Fachthemen

Christian Anistoroaiei DOI: 10.1002/stab.201310031

Werner Brand
Stephan Langer
Joachim Puls

Schrägseilbrücke mit Litzenbündelseilen: Elbebrücke

Schönebeck – Konstruktion und Ausführung (Teil 1)
Am 01. 11. 2012 wurde das letzte Stahlsegment des Stromfeldes eine neue leistungsfähige Verbindung zwischen der BAB A14
der neuen Elbebrücke Schönebeck erfolgreich eingehoben. Mit Halle–Magdeburg und den ostelbischen Gebieten geschaf-
einer Länge von 1128,5 m stellt das Bauwerk im Zuge der Orts- fen (Bild 1).
umgehung Schönebeck, B246a, eine der längsten und anspruchs- Die Entwurfsplanung und die Ausschreibung wurden
vollsten Brückenbauwerke Sachsen-Anhalts dar. Kernstück der bereits in [1] ausführlich behandelt. Die konstruktive Aus-
neuen Elbquerung ist eine einhüftige Schrägseilbrücke mit der führung des Bauwerkes entspricht dem Verwaltungsentwurf.
Hauptspannweite von 185 m. Der vorliegende Aufsatz behandelt Dieser Aufsatz behandelt vorwiegend die Konstruktion und
die Konstruktion und Ausführung der Schrägseilbrücke. Ausführung des Überbaus und der Seile als Haupttragglie-
der des Bauwerkes.
A cable-stayed bridge with parallel strand cables: Elbe Bridge Wie bereits bei der Rügenbrücke und der Niederrhein-
Schönebeck (Germany) – construction and execution (part 1). On
brücke Wesel, kommen nun auch bei der Elbebrücke Schö-
the first of November was the last steel segment of the main span
nebeck Litzenbündelseile vom Typ DYNA Grip® zum Ein-
of the new bridge over the Elbe near Schönebeck successfully
satz. Während Litzenbündelseile im internationalen Schräg-
lifted. The new bridge has a total length of 1128.50 m and a main-
seilbrückenbau seit Jahrzehnten die Standardausführung
span of 185 m built as a single tower cable-stayed Bridge.
der Schrägseile darstellen, wurden in Deutschland bisher
vor allem vollverschlossene Spiralseile verwendet.
Die Gründe hierzu liegen unter anderem in der ge-
1 Einführung schichtlichen Entwicklung der Schrägseilbrücken in Deutsch-
land. Ab Ende der 1950er Jahre wurden in Deutschland
Die neue Elbebrücke Schönebeck ist der wichtigste Teil der zahlreiche Schrägseilbrücken über den Rhein gebaut und
Ortsumgehung der B246a, die aus insgesamt drei Planungs- hierfür die aus dem Stahlbau kommenden Spiralseile ver-
und Bauabschnitten besteht. Der Brückenneubau erfolgt wendet. Für diese Bauart wurden dann auch die entspre-
dabei im dritten Abschnitt. Nach Fertigstellung der Orts- chenden Regelwerke, wie zum Beispiel TL-Seile oder spä-
umgehung wird die Innenstadt Schönebecks vom stark an- ter der Anhang II-A des DIN-Fachberichts 103, geschaffen,
gestiegenen Durchgangsverkehr entlastet. Gleichzeitig wird die ausschließlich vollverschlossene Brückenseile berück-

Bild 1. Visualisierung (LAP)

Fig. 1. Visualisation (LAP)

170 © Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 82 (2013), Heft 3
Chr. Anistoroaiei/W. Brand/St. Langer/J. Puls · Schrägseilbrücke mit Litzenbündelseilen: Elbebrücke Schönebeck – Konstruktion und Ausführung (Teil 1)

sichtigt haben. Aufgrund der positiven Erfahrungen mit

Litzenbündeln im Ausland kam jedoch vor allem nach der
Jahrtausendwende mehr und mehr der Wunsch auf, diese
Bauart auch in Deutschland als Regelbauweise einzuset-
zen.
Die Elbebrücke Schönebeck ist nunmehr die dritte
große Schrägseilbrücke in Deutschland, bei der Litzenbün-
delseile zum Einsatz kommen. Wie bei den oben genannten
anderen Brücken wurden für die Überbauten verschiedene
Konstruktionsformen verwendet: Über die Elbe wurde ein Bild 3. Regelquerschnitt Vorlandbrücke (LAP)
leichter Stahl-Betonverbundquerschnitt und in den Seiten- Fig. 3. Standard cross-section of the foreshore bridge (LAP)
feldern sowie den Vorlandbrücken ein massiver Spann-
betonquerschnitt gewählt. So werden je nach Funktion die
verschiedenen Materialien optimal eingesetzt.

2 Konstruktion und Bauablauf

Der 1128,5 m lange Brückenzug besteht aus der 309 m lan-

gen südlichen Vorlandbrücke, der 489 m langen Strombrü-
cke und der 330,5 m langen nördlichen Vorlandbrücke
(Bild 2). Der Regelquerschnitt der Bundesstraße entspricht
einem RQ 10,5 nach RAS-Q 96.
Im Bereich der Vorlandbrücken und der Seitenfelder Bild 4. Querschnitt Strombrücke (LAP)
der Strombrücke ist der Überbau als Mittelträgerquerschnitt Fig. 4. Cross-section of the river bridge (LAP)
in Spannbetonbauweise ausgeführt (Bild 3). Bei Spannwei-
ten von bis zu 44 m und einer Bauhöhe von 1,80 m beträgt beträgt C 40/50. Die Wahl der konstruktiven Querschnitt-
die maximale Schlankheit 24,4. Im Bereich der rückwärtigen ausbildung, der eingesetzten Materialien und die gute Zu-
Seile wird die Bauhöhe auf 2,0 m und die Breite des Steges sammenarbeit des eingespielten Baustellenteams konnten
von 4,50 m auf 6,20 m erhöht. Dadurch wurde in diesem Be- zur Minimierung der Herstellungszeit beitragen. Somit
reich ein ausreichendes Gegengewicht zur Stabilisierung konnte ein kompletter 18,5-m-Schuss, bestehend aus dem
des Systems erreicht. Stahlsegment, den Fertigteilen, der Ortbetonergänzung
Im Bereich des Stromfeldes ist ein leichter Verbund- einschließlich der zugehörigen Seile, in nur drei Wochen
überbau ausgeführt (Bild 4). Durch die Ausbildung als Hohl- hergestellt werden.
kasten erhält der Überbau eine hohe Torsionssteifigkeit. Die Montage der Stahlsegmente erfolgte nicht, wie
Der Stahlteil ist als geschlossener Kasten mit Kragarmquer- ursprünglich vorgesehen, mit einem Derrick, sondern mit-
träger ausgebildet. Dadurch konnte über der Elbe auf eine tels eines Autokrans. Durch diese Vorgehensweise waren
Schalung für die Fahrbahnplatte verzichtet werden. Die besondere Überlegungen hinsichtlich der Festlegung der
Fahrbahnplatte wurde aus 10 cm dicken Betonfertigteilen Seilanspannkräfte und der Ausbildung der Fahrbahnplatte
mit Ortbetonergänzung (20 cm) ausgebildet, die Betongüte nötig. Im Gegensatz zum stationären Kran stellt ein Mobil-

Bild 2. Ansicht und Grundriss (LAP)

Fig. 2. View and plan view (LAP)

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kran eine wechselnde Beanspruchung des Tragsystems dar, nimiert dadurch Biegespannungen der Litze im Bereich der
die in der Planung entsprechend zu berücksichtigen war. Keilverankerung.
Die 18 Seilgruppen wurden entsprechend den stati- In Bild 5 ist ein verstellbarer Spannanker dargestellt.
schen Anforderungen des Bau- und Endzustandes in drei Auf dem runden Ankerblock mit äußerem Trapezgewinde
Stufen angespannt bzw. nachgelassen: wird eine Ringmutter aufgeschraubt, welche sich auf die mit
– Stufe 1: nach Einhängen und Verschweißen des zugehö- dem Bauwerk verbundene Auflagerplatte abstützt. Beim
rigen Stahlsegmentes Festanker stützt sich die runde Ankerplatte direkt auf die
– Stufe 2: nach Erhärten des zugehörigen Fahrbahnplatten- Auflagerplatte ab.
abschnittes In einem gewissen Abstand zur Verankerung wird das
– Stufe 3: nach Schließung des Stromfeldes im Auflagerbereich aufgeweitete Litzenbündel mit einem
mit PE-Einlagen ausgekleideten Stahlauflagerrohr auf die
Durch diese Abstufung der Seilkräfte konnten sämtliche engste Packung gebracht und in die Verrohrung geführt.
Nachweise der gesamten tragenden Konstruktion sowohl Um das Stahlauflagerrohr herum befinden sich Elastomere-
im Bau- als auch im Endzustand problemlos erfüllt werden. Ringe, die mittels Flanschringen gegeneinander verspannt
werden. Über dieses vormontierte Führungselement wird ein
3 Litzenbündelseile äußeres Lagerrohr geschoben, welches kraftschlüssig mit
3.1 Beschreibung dem Bauwerk über eine Exzenterflanschverbindung ver-
schraubt wird. Diese elastische Festhalterung hilft Seil-
Zur Anwendung kommen Litzenbündelseile des Typs DYNA schwingungen zu dämpfen und reduziert die Seilbiegung im
Grip® der Firma DYWIDAG-Systems International GmbH. Auflagerbereich. Über den Exzenterflansch werden eventu-
Die freie Seillänge ist aus einem im Hüllrohr verlaufendem elle Bauwerkstoleranzen ausgeglichen, so dass auf das Bün-
Bündel von einzeln korrosionsgeschützten, zueinander pa- delungselement keine Querbelastungen unter ständigen
rallel geführten Schrägseillitzen aufgebaut. Die Schrägseil- Lasten wirken.
litzen bestehen aus sieben verzinkten, kaltgezogenen glatten Zum Schutz vor Korrosion werden Stahlkappen an
Einzeldrähten mit kreisförmigem Querschnitt. Die zu einer den Verankerungen angebracht und mit einer Korrosions-
Litze verseilten Drähte sind ringsum von einem Korrosions- schutzmasse gefüllt. An den Aussparungsrohren der Deck-
schutzwachs umgeben und die gesamte Litze ist mit einem verankerungen sind Öffnungen zur Entwässerung vorgese-
eng anliegenden PE-Mantel ummantelt. Es wird die für hen, sie bieten außerdem auch die Möglichkeit, den Veran-
Deutschland derzeit übliche Qualität 1770 N/mm² mit einem kerungsbereich zu inspizieren.
Nenndurchmesser von 15,7 mm verwendet.
Als Hüllrohr wird ein dickwandiges, witterungsbestän- 3.2 Richtliniensituation
diges HDPE-Rohr im Farbton signalweiß RAL 9003 ge-
wählt. Eine außenliegende ca. 3 mm hohe PE-Wendel ver- Während es für vollverschlossene Brückenseile in Deutsch-
hindert weitestgehend Regen und Wind induzierte Schwin- land die Technischen Liefervorschriften TL-Seile [2] gibt,
gungen der Seile. mussten für Litzenbündelseile die Anforderungen in der
Die DYNA Grip®-Verankerung bietet die Möglichkeit, Ausschreibung genau beschrieben werden. Hierzu hat das
einzelne Litzen eines Seiles auszuwechseln und den Veran- DIBt Empfehlungen für die Schrägseillitze und das Schräg-
kerungsbereich zu inspizieren. Sie besteht im Wesentlichen seilverfahren erstellt, welche der Ausschreibung als Anlage
aus einem Ankerblock, in dem die Schrägseillitzen mit drei- beigelegt waren. Diese Empfehlungen orientieren sich im
teiligen, statisch wie dynamisch hochbelastbaren Keilen ver- Wesentlichen am international anerkannten fib Bulletin 30
ankert werden. In einem an den Ankerblock angeschweiß- [3] und geben Hinweise zu den erforderlichen Eignungs-
ten kurzen Stahlrohr ist eine Dichteinheit untergebracht, und Güteprüfungen des gesamten Litzenbündelsystems
bestehend aus drei Gummidichtscheiben, einem Abstandhal- und der einzelnen Komponenten.
ter aus HDPE und einer Andruckplatte aus Stahl. Die was- In der Arbeitsgruppe Brückenseile unter Leitung der
serundurchlässige Dichteinheit dient nicht nur dem Korro- BASt wird derzeit ein neues Regelwerk für Brückenseile
sionsschutz der Verankerung, sie gewährleistet auch eine erarbeitet, das die TL-Seile ablösen und aus folgenden Do-
geradlinige Führung der Litzen in den Ankerblock und mi- kumenten bestehen wird:

Bild 5. DYNA
Grip®-Verankerung
(DSI)
Fig. 5. DYNA
Grip® Anchorage
(DSI)

172 Stahlbau 82 (2013), Heft 3

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– ZTV-ING – Teil 4: Stahlbau, Stahlverbundbau – Ab-

schnitt 4: Brückenseile
– ZTV-ING Teil 4: Stahlbau, Stahlverbundbau – Abschnitt
5: Korrosionsschutz von Brückenseilen
– Technische Lieferbedingungen und Technische Prüfvor-
schriften für vollverschlossene Seile (TL/TP-VVS)
– Technische Prüfvorschriften für den äußeren Korrosions-
schutz von vollverschlossenen Seilen (TP-KOR-VVS)
– Technische Lieferbedingungen für den äußeren Korro-
sionsschutz von vollverschlossenen Seilen (TL-KOR-VVS)

In den beiden Abschnitten der ZTV-ING werden hierbei

auch Litzenbündelseile berücksichtigt, so dass zukünftige
Ausschreibungen für Schrägseilbrücken mit Litzenbündel-
seilen einfacher gestaltet werden können.

3.3 Zustimmung im Einzelfall Bild 6. DYNA Force®-Sensor (DSI)

Fig. 6. DYNA Force Sensor (DSI)
In Deutschland dürfen gemäß Bauregelliste nur Baupro-
dukte verwendet werden, für die es eine gültige Produkt- bare Auswerteeinheit ermittelt werden können. Die Mes-
norm gibt, oder die über eine allgemeine bauaufsichtliche sung basiert auf dem Prinzip, dass sich die Permeabilität
Zulassung vom DIBt verfügen. Da sich die Zulassung der des Stahls in Abhängigkeit von Temperatur und Spannung
Litzenbündelseile vom Typ DYNA Grip® noch in Bearbei- ändert.
tung befindet, ist für die Elbebrücke Schönebeck eine vom
BMVBS ausgestellte Zustimmung im Einzelfall für die 4 Fertigung und Montage
Schrägseillitze und das Schrägseilverfahren erforderlich. 4.1 Vorlandbrücken und Seitenfelder
Hierzu wurde vom DIBt analog zu den bereits zuvor ge- 4.1.1 Allgemeines
nehmigten Litzenbündelseilen der Rügenbrücke bzw. der
Rheinbrücke Wesel eine gutachterliche Stellungnahme er- Der Brückenzug Elbebrücke Schönebeck setzt sich aus
arbeitet, die den Einsatz der Litzenbündelseile nach Vorlage zwei Vorlandbrücken und den Seitenfeldern der Strombrü-
der entsprechenden Nachweise befürwortet. cke sowie dem Flussfeld zusammen.

3.4 Bemessung 4.1.2 Gründung

Hochfeste Zugglieder werden nach Einführung der Euro- Die Gründung erfolgt zum Schutz gegen die aufgrund von
codes gemäß DIN EN 1993-1-11 bemessen [4]. Hierin sind vorhandenen Salzvorkommen angreifenden Bodenwässer
drei Gruppen von Zuggliedern berücksichtigt: Gruppe A in geschlossenen Spundwandkästen als Flachgründung. In
für Stäbe, Gruppe B für Spiralseile und Gruppe C für Lit- der Pylonachse sind jedoch unbewehrte Bohrpfähle als
zenbündelseile. Da diese Norm zum Zeitpunkt der Aus- Baugrundverbesserung ausgeführt.
schreibung noch nicht eingeführt war und Teil II-A des An vielen Achsen wurde in einem ersten Schritt die
DIN-Fachberichts 103 [5] nur Regelungen für vollverschlos- Lagerungsdichte der Böden durch Rütteldruckverdichtun-
sene Spiralseile enthält, wurden in der Baubeschreibung gen erhöht, um die Setzungsunterschiede zwischen den
eigens Bemessungsgrundlagen für Litzenbündelseile festge- einzelnen Pfeilerachsen zu minimieren.
legt. So wurde für den Grenzzustand der Tragfähigkeit der Zur Versiegelung der Baugrube zum Boden wurde je-
Teilsicherheitsbeiwert γM mit 1,57 bezogen auf die Bruch- weils Unterwasserbeton in einer Mächtigkeit zwischen 0,5 m
spannung vorgeschrieben. Bei der Elbebrücke Schönebeck und 3,5 m eingebaut. Die Fundamente erhielten 10 cm Be-
wurden somit Seile mit 21 bis 52 Litzen verwendet. Die tondeckung und wurden mit Beton C35/45 XA3 ausgeführt,
Möglichkeit eines nachträglichen Einbaus von je drei Lit- um zusammen mit der im Boden verbleibenden Spund-
zen pro Kabel ist auch gegeben. wand die Dauerhaftigkeit der Gründung zu gewährleisten.

3.5 Seilprüfung und Monitoring 4.1.3 Unterbauten

Für die Litzenbündelseile wurde ein Prüf- und Wartungs- Die Unterbauten setzen sich aus den zwei nicht begehbaren
handbuch erstellt, das Hinweise für künftige Seilprüfungen Widerlagern in den Achsen 10 und 260, zwei Trennpfeilern
und Wartung enthält. Bei der Erstprüfung werden die Seile (Bild 7) zur Aufnahme der Übergangskonstruktionen in den
unter anderem mit einem magnetinduktiven Prüfverfahren Achsen 90 und 180 und 21 Normalpfeilern zusammen.
nach Drahtbrüchen überprüft sowie Schwingungsmessun- Sämtliche hierfür zum Einsatz gebrachte Schalung
gen zur Ermittlung der vorhandenen Seildämpfung und wurde im hauseigenen Sonderschalungsbau der Hermann
Eigenfrequenzen durchgeführt. Zusätzlich werden an Kirchner Hoch- und Ingenieurbau GmbH in Bad Hersfeld
sechs Seilen an der Überbauverankerung elastomagneti- konzipiert und vorgefertigt.
sche DYNA Force®-Sensoren (Bild 6) an einzelnen Litzen Die spezielle und in allen Bauteilen wiederkehrende
montiert, über die Seilkräfte durch Anschluss an eine trag- Geometrie der parabolischen Ellipse wurde sowohl in der

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Bild 7. Trennpfeiler,
Achse 90 (Hermann
Kirchner Hoch- und
Ingenieurbau GmbH)
Fig. 7. Joint-pier, axis Bild 9. Überbau, Traggerüst BA4 (Hermann Kirchner Hoch-
90 (Hermann Kirchner und Ingenieurbau GmbH)
Hoch- und Ingenieur- Fig. 9. Superstructure, falsework (Hermann Kirchner Hoch-
bau GmbH) und Ingenieurbau GmbH)

4.2 Pylon
4.2.1 Allgemeines

Der Pylon der Elbebrücke Schönebeck misst in Gesamtheit

75,30 m über OK Fundament und ist, wie der Rest der Brü-
cke, im Spundwandkasten flach auf Unterwasserbeton ge-
gründet (Bild 10). Lediglich zur Bodenverbesserung wurden
wenige sehr kurze Bohrpfähle ohne Bewehrung hergestellt.
Das Fundament hat eine Bauhöhe von 3 m und wurde
mit zwei verschiedenen Betonsorten in einem Betoniergang
hergestellt (untere 2 m C35/45, oberer Meter C40/50). Dann
schließen sich die zwei ersten Vollschüsse und das auf dem
Fundament liegende 2 m hohe Zugband an. In 9,20 m über
OK Fundament wurde der Querriegel mit einer Dicke von
2 m, der auch zur Lagerung des Überbaus dient, betoniert.
Es folgten auf den nächsten 34,30 m die Pylonschüsse 5 bis
Bild 8. Trennpfeiler, Achse 90 – Herstellung (Hermann Kirch-
11, die als begehbare Querschnitte ausgeführt wurden. Im
ner Hoch- und Ingenieurbau GmbH) Schuss 12 kommt es zur Vereinigung zum Verbundquer-
Fig. 8. Joint-pier, axis 90 during construction (Hermann Kirch-
ner Hoch- und Ingenieurbau GmbH)

Widerlageransicht, in den Normalpfeilern und besonders an

den Trennpfeilern abgebildet und machte ein hohes Maß
an Präzision bei der Planung und Fertigung der Unterbau-
ten notwendig (Bild 8).

4.1.4 Überbauten

Die Überbauten der Vorlandbrücken und der Seitenfelder

der Strombrücke wurde in 24 Bauabschnitten in Spannbe-
tonbauweise feldweise hergestellt. Hierbei wurde durch das
von der Hermann Kirchner Hoch- und Ingenieurbau GmbH Bild 10. Pylon –
entworfene Traggerüst- (Bild 9) und Schalkonzept den auf- Herstellung, Schuss
9 (Hermann Kirch-
erlegten Randbedingen, die Stützweiten zwischen 32 und
ner Hoch- und Inge-
44 m ohne jegliche Zwischenunterstützung erforderten,
nieurbau GmbH)
ebenso Rechnung getragen wie der veränderlichen Quernei- Fig. 10. Pylon – con-
gung von 4,5 % auf 2,5 %, den Radienwechseln von R = 340 struction 9, segment
in die Gerade und der Querschnittsverdickung von 1,80 m 9 (Hermann Kirch-
Querschnittshöhe auf 2,0 m bei gleichzeitiger Verbreiterung ner Hoch- und Inge-
der Stegunterseite von 4,50 m auf 6,20 m. nieurbau GmbH)

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schnitt mit dem begehbaren Stahlquerschnitt, der auf den auf den vorbetonierten A-Pylon montiert. Die 18 Seileinlei-
Außenseiten durch Betonquerschnitte ergänzt wurde und die tungen des Vorlandbereiches wurden jeweils komplett vom
restlichen 29,25 m des Pylons darstellt. Der gesamte Pylon Werk an die Einbaustelle transportiert. In der Werkstatt er-
wurde aus einem Beton C45/55 errichtet. folgte eine konsequente räumliche Vermessung der Einzel-
bauteile und Anpassung an das jeweils angrenzende Bau-
4.2.2 Baudurchführung teil. So wurden sämtliche Bauteile im Werk der Fa. Donges
in Darmstadt hergestellt, vermessen und korrosionsschutz-
Die Umsetzung der Stahlbetonarbeiten erfolgte mit bau- mäßig mit der Werksbeschichtung (SA2.5, GB, KS, 1.+2. ZB)
werksgeführtem, teilweise hydraulisch geklettertem Schal- versehen. Anschließend erfolgte der nächtliche Schwer-
system der Fa. Peri, Weissenhorn, die eine maßgeschnei- transport per LKW auf die Baustelle (Bild 12). Dabei wur-
derte Lösung für den gesamten Pylon einschließlich Ver- den für die Überbauschüsse jeweils zwei Bauteile per Kon-
bundquerschnitt lieferte. Ergänzt wurde die Schalung voifahrt in zwei Nächten von Darmstadt nach Schönebeck
durch Aufdopplungskisten, mit denen in jedem Schuss transportiert.
veränderlich der Außenradius des Pylons in Querrichtung Fertigungstechnisch hervorzuheben sind weiterhin
hergestellt wurde. die extrem beengten Verhältnisse im Pylon und die Anfor-
Der relativ geringe Querschnitt der Pylonbeine von derungen an den Einbau der Seilquerträger. Bedingt durch
3,50 m auf 2,50 m mit teilweise begehbarem Innenkern von die geringen Innenabmessungen des Pylons mit lediglich 2
1,80 m auf 2,50 m sowie die Bereiche des Verbundquer- × 3 m waren zur Weiterleitung der Seilkräfte entsprechend
schnittes mit den Kraftausleitungsbereichen der Seilkräfte viele Vollanschlüsse und Quertraversen erforderlich, die
führte zu Bewehrungskonzentrationen von bis zu 570 kg/m³. zu einem außergewöhnlich hohen Fertigungsaufwand ge-
Durch diese Randbedingungen und da z. B. für den führt haben.
späteren Freivorbau über der Elbe eine Überhöhung von
32 cm in Richtung Vorland mit eingestellt wurde, verlangte
der gesamte Pylon eine erhebliches Maß an Genauigkeit
und technischem Können von den Mitarbeitern der Her-
mann Kirchner Hoch- und Ingenieurbau GmbH.

4.3 Stahlbaufertigung und Montage der Strombrücke

4.3.1 Allgemeines

Der Überbauquerschnitt der Strombrücke setzt sich aus

dem trapezförmigen Stahlhohlkasten mit durchgehendem
Deckblech und seitlichen Stahlkonsolen sowie den hierauf
aufliegenden Halbfertigteilen aus Beton und der über die
gesamte Breite betonierten Fahrbahnplatte zusammen. Im
Abstand von 18 m ragen seitlich über den Regelquerschnitt
die Seileinleitungsquerträger hinaus, die verbunden mit
der fächerförmigen Aufspreizung der 18 Seilgruppen vom
Pylon auf den Überbau jeweils eine neue Geometrie vorge-
ben. Dies macht sowohl die stahlbaumäßigen Seileinlei-
Bild 11. Fertigung der Überbauschüsse (Donges Steeltec
tungen im Vorland, als auch den Pylon und Überbau zu
GmbH)
einer besonderen Herausforderung an die Erstellung der Fig. 11. Assembling of steel segments (Donges Steeltec
Werkstattzeichnungen und späteren Umsetzung der exak- GmbH)
ten Geometrie im Werk und auf der Montage.

4.3.2 Stoßteilung und Fertigung

Um den Stahlkasten des Überbaus in transportable Einhei-

ten zu zerlegen, wurde der Querschnitt längs in Brücken-
mitte in halbe Querschnitte geteilt (Bild 11). Damit ergaben
sich neben einem ca. 3 m langen Anfängerstück, welches mit
dem Querschnitt der vorlandigen Spannbetonbrücke kraft-
schlüssig verspannt wurde, 20 weitere Bauteile mit je 18 m
Länge, bis zu 7,5 m Breite und Gewichten von rd. 55 t, die
später im Freivorbau über der Elbe montiert wurden. Zu be-
achten waren dabei die hohen Genauigkeitsanforderungen
an die spätere exakte Seillinie zwischen Pylon und Überbau,
womit eine millimetergenaue Fertigung und Einpassung des
vorgefertigten Seilquerträgers in den Überbaukasten und
die 3D-Vermessung in Werk und Baustelle unerlässlich war. Bild 12. Transport der Überbauschüsse (Donges Steeltec
Der Pylon hingegen wurde als Gesamtquerschnitt in GmbH)
drei Schüsse geteilt und mittels biegesteifer Verschlosserung Fig. 12. Transport of steel segments (Donges Steeltec GmbH)

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4.3.3 Montage

Im Zuge der Erstellung der Vorlandbrücke wurden die Seil-

einleitungsquerträger auf exakt eingerichtete Zulagen auf-
gelegt und eingemessen. Hierbei galt es insbesondere zu
beachten, dass sämtliche Verdrehungen aus den folgenden
Bauzuständen in die Vorausrichtung einfließen und die
Ausrichtung der Rohrköpfe denen des Pylones im Endzu-
stand entsprechen.
Die Montage des Pylons erfolgte in reiner Hubmontage,
wobei hier nicht die Bauteilgewichte mit lediglich 3 × 60 t
maßgebend wurden, sondern die Hubhöhe auf bis zu 74 m
über Grund. Daher waren hier auch Montagekräne mit
Klappspitze und Wippe sowie ein Gittermastkran (LG 1550)
mit über 80 m Mastlänge erforderlich. Die montagetechni-
sche Verbindung der Bauteile untereinander erfolgte über Bild 14. Montage der Überbaustahlschüsse (Donges Steeltec
Zapfenverbindungen (Bild 13), wie sie im Kraftwerksbau üb- GmbH)
lich sind. Anschließend wurden die Querstöße der Kästen Fig. 14. Lifting of steel deck segments (Donges Steeltec GmbH)
mit Blechdicken von bis zu 60 mm von Gerüsten aus voll
verschweißt und nachkonserviert.
Kernstück der Montage bildete der Freivorbau der
Stahlkonstruktion. Die durch den AG ursprünglich vorge-
sehene Konzeption einer Derrickmontage mit Anlieferung
der Bauteile als Gesamtquerschnitt über die Elbe wurde
dahingehend geändert, als dass der Großteil der ohnehin
per LKW nach Schönebeck transportierten Bauteile direkt
auf die bereits fertiggestellte Vorlandbrücke gefahren und
mit einem 400-t-Mobilkran auf der jeweiligen Kragarmspitze
rückwärtig aufgenommen und in die Einbaulage gehoben
wurden (Bild 14).
Lediglich die ersten fünf Schüsse mussten über die Elbe
in ein Schubschiff umgeladen werden, da bedingt durch die
Steilheit der ersten drei Seilgruppen ein überführen dieser
mit dem Bauteil geometrisch nicht möglich war. Hierzu
wurde der Montagequerstoß der Überbauschüsse immer
hinter dem Seilquerträger angeordnet, sodass für die Last- Bild 15. Stand der Arbeiten August 2012 (Donges Steeltec
fälle nach Stahleigengewicht die Litzen bereits eingezogen GmbH)
werden konnten, um die Folgelasten aus der Betonplatte Fig. 15. Status of work August 2012 (Donges Steeltec GmbH)
bereits aufnehmen zu können.
Bedingt durch die Montage der beiden in Längsrichtung che Stahlquerschnitte mit einem für den Freivorbau sehr
geteilt angelieferten Bauteile entstanden zwei torsionswei- ungünstigen Schubmittelpunkt. Eine FEM-Betrachtung
des torsionsweichen ½-Kastens zeigte, dass in der jeweils
ersten Kastenhälfte ein temporärer Montageverband zwi-
schen den Querschotten erforderlich war, um die Torsions-
verformungen während der Montage gering zu halten.
Die Freivorbauverschlosserung wurde durch je einen
Druck- und Zugpunkt an Ober- und Untergurt in Achse der
Stegbleche und in Brückenachse realisiert. Dazu wurden
horizontale Pressenpunkte (Druck) am UG und eine Zug-
stangen-Konstruktion auf dem Obergurt ausgeführt. Nach
der jeweiligen Montage und exakten Ausrichtung der bei-
den Schusshälften sowie der kraftschlüssigen Verschlosse-
rung erfolgten das Abschweißen der Längs- und Quernähte
sowie Schweißnahtprüfung und Korrosionsschutz der Bau-
stellennähte. Unmittelbar daran anschließend wurden die
Litzenseile eingezogen und auf eine erste Spannstufe ange-
Bild 13. Montage des Py-
lon-Verschneidungsberei-
spannt, damit das Auflegen der Betonfertigteile im Randbe-
ches (Donges Steeltec reich und anschließende Bewehrung/Betonnage der Fahr-
GmbH) bahnplatte erfolgen konnten. Nach einer zweiten Spannstufe
Fig. 13. Lifting of the first und erneuten Vermessung des Überbaus konnte erneut der
pylon steel segment Mobilkran auf den neuen Schuss auffahren und das nächste
(Donges Steeltec GmbH) Stahlbauteil in Position heben (Bild 15). Sowohl die Mon-

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tage- und Schweißarbeiten, als auch Korrosionsschutz und

Seileinbau erfolgten von einem eigens entwickelten Fahr-
gerüst, welches an der Unterseite der Stahlkonstruktion in
die jeweilige Arbeitsposition verfahren werden konnte.
Damit dieser tag- und teilweise stundengenaue Ablauf
der verschiedenen Gewerke auch eingehalten wurde, waren
neben dem Willen der Beteiligten eine detaillierte Arbeits-
vorbereitung und Verständigung der Einzelgewerke uner-
lässlich.

4.4 Litzenbündelseile

Im Gegensatz zu vollverschlossenen Seilen werden Litzen-

bündelseile im Regelfall in einzelnen Komponenten auf die
Baustelle geliefert und mit leichten Geräten vor Ort mon-
tiert.
Die Litzen wurden bereits im Drahtwerk Köln mit fer- Bild 17. Litzenmontage (DSI)
tigem und wartungsfreiem Korrosionsschutz unter Aufsicht Fig. 17. Installation of strands (DSI)
durch die Fremdüberwachung der MPA NRW versehen
und auf Holzhaspeln zur Baustelle geliefert. Die Fest- und
Spannanker wurden im Werk Langenfeld der DYWIDAG-
Systems International GmbH vormontiert und vor Beginn
der eigentlichen Seilmontage am Bauwerk befestigt. Die PE-
Verrohrung wurde als Stangenware auf die Baustelle gelie-
fert und mittels Spiegelschweißgerät auf die erforderliche
Länge verschweißt.
Die auf dem Überbau vorbereitete PE-Verrohrung
wurde mit Hilfe des vorhandenen Turmdrehkrans und der
ersten Litze in die Schräglage gebracht und diente somit als
Führungskanal zum Einbau der weiteren Litzen (Bild 16),
welche einzeln mit Hilfe von Spezialseilwinden direkt von
der Holzhaspel in die Verrohrung eingezogen wurden. Un-
mittelbar nach dem Einbau einer einzelnen Litze (Bild 17)
wurde diese mit Hilfe des patentierten ConTen-Litzenspann-
verfahrens derart gespannt (Bild 18), dass sämtliche Litzen
Bild 18. Spannarbeiten an den Litzenbündelseilen mit Con-
eines Bündels die gleiche Kraft haben. Anschließend wurden
Ten-Spannverfahren (DSI)
alle Litzen eines Bündels in einer zweiten Spannstufe auf die Fig. 18. Stressing works on stay cables using ConTen stres-
Sollkraft gespannt. sing method (DSI)
Nach Lückenschluss der Brücke und erfolgter Gradien-
tenkorrektur (3. Spannstufe) werden die Litzen gebündelt,
die Verrohrung der Seile am Pylon und am Überbau ange- 5 Schlussbemerkungen
schlossen und die Verankerungen dauerhaft vor Korrosion
geschützt. Die neue Elbebrücke Schönebeck ist ein Beispiel für das
kreative Potential der deutschen Ingenieurbaukunst, das
sich heute in einer Vielfalt technischer, gestalterischer und
wirtschaftlicher Möglichkeiten präsentiert. Entsprechend
den Randbedingungen wurden innerhalb dieses Bauwer-
kes verschiedene Tragsysteme und Materialien nach je-
weils bester Eignung ausgewählt und erfolgreich ausge-
führt. Mit dem Bau der Brücke wurde Januar 2010 begon-
nen, das Bauwerk wird Mitte 2013 fertiggestellt.

Am Bau Beteiligte
Bauherr:
Bundesrepublik Deutschland
Auftragsverwaltung:
Straßenbauverwaltung des Landes Sachsen-Anhalt, Landes-
betrieb Bau, Niederlassung Mitte, Magdeburg
Studie Elbebrücke:
Ingenieurbüro Gnade, Magdeburg
Bild 16. Rohrmontage der Litzenbündelseile (DSI) Vorplanung, Entwurfsplanung, Ausschreibung, Genehmi-
Fig. 16. Installation of stay cable sheathing (DSI) gungs- und Ausführungsplanung:

Stahlbau 82 (2013), Heft 3 177

Chr. Anistoroaiei/W. Brand/St. Langer/J. Puls · Schrägseilbrücke mit Litzenbündelseilen: Elbebrücke Schönebeck – Konstruktion und Ausführung (Teil 1)

Ingenieurgemeinschaft Leonhardt, Andrä und Partner, Be- [4] DIN EN 1993-1-11: Eurocode 3: Bemessung und Konstruk-
ratende Ingenieure VBI, GmbH, Dresden/Dr. Löber Inge- tion von Stahlbauten – Teil 1-11: Bemessung und Konstruk-
nieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH, Halle tion von Tragwerken mit Zuggliedern aus Stahl. 2010.
Baugrundgutachten: [5] DIN-Fachbericht 103: Stahlbrücken. Berlin: Beuth Verlag
GBA Potsdam 2008.
Bauausführung:
ARGE Elbebrücke Schönebeck aus Hermann Kirchner
Hoch- und Ingenieurbau GmbH und Donges SteelTec
Autoren dieses Beitrages:
GmbH Dipl.-Ing. Christian Anistoroaiei,
Prüfingeniuere: Leonhardt Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI, AG
Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hanswille, Prof. Dr.-Ing. Michael Am Schießhaus 1–3, 01067 Dresden,
Müller [email protected]
Vorspanung und Schrägseile:
DYWIDAG-Systems International GmbH Dipl.-Ing. Werner Brand,
DYWIDAG-Systems International GmbH,
Literatur Siemensstraße 8, 85716 Unterschleißheim,
[email protected]
[1] Eilzer, W., Portius, M., Morawietz, M., Stockmann, R., Heymel,
U.: Neubau der Elbebrücke Schönebeck – Entwurf, Ausschrei- Dipl.-Ing. Joachim Puls,
bung und Vergabe. Stahlbau 79 (2010), H. 2, S. 77–90. Hermann Kirchner Hoch- und Ingenieurbau GmbH,
[2] Bundesministerium für Umwelt und Verkehr, Abteilung Am Weinberg 41, 36251 Bad Hersfeld,
Staßenbau: Technische Lieferbedingungen für vollverschlos- [email protected]
sene Seile (TL-Seile), Verkehrsblattverlag, Ausgabe 1994.
[3] fib Bulletin 30: Acceptance of stay cable systems using prestres- Dipl.-Ing. Stephan Langer,
sing steels, International federation for structural concrete (fib), Donges SteelTec GmbH, Mainzer Straße 55, 64293 Darmstadt,
2005. [email protected]

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