser genannt. [19] Prüsmann, T.: Versuche über die bahn über die Sitter, Glatt und Thur.
Wie Etzel hatte er das Polytechnikum Tragkraft verschiedener Brückencon- Eisenbahn-Zeitung 12 (1854), H. 5,
in Stuttgart besucht. 1849 ging Bilfin- struktionen von Eisen. Eisenbahn-Zei- S. 17 und Lith. Beilage 2 und 3.
ger als Praktikant zu Benckiser nach tung 9 (1851), H. 13, S. 49–50, Lith. Bei- [35] Schweizerische Eisenbahnen. Eisen-
lage Nr. 2 und 3. bahn-Zeitung 13 (1855), H. 4, S. 13–14.
Pforzheim. In den folgenden vier Jahr-
[20] Prüsmann, T.: Über schmiedeeiserne [36] Schweizerische Eisenbahnen.
zehnten war er neben August Theo- Balkenbrücken zu Eisenbahnzwecken. Schweizerische Polytechnische Zeit-
dor Benckiser der wichtigste Mann in Allgemeinen Bauzeitung 16 (1851), S. schrift 2 (1857), S. 84–85, Tafel 9.
der Firma und hatte wesentlichen An- 300–306. [37] Bähr, J., Banken, R., Flemming, T .:
teil bei der Wandlung der Pforzhei- [21] Konstruktionsverhältnisse eiserner Die MAN. Eine deutsche Industriege-
mer Eisengießerei hin zu einer über- Gitterbalken. Eisenbahn-Zeitung 12 schichte. 2. Aufl. München: Beck 2008.
regional bekannten Brückenbauan- (1854), H. 41, S. 163. [38] Schweizerische Eisenbahnen. Die
stalt. Vielleicht war Bernhardt Rudolf [22] Culmann, K.: Der Bau der hölzer- Sitter-Brücke. Eisenbahn-Zeitung 14
Bilfinger auch der Verfasser des oben nen Brücken in den Vereinigten Staaten (1856), H. 12, S. 45.
genannten Aufsatzes über das Hinü- von Nordamerika. Allgemeine Bauzei- [39] Etzel, C. : Brücken und Thalüber-
berrollen und Hinüberwälzen der tung 16 (1851), S. 69–129 und beson- gänge schweizerischer Eisenbahnen.
Gitterträger. In Bern kam 1858 sein ders Blatt 396. Basel: Bahnmaier 1856, Supplement
[23] Becker, M .: Die eiserne Brücke über (Blatt 19 bis 30) 1859.
Sohn Paul Wilhelm Bilfinger (1858– die Kinzig bei Offenburg. Allgemeine [40] Röllin, P., Studer, D. : Gallus 1856.
1928) zur Welt, der spätere Mitbe- Bauzeitung 18 (1853), S. 179–190, Blatt Ein zweiter „Gründungsakt“. INSA.
gründer der Aktiengesellschaft Bilfin- 567–571. Inventar der neueren Schweizer Archi-
ger Berger. [24] Die neue Kinzigbrücke bei Offenburg. tektur, 1850-1920: Städte. Band 8
Eisenbahn-Zeitung 11 (1853), H. 25, (1996), S. 59–61.
Literatur S. 97–99. [41] Eisenbahnen in der Schweiz. Das
[25] Naeher, J.: Eiserne Gitterbrücke Aufstellen der Thur-, Glatt- und Sitter-
[11] Pollack, J.: Metallbrücke zur Über- über die Enz in Pforzheim. Allgemei- brücken in der Schweiz. Allgemeine
setzung des Royalkanals bei Dublin für nen Bauzeitung 17 (1852), S. 376–384, Bauzeitung 21 (1856), S. 133–139,
die Dublin-Drogheda-Eisenbahn nach Blatt 508 und 509. Blatt 28 und 29.
Town‘s nordamerikanischem Konstruk- [26] Stadtarchiv Pforzheim, S5 Nr. 399. [42] Eisenbahnbau. Gitterbrücke über die
tionssystem gebaut im Jahre 1845. All- [27] Stadtarchiv Pforzheim, S5 Nr. 212. Thur bei Andelfingen auf der Schwei-
gemeinen Bauzeitung 13 (1848), S. 1–27, [28] Naeher, J.: Über die Verbindung der zerischen Rheinfallbahn. Eisenbahn-
Blatt 148 und 149. einzelnen Röhrentheile der Britannia- Zeitung 15 (1857), H. 9, S. 33–34.
[12] Stevenson, D.: Sketch of the Civil brücke und die Tragfähigkeit derselben. [43] Merian, M.: Schweizerische Central-
Engineering of North America. London: Allgemeinen Bauzeitung 17 (1852), S. bahn. Gitterbrücke über die Aare bei
John Weale 1838. 75–80. Bern. Schweizerische Polytechnische
[13] Nordamerikanische Brücken. All- [29] Tagebuchaufzeichnungen aus dem Zeitschrift 4 (1859), S. 11–19, Tafel 3.
gemeine Bauzeitung 4 (1839), S. 87–91 Krieg 1870/71. Seinem lieben Sohn [44] Merian, M.: Eisenbahnbau. Gitter-
und Blatt 291. Fritz Naeher von seinem Vater Insp. brücke über die Aare bei Bern. Eisen-
[14] Dreicer, G. K .: Building Bridges and Julius Naeher 1903. Stadtarchiv Pforz- bahn-Zeitung 16 (1858), H. 50, S. 197–
Boundaries. The Lattice and the Tube, heim, N41 Nr. 9. 199, Beilage Tafel 6 und 7.
1820–1860. Technology and Culture [30] Personalakte Diener Naeher, Julius. [45] Kurrer, K.-E.: Geschichte der Bau-
(51) 2010, H. 1, pp. 126–163. Generallandesarchiv Karlsruhe Bestand statik. Berlin: Ernst & Sohn 2002.
[15] Weishaupt, T .: Die Gitterbrücken 76 Nr. 5542.
der Preußischen Eisenbahnen. Zeit- [31] Leistikow, D.: Julius Naeher (1824–
schrift für Bauwesen 3 (1853), S. 469– 1911). Der Burgenforscher Südwest- Autoren dieses Beitrages:
480, Blatt 68 Fig. 3. deutschlands. Forschungen zu Burgen Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Trautz,
[16] Hertwig, A.: Johann Wilhelm und Schlössern 1 (1994), S. 169–187. RWTH Aachen,
Schwedler. Sein Leben und sein Werk. [32] Trautz, M., Voormann, F .: Julius Lehrstuhl für Tragkonstruktionen,
Berlin: Ernst & Sohn 1930. Naeher – Eine gescheiterte Ingenieur- Schinkelstraße 1, 52062 Aachen,
[17] Sammlung eiserner Brücken-Kon- biographie? Neue Beiträge zur Pforz- [email protected]
struktionen ausgeführt bei den Bahnen heimer Stadtgeschichte. Heidelberg
des Vereins Deutscher Eisenbahn-Ver- 2012. In Vorbereitung. Dr.-Ing. Friedmar Voormann,
waltungen, Stuttgart: Malté 1860, Text [33] Gerwig, R.: Die Eisenbahnbrücke Karlsruher Institut für Technologie (KIT),
und Tafelband. über den Wiesenfluß in der Nähe von Institut Entwerfen und Bautechnik,
[18] Lohse, H.: Notizen über einige neuere Basel. Allgemeine Bauzeitung 21 (1856), Englerstraße 7, 76131 Karlsruhe,
Brücken Englands. Zeitschrift für Bau- S. 118–133, Blatt 25–27. [email protected]

Fachthemen
Jacek Chróścielewski DOI: 10.1002/stab.201201511

Zbigniew Cywiński
Arkadiusz Sitarski
Conventional and advanced bending strength

analysis of common and castellated, homogeneous
and hybrid I-beams
An appropriate investigation has been performed in order to [2], [3]; their first period of use (1941–1984) has been re-
estimate the bending strength safety of steel I-beams typical in viewed in [4].
traditional and up-to-date computational analyses. The bending In the 1970s an idea appeared – at that time probably
strengths of the conventional analysis have been set in general for the first time on a global scale – to join both those afore-
form for the beam parameters of the span/depth ratios usually mentioned developments: the concept of the castellated hy-
observed. Mutual strength relationships between common and brid beam. Based on the study of the optimization of hybrid
castellated, homogeneous and hybrid I-beams, reflect the anti- I-beams [5], such a concept has been presented in [6]. With
cipated regularities. Use of the advanced analysis, founded on reference to the strength of the steel I-beam subjected to
the non-linear FEM approach, required the solution of adequate
bending only, it has been found that in the extreme case of the
practical examples. In view of the research class, certain com-
castellated hybrid beam investigated, its strength amounts
pletion of the typical non-linear procedure was needed.
to 2708 times that of the common homogeneous one.
At the same time, common I-beams have also been
Konventionelle und verschärfte Berechnung der Biegefestig-
keit normaler und wabenförmiger, homogener und hybrider
investigated, which – for different reasons – had various
I-Träger. Um die Biegefestigkeit von stählernen I-Trägern ab-
perforations within their webs. A corresponding review,
zuschätzen, typischer Bestandteil traditioneller und moderner specifically for their first period of use (1949–1987), has
Berechnungsverfahren, wurde eine entsprechende Untersuchung been given in [7]. However, inside the maternal Gdansk ´
unternommen. Für die üblichen Bauteilparameter der Spann- University of Technology, the customary research into the
weite/Höhe-Verhältnisse wurden die Biegefestigkeiten der bending strength of beams also continued, although now
konventionellen Berechnung in der allgemeinen Form fest- based on an advanced approach, i. e. within the framework
gesetzt. Die ermittelten Traglastverhältnisse zwischen den of non-linear spatial shell structures analysis [8].
normalen und wabenförmigen, homogenen und hybriden I-Trä- The steel I-beams in this paper are considered to be
gern gaben die erwarteten Verhältnisse wieder. Die Anwendung common or castellated and homogeneous or hybrid. Thus,
der verschärften Berechnungsmethode, gestützt auf dem nicht- four classes of beam will be investigated: common homo-
linearen Vorgehen der FEM, bedurfte der Lösung entsprechen- geneous, common hybrid, castellated homogeneous and
der praktischer Beispiele. Angesichts der Untersuchungsklasse castellated hybrid. After refreshing the classic matters of
war eine Ergänzung des typischen nichtlinearen Verfahrens their optimization, they are also examined with reference
nötig. to the analysis of non-linear spatial shell structures typical
for the finite element approach. The notations have been
taken mainly from [5] and [6].
1 Introduction
2 Conventional analysis
In striving to improve the effectiveness of steel I-beams, two 2.1 Cross-sectional properties and bending strengths of com-
basic tendencies had already become apparent several years mon I-beams
ago. The first one was to make the I-beam flanges out of a
higher-quality steel grade than that of the web – which inau- Common I-beams, homogeneous and hybrid (Fig. 1), are
gurated the birth of hybrid beams. The second trend focused the subject of this part of the research. Their I-section is
on an uncomplicated increase in the depth of the I-beam idealized, i. e. the flange areas are concentrated in lines of
by cutting the web (polygonal or circular form) and subse- zero thickness at the top and bottom of the web, and bend-
quently welding the two parts together again – castellated ing is considered to be pure.
beams. Such beams have the additional advantage of regu- The Figure above contains the web having a depth
larly spaced web openings that are very useful for installing and thickness, determining its cross-sectional area Aw = ht
transverse building services. and with two identical flanges, each of width b and thick-
Hybrid beams enjoy the greatest popularity in the USA, ness tf , specifying their total cross-sectional area Af . As al-
where their detailed design principles were also elaborated ready stated, the areas of both those flanges, each being
as long ago as the 1960s [1]. On the other hand, castellated Af /2, are concentrated on the flange lines of zero thick-
beams became the subject of particular research even earlier ness running horizontally at the web top and bottom.

J. Chróścielewski/Z. Cywiński/A. Sitarski · Conventional and advanced bending strength analysis of common and castellated, homogeneous and hybrid I-beams
Fig. 1. Ideal I-cross-section of

common homogeneous and hybrid
beams with the associated normal
stresses in pure bending
Bild 1. Idealer I-Querschnitt des
normalen homogenen und hybri-
den Trägers mit den zugehörigen
Normalspannungen bei reiner
Biegung
dI 2 2
According to those statements, there appear to be = bA − a bA = 0 from which

aopt =
3
(9)
several particular relationships [5], [6]. First of all, it holds da 4 3 4
that
and
A = Aw + Af (1)
4
3bA 2 hopt
For
Iopt = = (10)
32 6 b
A h where hopt results from Eq. (4) and Eq. (9).

a = w and b= (2)
A t
Similarly, it can be shown that
and with
1 3
3
b 2 A 2 2 hopt
Aw = th = aA and Af = (1 – a) A (3) Sopt = = for a opt =1 (11)
3 2 3 b 2
we obtain
and
A A
h=a = a = ab A (4)
t h h 1 3 h3
b Zopt = 1 2 b 2 A 2 = opt for a opt = 2 (12)
3 3 2 b 3
and
It can be seen that the bending strengths of the common
1 homogeneous beam – Myf standing for the elastic limit
h = a bA ≡ (a bA ) 2 (5) state and Mph for the plastic limit state – will be corre-
spondingly:
In such a situation, the cross-sectional moment of inertia I,
the elastic section modulus S and the plastic section modu- 1 3
−
lus Z of the common homogeneous I-section are as follows: Myf = fyf ⋅ S = fyf 3 2a (a b) 2 A 2 (13)
6
2
A  h  th3
= h  3(1 − a) A + aA  = 3 − 2a a bA 2
2
I = f   2 + 1 3
2  2  12 12 12 Mph = fyf ⋅ Z = fyf 2 − a (a b) 2 A 2 (14)
4
(6)
For the common hybrid beam, only the bending strength
S=
I
= 2 3 − 2a
⋅ a bA 2 = − 2a (a b)12 A 23
3
(7) that originates together with full plastification of the cross-
h 1 12 6 section is important. Considering the normal stress distri-
2 (a bA ) 2 bution shown in Fig. 1, it can be found that the correspond-
ing bending strength MpH is as follows:
1
1 3
A h A h (a bA ) 2 −a
2
Z = f + w =  2(1 − a ) A + aA  = (a b) 2 A 2 fyf A f h fyw Aw h
2 4 5 4
MpH = + (15)
(8) 2 4
Finding the proper derivatives and equating them to zero, Taking advantage of the previous relationships and the sub-
the optimum values of a can be found [5]: stitutions:

1
f yw 2A w
α= and β= = 2a (16) Z=
3 5
A f h + Aw h =
(a bA ) 2
12(1 − a ) A + 5aA 
f yf A f 1− a 4 16 16 
(20)
The following transformation holds true: − 7a (a b)12 A 23
= 12
16
6
1
fyf A f h ( 1 − a )A(a bA )2  2a 
MpH = (4 + α β) = f yf  4+α Optimum values of a can be gained similarly, as previously:
8 8  1 − a 

1 3
dI
1 3
= 54 bA 2 − 70 a bA 2 = 0 from which

a opt =
27
= 0.771
= f yf (a b) A (4 − 4a + 2a α ) = f yf 2 − a (2 − α ) (a b) 2 A 2 .
2 2
da 96 96 35
8 4
(21)
(17)
and
For the particular case of the common homogeneous beam,
Eq. (17) easily simplifies to the form of Eq. (14).
Iopt = 243 bA 2 = 35 bhopt
4 (22)
1120 96
2.2 Cross-sectional properties and bending strengths
of castellated beams similarly,
h 3
Castellated beams, homogeneous and hybrid, are consid-
ered in this part of the paper. Fig. 2 shows the ideal beam. Sopt = 35 ⋅ opt for aopt = 18 = 0.514 (23)
36 b 35
The assumed depth h of the web opening, being equal to
the former depth h of the common I-beam, is conventional – and
as often appears in practice.
– 3
hopt
Here, the cross-sectional moment of inertia I , the elas-
–
tic section modulus S and the plastic section modulus Z of
– Zopt = 7⋅ for aopt = 4 = 0.571 (24)
8 b 7
the castellated homogeneous I-section, while maintaining
the relationships (1) to (5), are as follows: The bending strengths of the castellated homogeneous
– –
beam – Myf standing for the elastic limit state and Mph for
3 the plastic limit state – will be correspondingly:
 3 
t  h
2
A f  3   2  3
I = h 2 + − th
2  4 
1 3
 12 12
(18) Myf = fyf ⋅ S = fyf 54 − 35a (a b) 2 A 2 (25)
72
2 − 35a a bA 2
+ 19 aA  = 54
= h  54(1 − a)A 1 3
96 96 − 7a
Mph = fyf ⋅ Z = fyf 12
(a b) 2 A2 (26)
16
1 2
− −
S=
I
= 4
⋅ 54 35a a bA 2 = 54 35a (a b) 2 A 3 In the same manner as in the case of the common hybrid
3 3 a bA 96 72 beam, here, too, for the castellated hybrid beam, only that
h
4 bending strength that originates together with full plastifi-
(19) cation of the cross-section is important. Taking into ac-
Fig. 2. Ideal I-cross-section of cas-

tellated homogeneous and hybrid
beams with the associated normal
stresses in pure bending
Bild 2. Idealer I-Querschnitt des
wabenförmigen homogenen und
hybriden Trägers mit den zugehöri-
gen Normalspannungen bei reiner
Biegung

count the normal stresses of Fig. 2, the bending strength determined assuming a = 2/3 (see Eq. (12)) – functioning
–
MpH has the following form: in full for the common homogeneous beam in the case of
full plastification of its cross-section.
A f 3 A Such a situation allows us to find more precisely, also
MpH = f yf ⋅ h ⋅ 2 + f yw w ⋅ 5 h ⋅ 2
2 4 4 8 as far as the numerical values of α are concerned [5], all the
particular bending strength values corresponding to full
f 2 A
= 3 fyf A f h + 5 f yf yw A f w h plastification, i. e. (Fig. 4):
4 32 f yf A f Mph for the common homogeneous I-beam
MpH for the common hybrid I-beams for different α-values
3 5 f yf A f h –
= fyf A f h + fyf Af h αβ = (24 + 5αβ ) (27) Mph for the castellated homogeneous I-beam
4 32 32 –
MpH for the castellated hybrid I-beams for different α-values.
f yf 1
2a
= ( 1 − a)A (abA ) 2 (24 + 5α ) Fig. 4 also shows the mutual relationships of those quantities:
32 1− a
MpH
f yf 1 3 within the common I-beam domain
= (a b) 2 A 2 (24 − 24 a + 10a α) Mph
32
MpH
within the castellated I-beam domain
(1 − a) + 5aa α (a b)12 A 23 .
= f yf 12 Mph
16
MpH
within the hybrid I-beam domain
MpH
2.3 Layout of the conventional bending
strength equations for I-beams Mph within the common I-beam domain (constant
Mph value)
The layout in question is given in Fig. 3. A few minor sup-
plements to the original notations have been introduced in MpH
order to improve the precision of the paper (Fig. 3). How- within the extreme domain.
ever, they are easily recognized and special comments are
Mph
therefore unnecessary. Referring to the beam classes con- From Fig. 4 it follows that in the domains of the common
sidered, the particular bending strength values have been and castellated I-beams, the mutual bending strength rela-
Fig. 3. Fully plastic cross-sections

of I-beams and corresponding
bending strengths in pure ben-
ding
Bild 3. Vollplastifizierte Quer-
schnitte der I-Träger und zugehö-
rige Biegefestigkeiten bei reiner
Biegung

tionships of the I-beams examined do not significantly de- has a considerable influence on the economical design of
pend on their hybrid character, which is evident from the steel structures. Anyhow, in the present analysis the pro-
close agreement of the corresponding curves on the upper duction expenses of the castellated hybrid I-beams versus
graph. those of the common homogeneous I-beams have not been
Furthermore, within the hybrid beam domain, the bend- taken into account, an aspect – related to the sole aspect
ing strength ratios of the I-beam examined depend on their of the hybrid nature of the I-beam – that was raised in [5].
castellated character only very weakly, approaching the Now, for reasons of verification, it is worthwhile exam-
value typical for the constant bending strength ratio of the ining the performance of all those beams, the castellated
castellated I-beam versus the common I-beam. This is clearly hybrid I-beams in particular, with reference to the advanced,
evident from the lower curve in the lower graph of Fig. 4. non-linear analysis of spatial shell structures. In the follow-
However, the upper curve in the lower graph of Fig. 4 is ing, such an analysis will be applied in connection with the
the most interesting, revealing very strong bending strength conclusions of [9] and [10].
ratios of the castellated hybrid I-beam versus the common
homogeneous I-beam. In the extreme case of α = 0.36, the 3 Advanced analysis
–
value of the MpH/Mph ratio reaches 2.708. That fact shows 3.1 Particular I-beams and respective FEM models considered
convincingly the advantage of the castellated hybrid I-beam
compared with the common homogeneous beam. It follows In order to verify the outcome of the conventional analy-
that applying the concept of castellated hybrid I-beams sis performed, a more precise, advanced analysis has been
Fig. 4. Bending strength ratios for

the I-beams considered
Bild 4. Biegefestigkeitsverhält-
nisse der untersuchten I-Träger

applied in the following. The numerical non-linear ap- mon I-beam, contained 11040 shell elements, whereas the
proach, based upon the finite element method (FEM), has second, representing the castellated I-beam, comprised
been chosen here. Because of its character, it could not be 10800. The discretisation applied was preceded by a stan-
referred to the general I-beam case but only to a few par- dard analysis of the mesh convergence. The basic system
ticular ones. In that context, individual computations were contained one half of the simply supported beam with end
necessary for the I-beam considered. Nevertheless, the re- cantilevers; here, the beam’s symmetry was utilized. The
sults of such research can be useful in the evaluation of computations took advantage of the shell elements (QUAD)
the general problem investigated as well. in the SOFiSTiK program.
For reasons of best compatibility with the conven- For each of the two beams (common and castellated),
tional analysis performed, the Polish IKS 800-4 I-section the computations were performed referring to three model
has been taken, with the derived value of types, varying fundamentally as far as the beam’s space be-
haviour was concerned:
a =
0.8 ⋅ 0.8 =2 (28) a) Model I – simulating the pure bending case correspond-
0.8 ⋅ 80 ⋅ 2 + 2 ⋅ 20 ⋅ 0.8 3 ing to the conventional analysis shown in section 2 –
where the beam could displace only vertically
being equal to aopt obtained in the case of the common I- b) Model II – where the horizontal displacements (in the
beam (Eq. (12)). The identical thickness of the beam flanges y-direction) of the intersection points of web and flanges
and the web (tf = t = 8 mm) is no doubt not typical for the were restrained
needs of bending but the a-conformity mentioned was a c) Model III – which was free for any displacement, ex-
predominant requirement here. Fig. 5 shows the data par- cept those honouring the boundary conditions
ticular to the beams examined.
The non-linear FEM analysis chosen was basically The virtue of the beam symmetry was used in order to re-
carried out using the commercial, readily accessible duce the amount of numerical work in question, whereas
SOFiSTiK program. Such an approach was taken inten- the cantilever modelling of the beam ends was directed to-
tionally in order to identify the malfunction expected in wards the introduction of a constant bending moment
certain cases. A more precise technique was found neces- (pure) acting along the beam span L. Furthermore, both the
sary in those situations. Here, the conclusions of the six- cantilevers mentioned were made out of steel having a ma-
field non-linear theory of shells [9], [10] supplied the per- terial stiffness being 2.5 times larger than the original one. To
fection required. avoid some local singularities at the points of support and
Two fundamental beam models were created within the application of external loads P, vertical stiffening ribs
the basic computations. The first one, concerning the com- 5 cm thick have been added there. And finally, at those
Fig. 5. The common and castel-

lated I-beams examined with the
assumed FEM discretisation at
some elastic state of normal
stresses
Bild 5. Normaler und wabenför-
miger I-Träger mit der angenom-
menen FEM-Einteilung im elasti-
schen Zustand unter Normalspan-
nungen

Table 1. Material constants Those loads developed a constant value of bending Mo-
Tabelle 1. Materialkonstanten ment Mp as follows:
Steel: AISC Yield Tensile Elastic L

strength f y strength f 1 modulus E S Mp = λ(P1 + P2 ) = λ ⋅ 240 kN ⋅ 1.8 m = λ ⋅ 432 kNm (29)
4
[MPa] [MPa] [MPa]
A 100W α = 0.36 690 760 200 000 In order to obtain the bending moment M p at the collapse
A 70W α = 0.50 485 586 200 000 of the particular beam, a procedure was used that allowed
A 50 α = 0.72 345 450 200 000
an increase in the initial loading by introducing a multi-
plier λ, which was developed automatically.
A 36 α=1 250 400 200 000
3.2 Characteristics of collapse cases
places, the horizontal flange displacements – perpendicular The results of the advanced analysis are given in Fig. 6. Its
to the beam axis x, i. e. along the y-axis – were also fixed. subsequent shapes a), b) and c) represent the outcomes of
All the computations were referred to the non-linear the three beam models I, II and III investigated – con-
problem – considered from the material as well as from cerning their deformational progress and the final collapse
the deformation points of view. The steel material laws are states. The general collapse characters of those three beam
based on the elastic/perfectly plastic models of behaviour – models are shown in Fig. 7 respectively.
taken from the SOFiSTiK program and often encountered The collapse of model I (Fig. 7a) observes the pure
in the literature. The material constants are listed in Table 1. bending conditions. The beam web, working as a plate girder,
The external loads Pref = λ(P1 + P2) were applied at is very strong, both for common and castellated I-beams.
two points of the beam cantilever part, as shown in Fig. 5. Therefore, after a consistent plastification along the beam
Fig. 6. Bending strengths M p in advanced

analyses of:
a) model I, b) model II, c) model III
Bild 6. Biegefestigkeiten M p in der verschärf-
ten Berechnung von:
a) Modell I, b) Modell II, c) Modell III

Fig. 7. Collapse forms of the

I-beams investigated: a) model I,
b) model II, c) model III
Bild 7. Bruchformen der unter-
suchten I-Träger: a) Modell I,
b) Modell II, c) Modell III
span, the collapse appears here, due to the relatively small tion-free model III (Fig. 7 c) takes place due to overall beam
flange thickness assumed, as wave-type buckling of the instability.
flange – near the support in the case of the common beam In order to perform the anticipated, important compar-
and over the web openings in the case of the castellated ison of both the conventional and advanced analysis results,
beam. It is associated with limited torsion in the compres- the numerical values of the bending strength moments Mph,
– –
sion zone and an overall disorder caused by the stiffening MpH, Mph and MpH must obviously be determined, now also
rib effect near the support. for the model I examined. Here, correspondingly, Eqs. (14),
The collapse of model II (Fig. 7b) is governed by the (17), (26) and (27) should be utilized; they are suitably com-
horizontal restraints of both the beam flanges, represent- bined in Fig. 3. Adequate numbers are placed in Table 2,
ing their perfect horizontal stiffening. The collapse of both where those of the advanced analysis are also included.
the common and the castellated beams appears at mid- From Table 2 it follows that all numbers of the correspond-
span, 1/2 L. It is distributed between the flanges, simulta- ing beam and analysis types fit each other very well.
neously causing local torsion. The collapse of the deforma-
4 Conclusions
Table 2. Comparison of bending strength values for pure It is possible to formulate the following conclusions:
bending 1. The investigation performed deepened the recognition
Tabelle 2. Vergleich der Biegefestigkeitswerte für reine Biegung of the general bending problem of I-beams concerning
specifics of their material and configuration.
Type of I-beam
2. The corresponding review allows anybody to identify
Common Castellated the conditions for when the conventional analysis is
Type of analysis sufficient or the advanced one must be applied.
3. In general, the conventional analysis fits the case of pure
α Conventional Advanced Conventional Advanced
bending with no shear very well.
Mp [kNm] Mp [kNm] Mp [kNm] [kNm]
4. The advanced analysis, typical for the finite element
0.36 1201 1184 1722 1771 method applied in the non-linear examination of spa-
0.50 952 918 1349 1318 tial shell structures, fits all the other cases of the I-beam
0.72 760 748 1062 1080 work well.
5. The commercial, easily accessible SOFiSTiK computa-
1.00 636 630 874 907
tional program – very useful for designing practical civil

engineering structures – could be helpful but, as far as [6] Cywiński, Z. : Bending strength of castellated hybrid beams.
the academic character of the research performed was IABSE Symposium “Main Trends in the Development of
concerned, had to be supplemented in the sense of con- Steel Structures and Modern Methods for Their Fabrication”
clusion 4 – especially in the case of drastic non-linear Moscow, 1978, Final Report, pp. 151–155.
.
problems concerning geometry and material aspects. [7] Cywiński, Z. : Przeglzd bada´ n belek z otworami (Review of
research on beams with openings). Zeszyty Naukowe Politech-
6. The three I-beam models examined more closely ad-
niki Gdanskiej
´ 406/1987, BL 43, pp. 285–296.
dressed roughly the practical demands of design – espe-
[8] Chróścielewski, J., Cywi ński, Z., Smoleński, W.: Post-buckling
cially models II and III, where – adequately – the beams behaviour of hybrid plate girders with web openings. Journal
were stiffened horizontally or were completely free. of Constructional Steel Research, 18 (1991), 2, pp. 165–170.
7. All the research performed allows the approximate [9] Chróścielewski, J. : The family of C° finite elements in the
strength behaviour of various I-beams appearing in prac- non-linear six-parameter shell theory (in Polish). Zeszyty Nau-
tical cases to be estimated. kowe Politechniki Gdanskiej,
´ 1996, No. 540, Budownictwo
La˛dowe 53, pp. 1–291.
References [10] Chróścielewski, J. Witkowski, W. : Four-node semi-EAS ele-
ment in six-field non-linear theory of shells. Journal for Nu-
[1] ASCE-AASHO: Design of hybrid steel beams. Journal of the merical Methods in Engineering 68 (2006), pp. 1137–1179.
Structural Division, ASCE, 94 (1968), ST6, pp. 1397–1426.
[2] Weywood, E. : Konstruktion und Vergleichsträgheitsmoment
Jw des W-Trägers. Der Stahlbau 24 (1955), 10, S. 231–235. Authors:
.
[3] Gibson, J. E., Jenkins, W. M. : An investigation of the stress Prof. dr hab. inz . Jacek Chróścielewski,
and deflections in castellated beams. The Structural Engineer [email protected],
.
35 (1957), 12, pp. 467–470. Prof. dr hab. inz . Zbigniew Cywiński, [email protected],
. .
[4] Cywiński, Z.: Przegla˛d badan´ belek azurowych (Review of Dr inz . Arkadiusz Sitarski, [email protected],
.
research on castellated beams). Inzynieria i Budownictwo 41 all Gdansk University of Technology,
(1984), 12, pp. 457–460. Faculty of Civil and Environmental Engineering,
[5] Schilling, C. G. : Optimum properties for I-shaped beams. Structural Mechanics and Bridges,
Journal of the Structural Division, AS CE, 100 (1974), ST12, 11/12 Gabriela Narutowicza St.,
pp. 2385–2401. 80-233 Gdansk-Wrzeszcz
lange Zeit in neuwertigem Zustand un- zuges und Vorgaben hinsichtlich Unre-
Aktuell ter der Beschichtung erhalten. Typische gelmäßigkeiten der Oberfläche und für
Unterrostungen können erst gar nicht eventuelle Nacharbeiten an der Feuer-
entstehen, der Stahl bleibt auch an Stel- verzinkung. Die Anforderungen an die
Korrosionsschutz durch Duplex-Systeme len, an denen die Beschichtung schad- Beschichtung beziehen sich auf die Be-
haft ist, wirksam geschützt. Duplex-Sy- schichtungsstoffauswahl sowie die Ober-
Die Arbeitsgemeinschaft Industriebau e.V. steme zeichnen sich durch vor allem flächenvorbereitung und -vorbehandlung.
(AGI), eine unabhängige Plattform für ihre lange Schutzdauer aus.
den interdisziplinären Erfahrungsaus- Das AGI-Arbeitsblatt K20 definiert Weitere Informationen und den kosten-
tausch im Industrie- und Gewerbebau, Anforderungen an die Feuerverzinkung. pflichtigen Download finden Sie unter:
hat das Arbeitsblatt K20 „Korrosions- Hierzu gehören die Dicke des Zinküber- www.agi-online.de
schutz von Stahl durch Duplex-
Systeme (Feuerverzinkung +
Beschichtung)“ herausgegeben.
Das Arbeitsblatt K20 ist eine
Arbeitshilfe, die sich auf Duplex-
Systeme aus einer Feuerverzin-
kung und einer zusätzlichen Be-
schichtung bezieht. Es gilt für
die Planung, Ausführung und
Überwachung von Duplex-Sy-
stemen im Industrie- und Ge-
werbebau, kann aber auch sinn-
gemäß für andere Bauten und
Anwendungsbereiche verwen-
det werden.
Ein Duplex-System besteht
aus einer Verzinkung in Kombi-
nation mit einer oder mehreren
nachfolgenden Beschichtungen.
Der Zinküberzug wird durch die
darüber liegende Flüssig- oder
Pulver beschichtung vor atmo-
sphärischen und chemischen
Einflüssen geschützt. Ein Abtrag
des metallischen Zinks wird ver-
mieden, der Zinküberzug bleibt

Berichte
DOI: 10.1002/stab.201201522
Zhengzhou Yellow River road-cum-railway bridge, China
Zongyu Gao
Zhengzhou Yellow River road-cum-railway bridge accommodates both the Beijing– and the road live load is the 1.3 China
Guangzhou passenger railway line and the Zhengzhou–Xinxiang inter-city highway, highway load for each lane.
which cross the Yellow River at Zhengzhou, China (Fig. 1). The bridge is 9177 m long and
has two distinct sections[1]: the first is a six-pylon continuous steel-concrete composite 2 Design of the main bridge
truss extradosed bridge with a span arrangement of 120 + 5 × 168 + 120 m; the second is 2.1 General
a continuous steel-concrete composite truss with a span arrangement of 5 × 120 m. The
main bridge has a double deck, with a six-lane carriageway on the upper deck and a twin- The bed of the Yellow River is sensitive
track railway on the lower deck. An inclined truss structure is used for the main bridge to scour and sedimentation, so the
superstructure. The upper deck is of concrete, the lower deck uses orthotropic steel so- main channel riverbed has often var-
lution. The analysis revealed that the main bridge has good rigidity and favourable service
ied in the past. According to statistics
conditions for high-speed trains. The main steel truss was constructed by incremental
and the test datum, the total length of
launching.
the main bridge is 1680 m and is di-
vided into two sections (Fig. 2): the
first is a six-pylon steel-concrete com-
1 Introduction upper deck accommodates a six-lane posite truss extradosed bridge with a
carriageway with a design speed of span arrangement of 120 + 5 × 168 +
Zhengzhou Yellow River road-cum-rail- 100 km/h, the lower deck a twin- 120 m; the second is a continuous
way bridge carries the Beijing–Guang - track railway with a design speed of steel-concrete composite truss with a
zhou passenger railway and the Zheng- 350 km/h. This article describes the span arrangement of 5 × 120 m. The
zhou–Xingxiang inter-city highway design, global analysis and construc- first section spans the main channel
across the Yellow River. The total tion of the main bridge. The railway of the Yellow River. The total length
length of the bridge is 9.17 km. The live load is 0.8UIC for each track, and span arrangements of the main
Fig. 1. View of main bridge
1080 (1st section) 600 (2nd section)
Fig. 2. Elevation of main bridge (units: m)

Berichte
Fig. 3. The global restraint system
bridge meet the requirements of flood for the pier shafts was required to is 4.25 m and is supported by steel
control and give prominence to this have a cube compressive strength of struts. The main truss has a triangular
key structure. In order to overcome 40 MPa. The underwater concrete for truss with a depth of 14 m and bay
the unfavourable temperature effects the piles was required to have a cube length of 12 m. The truss is 24 m wide
on foundations for such a long super- compressive strength of 30 MPa. between upper chord centre-lines and
structure, the supported system adopts 17 m between lower chord centre-
rigid pylon and truss connections and 2.3 Steel truss lines. The inner truss plane is vertical
is supported on separate piers. The and the side truss planes are inclined
main girder is a steel-concrete com- The upper deck accommodates a six- at 14.036°. Each side truss chord
posite truss. The railway deck uses a lane carriageway, with a total width of member is a parallelogram in section
steel orthotropic deck and the road 32.5 m; the lower deck accommodates (Fig. 4). The top chord member is
deck a prefabricated concrete slab. The double tracks with a total width of 1200 mm deep and 940 mm wide,
first section is stiffened by stay cables 15 m; the width difference between and plate thicknesses range from 20
so the structure is rigid; the horizontal road deck and railway deck is there- to 50 mm. The bottom chord member
rotation of the truss end is very small fore 17.5 m. Several proposals were is 1400 mm deep and 940 mm wide,
and enhances the comfort of the high- studied (Table 1). The first proposal and plate thicknesses range from 16
speed passenger trains. The concrete adopted the traditional configuration to 50 mm.
road deck is convenient for mainte- (Fig. 2) with a truss width of 17 m and
nance. In order to reduce the deck cantilever length of 7.75 m; the struc-
width and simplify the connection with ture is complex, expensive and poor for
the main girder, a steel structure was the landscape [2]. The second proposal
adopted for the pylons. A single-plane adopted a 24 m truss width and re-
fan system is used for the stay cables. duced the cantilever length to 4.25 m;
Fig. 3 shows the global restraint sys- the quantities of steel plate increased
tem. Structural steel is grade Q370qE by about 3.5 t/m and this proposal was
for the main trusses, Q235C for the therefore less economic. Proposal 3
upper bracing system and auxiliary adopted a three-plane truss with one
structures. inner vertical truss plane and two out-
side inclined truss planes.
2.2 Substructure After a detailed comparison and
brainstorming session, proposal 3 was
The pylons are supported on bored fric- approved by the expert group and the
tion piles: 32 cast-in-place bored piles client. The road deck transverse span
with a diameter of 2.0 m and a length is halved by the middle truss plane, Fig. 4. Photo of cross-section of bottom
of 95.0 m for each pylon. The concrete the cantilever length of the road deck chord
Table 1. Comparison of the three truss cross-section proposals
Proposal 1 2 3
Cross-section
Railway deck width (m) 17 24 17

Steel weight (t/m) 25.8 27.2 23.7

Berichte
2.4 Road deck
In order to promote an efficient con-

crete road deck and enhance the global
rigidity, the precast concrete slab deck
is connected to the top chord of the
main truss with headed studs and in
situ concrete; the transverse strut is
positioned at the panel joint (Fig. 5).
Precast concrete decks have the fol-
lowing outstanding advantages: high
rigidity, good integrity, simple config-
uration, convenience for installation
and maintenance and a lower quan-
tity of steel.
The concrete deck uses C60 high-
strength concrete, required a cube com-
pressive strength of 60 MPa and had
to be stored for more than 180 days to
reduce the unfavourable effects of
concrete shrinkage and creep. The
depth of the cantilever concrete plate
is 18 cm at the end of cantilever, 35 cm
at the centre of the transverse centre-
line and 70 cm at the top of the top
chord member. There are prestressing Fig. 7. General layout of pylon
tendons in the transverse and longitu-
dinal directions. The longitudinal ten- railway deck (Fig. 6). The longitudinal beam is 400 mm wide and 24 mm
dons use 12ϕs15.24 steel strands, with stiffener depth and spacing are 300 thick; the depth of the floor beam web
5ϕs15.24 steel strands in the transverse and 800 mm respectively[3], the wall between panel joints is 1.44 m, with a
direction. thickness is 10 mm. The thickness of thickness of 12 mm, the bottom flange
the steel deck plate is 16 mm. The spac- of the floor beam between panel joints
2.5 Railway deck ing of the cross-beams is 3 m, the depth is 300 mm wide and 16 mm thick.
of the panel joint cross-beam web is The width and length of the steel
An integral steel orthotropic deck with 1.44 m, with a thickness of 12 mm. The deck segment are 6.1 and 12 m respec-
ballasted track was adopted for the bottom flange of the panel joint floor tively, with a total weight of 3.6 t. Each
in situ expanding concrete

in situ expanding concrete
transverse strut
Fig. 5. Section through road deck (units: cm)
Fig. 6. Section through railway deck (units: mm)

Berichte
cable anchorage at the truss top chord

is located between two gusset plates
(Fig. 8).
3 Structural analysis
Three-dimensional finite element mod-

els were employed for the global analy-
sis, deflection and deflection/span ra-
tio under live load (Table 2). The hor-
izontal rotation of truss end under live
load is presented in Table 3. Accord-
ing to tables 2 and 3, the Zhengzhou
Yellow River road-cum-railway bridge
meets all parameters required by the
high-speed railway bridge specifica-
tion with a design speed of 350 km/h.
4 Construction of the main bridge

4.1 Substructure
Fig. 8. Anchorage between cable and truss girder
A temporary steel trestle bridge was
built in order to provide easy and safe
Table 2. Deflection and deflection/span ratio under live load access to the riverbank for materials,
manpower and machinery. A piled
Location Live load deflection (mm) Deflection/
working platform was set up at each
span
river pier for pile boring. The founda-
Railway Road Subtotal tions were constructed within a steel
live load live load sheet pile cofferdam (Fig. 9). The cof-
Middle of side span –48.275 –17.428 –65.703 1/2557 ferdam was dewatered and each pile
Middle of middle span –50.46 –14.011 –64.471 1/2606 cap constructed in two lifts. Pour wa-
ter cooling tubes were used to control
concrete temperature.
Table 3. Horizontal rotation of truss end under live load (rad)
Location Railway live load Road live load Total

Side truss plane 0.706 ‰ 0.238 ‰ 0.944 ‰
Middle truss plane 1.03 ‰ 0.189 ‰ 1.219 ‰
steel deck segment is connected to the middle truss with high-strength bolts.
bottom truss chord with a hybrid con- The total pylon height is 37 m and
nection, the site splice of the steel deck each pylon supports five pairs of stay
plate is welded, the bottom flange and cables. The pylon shaft cross-section
web splice uses high-strength bolts. changes from a single box at the top Fig. 9. Steel sheet pile cofferdam
The ballast trough makes use of a pre- to a double box at the bottom; the
fabricated concrete slab the same width of the pylon shaft is 1.5 m. The
length as the panel joint. The ballast spacing of the pylon shaft cross-beams 4.2 Superstructure
trough is connected to the steel or- is 4 m and the longitudinal spacing of
thotropic deck with headed studs. the pylon shafts is 12 m. The pylon The traditional construction method
shaft measures 1.5 × 2.0 m at the bot- for the steel truss is cantilever con-
2.6 Main pylon and stay cable anchorage tom (Fig. 7). struction with a derrick crane. But if
Each pylon shaft is divided into the main bridge had been built using
In order to reduce the total width of several segments, with segment lengths this traditional method, a temporary
the road deck, the pylons are located of 7.5 m at the bottom, 3.5 m in the pier would have been required in the
in the central reservation. The pylons stay cable anchorage zone and 6 m at middle span, and the construction
are of steel to limit the transverse the top. The maximum weight of a py- and dismantling of the temporary
width. The pylons adopt an “A” shape lon shaft segment is 33 t. All the seg- pier in the water channel would have
in the longitudinal direction, the shafts ments were fabricated by welding in been difficult and caused harm to the
are steel box sections. Each pylon shaft the factory, and the site splices are by floodplain. The incremental launch-
is connected to the gusset plate of the means of high-strength bolts. The stay ing method was therefore adopted for

Berichte
Fig. 10. View of incremental launching of main truss
the main steel construction. The con- temporary bearings to the perma- Data block
struction sequence was as follows: nent bearings. Owner:
1) The steel truss was installed on the 5) Installation of the road concrete Beijing-Guangzhou High-speed Rail-
platform located between piers 7 deck, in situ concrete, tensioning way Construction Company, China
and 8, the bracket and slide girder the steel strands. Structural design:
installed on piers 1 to 6. 6) Installation of the steel pylons, jack- China Railway Major Bridge Recon-
2) The launching nose (108 m long) ing the stay cables. naissance & Design Institute Co. Ltd.
was installed on the platform by 7) Construction of auxiliary systems Main contractor:
crane, then launched in the direc- for the road and railway decks. China Railway Major Bridge Group,
tion of pier 0. Wuhan, China
3) The steel truss was installed on The construction of the bridge started Steel girders: 26 970 t
the platform and launched span by in June 2007. The deck was enclosed Stay cables: 214.45 t
span (Fig. 10). in November 2009 and the road deck Concrete: 14 109 m3
4) After the launching was completed, opened to traffic in October 2010; the Completion date: October 2010
the steel truss was lifted by 12 jacks railway will begin operations in March
(500 t capacity), which were in- 2012. Extensive measurements will be
stalled on each pier, the bracket and made during the first two years to mon- Author:
slide girder were dismantled, the itor and control the structural behav- Zongyu Gao, Chief Engineer, China Railway
permanent bearings installed, then iour and especially its response to Major Bridge Reconnaissance & Design
the steel truss transferred from the train–bridge interaction vibration. Institute Co. Ltd., Wuhan 430056, China

Berichte
DOI: 10.1002/stab.201201524
100 Jahre Kaiserbrücke/Grunwaldzki-Brücke in Wrocław (Polen)
Rosemarie Helmerich
Jan Bien
Erstausgabe anlässlich des 100. Geburtstags der

Grunwaldzki-Brücke
Originaltitel:
Most Grunwaldzki –
Kaiserbrücke 1910–2010 [1]
Autoren: Jan Biliszczuk, Leszek Budych, Józef Rabiega
Übersetzung in die deutsche Sprache:
Dominik Petruk, www.petruk.pl
Herausgeber:
Mosty Dolno´ sląskie, Leszek Budych,
Łukasz Budych s.c., Wrocław 2010
ISBN: 978-83-931855-0-4
1 Einführung
2010 feierte die niederschlesische Stadt Wrocław den 100.

Geburtstag der Grunwaldzki-Brücke, die 1910 als Kaiser-
brücke im damaligen Breslau über die Oder gebaut wurde.
Der 100. Geburtstag der Grunwaldzki-Brücke war ein will-
kommener Anlass für die Professoren Jan Biliszczuk und
Józef Rabiega der Technischen Universität Wrocław (frü-
her: Breslau) zusammen mit dem Verleger Leszek Budych ,
eine zweisprachige Monografie über das Bauwerk auf Pol-
nisch und – die ehemaligen Erbauer würdigend – auch auf
Deutsch, herauszugeben (Bild 1).
Das Buch beginnt mit einem Rückblick auf die Ent-
wicklung von Hängebrücken, beschreibt die durchgeführ-
ten Erhaltungsmaßnahmen und endet mit einer recht de-
taillierten Darstellung der Zustandsbewertung unter Ver- Bild 1. Titelseite der Monografie über die Kaiserbrücke/Bres-
wendung der ermittelten Versuchsdaten. Die Monografie lau, heute: Most Grunwaldzki/Wrocław
erinnert insbesondere an die Geschichte des Brückenbaus
im damals deutschen Breslau des 19. Jahrhunderts und
insbesondere der Kaiserbrücke (heute: most Grunwaldzki). Stadtverwaltung 1905 ein Darlehen von mehr als 2,5 Mio.
Im zweiten Teil beschreiben die Autoren Materialuntersu- Mark bewilligt hatte. Von dieser Summe wurden allein
chungen und zahlreiche weitere Messungen unter laufen- 800000 Mark für die Entschädigung der Anrainer ver-
dem Verkehr, die von den Mitarbeitern der Technischen wandt.
Universität Wrocław mit dem Ziel des Brückenerhalts un- Der in der Literatur oft als der Architekt benannte
ter den enorm gestiegenen heutigen Anforderungen durch- Richard Plüddermann (1846–1910) entwarf nach [1] das
geführt wurden. Während der Breslauer Brückentage 2010 ursprüngliche Konzept (1902) für eine dreijochige Hänge-
wurde die Monografie [1] vorgestellt. brücke (Bild 2) mit Strompfeilern, die so allerdings nicht
realisiert wurde. Den später umgesetzten Entwurf (Bild 3)
2 Rückblick: Planung und Bau wählte eine Kommission, deren Mitglied auch Plüddermann
war, aus einem konstruktiv-architektonischen Wettbewerb
Nach jahrelanger vorangegangener Planung wurde der mit 39 Vorschlägen aus. Die Breslauer Kaiserbrücke wurde
Weg für den Bau der Brücke frei, nachdem die Breslauer von der namhaften deutschen Stahlbaufirma Beuchelt & Co

Berichte
nenden 20. Jahrhunderts. Der industrielle Aufschwung er-

forderte neben der Beförderung von Menschen auch den
stark zunehmenden Transport industrieller und landwirt-
schaftlicher Güter in die größer werdenden Städte. So ent-
standen in den Jahren 1890 bis 1910 weitspannende Brü-
cken über die großen deutschen Flüsse, wie z. B. über
Elbe, Rhein und Donau, so auch über die Oder. Die Auto-
ren beschreiben den Bau der Kaiserbrücke im historischen
Kontext: Vom Werdegang der ersten bedeutenden Hänge-
brücken, wie z. B. die Hängebrücke von Telford über die
Menai Strait (1826, Spannweite 176 m) und die kleine
Hängebrücke über den Malapane-Graben im heutigen
Ozimek (1827, Spannweite 20 m) [3] bis zu den Hänge-
brücken in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts unter
denen Johann August Röbling s (1806–1869) Brooklyn
Bridge (1883) über den Eastriver in New York und die
strompfeilerfreie kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrü-
Bild 2. Erstes nicht realisiertes Konzept der Kaiserbrücke des cke über den Niagarafluss (1851–1855) [4] herausragen.
Architekten Richard Plüddermann mit zwei Strompfeilern
[1, S.19] 4 Konstruktion der Kaiserbrücke
Zum Zeitpunkt ihrer Errichtung war die Kaiserbrücke die

zweitlängste Hängebrücke Deutschlands. Sie überbrückt
die 112,5 m über die Oder ohne Strompfeiler und ist 18 m
breit. Das System ist eine versteifte Hängebrücke. Fach-
werklängsträger versteifen die Brückenkonstruktion und
werden hier als Versteifungsträger bezeichnet.
Auf jeder Seite befinden sich zwei massive Ankerblö-
cke, in denen die außergewöhnlichen Hängegurte aus zu-
sammengesetzten genieteten Walzprofilen, ähnlich denen
des ebenfalls strompfeilerfreien Blauen Wunders (Loschwit-
zer Brücke) in Dresden (1893), verankert sind. Der Abstand
der Verankerungspunkte in den gewaltigen Ankerblöcken
Bild 3. Aquarellzeichnung des hessischen Malers Carl Denner
aus Beton beträgt 172,6 m (Bild 4).
von 1910, vorgestellt auf dem deutschen Pavillon während Je zwei Pfeiler an den Ufern der Oder bilden die höchs-
der EXPO-Ausstellung 1910 in Brüssel [1, S.21] ten Punkte der aus Blechen zusammen genieteten Trag-
gurte. Am linksseitigen Ufer der Oder werden die Trag-
gurte in Straßenebene umgelenkt und münden vertikal in
mit Sitz in Grünberg zwischen 1908 und 1910 nach dem die Ankerkammern ein (Bild 5)
Entwurf von Robert Weyrauch (1874–1924) und Martin Für die Lastannahmen ging man von Menschenmas-
Mayer (Hamburg) als versteifte Hängebrücke erbaut [2]. sen (500 N/mm2) und einer Dampfwalze (23 t) bzw. von
Die konstruktive Umsetzung übernahmen die Breslauer 20-t-Fahrzeugen und einer 12-t-Straßenbahn aus. Die Be-
Ingenieure Alfred von Scholtz und Ernest Günthel . Die anspruchung des Fahrbahnmaterials wurde beim Entwurf
Brücke wurde am 10. Oktober 1910 feierlich eingeweiht. auf 90 N/mm2 geschätzt, Als maximale Spannung in den
Sie hieß zu Ehren des deutschen Kaisers Wilhelm II zu- Stahlblechen für die Hänger nahm man 132 N/mm2 an.
nächst Kaiserbrücke und wurde nach seiner Abdankung Die Monografie gibt weitere detaillierte Auskünfte über
in der Weimarer Republik in Freiheitsbrücke umbenannt. Konstruktion und Baugeschichte, z. B., dass das Gewicht
Die inzwischen über 100 Jahre alte Brücke wurde der Traggurte mit den Ankern von 1040 t fast 50 % der ge-
nach 2005 komplett saniert und trägt nun wieder, neben samten Brückeneigenlast beträgt.
der je zweispurigen internationalen Fernverkehrsstraße
E67, als einzige polnische Hängebrücke auch den Stra- 5 Diagnose, Zustandsbewertung und Erhaltungsmaßnahmen
ßenbahnverkehr. Sie verbindet den nördlich gelegenen
Grunwaldzkiplatz und die südlichen Stadtteile mit dem Die Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg stark zerstört. Die
Stadtzentrum und dem Hauptbahnhof am linken Oder- großen Anstrengungen, das Bauwerk wieder für den Fern-
ufer. Umfangreiche Voruntersuchungen am Material und und Straßenverkehr herzustellen, werden ausführlich be-
Messungen am Bauwerk begleiteten die Sanierungsmaß- schrieben.
nahmen. Nach über 90 Jahren extremer Beanspruchungen durch
Straßenbahn-, städtischen und Fernverkehr beurteilten
3 Entwicklung von Hängebrücken Experten der TU Wrocław die Brücke im Jahre 2003 kom-
plex und analytisch als Vorbereitung für die Grundsanie-
Der Bau großer Strombrücken aus Stahl kennzeichnet die rung. Dazu wurden zunächst alle Schäden der Stahlkon-
Bautätigkeit in Deutschland des späten 19. und des begin- struktion und der Pylone dokumentiert. Materialuntersu-

Berichte
Bild 4. Entwurfszeichnung der Kaiserbrücke von Ing. Günthel (Bauarchiv der Stadt Breslau, Mappe 1019, Sign. 26034)
kritischen Konstruktionsdetails durchgeführt, so z. B. an

der Rückverankerung der Traggurte in den Ankerschäch-
ten. Dynamische Messungen gaben Aufschluss über das
Schwingverhalten der Brücke.
Bei den nachfolgenden Instandhaltungsmaßnahmen
wurden der Korrosionsschutz der Stahlkonstruktion und
die Pfeiler der Brücke komplett saniert. Außerdem redu-
zierte man die Gehwegbreite zugunsten einer Verbreite-
rung der vier Fahrspuren. Nach wie vor fährt die Straßen-
bahn über die Brücke.
6 Messungen
Im Jahr 2008 führten die Kollegen des Lehrstuhls für Brü-

cken der TU Wrocław Tests zur Bewertung der Lebens-
dauerprognose durch. Mittels Messungen und Analyse
Bild 5. Ansicht der Hängegurtumlenkung am Ankerblock auf
von dynamischen Parametern der Brückenkonstruktion
der linken Uferseite der Oder beurteilten sie die Dauerhaftigkeit der Brücke einschließ-
lich einer Ermüdungsdaueranalyse und der Prognose der
Betriebssicherheit. Zu diesem Zweck wurden an ausge-
chungen gaben Aufschluss über die gegenwärtigen Materi- wählten Querschnitten der Haupttragelemente Dehnun-
alparameter des alten Stahls und des Pfeilermauerwerks. gen und Schwingungen unter normalem Verkehr gemes-
Die am Bauwerk dokumentierten Schäden konnten dann sen, die dann als Eingangswerte in die numerische Ana-
ebenfalls bei der Nachrechnung berücksichtigt werden. So lyse eingeflossen sind. Einige Dehnungsmessstreifen und
ging z. B. in Bereichen heftiger Korrosion nur der gemes- Beschleunigungsaufnehmer wurden an Fahrbahnträgern
sene Restquerschnitt in die Berechnungen ein. Ultraschall- (Quer- und Längsträgern), an Hängern und an zugbean-
(UT) und Magnetpulveruntersuchungen (MT) wurden in spruchten Komponenten im Nord-Ostviertel der Brücke

Berichte
Bild 6. Messpunkte während der Messkampagne der TU Wrocław auf der rechten (nördlichen) Brückenseite
angebracht (Bild 6). Ausgewählte Ergebnisse der experi- werte Empfehlung für den Bücherschrank des Liebhabers
mentellen Untersuchungen, die spezifischen Beanspruchun- stählerner Brücken.
gen zugeordnet werden konnten (Bus, Straßenbahn, Truck
und Betonmischfahrzeug) sowie die wichtigsten Charakte- Literatur
ristika von einzelnen Dehnungszyklen und Schwingungen
werden im Buch präsentiert. Etwas detaillierter können [1] Biliszczuk, J., Budych, L., Rabiega, J. : Most Grunwaldzki –
Kaiserbrücke 1910–2010. Übersetzung in die deutsche Spra-
die Ergebnisse der Messungen auch in einer wissenschaft-
che: Dominik Petruk, www.petruk.pl. Wrocław: Mosty Dol-
lichen Veröffentlichung in einer Fachzeitschrift (auf Pol- no´
sl ąskie, Leszek Budych, Łukasz Budych s.c., 2010.
nisch) nachgelesen werden [6]. [2] Trauer, G.: Die Kaiserbrücke in Breslau. Der Eisenbau 2
(1911), Nr. 2, S. 45–66 u. Nr. 3, S. 118–130.
7 Zusammenfassung [3] Helmerich, R.: Brücken aus der Preußisch-Königlichen Hütte
Malapane in Malapane. Stahlbau 79 (2010), H. 12, S. 943–946.
Anlässlich der 100-Jahr-Feier würdigte Professor Biliszczuk [4] Güntheroth, N., Kahlow, A. (Hrsg.): Von Mühlhausen in die
(WUT) die außergewöhnliche Konstruktion und bezeichnet Welt – Der Brückenbauer J. A. Röbling (1806–1869). Mühl-
die Brücke als König(in) unter den Wrocławer Brücken. hausen: Mühlhäuser Beiträge, Sonderheft 15, 2006.
Er schätzt, dass die Brücke in der Vergangenheit bereits [5] http://www.mmwroclaw.pl/333288/2010/10/9/most-
etwa 300 Mio. Fahrzeuge getragen hat. Seine abschließende grunwaldzki-konczy-sto-lat?category=news.
.
[6] Bień, J., Kuzawa, M., Rawa, P., Zwolski, J., Rabiega, J., Adam-
Beurteilung ergibt eine sichere Nutzung in den kommen-
cewicz, S., Banakiewicz, A. : Ocena trwało´ sci zmęczeniowej
den mehr als 30 Jahren; natürlich nur, wenn sich an der mostu Grunwaldzkiego we Wrocławiu po 100 latach eksploa-
derzeitigen Belastung nichts wesentlich ändert [5]. Die Sa- .
tacji. Inzynieria i Budownictwo, Nr. 12, 2010, S. 692–696.
nierung ist seit mehr als einem Jahr abgeschlossen, doch
gibt es bislang für die Türme der Portale nur eine vorüber-
gehende konstruktive Abdeckung, eine endgültige Gestal- Dipl.-Ing. Rosemarie Helmerich, Bundesanstalt für Materialforschung
tungsvariante wird noch gesucht. und -prüfung, BAM, Unter den Eichen 87, 12205 Berlin,
Die Monografie wurde in hochwertiger Qualität he- [email protected]
rausgegeben. Alles in allem ist das Buch über die Ge- Prof. Dr.-Ing. Jan Bien, Technische Universität Wrocław, WUT,
.
schichte und Gegenwart der ehemaligen Kaiserbrücke, (Politechnika Wrocławska), Wybrzez e Wyspianskiego 27,
der heutigen Grunwaldzki-Brücke eine weitere lohnens- 50-370 Wrocław, Polen, [email protected]

Berichte
DOI: 10.1002/stab.201201523
Seilprüfungen von der Herstellung bis zum Ablegen:

Das akkreditierte Prüflaboratorium der DMT
Olivier Gronau
Jürgen Klein
Hardi Lobert
1 Einleitung ter die Qualifizierung und Zertifizierung die Stufe 3 nach

DIN EN 473.
Das „DMT-Prüflaboratorium für Zerstörungsfreie und Zer-
störende Prüfung -Seilprüfstelle-“ erlangte im Jahre 1993 3 Seilprüfungen im Laboratorium
erstmals eine Akkreditierung nach DIN EN 45001 durch das
DAP Deutsches Akkreditierungssystem Prüfwesen GmbH, Seile als hochfeste Zugglieder werden seit Jahrzehnten in
mit der die Kompetenz nachgewiesen wurde, Prüfungen Bauwerken wie z. B. Brücken, Sendemasten, Kaminen,
in den Bereichen der zerstörungsfreien und mechanisch- Dachkonstruktionen und ähnlichen eingesetzt. In Deutsch-
technologischen Prüfverfahren auszuführen. Grundlage die- land sind diese Seile überwiegend als Spiralseile und hier
ser Akkreditierung bildeten die Erfahrungen, die bei der in großer Anzahl auch in vollverschlossener Art ausge-
Prüfung von z. B. hochfesten Zuggliedern in der Vorgän- führt. Diese Spiralseile bestehen aus Rund- bzw. Z-Profil-
gerorganisation, der Seilprüfstelle der Westfälischen Berg- drähten. Für die Prüfung der Einzeldrähte stehen Univer-
gewerkschaftskasse, gegründet 1903, erzielt wurden. Auf- salprüfmaschinen sowie Zug-, Biege- und Torsionsprüfma-
grund von langjährigen Erfahrungen auf dem Gebiet der schinen zur Verfügung.
Seilforschung und Seilprüfung für den deutschen Stein- Brückenseile sind Maßanfertigungen für jedes einzelne
kohlebergbau war die Seilprüfstelle in Bochum auch An- Brückenbauwerk. Für die Prüfungen nach TL-Seile sind
laufpunkt für Seilanwender außerhalb des Bergbaus. Seilabschnitte aus der laufenden Produktion mit den Ori-
Seit dem Jahre 2002 hat das „DMT-Prüflaboratorium für ginal-Seilendverbindungen zu verwenden. Im Rahmen die-
Zerstörungsfreie und Zerstörende Prüfung -Seilprüfstelle-“ ser Standardversuche wird das Bruch-, lastabhängige Dehn-
eine Akkreditierung nach DIN EN ISO/IEC 17025:2000, und Zeitstandverhalten ermittelt. In den Dauerschwing-
nach der in den Prüfberichten neben der Darstellung von versuchen, die ebenfalls zu den Standardversuchen zäh-
Prüfergebnissen ebenfalls eine Bewertung dieser vorge- len, wird die Entwicklung möglicher Drahtbrüche sowie
nommen werden kann und entsprechende Empfehlungen die Auswirkung von dynamischen Lasten auf die Original-
abgegeben werden können. Seilendverbindungen untersucht. Für diese Versuche ver-
Nachfolgend werden die Möglichkeiten der Prüfung fügt das „DMT-Prüflaboratorium für zerstörungsfreie und
von Seilen aufgrund der vorhandenen Erfahrungen, des Zerstörende Prüfung -Seilprüfstelle-“ über Prüfeinrichtun-
Prüfpersonals sowie der technischen Ausstattung darge- gen, mit denen Seile statisch bis zu 20 MN sowie dynamisch
stellt. bis zu 6 MN belastet werden können.
Die 20-MN-Zugprüfmaschine (Bild 1) sowie die 10/
2 Personal 12-MN-Zugprüfmaschine werden zur Ermittlung der tatsäch-
lichen Seil-Bruchkraft, des Verformungsmoduls sowie des
Derzeit sind im „DMT-Prüflaboratorium für Zerstörungs- Setzverhaltens innerhalb der Seilendverbindung eingesetzt.
freie und Zerstörende Prüfung -Seilprüfstelle-“ 15 Mitar- Neben den o. g. Standards können auch spezifische
beiter tätig, davon zwei promovierte, sieben diplomierte Versuche durchgeführt werden, die z. B. realen Lastbedin-
und acht persönlich anerkannte Sachverständige.
Die Qualifikation der Prüfbeauftragten, die innerhalb
des Prüflaboratoriums Prüfberichte erstellen dürfen, um-
spannt die Bereiche vom Maschinenbauingenieur über In-
genieur für Metallformung, Ingenieur für Werkstofftech-
nik, Schweißfachingenieur bis hin zum Bauingenieur.
Neben den Erfahrungen in dem magnetinduktiven Prüf-
verfahren liegen zusätzliche Qualifikationen für die zerstö-
rungsfreie Prüfung innerhalb der manuellen Prüfverfahren
Ultraschallprüfung (UT), Magnetpulverprüfung (MT), Farb-
eindringprüfung (PT) und visuelle Prüfung (VT) ebenfalls
vor. Für jedes Verfahren besitzt mindestens ein Mitarbei- Bild 1. 20-MN-Zugprüfmaschine

Berichte
gungen bzw. speziellen Einbausituationen entsprechen. So
wurden z. B. Einwirkungen von Kabelschellen, wie sie an
Tragseilbündeln zur Verlagerung von Hängerseilen benutzt
werden, unter Zugschwellbelastung untersucht.
4 Seilprüfungen vor Ort
Anders als bei laufenden Seilen bzw. bewegten Seilen, die

ihre Ablegereife durch Verschleiß und Wechselbiegung er-
reichen, unterliegen Seile als hochfeste Zugglieder an Bau-
werken statischen Lasten, zusätzlichen dynamischen Be-
anspruchungen (Fahrzeugverkehr, Windlast etc.) und Wit-
terungseinflüssen (Korrosion), die die Lebenserwartung
hauptsächlich beeinflussen.
Mit dem Einsatz von Permanentmagneten für die zer-
störungsfreie magnetinduktive Seilprüfung Mitte der 1960er Bild 3. Defekt einer Oberflächenbeschichtung durch heraus-
Jahre werden von DMT-Mitarbeitern verstärkt auch seilab- tretendes Seilverfüllmittel inkl. Korrosion
gespannte Bauwerke geprüft (Bild 2).
Für die visuelle Prüfung sollte ein handnahes Erreichen
aller Seilabschnitte möglich sein. Ist dies nicht gewährleis-
tet, so kann für eine direkte Seilbefahrung ein Seilroboter
mit integriertem Kamerasystem eingesetzt werden. Auf der
freien Seillänge wird der Zustand der Oberflächenbeschich-
tung (Bild 3) beurteilt und entsprechende Schäden werden
dokumentiert. Ebenfalls sind Unregelmäßigkeiten (Bild 4),
äußere Drahtbrüche sowie Verschleiß in Klemmbereichen
bzw. im Bereich der Verlagerung erkennbar.
Bei der personengebundenen visuellen Prüfung kön-
nen Unregelmäßigkeiten im Hinblick auf Art und Umfang
genauer untersucht und damit in der Gänze besser beur- Bild 4. Unregelmäßigkeit der Verseilung: Z-Profildraht ist
beim Seilauflegen herausgelöst worden
teilt werden.
Mittels magnetinduktivem Prüfverfahren können äu-
ßere und innere Seilschäden wie Drahtbrüche, Korrosion rückschluss, einem Weggeber und im Prüfkopf befindlichen
und Verschleiß quantitativ bestimmt werden. Um das zu Sensoren/Spulen zur Erfassung von Magnetfeldern (Draht-
untersuchende Seil wird ein Magnetprüfkopf installiert, brüchen) bzw. zur Erfassung des magnetischen Flusses (Ver-
bestehend aus radialen Permanentmagneten, einem Eisen- schleiß, Korrosion) im und am Seil. Neuerdings werden zur
Bild 2. Angewandte zerstörungsfreie Prüfverfahren bei seilabgespannten Bauwerken

Berichte
Bild 5. Schematische Darstellung: Magnetprüfkopf mit Hall-

Sensoren zur quantitativen Erfassung des metallischen Seil- Bild 7. Ultraschallprüfungen in der Verankerung eines Litzen-
querschnittsverlustes bündelseils
5 Zusammenfassung
Das „DMT-Prüflaboratorium für Zerstörungsfreie und Zer-

störende Prüfung -Seilprüfstelle-“ verfügt über maschinelle
Ausrüstungen, mit denen das Ausgangsprodukt von Seilen,
nämlich die Drähte, entsprechend den gültigen Normen
geprüft werden können. Standardprüfungen nach den Vor-
gaben der TL-Seile bzw. nach kundenspezifischen Vorga-
ben können an Seilen aus dem Fertigungsprozess mit Ori-
ginal-Prüfköpfen bis 20 MN statisch und bis 6 MN dyna-
misch vorgenommen werden.
Vor Ort werden die Seile und deren Endverbindungen
im Rahmen der Bauwerksüberwachung und Prüfung nach
DIN 1076 zerstörungsfrei geprüft. Dabei kommen die visu-
elle Prüfung auf der gesamten Seillänge, die magnetinduk-
tive Prüfung auf den freien Seillängen und die Ultraschall-
prüfung im Bereich der Endverbindungen sowie im Be-
Bild 6. Montage des Magnetprüfkopfes unter ungünstigen
Bedingungen
reich von Seilklemmen zum Einsatz. Diese Prüfverfahren
werden an vollverschlossenen und offenen Spiralseilen,
Litzenseilen, Paralleldrahtbündeln und Litzenbündelsei-
Messung des metallischen Seilquerschnittes auch Hall-Sen- len eingesetzt.
soren (Bild 5) eingesetzt. Das Prüfpersonal ist für diese Aufgaben speziell aus-
Mit den DMT-eigenen Magnetprüfköpfen mit Perma- gebildet und geschult, die Kompetenz hierfür wurde durch
nentmagneterregern können derzeit Seile bis zu einem die Akkreditierung des Prüflabors durch das DAP nachge-
maximalen Durchmesser von etwa 170 mm magnetinduk- wiesen.
tiv geprüft werden (Bild 6).
Neben den visuellen und magnetinduktiven Prüfungen
der frei zugänglichen Seilbereiche werden auch Ultraschall-
untersuchungen an Endverbindungen, in Klemmbereichen
und an den Seilverlagerungen durchgeführt (Bild 2). Hier
Dipl.-Ing. Olivier Gronau ([email protected]),
stehen Prüfmethoden für vollverschlossene und offene Spi-
Jürgen Klein ([email protected]) und
ralseile, Paralleldrahtbündel und auch Litzenbündelseile Dipl.-Ing. Hardi Lobert ([email protected]),
zur Verfügung. Alle von DMT eingesetzten Prüfverfahren DMT GmbH & Co. KG,
wurden durch weitere Untersuchungen validiert bzw. in „Prüflaboratorium für Zerstörungsfreie und
Ringversuchen oder Forschungsprojekten vorgestellt und Zerstörende Prüfung -Seilprüfstelle-“,
verifiziert. Dinnendahlstraße 9, D-44809 Bochum

Persönliches
hinweg geplant werden. Dies erforderte sein Engagement als maßgeblicher

eine Erweiterung des Mitarbeiterstamms. Gründungsstifter der TUM Universi-
Persönliches tätsstiftung
1973 war das Unternehmen bereits auf
245 Mitarbeiter angewachsen. – 2011: Verdienstkreuz 1. Klasse des
Leonhard Obermeyer † Der Mauerfall 1989 läutete eine Phase Verdienstordens der Bundesrepublik
mit Gründungen weiterer Niederlassun- Deutschland
gen in Deutschland mitsamt enormem
Mitarbeiteranstieg ein. Das Unterneh- Eine umfassende Würdigung des Œuv-
men, inzwischen in der Gesellschafts- res von Dr.-Ing. Dr.-Ing. h.c. Leonhard
form „OBERMEYER Planen + Beraten Obermeyer findet sich im Buch von
GmbH“, war bei zahlreichen Projekten Dr.-Ing. Klaus Stiglat [1].
im Rahmen des Ausbaus der Ost-West-
Verkehrsinfrastruktur beteiligt. Gleich- Literatur
zeitig begannen die Expansion ins Aus-
[1] Stiglat, K.: Leonhard Obermeyer. In:
land sowie die weitere Integration von
Bauingenieure und ihr Werk, S. 274–281.
Fachplanern und Architekten, so dass Berlin: Ernst & Sohn 2004.
sich die Idee des Gesamtplanungsbüros
immer mehr durchsetzte.
Nach 48 Berufsjahren übertrug Dr.
Am 28. Dezember 2011 ist der Firmen- Leonhard Obermeyer im Dezember Klaus Knothe 75 Jahre
gründer der OBERMEYER Planen + 2006 die OBERMEYER Holding GmbH
Beraten GmbH Dr.-Ing. Dr.-Ing. h.c. seinem Neffen Maximilian Grauvogl als
Leonhard Obermeyer im Alter von 87 Vorsitzenden der Geschäftsführung. Er
Jahren verstorben. Vor mehr als 50 Jah- ist selbst seit mehr als 30 Jahren im Fa-
ren, am 1. Juli 1958, hatte er die heutige milienunternehmen tätig und weiß die
Unternehmensgruppe OBERMEYER Verdienste des Firmengründers zu wür-
als 1-Mann-Firma in Krailling bei Mün- digen: „Natürlich war und ist ein Inge-
chen gegründet und über die Jahrzehnte nieurunternehmen oder auch ein Archi-
hinweg zu einer weltweit agierenden tekturbüro ganz stark von der Person
Planungsgesellschaft ausgebaut. geprägt, die vorne dran steht. Und so
Zu den wichtigsten Projekten seines wehte durch alle Gänge unseres Hauses
Unternehmens gehören die Generalpla- immer der Geist von Dr. Obermeyer .
nung des Verkehrsbauwerks Karlsplatz- Große Ingenieurkunst gepaart mit Un-
Stachus im Zentrum Münchens in den ternehmergeist, das war – modern ge- Klaus Knothe wurde am 17. Januar 1937
1960er Jahren, die Gesamtplanung gro- sprochen – sein Alleinstellungsmerkmal in Breslau geboren. Auf der Flucht aus
ßer Teile der U-Bahn München (z. B. unter denen, die bald nach dem 2. Welt- der von den Nationalsozialisten zur
U-Bahnlinie U1, Stiglmaierplatz–Rot- krieg den baulichen Teil des Wiederauf- Festung erklärten Stadt wurde er mit
kreuzplatz), die Planung von sieben baus Deutschlands angingen,“ so Maxi- seiner Mutter Anfang 1945 in ein Dorf
Brücken über die Donau, die Planung milian Grauvogl. in der Nähe von Münchberg/Oberfran-
der Donnersberger Brücke und der Can- Heute ist das Unternehmen mit ken verschlagen. Seine zweite Heimat
did Hangauffahrt in München sowie die Stammsitz München in 18 Ländern mit prägte Klaus Knothe zutiefst.
Rekonstruktion des Palais am Lenbach- zahlreichen Niederlassungen und Toch- Klaus Knothe besuchte in Münch-
platz in München in den 1980er Jahren. tergesellschaften mit insgesamt mehr als berg die Oberrealschule und legte dort
Leonhard Obermeyer wurde 1924 in 1300 Mitarbeitern vertreten. 1956 das Abitur ab. Danach studierte er
einer kinderreichen Familie im ober- Ehrungen, die Dr. Leonhard Ober- bis 1963 an den Technischen Hochschu-
bayerischen Großmehring geboren. meyer im Laufe seines Lebens zuteil len München und Darmstadt, zunächst
Nach der Lehre zum Maurer, der Aus- geworden sind: Bauingenieurwesen und dann auf An-
bildung zum Bauingenieur und dem – 1981: Konrad-Zuse-Medaille, gestiftet raten von Curt Schmieden (1905–1991),
anschließenden Studium des Bauinge- vom Zentralverband des Deutschen Mathematik. Aufgrund seines Vorexa-
nieurwesens an der Technischen Hoch- Baugewerbes (ZDB) mens wurde er in die Studienstiftung
schule in München, welches er 1953 ab- – 1993: Ehrenzeichen des Vereins Deut- des Deutschen Volkes aufgenommen.
schloss, gründete er am 1. Juli 1958 das scher Ingenieure (VDI) An der TH Darmstadt prägten ihn be-
Ingenieurbüro OBERMEYER in Krail- – 1995: Verdienstkreuz am Bande des sonders der Mathematiker Curt Schmie-
ling. Erste Aufträge für die Planung von Verdienstordens der Bundesrepublik den, der Mechaniker Karl Marguerre
Brückenbauwerken liefen so gut an, dass Deutschland (1905–1979) sowie der Statiker und
er Ende 1960 bereits 25 Mitarbeiter be- – 1995, 1997, 1998 und 1999: European Stahlbauer Kurt Klöppel (1901–1985).
schäftigte. Dynamic Entrepreneur, Europe’s 500 – Klaus Knothe schloss sein Studium
Infolge der großen Abhängigkeit zu Association for Dynamic Entrepre- 1963 als Diplomingenieur, Fachrichtung
anderen Disziplinen bei der Planung des neurs Mathematik, ab – wie auch Ernst Gien-
Verkehrsbauwerks Karlsplatz-Stachus – 2000: Ehrendoktorwürde der Inge- cke (1925–2007) und Erwin Stein zuvor.
sowie anderen Planungsaufgaben hatte nieurwissenschaften (Dr.-Ing. h.c.) Noch im selben Jahr publizierte er die
der Unternehmer Leonhard Obermeyer verliehen durch die wirtschaftswissen- gekürzte Fassung seiner von Klöppel
Anfang der 1970er Jahre die Vision, schaftliche Fakultät der Universität betreuten
Diplomarbeit in dieser Zeit-
Fachplanungen in die Gesamtplanung Leipzig schrift [1]. Trotz eines Angebotes von
einzubinden. Anstelle Kunden viele Teil- – 2009: Honorarprofessor der Techni- Klöppel entschloss er sich, als Assistent
planungen in einzelnen Fachbereichen schen Universität Moskau für Mechanik und Konstruktionsberech-
anzubieten, sollten Großprojekte fortan – 2010: Ehrensenator der Technischen nung bei Professor Ernst Giencke tätig
aus einer Hand und über alle Gewerke Universität München (TUM) u. a. für zu werden, der 1963 die TH Darmstadt

Persönliches
verließ, um eine Professur an der TU „Schienenfahrzeugdynamik“ [9]. In der Literatur

Berlin wahrzunehmen. über 260 Titel zählenden Publikations-
In seiner 1967 abgeschlossenen Pro- liste Knothes überwiegen dementspre- [1] Knothe, K.: Vergleichende Darstellung
der Näherungsberechnung zur Bestim-
motion befasste sich Knothe mit einem chend Arbeiten über eisenbahntechni- mung der Traglast eines biegesteifen
Thema aus dem Gebiet der Methode der sche Probleme. Stahlstabwerkes. Stahlbau 32 (1963),
finiten Elemente [2], einem Gebiet, das Schon vor seinem Ruhestand im H. 11, S. 330–336 u. 33 (1964), H. 5,
sich später zum Herzstück der Compu- April 2002 befaßte sich Knothe mit S. 160.
tational Mechanics entwickelte und sich wissenschafts- und technikhistorischen [2] Knothe, K.: Plattenberechnung nach dem
danach weitere Anwendungsgebiete Fragen. Anstoß war im Rahmen seiner Kraftgrößenverfahren. Stahlbau 36 (1967),
erobern sollte, die von Feldproblemen Dissertation die Beschäftigung mit all- H. 7, S. 202–214 u. H. 8, S. 245–254.
[3] Knothe, K.: Vergleichende Darstellung
beherrscht werden. Seine Dissertation gemeinen Variationsprinzipien. Die Va- verschiedener Verfahren zur Berechnung
knüpfte an Überlegungen Hermann riationsprinzipien vom Extremum der der Eigenschwingungen von Rahmentrag-
Schaefer s (1907–1969) von der TH potentiellen Energie und vom Extre- werken. Fortschr.-Berichte VDI-Z., Reihe
Braunschweig an, der sich mit Span- mum der Formänderungsenergie sind 11, Nr. 9. Düsseldorf: VDI-Verlag 1971.
nungsfunktionen für Platten beschäftigt die Grundlage für Deformationsme- [4] Gasch, R., Knothe, K.: Strukturdynamik.
hatte. In seiner Habilitation im Jahr thode und Kraftgrößenverfahren. Die Band 1. Diskrete Systeme. Berlin usw.:
Springer 1987.
1969 analysierte Knothe das struktur- Verallgemeinerung beider Prinzipien [5] Gasch, R., Knothe, K.: Strukturdynamik.
dynamische Verhalten von Rahmentrag- wird üblicherweise Eric Reissner (1913– Band 2. Kontinua und ihre Diskretisie-
werken [3]. Anschließend war er als 1996) zugeschrieben Dass dieses verall- rung. Berlin usw.: Springer 1989.
Professor zunächst in der Fakultät Ma- gemeinerte Variationsprinzip aber schon [6] Gasch, R., Knothe, K., Liebich, R.: Struk-
schinenbau, später im Fachbereich Ver- von Ernst Hellinger (1883–1950) und turdynamik. Diskrete Systeme und Kon-
kehrswesen und Angewandte Mechanik Georg Prange (1885–1941) formuliert tinua. 2., neu bearb. Aufl. Berlin usw.:
an der TU Berlin tätig. Der Schwerpunkt wurde, ist weitgehend in Vergessenheit Springer 2012.
[7] Knothe, K., Wessels, H.: Finite Elemente –
in der Lehre lag hierbei auf den Gebie- geraten, vor allem, weil die Prangesche Eine Einführung für Ingenieure. 4., erw.
ten Konstruktionsberechnung, Methode Arbeit nie erschienen und praktisch Aufl. Berlin usw.: Springer 2008.
der finiten Elemente (FEM), Flächen- nicht mehr zugänglich war. 1999 gab [8] Knothe, K.: Gleisdynamik. Berlin: Ernst &
tragwerke, Schwingungsberechnung Knothe die Arbeit von Prange heraus Sohn 2001.
elastischer Kontinua und Schienen- [10], die Erstveröffentlichung dieser für [9] Knothe, K., Stichel, S.: Schienenfahrzeug-
fahrzeugdynamik, der Schwerpunkt in die Geschichte der Variationsrechnung dynamik. Berlin usw.: Springer 2003.
[10] Knothe, K. (Hrsg.): Das Extremum der
der Forschung auf den Gebieten FEM, bahnbrechenden Arbeit, von der zu die- Formänderungsarbeit. Habilitationsschrift.
Schienenfahrzeugdynamik, Kontaktme- sem Zeitpunkt nur noch zwei Kopien Technische Hochschule Hannover 1916.
chanik und Gleisdynamik. Prägend war einer maschinenschriftlichen Fassung Georg Prange. ALGORISMUS. Studien
für Klaus Knothe die Zusammenarbeit existierten. Auf Anregung von Ladislav zur Geschichte der Mathematik und der
mit Robert Gasch. So veröffentlichten Frýba/Prag befasste sich Knothe mit Naturwissenschaften, Heft 31. München:
beide ein zweibändiges Werk über dem Leben und Werk Emil Winkler s Institut für Geschichte der Naturwissen-
Strukturdynamik [4], [5], das demnächst (1835–1888), den Knothe als seinen schaften 1999.
[11] Knothe, K.: Fiedlerbriefe und Biblio-
mit Robert Liebich als weiteren Autor „wissenschaftlichen Urgroßvater“ be- graphie Emil Winklers. ALGORISMUS.
in zweiter, neu bearbeiteter Auflage zu trachtet. Er legte eine umfassende Bi- Studien zur Geschichte der Mathematik
einem Band zusammengefasst und bliographie und die Herausgabe des und der Naturwissenschaften, Heft 48.
voraussichtlich im Juni 2012 erscheinen heute noch existierenden Briefwechsels München: Institut für Geschichte der
wird [6]. Von seinen Büchern dürfte den mit dem Mathematiker Wilhelm Fiedler Naturwissenschaften. Augsburg: Dr. Er-
Ingenieuren die mit Heribert Wessels (1832–1912) vor [11]. Die Beschäftigung win Rauner Verlag 2004.
1991 in erster Auflage publizierte Ein- mit dem Leben von Emil Winkler ist
führung in die Methode der finiten nicht abgeschlossen, vor allem weil die Karl-Eugen Kurrer
Elemente am bekanntesten sein, die Befassung mit dem Dorf Falkenberg bei
2008 als vierte, erweiterte Auflage er- Torgau, dem Geburtsort Emil Winkler s,
schien [7] und im deutschsprachigen eine Fülle neuer Fragen aufgeworfen Josef Steiner geht in Ruhestand
Raum das führende Lehrbuch auf die- hat.
sem Gebiet ist. In jüngster Zeit wandte sich Knothe
Vor ca. 30 Jahren hatte der Autor die- der Historie seiner zweiten Heimat zu.
ser Zeilen das Glück, an Knothes zwei- So arbeitet er historische Vorgänge im
semestriger Lehrveranstaltung „Finite hochfränkischen Raum, zwischen Bay-
Methoden zur Konstruktionsberech- reuth, Kulmbach und Hof, auf. Literatur
nung I+II“ an der TU Berlin teilnehmen aus der Barockzeit, die fast schon als
zu dürfen, die ihm seitdem als exzellen- Trivialliteratur anzusprechen ist, kommt
tes Beispiel des forschenden Lernens an hierbei genauso zur Geltung wie Texte
der Universität sowie eine gelungene aus dem Gebiet der Volksmedizin und
Synthese von induktivem und dedukti- des Aberglaubens. Die Ingenieurwissen-
vem Vorgehen galt. Mit seinen Lehrver- schaften rücken dabei nicht völlig in
anstaltungen setzte Knothe auch hoch- den Hintergrund, treten aber in Form
schuldidaktisch Maßstäbe. von Übersichtsarbeiten immer wieder in
Bei der Etablierung und Verankerung Erscheinung. Josef Steiner hat mit dem 31. Dezember
der modernen eisenbahntechnischen Die Redaktion von „Stahlbau“ 2011 seine aktive Laufbahn als ältester
Forschung in der Bundesrepublik spiel- wünscht dem Jubilar alles Gute: Ge- Partner der Ingenieurgruppe Bauen be-
ten Knothe und seine Mitarbeiter eine sundheit und Glück – insbesondere aber endet. Seit 1968, eingestellt von den
maßgebliche Rolle. 2001 veröffentlichte weiterhin Freude an seinen historischen Gründungspartnern Wippel, Weckesser,
er seine „Gleisdynamik“ [8] und 2003 Forschungen mit der ihm eigenen Fanta- Stiglat und Buchholz war Steiner für die
mit Sebastian Stichel das Standardwerk sie und Sorgfalt. Gruppe tätig. In 43 Jahren hat er ein un-

Persönliches / Rezensionen
schätzbares Wissen angesammelt, das Großbrückenbau mit dem Dieselmotor Präzision, Innovation, Zeit, Kraft, Sym-
stets eine wichtige Entscheidungsbasis von hochleistungsfähigen Lastkraftwa- bolik, Prozesse und Mobilität. Dabei
darstellte. Eine offizielle Verabschiedung gen vergleichbar. weisen die Projekte anschaulich ihre Af-
findet am 16. März 2012 im Mannhei- Bauingenieure können also nicht auf finität zu den genannten Begriffen auf:
mer Schloss statt. die Literarisierung ihres Schaffens durch durch die Besonderheiten bei ihrer Be-
die schreibende Zunft hoffen, so dass sie arbeitung, Entstehung oder ihren Inhalt.
Weitere Informationen unter auch hier auf sich selbst verwiesen sind. Herausragende Projekte wie beispiels-
www.ingenierugruppe-bauen.de Dies hat verschiedene Gründe, die hier weise der Hauptbahnhof Berlin, die
nicht weiter erörtert werden sollen – Lange Brücke in Potsdam, die Wald-
einer sei aber doch aufgeführt: Das Schaf- schlößchenbrücke in Dresden oder der
fen der an der Planung und Erstellung Hochmoselübergang bei Zeltingen zei-
Rezensionen von Ingenieurbauwerken beteiligten In- gen die Leistungsfähigkeit des Ingenieur-
genieure ist vielseitig, ein hochgradig ar- büros und seine Ausrichtung auf den
beitsteiliger Prozess und daher auf die Stahlbau und Stahlverbundbrückenbau.
Klähne, Th.: TRAGEN STÜTZEN produktive Potenz des Teams angewiesen. Darüber hinaus werden auch Projekte
SPANNEN. Berlin: 2011. 140 S., Um die produktive Potenz des Ingenieur- des Hochbaus wie beispielsweise des
zahlr. Abb., Festeinband, 24 × 29 cm. büros Klähne Beratende Ingenieure und Kraftwerks- oder Hallenbaus vorgestellt,
ISBN 978-3-00-036388-7; 19,80 € ihrer Entfaltung im gesellschaftlichen die Klähne Ingenieure als zuverlässigen
www.kl-ing.de/news.php Kontext geht es im vorliegenden Buch und innovativen Partner der Bauwirt-
mit dem Titel „TRAGEN STÜTZEN schaft ausweisen. Bei den vorgestellten
SPANNEN“, das aus Anlaß des 15jähri- Projekten handelt es sich nahezu aus-
gen Bestehens des Büros kürzlich veröf- schließlich um solche, bei denen Pla-
fentlicht wurde. In ansprechender Auf- nungsleistungen in Form der Entwurfs-,
machung dokumentiert es zum einen die Genehmigungs- und Ausführungspla-
komplexe Tätigkeit der Tragwerksplaner nung oder der bautechnischen Prüfung
und stellt zum anderen eine Werkschau erbracht wurden. Dabei werden die Pro-
des Büros dar. jekte weniger im Gewordenen, denn im
In seinem Geleitwort entwickelt Tho- Werden dargestellt.
mas Klähne seine Gedanken zum Inge- Das schön gestaltete Buch kann über
nieurberuf, hebt einerseits dessen Schön- die Website von Klähne Ingenieure
heit hervor und benennt andererseits (www.kl-ing.de/news.php) bei amazon.de
jene Herausforderungen, vor die die In- bestellt werden. Es bringt die Spannung
genieure in der immer komplexer wer- von Anmut und Gesetz des Werdens
denden Welt gestellt werden. In weite- von Ingenieurbauwerken recht eigent-
ren Beiträgen stellen Henry Ripke (Ar- lich zur Geltung und ist ein würdiger
Das Büroportrait im Bauwesen als Buch- chitekt), Uwe Heiland (Geschäftsführer Beitrag zur längst überfälligen Buchgat-
gattung wird noch immer von Architek- Eiffel Deutschland GmbH), Hartmut tung „Büroportrait von Bauingenieur-
turbüros dominiert. Dies liegt darin be- Freystein (Leiter Außenstelle Eisenbahn- büros“.
gründet, dass sich der entwerfende Ar- Bundesamt Berlin), Marcus Becker (Prä- Karl-Eugen Kurrer
chitekt oft auch als bildender Künstler sident Bauindustrieverband Berlin-Bran-
begreift, der als solcher möglicherweise denburg) und Karsten Geißler (Inhaber
das Zeug hat, sich zum Gegenstand der des Lehrstuhles für Stahlbau der TU Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Kunst- bzw. Architekturgeschichtsschrei- Berlin) ihre Gedanken zur Partnerschaft Stadtentwicklung (BMVBS), Ref. StB 17,
bung zu entwickeln. Dazu gehört, dass mit Ingenieurbüros im Allgemeinen und Brücken, Tunnel und sonstige Ingenieur-
prominente Bauwerke von der veröffent- ihre Sicht auf das Ingenieurbüro Klähne bauwerke (Redaktion): Brücken und
lichten Meinung oft mit dem Namen der Ingenieure im Besonderen dar. Daraus Tunnel der Bundesfernstraßen 2011 –
entwerfenden Architekten belegt wer- entsteht ein facettenreiches Bild der Dokumentation. Satz, Gestaltung, Druck:
den. So wird die alte Reichstagskuppel Einbindung des Ingenieurbüros im BMVBS, Ref. Z 32, Druckvorstufe/
noch immer nach dem Architekt Paul Wechselspiel von Verwaltung, Wissen- Hausdruckerei 2011. 151 S., DIN A4,
Wallot (1841–1912) benannt, obwohl schaft, Bauindustrie und Architektur. mit vierfarbigen Abbildungen und Kon-
der Entwurf von Hermann Zimmer- Danach werden sämtliche Mitarbeite- struktionszeichnungen, Kartoniert.
mann (1845–1935) stammt, der damals rinnen und Mitarbeiter von Klähne In- Kontakt: [email protected]
zu den führenden Bauingenieuren der genieure in Bildern vorgestellt, die auf
preußischen Staatsbauverwaltung ge- ihre Haupttätigkeit im Team verweisen. Mit der aktuellen Dokumentation „Brü-
hörte. Selbst im Brückenbau als Königs- Von diesem kompetenten und sympathi- cken und Tunnel der Bundesfernstraßen
disziplin des Konstruktiven Ingenieur- schen Team wird man auch in Zukunft 2011“ präsentiert das Bundesministerium
baus bleiben die Namen der entwerfen- bemerkenswerte Planungsleistungen auf für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
den Bauingenieure im Dunkeln. Wem dem Gebiet des Konstruktiven Ingenieur- (BMVBS) wieder 10 aktuelle Beispiele
ist schon bewusst, dass Hellmut Hom- baus erwarten können, die den Quali- interessanter und gut gestalteter Bau-
berg (1909–1990) mit der 1967 fertigge- tätswettbewerb förderlich sein könnten, werke, 8 Brücken und 2 Tunnel, und
stellten Rheinbrücke Bonn-Nord (Fried- der leider noch immer vom Preiswett be- setzt damit die entsprechende erfolg-
rich-Ebert-Brücke) die erste harfenför- werb auf die Ersatzbank verwiesen wird. reiche Schriftenreihe fort.
mige Schrägseilbrücke (Vielseilbrücke) Den inneren Kern des Buches bildet Das 70 m lange Kreuzungsbauwerk
entworfen hatte, die zum Vorbild avan- die Werkschau. Sie zeigt Projekte des im Autobahndreieck Hochrhein bei
cierte und sich seitdem im Großbrücken- Konstruktiven Ingenieurbaus, die durch Rheinfelden wurde im Zuge der A 98,
bau weltweit durchsetzte? Die Vielseil- Klähne Ingenieure in 15 Jahren bearbei- Weil am Rhein – Waldshut-Tiengen, über
brücke ist auf dem 500-€-Schein abge- tet wurden. Die Werkschau selbst glie- die A 861 errichtet. Die A 861 verbindet
bildet und in ihrer Bedeutung für den dert sich in die Abschnitte Komplexität, die A 98 mit der Schweizer Autobahn

Rezensionen
N 3. Aufgrund der topographisch expo- Die B 178n überquert bei Löbau, Tunnel etwa 10 m unter Gelände in offe-
nierten Lage wurden zwei Bogenbrücken Sachsen, mit der 210 m langen Talbrücke ner Bauweise aufgefahren werden. Mach-
aus Spannbeton errichtet. Die Bögen Liebesdörfel das Löbauer Wasser. Das barkeitsuntersuchungen ergaben aber
tangieren den Überbau jeweils im mittle- Bauwerk hat 8 Felder bei einer maxima- erhebliche Probleme für die angrenzen-
ren Drittel und verleihen dem Bauwerk len Stützweite von 30 m und einen zwei- den Häuser bei erforderlichen Locke-
Eleganz. Das gestaltete Geländer und stegigen Plattenbalkenüberbau. Die unter rungssprengungen. Für die Bauausfüh-
eine Plastik in Brückenmitte unterstrei- jedem Balken angeordneten Pfeiler laufen rung wurde daher das bergmännische
chen die eleganten Ausformungen der zum Boden hin konisch zu. Die Wider- Auffahren zugrunde gelegt, im Bereich
Brücken. lager werden durch ausgerundete, trans- der Kreisstraße wurde eine Rohrschirm-
Die 557 m lange Talbrücke Enzenstet- parente Elemente gestalterisch betont. decke erforderlich.
ten wurde im Zuge der A 7 zwischen Bei Jena-Lobeda waren im Zuge des Anhand der Auswahl der Beiträge ver-
Nesselwang und Füssen errichtet. In ge- Ausbaues der A 4 zwei kleinere Bau- deutlicht das BMVBS wieder die große
ringer Höhe über Gelände wurden trotz werke über der im Einschnitt verlaufen- Vielfalt der interessanten, abwechslungs-
großer Stützweiten schlanke Überbau- den Autobahn zu errichten. Der Stahl- reichen Aufgaben der Straßenbauver-
ten realisiert. V-förmige Stützen unter- verbundüberbau des Bauwerkes 188 waltungen sowie dass sich planende In-
stützen die Überbauten in Abständen von weist wegen einer nahen Anschlussstelle genieure und Architekten immer wieder
12 m bis 19,50 m beidseitig der jeweili- Stützweiten von 2 × 43 m auf. Die Wi- um entsprechend gute Lösungen bei der
gen Auflagerachsen. Die ursprüngliche derlager erhielten aus gestalterischen Gestaltung der Bauwerke bemühen und
Intention, Stahlverbundüberbauten und Gründen bogenförmige Ausnehmungen, diese mit viel Geschick und hoher Qua-
Stahlstützen zu realisieren, musste auf- der Mittelpfeiler entsprechende Ausspa- lität in die Realität umsetzen. Auch setzt
grund der Insolvenz eines Nachunter- rungen. Die benachbarte Geh-/Radweg- das Bundesverkehrsministerium zusam-
nehmers aufgegeben werden. Um die brücke Bw. 187/1A ist eine Stabbogen- men mit den bisherigen Publikationen der
nun realisierten schlanken aber schwe- brücke, deren in der Brückenachse an- Schriftenreihe die Intentionen weiter fort,
ren Spannbetonüberbauten zu tragen, geordneter Bogen die Fahrbahntafel Anregungen für die planenden Kollegen
mussten die V-förmigen Stahlstützen mit durchstößt. Um die nahe Wohnbebauung zu präsentieren. Das Heft kann kosten-
Beton verfüllt werden. vor Verkehrslärm zu schützen, wurden frei beim Bürgerservice des BMVBS un-
Bei Remscheid wurde für die Fahrt- auf einer Länge von 2240 m entlang der ter [email protected] angefor-
richtung Dortmund unmittelbar neben Autobahn Steilwälle als Schwergewichts- dert werden.
dem vorhandenen Viadukt im Zuge der trockenmauern errichtet. Dadurch fügt
A 1 die Höllenbachtalbrücke errichtet. sich die Autobahn gestalterisch wohltu- Dipl.-Ing. Christoph Schmitz
Bei der 308 m langen, gevouteten Stahl- end in die Landschaft ein.
verbundbrücke wurden die Stützen im Die zwischen 1968 und 1970 bei
doppelten Bogenrhythmus des Viaduktes Bottrop errichtete zweifeldrige Stabbo- Elbert, C.: Claus Köpcke 1831–1911.
angeordnet. Die knochenförmigen Pfei- genbrücke über den Rhein-Herne-Kanal Netzwerke. Biographie eines Ingenieurs.
ler wurden in den Zwickeln mit Grau- musste von 2009 bis 2011 saniert werden. Karlsruhe: KIT Scientific Publishing 2011.
wacke verkleidet. Der Überbau besteht An den Schweißnähten der Längsrippen 214 S., 188 Abb., Broschur, 17 × 24 cm.
aus zwei luftdicht verschweißten Kästen der Stahlfahrbahnplatte und an den An- ISBN 978-3-86644-758-5; € 52,–
und der im Pilgerschrittverfahren ange- schlüssen an die Querträger waren in
ordneten Betonplatte. großem Umfang Risse festgestellt wor- Dieses Buch ist ein Glücksfall für all die-
Bei Ratzeburg musste im Zuge der den. Ursache waren lokale Spannungs- jenigen, die sich für die Technikgeschichte
B 208 die Kanalbrücke Berkenthin neu spitzen in den sektkelchförmigen Längs- des 19. Jahrhunderts interessieren. Nach-
errichtet werden. Bei der Brücke handelt rippen im Bereich der Passplättchen an dem vor etwas mehr als einem Jahr Die-
es sich um eine Stabbogenbrücke. Die den Durchstoßpunkten durch die Quer- trich Conrad seine Biographie über Claus
beiden Widerlager wurden als geschlos- träger und das Überschreiten der Streck- Köpcke, den Erbauer der Elbebrücke
sene Rahmen ausgebildet, um Kanal-Sei- grenzen des Stahles infolge des Heißein- „Blaues Wunder“ vorgelegt hat, entfaltet
tengräben mit durchzuführen. Zur Ver- baues der Asphaltschichten auf der or- nun die Urenkelin von Claus Köpcke,
meidung der Glättebildung wurden auf thotropen Fahrbahnplatte. die Bauhistorikerin Claudia Elbert, das
die Betonfahrbahnplatte Rohrleitungen Der Kreuzstraßentunnel im Zuge der Leben und Wirken des Bauingenieurs in
verlegt und über einen Brunnen eine geo- B 14/B 311 in Tuttlingen wurde wegen noch größerer Breite und Tiefe.
thermische Quellenanlage geschaffen. einer Überdeckung von lediglich 3,50 m In der reich bebilderten Publikation,
Eine Wärmepumpe im östlichen Brücken- in offener Bauweise errichtet. Aufgrund die sowohl strengen wissenschaftlichen
widerlager steuert die innovative Anlage. der geologischen Verhältnisse mussten Kriterien stand hält, als auch ohne tech-
Im Rahmen des ÖPP-Projektes Um- 188 m des Tunnels mit einer geschlosse- nikgeschichtliche Vorbildung leicht und
fahrung Hörselberge waren im Zuge der nen Sohle, 760 m mit einer offenen Sohle flüssig lesbar ist, erfährt der Leser viel
A 4 bei Eisenach drei Talbrücken zu er- gebaut werden. Auf die vorhandene, teil- über das Bauwesen in der zweiten Hälfte
richten. Die 200 m lange, dreifeldrige weise bis unmittelbar an die Baugrube des 19. Jahrhunderts. Hinter der fein ab-
Böbertalbrücke hat gevoutete Stahlver- heranreichende Randbebauung war wäh- gestuften Kapiteleinteilung mag man zwei
bundüberbauten. Die 414 m lange Nes- rend der Bauzeit besonders zu achten. übergeordnete Abschnitte ausmachen.
setalbrücke quert mit einer maximalen Auch gestalteten sich die Arbeiten we- Erstens Köpckes Jahre bis 1868 bei der
Stützweite von 80 m in einer Höhe von gen der abschnittsweisen Aufrechterhal- Hannoverschen Eisenbahnverwaltung
55 m das Tal. Die Brücke wird durch die tung des Verkehrs auf der Bundesstraße und zweitens die drei Jahrzehnte seines
gestalteten schlanken Pfeiler geprägt. Die als schwierig. Wirkens in Dresden.
Hörseltalbrücke hat eine Gesamtlänge Der in bergmännischer Bauweise auf- 1848 schrieb sich Köpcke, der zu die-
von 445 m und quert in geringer Höhe gefahrene Losenbergtunnel befindet sich sem Zeitpunkt 17 Jahre alt war, an der
das weite Tal. Bei alle beschriebenen im Zuge der B 480n im sauerländischen Polytechnischen Schule in Hannover ein.
Brücken der Umfahrung wurde auf die Olsberg. Am südlichen Tunnelportal war Ähnlich wie in Wien, Karlsruhe und
Pfeilergestaltung besondere Aufmerk- bei geringer Überdeckung eine Kreisstraße Dresden hatte man 1831 auch dort eine
samkeit gelegt. zu unterqueren. Ursprünglich sollte der Schule für angehende Ingenieure nach

Rezensionen / Dissertationen
dem Vorbild der École Polytechnique in in Frankfurt) oder Robert Gerwig (Blech- das Buch hätte in einem größeren For-
Paris eingerichtet. Entlang der Biographie bogenbrücke Konstanz). Im Gegensatz mat (und vielleicht auch bei einem grö-
von Köpcke liest man über die Revolu- zu diesen fand Köpcke aber erst Jahre ßeren Verlag) erscheinen können.
tionszeit, die offensichtlich mancherorts später, in Dresden, Gelegenheit, diese in Auf alle Fälle sei das Buch allen an
mehr skurrile als konsequent umstürzle- die Praxis umzusetzen. Manche seiner der Geschichte der Bautechnik Interes-
rische Züge trug, man wird durch die Überlegungen waren dann bereits über- sierten wärmstens empfohlen. Erschienen
Autorin auch über Köpckes Lehrer in- holt. Dies gilt insbesondere für die dezi- ist das Buch im November 2011, recht-
formiert, über Karl Karmarsch, Mitbe- dierte Bevorzugung statisch bestimmter zeitig zum 100. Todestag von Claus
gründer und langjähriger Direktor der Tragsysteme und die Ausbildung aufwän- Köpcke, als 17. Band in der Reihe „Ma-
Polytechnischen Schule in Hannover, diger, technisch nicht selten auch anfälli- terialien zu Bauforschung und Bauge-
über Christian Moritz Rühlmann, der ger Gelenkkonstruktionen. schichte“, die vom Fachgebiet Bauge-
die baustatischen Methoden von Navier Köpckes Tätigkeitsfeld und seine Ein- schichte (Leitung Prof. Dr. Johann Josef
dem deutschen Fachpublikum zugänglich flussnahme auf das Baugeschehen in Böker ) in Karlsruhe herausgegeben wird.
machte, über Adolph Funk, den späteren Dresden war groß. So war er unter an-
Baudirektor der Köln-Mindener Eisen- derem beteiligt am Bau der Eisenbahn- Dr.-Ing. Friedmar Voormann, Karlsruhe
bahn und über Conrad Wilhelm Hase, und Straßenbrücke über die Elbe bei
der aus dem Stil der Neugotik den Stil Riesa, am Aufbau des sächsischen
der sogenannten Hannoverschen Schule Schmalspurnetzes, an den groß angeleg-
entwickelte, der über mehrere Jahrzehnte ten Planungen um den neuen Dresdner Dissertationen
in Norddeutschland prägend sein sollte Hauptbahnhof und schließlich am Bau
(Speicherstadt Hamburg, etc.). der neuen Eisenbahnbrücke über die
Im Zusammenhang mit dieser ersten Elbe in Dresden (Marienbrücke) und Zum Einfluss baulicher Randbedingun-
Generation nicht mehr rein empirisch, der Loschwitz-Blasewitzer-Elbbrücke gen auf das dynamische Verhalten von
sondern auch theoretisch geschulter In- („Blaues Wunder“). Die Autorin lässt WIB-Eisenbahnbrücken
genieure und Bautechniker sei an das bei den Beschreibungen auch Zeitgenos-
von Lars Ulrich Scholl 1978 veröffent- sen zu Wort kommen, die Köpckes Leis- Dr.-Ing. Tim Rauert
lichte und immer noch wichtige Buch tungen kritisch gegenüber standen, so (RWTH Aachen)
erinnert: Ingenieure in der Frühindustria- Georg Christoph Mehrtens zum „Blauen
lisierung. Staatliche und private Techni- Wunder“. Damit vermeidet sie die häufig Die Weiterentwicklung des europäischen
ker im Königreich Hannover und an der anzutreffende Tendenz, Ingenieurbiogra- Eisenbahnnetzes steht unter dem Vor-
Ruhr (1815–1873). phien als Heldenbiographien in der Art zeichen des vermehrten Einsatzes von
Zu den ersten Aufgaben des jungen von Conrad Matschoss („Männer der Hochgeschwindigkeitszügen und einer
Ingenieurs Köpcke gehörte der Bau eines Technik“ etc.) erscheinen zu lassen. signifikanten Anhebung der Betriebsge-
großen Speichergebäudes für den Hafen Zitate aus den umfangreichen Doku- schwindigkeiten. Um die Auswirkungen
in Harburg. Präzise beschreibt die Auto- menten, die im Familienbesitz bewahrt von dynamischen Effekten aus Verkehrs-
rin die schwierigen Fundamentierungen werden konnten, und aus Beständen un- lasten auf Eisenbahnbrücken im Rahmen
des Gebäudes, die 6 m weit auskragen- terschiedlichster Archive, veranschauli- einer Bemessung hinreichend genau vor-
den Perron-Dächer, die gusseisernen chen Köpckes Dresdner Jahre als Zeit des hersagen zu können, ist die Kenntnis der
Säulen im Gebäudeinnern. Und man be- Umbruchs, des Baubooms, der einsetzen- wesentlichen dynamischen Systemeigen-
greift, dass in den 1850/60er Jahren die den Hochindustrialisierung. Von der Mitte schaften notwendig. Nur so können be-
Tätigkeiten des Bauingenieurs noch nicht des Jahrhunderts bis zum Ende des Jahr- messungsrelevante Resonanzeffekte, die
so weit entfernt von den Aufgaben des hunderts hatte sich nicht nur das Bauge- bei hohen Geschwindigkeiten grundsätz-
Architekten lagen, wie es am Ende des schehen, sondern auch die Gesellschaft so lich nicht auszuschließen sind, rechnerisch
19. Jahrhunderts der Fall war. schnell gewandelt, wie in keiner Epoche auf zuverlässige Weise erfasst werden.
Anschaulich wird das Wirken von zuvor. Beim Lesen der Köpcke-Biographie Messungen insbesondere an WIB-
Köpcke im Architekten- und Ingenieur- bekommt man von beidem eine Ahnung. Überbauten zeigen jedoch, dass eine rea-
verein in Hannover dargelegt. Gespannt Um die sachliche, kritisch-distanzierte listische Abschätzung von Brückeneigen-
liest man über den in diesem Verein ge- Darstellungsweise an keiner Stelle zu ver- frequenzen schwierig ist. Tatsächliche
führten Disput über die Urheberschaft wässern, hat die Autorin allzu Privates und rechnerische Werte weichen in vie-
der Linsenträger/Fischbauchträger. Wel- und Familiäres, das gleichwohl für viele len Fällen erheblich voneinander ab. Ur-
chen Anteil hatte der bayerische Ingenieur Leser Interessantes enthalten mag, in sache hierfür ist unter anderem die Nicht-
Friedrich August von Pauli, welchen An- einem eigenen Kapitel am Ende des Bu- berücksichtigung baulicher Randbedin-
teil der hannoverische Ingenieur Georg ches untergebracht. Der Anhang enthält gungen, da diese teilweise erheblichen
Friedrich Laves? Köpcke wurde mit einem ein nützliches Werk- und Schriftenver- Einfluss auf die Steifigkeits- und Dämp-
Gutachten beauftragt. Seine 1858 veröf- zeichnis, sowie ein gründlich recherchier- fungseigenschaften des Systems haben.
fentlichte Abhandlung „Über Träger von tes Personen- und Ortsverzeichnis. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit
gleichem Widerstande…“ ist heute für die Schließlich sei auf das hervorragende wurden zunächst Messungen an WIB-
Geschichte der Bautechnik von großem Bildmaterial hingewiesen. Ein Auszug Überbauten durchgeführt und ausgewer-
Wert. In denselben Jahren beschäftigte aus Köpckes handgeschriebenem und tet, um das Spektrum konstruktiver Aus-
Köpcke sich mit den Vorteilen versteifter mit peniblen Zeichnungen versehenen führungsformen von tragendem Über-
Hängebrücken, beweglicher Widerlager Manuskript zu den Vorlesungen, die er bau, Lagerung sowie der herkömmlich
und Gelenkbrücken. Es ist außer Frage, bei Rühlmann in Hannover hörte, kolo- als nicht tragend angesehenen Aufbau-
dass Köpcke sich vom technisch-theore- rierte Zeichnungen und Baustellenfotos ten zu erfassen und deren Einfluss auf
tischen Standpunkt gesehen auf der Höhe des staunenswerten Mechanismus der Eigenfrequenz und Dämpfung weiter ab-
der Zeit befand. Ganz ähnliche Überle- Ankerkammern der Eisenbahn- und zuklären. Die bisherigen o. g. Erfahrun-
gungen finden sich zur selben Zeit bei Straßenbrücke Riesa und des „Blauen gen konnten dabei bestätigt werden.
Johann Wilhelm Schwedler , Johann Wunders“ gehören sicherlich zu den Darauf aufbauend wurden Finite-Ele-
Peter
Wilhelm Schmick (Eiserner Steg Höhepunkten. Da wünschte man sich, mente-Berechnungen zur Simulation

Dissertationen / Aus der Forschung
von Zugüberfahrten im Hochgeschwin- senkbiege- und Walzprofilierprozessen

digkeitsbereich durchgeführt mit dem lassen sich funktionale Mehrkammerpro-
Ziel, die Wirkung der als wesentlich er- file erstellen, die neben einer erhöhten
kannten konstruktiven Besonderheiten Steifigkeit, Knick- und Beulstabilität auch
qualitativ und quantitativ zu beurteilen. über die Möglichkeit der funktionalen In-
Um dabei den Effekt der Schotter- tegration verfügen. Im Rahmen der Tätig-
kopplung mechanisch abbilden zu kön- keiten des Arbeitskreises wurde insbeson-
nen, der sich bei kontinuierlichen Schot- dere die walzprofiliertechnische Einfor-
terschichten auf baulich voneinander mung von Spaltprofilen hin zu einem
getrennten Einzelüberbauten einstellt, teilfestigkeiten zu erreichen bzw. mit ge- Einkammerprofil untersucht. Konventio-
wurden Experimente an Eisenbahn- wichtsreduzierenden Materialien künftig nelle Instrumente zur Auslegung von Pro-
schotter zur Herleitung eines verein- auch kritische Bauteilbereiche abdecken filierprozessen lassen sich aufgrund der
fachten Koppelmodells vorgenommen. zu können. nicht abbildbaren Verzweigungen nicht
Im Rahmen der numerischen Unter- Hierzu werden neben der Entwicklung nutzen. Anstatt dessen wurde der Prozess
suchungen wurde festgestellt, dass sich höher- und höchstfester Werkstoffe im mittels FE-Systemen modelliert und ana-
insbesondere Steifigkeitsbeiträge von Rahmen des Werkstoffleichtbaus auch lysiert. Weiterhin wurden Gesichtspunkte
Randkappen und Schutzschicht erheb- Anstrengungen im Formleichtbau zur der Werkzeugauslegung und -gestaltung
lich auf die Brückendynamik auswirken, Reduktion der Blechdicke bei gleichblei- untersucht, die sich beim Profilieren ver-
wobei dieser Effekt verstärkt bei Brücken benden Bauteileigenschaften unternom- zweigter Halbzeuge durch das Auftreten
mit kleinen Stützweiten auftritt. Weiterhin men. Ein Problem der Gewichtsreduktion von Hinterschneidungen ergeben.
wurde festgestellt, dass sich die steifigkeits- besteht allerdings im Bauteilversagen Das im Rahmen des Arbeitskreises
beeinflussende Wirkung der unterschied- durch Beulen oder Knicken aufgrund realisierte Einkammerprofil demonstriert
lichen baulichen Randbedingungen prin- von Instabilitäten. Ein wirkungsvolles die Möglichkeiten, die sich durch eine
zipiell ähnlich abbilden lässt, indem die Gestaltungselement, um diese Instabili - Prozesskette, bestehend aus Spalt- und
globale Biegesteifigkeit des Brückenquer- tätsgrenze hin zu höheren Lasten zu ver - Walzprofilieren, eröffnen: Die Verfahrens-
schnitts ersatzweise vergrößert wird. schieben, ist die Einbringung von Ver- grenzen des Spaltprofilierens ermöglichen
Die Auswertung der Bauwerksmessun- zweigungen. eine Variation der Geometrie des Halb-
gen sowie die Ergebnisse der experimen- Mit Hilfe des Spaltprofilierens wurde zeugs Spaltprofil für die nachgelagerte
tellen und numerischen Untersuchungen ein Umformverfahren entwickelt, durch Umformung in einem weiten Bereich, so
münden in Vorschlägen, um die dynami- das Verzweigungen an der Bandkante dass die Herstellung dünnwandiger, in-
sche Bemessung von WIB-Brücken zu von Blechen realisiert werden können, tegral verzweigter Mehrkammerprofile
verbessern. Unter anderem wurde eine was bislang nur durch Materialdopplun- variabler Geometrie mit freien Flanschen
Bemessungshilfe erarbeitet, mit deren gen innerhalb von Gesenkbiege- bzw. möglich wird. Prospektive Möglichkeiten
Hilfe sich die effektive Steifigkeit von Walzprofilierprozessen möglich war. Ne- liegen daher insbesondere in der Reali-
WIB-Querschnitten näherungsweise be- ben dem Effekt erhöhter Profilsteifigkeit sierung neuartiger, multifunktionaler Pro-
stimmen lässt. Das Verfahren basiert auf ist es möglich, Verzweigungen für neue, dukte mit Vorteilen, die sowohl deren
Korrekturbeiwerten zur Modifikation belastungsangepasste Anbindungstrate- Eigenschaften, als auch die Fertigungs-
rechnerischer Querschnittssteifigkeiten. gien zu nutzen. Darüber hinaus eröffnet möglichkeiten und -kosten betreffen.
Unter Verwendung der Bemessungshilfe sich durch die nachgelagerte Weiterver- Die Tätigkeiten des AK Walz- und
lässt sich eine zuverlässigere Prognose arbeitung von verzweigten Profilen ein Spaltprofilieren werden im Rahmen des
des dynamischen Systemverhaltens von weites Feld neuer funktionaler Profilan- Transferprojektes „Beherrschen von
WIB-Überbauten ableiten. Wie im Rah- wendungen. Toleranzfeldern beim Spalt- und Walz-
men eines Berechnungsbeispiels gezeigt Im Rahmen der Tätigkeiten des Ar- profilieren“ im Rahmen des SFB 666
wird, kann das vorgeschlagene Konzept beitskreises „Walz- und Spaltprofilieren“ fortgesetzt. Wesentliche Ziele der For-
in einfacher Weise in die aktuelle Be- wurde die Verfahrensentwicklung des schungsvorhaben sind die Analyse von
messungspraxis integriert werden. Spaltprofilierens durch die Realisierung Genauigkeit und Toleranzen zur Ablei-
eines neuartigen Werkzeugkonzeptes vor- tung industriell realisierbarer Produkt-
Bezugsquelle: angetrieben. Durch eine gezielte Anord- klassen und darauf aufbauend entspre-
Schriftenreihe Stahlbau – RWTH Aachen, nung von Spalt- und Hilfswalzen, wird chende Strategien zur prozesssicheren
hrsgn. v. M. Feldmann, Band 72. Aachen: im Werkstück ein hydrostatischer Druck- Gestaltung einer kontinuierlichen Pro-
Shaker-Verlag 2011. spannungszustand induziert, welcher zesskette zum Spalt- und Walzprofilie-
das Formänderungsvermögen des Werk- ren. Der Berichtsband fasst die Berichte
stoffes erhöht und zur Ausbildung der und Ergebnisse von zwei Forschungs-
Verzweigungen, sog. Flansche, an der vorhaben zusammen.
Aus der Forschung Blechbandkante führt. Die im Rahmen Die Forschungsvorhaben wurden am
der Entwicklung erarbeiteten Ergebnisse Institut für Produktionstechnik und Um-
wurden am Beispiel zweier mikrolegier- formmaschinen (PtU), Technische Uni-
Walz- und Spaltprofilieren – Abschät- ter Feinkornstähle vorgestellt. Hierbei ge - versität Darmstadt mit fachlicher Be -
zung des Produkt- und Marktpotentials lang es, Verzweigungen mit einer Spann- gleitung und mit finanzieller Förderung
der neuen Zielprodukte (P 638) und weite von ca. 30 mm zu erzeugen. Die durch die FOSTA – Forschungsvereini-
Spaltprofilieren dünner Bleche – Her- Spaltprofile verfügen über eine makro- gung Stahlanwendung e. V., Düsseldorf,
stellung und Weiterverarbeitung (P721) skopisch rissfreie Oberfläche sowie über durchgeführt.
einen signifikanten Verfestigungsgradien- Der Berichtsband umfasst 90 Seiten
Im Rahmen derzeitiger Bestrebungen, die ten, ausgehend von der den Spaltwalzen und enthält 61 Abbildungen/Tabellen,
Entwicklung und Anwendung von Leicht- zugewandten Oberfläche. Schutzgebühr: € 18,00 inkl. USt. zzgl.
baustrategien voran zu treiben, besteht Hierauf aufbauend besteht die Mög- Versandkosten, ISBN 97 8-3-942541-01-5.
das Hauptziel darin, mit sinkendem Ma- lichkeit zur umformtechnischen Weiter-
terialvolumen zunehmend höhere Bau- verarbeitung der Spaltprofile. Mittels Ge - Dipl.-Ing. Rainer Salomon

Aus der Forschung

Erweiterung der Einsatzgrenzen von gen in das gefertigte Bauteil, welche zur
hochfesten Schrauben ohne Vergütungs- Beurteilung der Fertigungsqualität von
behandlung (P 728) großer Bedeutung sind. Gerade in dick-
wandigen Bauteilen ist der Spannungs-
Im Rahmen der Serienanwendung über - zustand sowohl bedingt durch die kon-
elastisch angezogener Schrauben und struktive Steifigkeit der einzelnen Bau-
damit verbundenen Untersuchungen für teile sowie der gesamten Baugruppe als
einen Anwendungsbereich mit erhöhten auch aufgrund zusätzlicher externer Ein -
Anforderungen wurde festgestellt, dass spannvorrichtungen bei der Fertigung
die Restklemmkraft einer temperaturbe- überaus komplex. Hinzu kommen bei
lasteten, kaltfließgepressten Zylinderkopf- Werkstoffen mit Phasenumwandlung
schraube aus dem Werkstoff 17MnV7 noch die metallurgisch verursachten
bei den gewählten Versuchsparametern tion den Einsatz dieses nicht schlussver- Spannungszustände und bei mehrlagig
deutlich geringer ist, als bei einer ent- güteten Stahls als Werkstoff für hoch be- ausgeführten Schweißverbindungen die
sprechenden Verbindung mit vergüteten lastete Anwendungen der Automobil - wiederholte thermische und umwand-
Schrauben der Festigkeitsklasse 8.8. industrie. Die Zielsetzung, die Relaxa- lungsbedingte Spannungsausbildung, so
Das Ziel des Forschungsvorhabens tionsverluste zu reduzieren, konnte nicht dass eine überschlägige Abschätzung des
war die Herstellung von hochfesten erfüllt werden. gesamten Verformungs- und Spannungs-
Schrauben ohne eine nachfolgende ver- Das Forschungsvorhaben wurde am zustandes auch für Experten in der Re-
gütende Wärmebehandlung, die in hoch Institut für Eisenhüttenkunde der RWTH gel nicht mehr möglich ist. Die vorherr-
belasteten Anwendungen der Automo- Aachen, der KAMAX-Werke Dr. Rudolf schenden Verformungen und Spannun-
bilindustrie eingesetzt werden können. Kellermann GmbH & Co. KG, Homberg, gen bestimmen jedoch maßgeblich die
Hierbei muss sich der Vorspannkraftver- der Fr. u. H. Lüling GmbH & Co. KG, Eigenbeanspruchung der Schweißkon-
lust unter Temperaturbelastung im Rah- Altena, und der Saarstahl AG, Völklin- struktion und damit deren Belastbarkeit
men jenes der vergüteten Schrauben be- gen, mit fachlicher Begleitung und mit im Betrieb. Eine genaue Kenntnis dieser
wegen. Die mechanischen Eigenschaften finanzieller Unterstützung durch die Daten würde wertvolle Informationen
müssen den Anforderungen der Festig- Forschungsvereinigung Stahlanwendung zur Qualitätsoptimierung des Endpro-
keitsklassen 8.8 bzw. 10.9 entsprechen. e.V., Düsseldorf, aus den Mitteln der Stif- duktes liefern.
Die technologischen Vorteile kaltumge- tung Stahlanwendungsforschung, Essen, Ziel des Vorhabens war die Unter -
formter Schrauben ohne vergütende durchgeführt. suchung, Bewertung und Vorhersage
Wärmebehandlung wie Geradheit und Der Forschungsbericht umfasst 87 Sei- schweißbedingter Verzüge und Eigen-
Dauerfestigkeit sowie die wirtschaftlichen ten und enthält 51 Abbildungen/Tabellen. spannungen bei Mehrlagenschweißungen
Vorteile sollen dabei erhalten bleiben. Schutzgebühr: € 18,00 inkl. USt. zzgl. am unlegierten Baustahl S355J2 +N. Da-
Für eine quantitative Einschätzung Versandkosten, ISBN 3-937567-94-1. bei stellten die Aspekte Phasenumwand-
der Eigenschaften kaltfließgepresster lung und Anlassverhalten einen Kern-
Bauteile wurde in Laborversuchen die Dr.-Ing. Hans-Joachim Wieland punkt der numerischen Untersuchungen
Relaxation von ganzen Schrauben sowie dar. Die Ergebnisse der durchgeführten
einzelner Schraubenabschnitte unter- Analysen sollten für die Optimierung
sucht. Auf diesem Wege wurde charakte- Optimierung von Verzug und Eigenspan- von Verzug und Eigenspannungen beim
risiert in welchem Umfang Werkstoff, nungen beim Schweißen dickwandiger Schweißen dickwandiger Bauteile ge-
Verformungszustand und Geometrie für Bauteile (P 784) nutzt werden. Weiterhin stand die Prak-
die Relaxationsverluste verantwortlich tikabilität bzw. Anwendbarkeit der ver-
sind. Die Schweißsimulation dickwandiger wendeten Finite-Element-Software in
In vergleichenden Untersuchungen der Bauteile stellt aufgrund der erhöhten Hinblick auf eine realitätsnahe Abbildung
Vorspannkraftverluste bei mäßig erhöh- Komplexität der thermophysikalischen der ablaufenden Prozesse, Rechenzeit
ten Temperaturen zeigten alle betrachte- und thermomechanischen Vorgänge und Nutzeranforderungen jederzeit im
ten Werkstoffkonzepte ohne vergütende beim Mehrlagenschweißen hohe Anfor- Fokus des Vorhabens. Die steigende Kom -
Wärmebehandlung (8MnSi7, 17MnV7 derungen an kommerziell verfügbare plexität der Untersuchungen, von der
und 30MnVS6 Ti) erhöhte Vorspann- Schweißsimulationssoftware. Das um- einlagigen Schweißprobe bis zum vierla-
kraftverluste im Vergleich zu Schrauben fasst die während des Fügeprozesses in- gig geschweißten Versuchsblech mit ho-
mit vergütender Wärmebehandlung. Mit duzierten Verzüge und Eigenspannun- her Bauteilanalogie, gewährleistete die
dem Werkstoff 30MnVS6 Ti ist es je-
doch gelungen, Schrauben der Festigkeit
1000 MPa herzustellen, welche die tech-
nologischen Eigenschaften der Festig-
keitsklasse 10.9 weitestgehend erfüllen.
Dies entspricht einer Verbesserung von
10 % zum im Einsatz befindlichen Werk-
stoff 17MnV7.
Detaillierte Betrachtungen an Gewin-
destiften zeigten, dass aus den Bereichen
der größten Verfestigung (Gewinde +
Kopf) der größte zusätzliche Vorspann-
kraftverlust gegenüber schlussvergüteten
Schrauben resultiert. Die Erhöhung der
Werkstofffestigkeit beim Werkstoff
30MnVS6 Ti ermöglicht trotz gegenüber
konventionellen Stählen höherer Relaxa-

Aus der Forschung / Firmen und Verbände

Analyse von geometrischen Einflüssen 2011 in München als Präsident der Schweißtechnische Lehr- und Versuchs-
(Blechlänge, Heftstellen, An- und Aus- Bayerischen Ingenieurekammer-Bau anstalt SLV München übernehmen.
laufblechen) und Phasenumwandlungen wiedergewählt. Mit Dipl.-Ing. Helmut Dank ihrer bisherigen Tätigkeit als Lei-
auf die numerische Berechnung von Schütz und Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. terin der Abteilung Forschung und Ent-
schweißbedingten Eigenspannungen und Norbert Gebbeken wurden auch Schroe- wicklung hat sie ein breites Fachwissen
Verzügen. Potentiale zur Optimierung ter s Stellvertreter mit großer Mehrheit erworben und einen maßgeblichen An-
der Berechnung von Eigenspannungen im Amt bestätigt. teil an der Vernetzung der SLV München
und Verzügen im Zusammenhang mit Neues Vorstandsmitglied ist Dipl.- mit der Wirtschaft.
dem Umwandlungsverhalten wurden auf- Ing. (FH) Ralf Wulf , der Dipl.-Ing. Her- Für die SLV Duisburg übernimmt Herr
gezeigt. Zusätzlich werden mit Hilfe eines bert Luy ablöst. Luy hatte nicht mehr Dipl.-Ing. Jörg Mährlein die Verantwor-
Mehrlagenmodells die Möglichkeiten kandidiert. Wie auch in der vergange- tung von Herrn Prof. Dr.-Ing. Steffen
der Schweißsimulation zur Vorhersage nen Amtszeit gehören dem Vorstand Keitel, der seine Tätigkeiten zukünftig
von Eigenspannungen und Verzug so- außerdem Univ.-Prof. Dr.-Ing. Oliver auf die Geschäftsführung der GSI mbH
wie zur Sensitivitätsanalyse von relevan- Fischer , Dr.-Ing. Heinrich Hochreither , konzentriert.
ten Prozessgrößen, z. B. Vorwärm- oder Dipl.-Ing. (F H) Alexander Lyssoudis, Herr Dipl.-Ing. Mährlein war bisher
Zwischenlagentemperatur, dargestellt. Dr.-Ing. Ulrich Scholz und Dr.-Ing. Wer- Leiter der Abteilung Qualitätssicherung
Das IGF Vorhaben 15746 N der ner Weigl an. selbiger Niederlassung. Ergänzend zu
FOSTA-Forschungsvereinigung Stahlan- „Ich freue mich sehr, dass mir die seinen Tätigkeiten in der Zertifizierung
wendung e. V., Düsseldorf, wurde an der Vertreterversammlung wieder ihr Ver- schweißtechnischer Betriebe sowie der
Bundesanstalt für Materialforschung und trauen geschenkt hat und ich auch in Bauüberwachung hat er die Ausbildungs-
-prüfung (BAM), Berlin, über die AiF im den nächsten Jahren die Geschicke der angebote zum Korrosionsschutz ent-
Rahmen des Programms zur Förderung Kammer lenken darf“, so Dr.-Ing. Hein- wickelt, die seit nunmehr fast zehn Jah-
der industriellen Gemeinschaftsforschung rich Schroeter . Fünf Ziele liegen dem ren in der GSI mbH angeboten werden.
und -entwicklung (lGF) vom Bundesmi- Präsidenten im Hinblick auf die nächs-
nisterium für Wirtschaft und Technologie ten fünf Jahre besonders am Herzen: Weitere Informationen erhalten Sie unter:
aufgrund eines Beschlusses des Deut- eine leistungsgerechte Honorierung, www.gsi-slv.de
schen Bundestages gefördert. eine bessere öffentliche Wahrnehmung
Der Forschungsbericht umfasst 184 der Leistungen von Ingenieuren, eine
Seiten und enthält 185 Abbildungen/Ta- gerechte Vergabepraxis, praxisgerechte Zusammenschluss bauforumstahl und
bellen, Schutzgebühr: € 25,50 inkl. USt. Normen sowie die Nachwuchswerbung Deutscher Stahlbau-Verband DSTV
zzgl. Versandkosten, ISBN 3-937567-98-4 und -förderung.
Zu Beginn des Jahres 2012 haben bau-
Dipl.-Ing. Rainer Salomon Weitere Informationen erhalten Sie unter: forumstahl (BFS) und der Deutsche
www.bayika.de Stahlbau-Verband DSTV ihre gesamten
Aktivitäten unter dem Dach von bau-
forumstahl e.V. in Düsseldorf zusammen -
Firmen und Verbände GSI mbH beruft neue SLV-Leiter geführt. Gemeinsame Geschäftsführer
der neuen Gemeinschaftsorganisation
Ab dem 1.10.2011 werden in der GSI – sind Dr. Bernhard Hauke (Sprecher)
Dr.-Ing. Heinrich Schroeter Gesellschaft für Schweißtechnik Inter- und Volker Hüller. Vorsitzender des
wiedergewählt national mbH an den Standorten Mün- Vorstands bleibt Dr.-Ing. Roger Schlim,
chen und Duisburg neue SLV-Leiter be- Mitglied des Vorstandes der SALZGIT-
Mit einer überwältigenden Mehrheit rufen. TER STAHL GmbH und Vorsitzender
von 97 % wurde Dr.-Ing. Heinrich Frau Prof. Dr.-Ing. Heidi Cramer wird der Geschäftsführung der Peiner Träger
Schroeter am Abend des 24. November als solche die Verantwortung für die GmbH. Seine Stellvertreter sind Ralf
Luther , Geschäftsführer Stahlbau Magde-
burg GmbH und Marc Blum, Geschäfts-
führer ArcelorMittal Commercial Long
Deutschland GmbH.
„Der Zusammenschluss von baufor-
umstahl und dem Deutschen Stahlbau-
Verband DSTV ist die logische Konse-
quenz einer immer intensiveren Zusam-
menarbeit beider Organisationen in den
vergangenen Jahren. Damit gibt es für
die verarbeitenden Betriebe, für Kunden
und Zulieferer, für die Politik, für na -
tionale und internationale Normengre-
mien und die Fachöffentlichkeit zukünf-
tig nur noch einen Ansprechpartner für
den Stahlbau. Dies wird der Bauweise
mit dem regenerativen Baustoff Stahl
Auftrieb geben und für das nachhaltige
Bauen positive Weichen stellen“, erläu-
tert Dr. Bernhard Hauke die Neuorgani-
sation.
Auch für die künftige Normungsarbeit
Vorstand der Bayerischen Ingenieurkammer-Bau sieht Geschäftsführer Volker Hüller große

Firmen und Verbände / Aktuell
Hochschullehrstühle bündeln. Weitere Transport von Gütern bewältigt die

Mitglieder von bauforumstahl sind AfV Straße beachtliche 71 % der Güterver-
Beltrame GmbH, AG der Dillinger Hüt- kehrsleistungen …“
tenwerke, ArcelorMittal Commercial In der Studie hat Ministerialrat a. D.
Long Deutschland GmbH, Gallardo Dipl.-Ing. Joachim Naumann viele
Sections SL, Ilsenburger Grobblech Fakten zum Zustand der deutschen
GmbH, Peiner Träger GmbH, Tata Steel Brücken zusammengetragen, die aktu-
Long Products; Industrieverband Feuer- elle Situation sorgfältig analysiert und
verzinken e.V. sowie die Interessenge- pragmatisch beschrieben, welche Hand-
meinschaft Bauforum Stahl (IGBS) des lungsoptionen bestehen, wenn die Leis-
Stahlhandels. tungsfähigkeit der Brücken wiederherge-
Weitere Informationen erhalten Sie stellt bzw. weiterhin erhalten bleiben
unter www.bauforumstahl.de. soll. Anhand von umfangreichem Da-
tenmaterial, u. a. zur Verkehrsentwick-
lung auf Bundesfernstraßen, wird der
Bedarf für die dringend notwendigen
Neues Mitglied bei bauforumstahl: Sanierungsmaßnahmen hergeleitet. Da-
Bild 1. Dr. Bernhard Hauke,
Industrieverband Feuerverzinken bei geht der Autor auf Lösungsmöglich-
GF bau forumstahl (Sprecher)
keiten durch ein Ertüchtigungspro-
Zukünftig wird das bauforumstahl von gramm ein und gibt einen Ausblick auf
einem neuen Mitglied, dem Industrie- die hierzu benötigten Mittel. Die Studie
verband Feuerverzinken verstärkt. Da- schließt mit einer „Vision 2025/2050“
mit ist neben der Gruppe der Stahlher- zur Sicherung der Mobilität auf Bundes-
steller und dem Stahlhandel zukünftig fernstraßen.
auch der Korrosionsschutz vertreten. Der
Geschäftsführer des Forums, Dr. Bern- Weitere Informationen erhalten Sie unter:
hard Hauke erklärt: „Wir sind sehr froh www.betonverein.de
über diese Kompetenzverstärkung, auch
im Interesse unserer Kunden, denn die
Bündelung von Know-how wird für das
nachhaltige Bauen und eine integrale Schweizer Stahlbaupreis Prix Acier
Planung immer bedeutsamer.“ Und auch 2011 verliehen
Gerd Deimel, Hauptgeschäftsführer In-
dustrieverband Feuerverzinken freut sich: Das Stahlbau Zentrum Schweiz hat
„Korrosionsschutzentscheidungen haben zum vierten Mal den Schweizer Stahl-
nicht nur ökonomische, sondern auch baupreis Prix Acier ausgeschrieben. Er
Bild 2. Dipl.-Ing. Volker Hüller, ökologische Konsequenzen. Deshalb wird alle zwei Jahre für herausragende
GF bau forumstahl ist es so wichtig, beim Bauen mit Stahl Bauwerke verliehen, bei denen der Bau-
ganzheitlich zu denken. Dies zu kom- stoff Stahl als architektonisches Aus-
munizieren und zu zeigen, wie beim drucksmittel eingesetzt wurde. Ziel ist
Vorteile in der neuen Gemeinschaftsor- Korrosionsschutz mit Feuerverzinken die Förderung der Schweizer Stahlbau-
ganisation: „Besonders in Europa, aber CO2, Ressourcen, Energie und vieles kompetenz und die Sensibilisierung für
auch gegenüber den nationalen Nor- mehr gespart werden können, wird das technische Potenzial und die archi-
men- und Richtliniengebern ist es wich- zukünftig in unsere gemeinsame Arbeit tektonische Ausdrucksstärke des Stahl-
tig, mit einer Stimme zu sprechen. Bei einfließen.“ baus.
der Einführung der neuen Eurocodes tut Für die Jurierung 2011 wurden rund
sich der Stahl leichter als andere Bau- Weitere Informationen erhalten Sie unter: 30 Projekte eingereicht. Entsprechend
stoffe. Diesen Vorteil können wir nut- www.bauforumstahl.de der Beurteilung der ausgewiesenen Fach-
zen, um auch in Deutschland die res- www.feuerverzinken.com jury wurden insgesamt drei Projekte mit
sourceneffiziente Bauweise weiter nach dem Preis ausgezeichnet.
vorn zu bringen. Zugleich wollen wir
den Deutschen Stahlbau als Gütesiegel Langensandbrücke in Luzern
gegenüber scheinbar kostengünstigen Bauherrschaft: Stadt Luzern/Tiefbauamt
Billigimporten stärken. So manchem
Aktuell und SBB AG, Architekten: Brauen &
privaten und öffentlichen Bauherren Wälchli Sàr, Ingenieure: INGENI SA
wurde in jüngster Zeit vor Augen ge- (ehem. Guscetti & Tournier SA), Baulei-
führt, dass ‘billig’ sehr teuer werden tung: PMP Plüss & Meyer Partner, Stahl-
kann.“ DBV gibt Brückenstudie heraus bau: Zwahlen & Mayr SA. Eine techni-
In bauforumstahl ist jetzt die gesamte sche Herausforderung stellte hier vor al-
Lieferkette für den Stahlbau vertreten, Unter dem Titel „Brückenertüchtigung lem die Aufrechterhaltung des Verkehrs
von Stahlherstellern und Stahlhändlern jetzt – Ein wichtiger Beitrag zur Siche- während der Bauzeit dar. Die Verbund-
bis zu Stahlbauern einschließlich Pla- rung der Mobilität auf Bundesfernstra- brücke besitzt außerdem eine beein-
nern und Zulieferern sowie Feuerverzin- ßen“ hat der Deutsche Beton- und Bau- druckende Schlankheit und steht exem-
kungsbetrieben. Der Deutsche Stahlbau- technik-Verein E.V. ein Gutachten he- plarisch für das bisher wenig genutzte
Verband DSTV wird als Mitgliederorga- rausgegeben, in welchem zunächst die Potenzial von Stahlbalkenbrücken, die
nisation die Gruppe der Relevanz einer leistungsstarken Infra- mit Leichtigkeit die hochkomplexen An-
Stahlbauunternehmen sowie verwand- struktur für den Wirtschaftsstandort forderungen der heutigen Mobilität er-
ter Unternehmen, Betriebe, Büros und Deutschland hervorgehoben wird: „Beim füllen.

Aktuell
botes. Die teilweise gewagten Auskragun- Walther Mory Maier Bauingenieure
gen und Spannweiten werden durch die AG, Sottas SA (Stahlbau)
Wahl von Stahl als Konstruktionsmaterial Juryurteil: Das Projekt verweist auf
nicht nur technisch, sondern auch archi- die Innovationskraft der Verbundbau-
tektonisch souverän bewältigt. Nach An- weise für eine kunstvolle Architektur.
sicht der Jury, steht es „für die Kühnheit, Die Realisierung dieser komplexen
die man sich im Stahlbau erlauben darf.“ Form zeugt von der großen Kompe-
tenz der beteiligten Planungs- und
Ausführungsfirmen und von der Ex-
perimentierfreude der technischen
Hochschule.
– Schulgebäude BASPO in Magglingen,
spaceshop Architekten, Tschopp In-
Bild 1. Langensandbrücke in Luzern genieure, Casaulta & Klos und Schei-
degger Metallbau AG (Stahlbau)
Schutzdach Abbaye de Saint-Maurice Juryurteil: Die Sanierung dieses Stahl-
Bauherrschaft: Abbaye de St-Maurice, baus ist ein Beispiel für eine gelungene
Architekten: savioz fabrizzi architectes, Gratwanderung zwischen Erhalten
Ingenieure: Alpatec SA, Stahlbau: Bild 3. Actelion Business Center, Allschwil und Weiterbauen. Notwendige Ein-
Zwahlen & Mayr SA. Das leichte, halb- griffe sind mit einer vom ursprüngli-
transpansparente Dach soll die histori- Desweiteren vergab die Jury acht Aner- chen Bauwerk abgeleiteten Systema-
schen Überreste und Funde der Abtei von kennungen, deren Reihenfolge keine Be- tik und Architektursprache entwickelt
Saint-Maurice, welche am Fuße eines wertung darstellt: worden. Neue Eingriffe, wie ein Licht-
steilen Felshanges liegt, vor Steinschlag – Sporthalle Esplanade in Biel, GXM hof und Trennwände aus Glas, setzen
schützen. Die verantwortlichen Inge- Architekten, Dr. Deuring + Oeninger sich durch eine monochrome Behand-
nieure konstruierten raffiniert mit ein- AG (Ingenieure), Jakem AG (Stahlbau) lung aller Oberflächen und einer fili-
fachen und klaren Mitteln ein Schutz- Juryurteil: Das Bauwerk zeichnet sich graneren Detailausbildung subtil vom
tragwerk und zeigen damit einen materi- durch eine klare Formensprache und Bestand ab. Das Erhalten und Aufwer-
albewussten Umgang mit dem Baustoff eine schnörkellose Direktheit im kon- ten vorhandener Bausubstanz ist ein
Stahl. Durch die halbtransparente Ein- struktiven Detail aus. Seine pragmati- wichtiger Beitrag zu einer ressourcen-
deckung wird eine diffuse, gleichmäßige sche städtebauliche Haltung und eine schonenden Bauweise.
Beleuchtung geschaffen und die Felswand entsprechende formelle Ausprägung – Auditorium Weichenbauhalle in Bern,
scheint wie ein Himmelszelt über dem werden in Anlehnung an den Indus- Giuliani.Hönger Architekten ETH
bisher gefährdeten Zwischenraum zu triebau in diesem Kontext verständlich. BSA SIA, Dr. Schwartz Consulting AG
schweben. – Museum der Kulturen in Basel, Her- (Ingenieure), Paul Gysin Stahl- und
zog & de Meuron Architekten, ZPF Apparatebau AG und Preiswerk +
Ingenieure AG, Preiswerk + Esser AG E
sser AG (Stahlbau)
Basel (Stahlbau) Juryurteil: Gewürdigt werden der sorg-
Juryurteil: Das größte Museum der fältige Umgang mit dem bestehenden
Schweiz wurde durch den Umbau Stahltragwerk des Gebäudes und seine
grundlegend erneuert und räumlich Aufwertung als gestalterisches Raum-
neu ausgerichtet. Auffälligstes Element element. Das Projekt zeigt, dass ein
ist dabei eine Erweiterung des Daches Stahlbau im Laufe der Zeit diverse
mit einem großzügigen, räumlich kom- Nutzungen zulässt und auch für hohe
plexen Ausstellungsraum – ein gefal- Raumansprüche nichts von seiner
teter Aufbau, der sich prägnant in die praktischen und ästhetischen Qualität
Landschaft der Basler Altstadtdächer einbüßt.
einfügt. – Gleisbogenbrücke in Zürich-West,
Bild 2. Schutzdach Abbaye de Saint- – Showroom Mercedes-Benz Kesten- huggenbergerfries Architekten AG,
Maurice holz in Basel, Herzog & de Meuron Aerni + Aerni Ingenieure AG, Balten-
Architekten AG, WGG Schnetzer sperger AG (Stahlbau)
Actelion Business Center, Allschwil Puskas Ingenieure AG, H. Wetter AG Juryurteil: Das Bauwerk zeugt von der
Bauherrschaft: Actelion Pharmaceuticals (Stahlbau) starken räumlichen Wirkung von Hohl -
Ltd., Architekten: ARGE Herzog & de Juryurteil: Das Projekt ist für eine ge- kastenkonstruktionen in Stahl. Eine
Meuron AG/Proplaning AG, Ingenieure: werbliche Nutzung von außergewöhn- Anerkennung verdient insbesondere
WGG Schnetzer Puskas Ingenieure AG, licher architektonischer Qualität. In- die konsequente konstruktive Umset-
Stahlbau: Winterhalter Stahlbau GmbH. teressant ist die Anwendung eines zung bis hin zu den Rampen und Trep-
Das neue Dienstgebäude des Pharma- Stahltragwerks für eine Formgebung, penaufgängen in Stahl und die sorg-
unternehmens Actelion besteht aus ge- die in ihrer räumlichen Prägnanz und fältige Detaillierung. Das Projekt ver-
stapelten, vom Konstruktionsprinzip her Gesamtform eher an Beton denken deutlicht das Potenzial des Materials
unabhängigen Körpern. Das äußerst lässt. Die Offenheit der Räume und für städtebaulich prägnante Eingriffe.
strapazierte Verhältnis von Nutzfläche die großen Spannweiten zeigen jedoch – Passerelle Pratocarasso-Galbisio in
zu Gebäudehülle lässt zwar vermuten, klar, dass hier nur Stahl tragen kann. Bellinzona, Ambrosetti Mozzetti Siano
dass die Energieeffizienz des Gebäudes – Rolex Learning Center der ETH Architetti (Architekten), Spataro
wohl kaum einen exemplarischen Stan- Lausanne, Kazuyo Sejima + Ryue Petoud Partner SA (Ingenieure),
dard erreichen wird, doch spricht für die Nishizawa/SANAA und Architram Officine Ghidoni SA (Stahlbau)
Nachhaltigkeit des Gebäudes auch die (Architekten), Groupement B+G In- Juryurteil: Als klares, lineares Verbin-
Vielfalt und Flexibilität des Raumange- genieure Bollinger & Grohmann und dungselement zwischen den beiden

Aktuell / Termine
Hochwasserschutzdämmen des Ticino – Seminar 5, 26. 9. 2012: Forum Building Science 2012
strahlt die Brücke Urbanität aus, Stahlbau im Bestand
nimmt aber in ihrer Ausrichtung – Seminar 6, 10. 10. 2012: Ort und Termin:
auch Bezug zur Landschaft. Was im Sandwichplatten und Doppelwände Krems, 7. März 2012
ersten Moment als „Strich in der
Landschaft“ wirkt, entpuppt sich bei Ort: Technische Universität Darmstadt Themen:
näherer Betrachtung als differenzier- Campus Lichtwiese Nachhaltige Immobilien entwickeln,
ter, kunstvoll minimalistischer Ein- Gebäude L 5| 06 – Raum 11 planen, steuern und nutzen
griff von radikaler Einfachheit. Petersenstraße 12, 64287 Darmstadt
Auskünfte und Anmeldung:
Weitere Informationen erhalten Sie unter: Auskünfte und Anmeldung: www.donau-uni.ac.at/dbu/
www.szs.ch www.massivbau.to/massivbau/ forumbuildingscience
veranstaltungen_fgm
Deutscher Brückenbaupreis 2012 und
36. Darmstädter Massivbauseminar 2012 22. Dresdner Brückenbausymposium
Termine „Eurocodes 2012 kompakt – Chancen
nutzen“ Ort und Termin:
Dresden, 12. und 13. März 2012
Praktiken und Potentiale von Ort und Termin:
Bautechnikgeschichte Darmstadt, 7. und 8. März 2012 Themen:
Planung, Bauausführung, Instandsetzung
Ort: Berlin, Deutsches Technikmuseum Themen: und Ertüchtigung von Brücken
Trebbiner Str. 9 – Einführung: Bauaufsichtliche Rand-
bedingungen der Eurocodes und der Auskünfte und Anmeldung:
Veranstalter: VDI-Arbeitskreise Technik- Nationalen Anhänge www.tu-dresden.de/biw/dbbs
geschichte und Bautechnik, Lehrstuhl Dipl.-Ing. G. Breitschaft, Präsident
für Bautechnikgeschichte und Trag- DIBt – Deutsches Institut für Bau- 4. Stuttgarter Seiltage
werkserhaltung der BTU Cottbus technik
– EC 0 – Grundlagen + EC 1 – Ort und Termin:
Themen und Termine (Auswahl): Einwirkungen Stuttgart, 12. und 13. März 2012
– Die ‚ups and downs‘ einer Innova- Prof. Dr.-Ing. C.-A. Graubner , TU
tion: Biographie der Windenergie in Darmstadt, Institut für Massivbau Das Thema der Vortragsveranstaltung
Deutschland seit Mitte der 1970er – EC 2 – Stahlbeton und Spannbeton- lautet „Neuigkeiten bzw. neue Entwick-
Jahre, 23. Februar 2012 tragwerke lungen im Bereich der Seiltechnologie“
– Pragmatische Kopfgeburten – Dr.-Ing. F. Fingerloos, Deutscher und richtet sich gleichermaßen an
Empirie und Erfindung im gotischen B
eton- und Bautechnik-Verein e.V. Wissenschaftler, Konstrukteure sowie
Baubetrieb, 8. März 2012 Prof. Dr.-Ing. J. Hegger , RWTH Aachen, Anwender.
– The triumphant bore – der erste Lon- Lehrstuhl und Institut für Massivbau
doner Themsetunnel, 19. April 2012 – EC 3 – Stahlbau Auskünfte und Anmeldung:
– Konstruktive Optimierung zwischen Prof. Dr.-Ing. R. Stroetmann, TU Dres- www.uni-stuttgart.de/ift/seiltage2012
Wissen und Können – Die Großbau- den, Institut für Stahl- und Holzbau
stelle Eremitage Sankt Petersburg um – EC 4 – Verbundbau Eurocodes im Straßenbrückenbau –
1840, 24. Mai 2012 Prof. Dr.-Ing. G. Hanswille, Bergische Theorie und Anwendung
– 125 Jahre Strom aus Wind, 7. Juni 2012 Universität Wuppertal, Lehrstuhl
Stahlbau und Verbundkonstruktionen Ort und Termin:
Beginn jeweils um 17.30 Uhr – EC 5 – Holzbau Friedberg/Hessen, 21. März 2012
Teilnahme kostenfrei Prof. Dr.-Ing. S. Winter , TU München,
Lehrstuhl für Holzbau und Baukon- Themen:
Auskünfte: struktion – Grundlagen und Einführung der
Arbeitskreis Technikgeschichte im VDI- – EC 6 – Mauerwerksbau EuroCodes aus Sicht der Straßenbau-
Bezirksverein Berlin-Brandenburg e.V. Prof. Dr.-Ing. C.-A. Graubner , TU verwaltungen
Dr.-Ing. Karl-Eugen Kurrer Darmstadt, Institut für Massivbau – EC 1 – Einwirkungen, Theoretische
[email protected] – EC 7 – Geotechnik Grundlagen und Anwendungsbeispiele
Prof. Dr.-Ing. R. Katzenbach, TU – EC 2 – Massive Brücken, Theoretische
Seminarreihe Weiterbildung für Darmstadt, Institut für Geotechnik Grundlagen und Anwendungsbeispiele
Tragwerkplaner Dr.-Ing. B. Schuppener , BAW Karls- – EC 4 mit EC 3 – Stahlverbundbrücken,
ruhe, Leiter Abt. Geotechnik Theoretische Grundlagen und Anwen-
Termine und Themen: – EC 8 – Erdbebenauslegung von dungsbeispiele
– Seminar 1, 15. 2. 2012: Bauwerken – EC 7 – Brückengründungen, Theore-
Bauphysik: Wärme, Schall Dr.-Ing. C. Butenweg, RWTH Aachen, tische Grundlagen und Anwendungs-
– Seminar 2, 29. 2. 2012: Lehrstuhl für Baustatik und Baudyna- beispiele
Spezielle Bemessungsprobleme mik
– Seminar 3, 28. 3. 2012: Auskünfte und Anmeldung:
Bemessung von Brücken nach Auskünfte und Anmeldung: Frau Kell-Recktenwald
E
urocode www.massivbau.tu-darmstadt.de/ im Hess. Landesamt für Straßen- und
– Seminar 4, 12. 9. 2012: massivbau/veranstaltungen_fgm/ Verkehrswesen,
Zerstörungsfreie Prüfung für die darmstaedtermassivbauseminar_fgm/ Wilhelmstraße 10, 65185 Wiesbaden,
T
ragwerksplanung index.de.jsp Tel.: 0611/366-3370

Termine
Fax: 0611/366-3303 Fugenabdichtung im Ingenieurbau Auskünfte und Anmeldung:
[email protected] www.iabse-cairo2012.com
www.vsvi-hessen.de/seminare.htm Ort und Termin:
Bochum, 3. Münchener Tunnelbau-Symposium
6. GIGAWIND-Symposium 26. April 2012
Ort und Termin:
Ort und Termin: Themen: München, 11. Mai 2012
Hannover, 22. März 2012 – Einführung, Regelwerke
– Bemessung und Beschränkung der Themen:
Themen: Risse bei Bauwerken aus wasserun- – Innerstädtische Projekte
Das 6. GIGAWIND-Symposium dient durchlässigem Beton – Bauverfahren und Vertragsmodelle im
dazu, die Arbeitsergebnisse des Projek- – Abdichten von Baukonstruktionen Tunnelbau
tes GIGAWIND alpha ventus abschlie- mit Fugendichtstoffen – Betrieb von Tunneln
ßend darzustellen und mit Experten aus – Fugenbänder im Verkehrswasserbau –
Wissenschaft und Praxis zu diskutieren. Abdichten gegen drückendes Wasser Auskünfte und Anmeldung:
Die Veranstaltung umfasst Beiträge zu – Herstellen und Verarbeiten von Fu- Veranstalter: Förderverein für Konstruk-
den Schwerpunkten Einwirkungen, genbändern tiven Ingenieurbau gemeinsam mit der
Konstruktion und Modellbildung. – Fugenausbildung und -abdichtung bei STUVA
Bauwerken aus wasserundurchlässi- Ansprechpartner: Dr.-Ing. Eugen Hiller ,
Auskünfte und Anmeldung: gem Beton [email protected], 089/6004-3470
www.gigawind.de/veranstaltungen.html – Baupraktische Hinweise zur Ausbil- Organisation: Prof. Boley, Prof. Keuser ,
dung von Fugen in Tunneln Prof. Schwarz , Dr. Leucker
Dresdner Stahlbaufachtagung 2012
www.taw.de
Ort und Termin: CALL FOR PAPERS
Dresden, 29. März 2012 Schweißen im Schiffbau und
Ingenieurbau 10th International Probabilistic
Themen: Workshop

Ort und Termin:
– Tragwerksbemessung im Hochbau
Hamburg, Ort und Termin:
nach DIN EN 1993
25. und 26. April 2012 Stuttgart, 15.–16. November 2012
– Tragfähigkeit von doppeltsymmetri-
schen I-Querschnitten auf Basis der Themen:
DIN EN 1993-1-1 Die Veranstaltung richtet sich an Wis-
– Schweißtechnische Fertigung im senschaftler und Ingenieure, die sich mit
– Bemessung und Konstruktion von Schiff-, Stahl- und Stahlwasserbau
Zuggliedern nach DIN EN 1993-1-11 Fragen der Sicherheit, Risiko und Zu-
– Schweißtechnik im Windenergie- verlässigkeit von Bauwerken auseinan-
– Schweißnahtverbindungen unter ru- anlagenbau On- und Offshore
hender und nichtruhender Beanspru- dersetzen.
– Besondere schweißtechnische
chung Bauwerke Themen:
– Verbundanschlüsse nach Eurocode – Regelwerke und Standards, Neuerun- Sicherheit, Risiko, Probabilistik, Zu-
– Träger und Deckensysteme im Stahl- gen und Umsetzung in der Praxis verlässigkeit im Bauingenieurwesen
verbundbau – Konstruktion und Dimensionierung Tagungssprache: Englisch
– Bemessung und Ausführung von schweißtechnischer Bauwerke
Dach- und Wandsystemen – Fügen von nichtmetallischen Werk- Kurzfassung der Beiträge bis 1. Mai 2012
– Feuerverzinken tragender Stahlbau- stoffen
teile nach der DASt-Richtlinie 022 – Technische Entwicklungen bei Veranstalter:
– Der neue Flughafen Berlin-Branden- Schweißprozessen Universität Stuttgart, Institut für Geo-
burg-International – Zerstörungsfreie Prüfung von Schweiß- technik & Universität für Bodenkultur
nähten, insbesondere auf der Baustelle Wien, Department für Bautechnik und
Auskünfte und Anmeldung: – Schadensfälle und Reparatur Naturgefahren
www.bauakademie-sachsen.de
Auskünfte und Anmeldung: Auskünfte und Anmeldung:
Beläge, Abdichtungen und Korrosions- www.gl-group.com Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Christian
schutz von Brückenbauwerken und Moormann , Instiut für Geotechnik
Parkhäusern IABSE Conference – Global Thinking in Universität Stuttgart,
Structural Engineering Pfaffenwaldring 35, 70569 Stuttgart
Ort und Termin: [email protected]
Bochum, 18. und 19. April 2012 Ort und Termin:
Cairo, Egypt, 7. bis 9. Mai 2012 PD Dr.-Ing. Dirk Proske
Themen: Universität für Bodenkultur Wien
Die Veranstaltung geht auf die neuen Themen: (BOKU)
europäischen Regelungen bei den Bau- – Structural Engineering as part of Institut für Alpine Naturgefahren
stoffen ein und auf die Regelwerke bei Multi-disciplinary Systems Peter Jordanstraße 82
der Ausführung von Abdichtungen und – Sustainable Development and 1190 Wien, Österreich
Belägen sowie auf die Darstellung der Structural Engineering [email protected]
hauptsächlichen Schadensmechanismen – Structural Engineering and Renewa-
und Instandhaltungsmaßnahmen. ble Energy Sources www.uni-stuttgart.de/igs/
– Smart Structures, New Materials and igs_verschiedenes/Veranstaltungen/
www.taw.de Construction Techniques Probabilistic_Workshop

Vorschau
Themen Heft 3/2012
Thomas Ummenhofer, Frank Steidl, Imke Weich, Jan Lorenz,

Daniel
C. Ruff Andreas Fischl, Slobodan Rodic,
Zerstörungsfreie Prüfung nach Josef Buschner
EN 1090 unter Berücksichtigung Prüfungen im großen Massstab
der technischen Möglichkeiten
und Verfahrensgrenzen Ina Pertermann, Ram Puthli,
Björn Eichler, Markus Feldmann, Thomas Ummenhofer,
Gerhard Sedlacek Ton Vrouwenfelder
Risikoorientierte Bemessung von
Zähigkeitsdargebote kaltgefertigter
Tragstrukturen – Bedeutungsbeiwerte
Hohlprofile bei tiefen Temperaturen
bei der Differenzierung der Zuverläs- Eisenbahnbrücke über den Rhein bei
Christian Schuler, Marcus Illguth, sigkeit für unterschiedliche Schadens- Kehl, Lithografie nach einer Zeich-
Michael Elstner, Sonja Stief, bzw. Versagensfolgeklassen nung von Julius Naeher, am rechten
Alexander Lorenz Bildrand: das Straßburger Münster
Einsatz von gebogenem Glas im Stefan Kolling, Jens Schneider,
Bauwesen Norbert Gebbeken, Martin Larcher,
Christian Alter, Johannes Kuntsche Martin Trautz, Friedmar Voormann
Andreas Näßl, Martin Bues, Deformations- und Bruchdynamik von Der Bau eiserner Brücken im Süd-
Martin Mensinger, Ömer Bucak Sicherheitsglas westen Deutschlands 1844–1889
Aktuelle Untersuchungen zum Teil 3: Vom Gitterträger zum
Verhalten von Verbundglas unter Fachwerk
Schneelasteinwirkung Ruth Kasper, Pietro Di Biase,
Titus Kremens, Markus Feldmann,
Martin Mensinger, Stefan Trometer, Marcus Illguth, Ömer Bucak,
Dominic
Reyer Reinhard Gruber, Ludger Wahlers,
Dynamische Systemantwort des Rolf Kubiak, Jürgen Reckow
Timoshenko-Balkens unter Impuls Qualitätskontrolle von ESG und TVG –
einwirkung aus Detonation Einsatz der Spannungsoptik (Änderungen vorbehalten)

 Ja, wir möchten Stahlbau regelmäßig lesen.
Fax +49 (0)30 47031 240
3 Ausgaben und dann entscheiden.
Bitte liefern Sie ab nächster Ausgabe drei Ausgaben Stahlbau zum Test für einmalig € 72 / sFr 115. Sollten Sie innerhalb von
10 Tagen nach Erhalt des dritten Heftes nichts von uns hören, bitten wir um Fortsetzung der Belieferung für ein weiteres
Jahr / zwölf Ausgaben. Nach Fortsetzung der Belieferung kann diese jederzeit mit einer Frist von drei Monaten zum Ablauf
des Bezugszeitraumes gestoppt werden. Bitte senden Sie eine Rechnung. Sonderpreis drei Ausgaben für Studenten ein-
malig € 24 / sFr 38 gegen Vorlage der Studienbescheinigung.
12 Ausgaben / Jahr
Bitte liefern Sie ab nächster Ausgabe Stahlbau zunächst für ein Jahr, zwölf Ausgaben, für € 434,– / sFr 714,–.
Die Belieferung kann jederzeit mit einer Frist von drei Monaten zum Ablauf des Bezugszeitraumes schriftlich gestoppt werden.
Sollten wir keinen Lieferstopp senden, bitten wir um Fortführung der Belieferung für ein weiteres Jahr. Bitte senden Sie eine
Rechnung. Sonderpreis für Studenten € 129 / sFr 214 gegen Vorlage der Studienbescheinigung.
Bitte senden Sie eine kostenlose Leseprobe/ 1 Heft der Fachzeitschrift
Bauphysik Beton- und Stahlbetonbau DIBt Mitteilungen Geomechanics and Tunnelling

Mauerwerk Bautechnik Steel Construction Unternehmerbrief Bauwirtschaft
geotechnik Structural Concrete
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Privat Geschäftlich KD-NR Ich bin Student/in. Studienbescheinigung anbei.
Firma USt-ID-Nr./VAT-No.
Titel, Vorname, Name Straße/Postfach
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E-Mail Telefon
Vertrauensgarantie: Dieser Auftrag kann innerhalb zwei Wochen beim Verlag Ernst & Sohn, Wiley-VCH, Boschstr. 12, D-69469 Weinheim, schriftlich widerrufen werden.
(rechtzeitige Absendung genügt)
󰀷
Datum Unterschrift Preise exkl. MwSt. und inkl. Versand. Preise gültig vom 01. 09. 2011 bis 31. 08. 2012.

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Dokumen - Tips Sb2012 02

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100 Günter Seidl, Martin Mensinger, Eckart Koch, Franz Hugle

108 Mike Schlaich, Arndt Goldack, Mathias Nier

116 Walter Enders, Markus Hamme, Franz-Josef Scheuer, Peter Sprinke

123 Stefan Kuss, Josef Fink

133 Martin Trautz, Friedmar Voormann

156 Rosemarie Helmerich, Jan Bien

160 Olivier Gronau, Jürgen Klein, Hardi Lobert

Peer-reviewed journal Rubriken

Produkte & Objekte

Bautechnik 81 (2004), Heft 1 1

90 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

Ersatzneubau der Autobahnbrücke

Reconstruction of the motorway bridge over the Havelkanal near

Die Autobahn A10 – der Berliner Ring – kreuzt westlich

Für den Ersatzneubau wurde eine Ausführung mit zwei

92 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

Das Kriterium Funktionalität wurde von allen Alter-

Variante Kosten Gestaltung

Bild 5. Variantenuntersuchung Haupttragwerk Bild 6. Auswertung Variantenuntersuchung Haupttragwerk

Stahlbau 81 (2012), Heft 2 93

Die Konstruktion des Netzwerks erfolgte unter den Prämis-

94 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

Bild 12. Konstruktion des Netzwerkes als Radialnetz

2.5 Lager und Übergangskonstruktion

Die Planung der Lagerung des Überbaus erfolgte je Achse

Stahlbau 81 (2012), Heft 2 95

96 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

Bild 16. Hängermontage Bild 17. Verschub des 1. Überbaus

sorgfältige Planung und Arbeitsvorbereitung konnten die

Nach Fertigstellung der Stahltragkonstruktion erfolgte der

Stahlbau 81 (2012), Heft 2 97

Bild 19. Bauwerk nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe

Bild 20. Autobahnbrücke über den Havelkanal

98 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

Zusammenstellung wesentlicher Baustoffmengen Ausführungsplanung

Stahlbau 81 (2012), Heft 2 99

Eisenbahnüberführung Simmerbach – Pilotprojekt in

1.2 VFT-Rail mit Schotterbett

Mit Ausnahme von einigen Neubaustrecken wird der Gleis-

2.1 Entwurf der Instandsetzung

Bild 3. VFT-Rail-Querschnitt mit Schotterbett als Trog

Stahlbau 81 (2012), Heft 2 101

Bild 4. Längsschnitt der neuen Überbauten auf erneuerten Auflagerbänken

Bild 5. Regelquerschnitt VFT-Rail-Träger mit seitlichen Begleitwegen aus Spannbeton

102 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

bzw. der EN 1993-1-9 [10], wobei die Brennschnittkante

2.2.2 Konstruktive Details – Übergang Schienenstützpunkt

Stahlbau 81 (2012), Heft 2 103

Der Gleiskörper, die Überbauten und die alten Lager

104 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

gebaut ist und nachträglich nur in einem sehr engen Be-

Achse 20 und 30 gesetzt worden (Bild 15). Nachdem diese

Bild 9. Einheben des seitlich hergestellten Bewehrungskor- 3 Wertung und Ausblick

Stahlbau 81 (2012), Heft 2 105

Bild 17. Alle Überbaufertigteile fertig verlegt vor dem

Bild 18. Neuer Überbau mit Anschluss zum Schotterbett

106 Stahlbau 81 (2012), Heft 2

schen Universität Breslau (Polen) für die hervorragende

[1] Müller, J., Seidl, G. : Massive Verbundbrücken für die Bahn –