Pagina Tveit Moemoria 2

FAKULTT BAUINGENIEURWESEN

INSTITUT FR
TRAGWERKE UND BAUSTOFFE

Diplomarbeit
Zum Thema:

Berechnung und Konstruktion einer sthlernen

Eisenbahn-Stabbogenbrcke mit Netzwerkhngern
Bearbeiter:
Uwe Steimann
Betreut durch:
Prof. Dr.-Ing. habil. Wolfgang Grae
Doz. em. Dr.-Ing. Per Tveit
In Kooperation mit dem Agder University College in Grimstad, Norwegen
September 2002
Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke
Ehrenwrtliche Erklrung
EHRENWRTLICHE ERKLRUNG
Ich erklre hiermit ehrenwrtlich, dass ich die vorliegende Arbeit selbstndig und
nur unter Verwendung der jeweils angegebenen Literatur angefertigt habe.
Die Arbeit wurde bisher keiner anderen Prfungsbehrde vorgelegt und auch noch
nicht verffentlicht.
Ich bin mir bewusst, dass eine unwahre Erklrung rechtliche Folgen haben wird.
Grimstad, den
Uwe Steimann
-2-
Danksagung
DANKSAGUNG
Mein besonderer Dank gilt
Herrn Doz. em. Dr.-Ing. Per Tveit

und
Herrn Prof. Dr.-Ing. habil. Wolfgang Grae
fr die hervorragende Betreuung

und Zusammenarbeit.
-3-
Inhaltsverzeichnis
INHALTSVERZEICHNIS
1. EINLEITUNG UND ERKENNTNISINTERESSE DER ARBEIT .....6
2. ALLGEMEINE BETRACHTUNGEN ZUM NETZWERKBOGEN ..7
3. ENTWURF DER NETZWERKBOGENBRCKE ...........................11
3.1 AUSBILDUNG IM QUERSCHNITT .......................................................................11
3.1.1 Fahrbahn in Spannbetonbauweise ..........................................................12
3.1.2 Fahrbahn in geschweiter Stahlbauweise...............................................13
3.1.3 Bogenquerschnitt .....................................................................................15
3.1.4 Windverband und Portalriegel ................................................................16
3.2 AUSBILDUNG IM LNGSSCHNITT .....................................................................18
3.2.1 Kriterien fr die optimale Hngeranordnung .........................................18
3.2.2 Hngeranordnung fr die Variante mit Betonfahrbahn..........................22
3.2.3 Hngeranordnung fr die Variante mit Stahlfahrbahn...........................23
4. BERECHNUNG UND NACHWEISFHRUNG ..............................25

4.1 BOGEN UND WINDPORTAL...............................................................................25
4.1.1 Stabilittsversagen unter symmetrischer Volllast ...................................26
4.1.2 Stabilittsversagen bei halbseitiger Belastung .......................................27
4.1.3 Ermdungsfestigkeit ................................................................................28
4.2 HNGERBEFESTIGUNG AM BOGEN ...................................................................28
4.2.1 Kreisquerschnitt mit geschraubtem Anschluss ........................................29
4.2.2 Rechteckquerschnitt mit geschweitem Anschluss ..................................30
4.3 HNGERBEFESTIGUNG AM BETONUNTERGURT ................................................32
4.4 HNGERBEFESTIGUNG AM VERSTEIFUNGSTRGER .........................................33
4.5 FAHRBAHNPLATTE AUS BETON........................................................................33
4.6 ORTHOTROPE FAHRBAHNPLATTE ....................................................................38
4.7 LAGERUNG DER BRCKE .................................................................................39
5. MONTAGE DER BRCKE...............................................................41

6. TRAGWERKSVERFORMUNGEN...................................................43
7. VERGLEICH DES MATERIALVERBRAUCHES ..........................44
8. ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK.....................................47
-4-
Inhaltsverzeichnis
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
49
TABELLENVERZEICHNIS
50
LITERATURVERZEICHNIS
51
NORMENVERZEICHNIS
53
ANHANG A - LASTANNAHMEN
ANHANG B - VORBEMESSUNG
ANHANG C - FEM - BERECHNUNG
ANHANG D - NACHWEISE FR NETZWERKBOGENBRCKE
MIT BETONFAHRBAHN
ANHANG E - NACHWEISE DER STAHLFAHRBAHN
-5-
Einleitung
1. Einleitung und Erkenntnisinteresse der Arbeit

Bereits in den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde mit den
norwegischen Straenbrcken in Steinkjer (1963, 80m) und Bolstadstraumen (1964,
84m), sowie mit der kombinierten Eisenbahn- und Straenbrcke ber den
Fehmarnsund (1963, 248m) das Konstruktionsprinzip der Netzwerkbogenbrcke
angewendet. Obwohl das Tragverhalten dieses Brckentyps viele Vorteile aufweist,
wurden in den folgenden Jahren keine europischen Projekte dieser Art verwirklicht.
In Japan jedoch wurde die Idee mit der Aki-Brcke (1968, 110m) aufgegriffen und
es entstanden in den folgenden Jahren viele Brcken dieser Art. Mit dem Bau der
weltweit grten Netzwerkbogenbrcke, der Shinamadera-Bridge (1991, 254m),
erreichte diese Entwicklung ihren vorlufigen Hhepunkt.
Diese Arbeit mchte einen Beitrag zur Renaissance dieses Brckentyps in Europa
leisten. Dazu beschftigt sie sich mit der Fragestellung, ob die Anwendung von
Netzwerkbogenbrcken fr zweigleisige Eisenbahnstrecken sinnvoll ist. Der
Schwerpunkt liegt dabei auf einem Vergleich der Fahrbahnausfhrung in
Spannbeton- und Stahlbauweise. Weiterhin wird nach konstruktiven Lsungen
gesucht, die der im Verhltnis zu Straenbrcken hohen Ermdungsbeanspruchung
gerecht werden.
Fr diese Untersuchungen, wird exemplarisch eine ber 100 Meter spannende
zweigleisige Brcke entworfen und berechnet. Da es sich dabei nicht um ein
konkretes Bauvorhaben handelt, ist es mglich, die Bemessung ausschlielich nach
dem Europischen Normenkonzept durchzufhren. Dadurch knnen die gewonnenen
Erkenntnisse in vielen Lndern als Grundlage fr die Entwurfsarbeit von Eisenbahn
Netzwerkbogenbrcken verwendet werden, was wiederum zu einer Ausweitung
der mglichen Anwendungsgebiete und damit zur Popularisierung dieses
Brckentyps in Europa beitragen kann.
Durch die Bearbeitung in Norwegen war es mglich, die beraus wertvollen
Erfahrungen des Herrn Doz. em. Dr.-Ing. Per Tveit und die norwegische
Herangehensweise an Ingenieuraufgaben in diese Arbeit einflieen zu lassen.
-6-
Allgemeine Betrachtungen
2. Allgemeine Betrachtungen zum Netzwerkbogen

Dem Tragverhalten nach kann die Netzwerkbogenbrcke in die Gruppe der Bgen
mit Zugband eingeordnet werden. Im Unterschied zu den weit verbreiteten
Stabbogenbrcken mit vertikalen Hngern werden Bogen und Zugband jedoch durch
geneigte Hnger verbunden. Diese Hnger sind derart entgegengesetzt geneigt, dass
sie sich untereinander mindestens zweimal kreuzen. Weiterhin werden wesentlich
mehr Hnger angeordnet, sodass die Abstnde zwischen den Hngerbefestigungen
am Bogen und am Untergurt wesentlich kleiner als bei einer klassischen
Stabbogenbrcke sind.
100 m
Abbildung 1: Netzwerkbogenbrcke
Die Netzwerkbogenbrcke zeichnet sich durch Vorteile in der Lastabtragung, dem

Verformungsverhalten und einer daraus resultierenden Kostenersparnis aus. Im
Folgenden werden diese Punkte nher dargelegt.
VERFORMUNGSVERHALTEN
Das vorteilhafte Verformungsverhalten des Netzwerkbogens wird im Vergleich zum
Stabbogen deutlich. Whrend letzterer bei einer gleichmig verteilten Last (z.B.
Eigengewicht) nur geringe Durchbiegungen erleidet, kommt es bei seiner
halbseitigen Belastung zu sehr groen Verformungen (vgl. Abb. 2, a und b). Diese
groen Durchbiegungen knnen entstehen, weil sich der Bogen durch ein seitliches
Ausweichen
der
Lastaufnahme
entzieht.
Wie
die
Einflusslinie
fr
die
Stabbogenbrcke in Abbildung 3 zeigt, resultieren daraus sehr groe Biegemomente

im Untergurt.
Wird nun das seitliche Ausweichen des Bogens durch geneigte Hnger verhindert,
kann sich dieser der Lastaufnahme nicht mehr entziehen. Die Durchbiegung des
Untergurtes wird dadurch sehr stark vermindert (vgl. Abb. 2, c) und gleichzeitig
gehen die in ihm wirkenden Biegemomente zurck (vgl. Abb. 3). Dadurch ist es
mglich,
dass
Netzwerkbogenbrcken
wesentlich
schlanker
als
klassische
-7-
Stabbogenbrcken
ausgefhrt
werden
knnen
und
gleichzeitig
geringere
Verformungen erleiden.
Abbildung 2: Verformungsverhalten bei verschiedenen Hngergeometrien; Quelle: [6] Fig. 26
TRAGVERHALTEN
Durch die geneigten und fein verteilten Hnger werden sogar Einzellasten auf einen
greren, von der Hngerneigung abhngigen Bogenbereich verteilt. Dies fhrt zu
einer Reduktion der Biegemomente im Bogen.
Besonders deutlich werden die Biegemomente im Untergurt verringert, was durch
den im Verhltnis zum Bogen wesentlich weicheren Untergurt und die geringeren
Abstnde zwischen den Hngerbefestigungspunkten erklrt werden kann.
Dieser
Vorteil
des
Netzwerkbogens
wird
durch
einen
Vergleich
seiner
Biegemoment-Einflusslinien mit denen am klassischen Stabbogen deutlich

(vgl. Abb. 3).
-8-
Abbildung 3: Biegemoment-Einflusslinien von Netzwerkbogen und Stabbogen; Quelle: [6] Fig. 24
Weitere, sehr umfangreiche Untersuchungen zum Tragverhalten dieses Brckentyps

findet man in den Arbeiten von Tveit, P. [6] und Teich, S.; Wendelin S. [5].
BAUKOSTEN
Durch die oben beschriebene Reduktion der Biegemomente im Bogen und im
Untergurt knnen diese Bauteile wesentlich schlanker und damit natrlich auch
leichter
ausgefhrt
werden.
Dies
fhrt
in
erster
Linie
zu
geringeren
Errichtungskosten. Weiterhin sinken die Unterhaltungskosten des Bauwerkes, da die

zu konservierenden Flchen kleiner sind.
-9-
GESTALTERISCHE MGLICHKEITEN
Die mglichen schlanken Querschnitte von Bogen und Fahrbahn fhren in
Verbindung mit dem kaum wahrzunehmenden Hngernetz zu einem uerst
transparenten Tragwerk (vgl. Abb. 4). Deshalb kann die Netzwerkbogenbrcke als
eine Vorzugsvariante angesehen werden, wenn der Brckenneubau ein bestehendes
stdtebauliches Umfeld oder eine Landschaft so wenig wie mglich beeinflussen
soll.
Abbildung 4: Bolstadstraumenbrcke in Norwegen, Spannweite 84m, Entwurf: Per Tveit
Angesichts der vielen genannten Vorteile der Netzwerkbogenbrcken erscheint es

sehr verwunderlich, warum diese Bauweise bisher relativ unbekannt und selten
verwirklicht worden ist. Eine Erklrung dafr mag in der hohen statischen
Unbestimmtheit des Tragwerkes liegen, was aufwendige Computer-Berechnungen
erfordert. Da letzteres jedoch in der heutigen Zeit kein Problem mehr darstellt, ist
damit zu rechnen, dass diese Bauweise wiederholt zur Anwendung kommen wird.
Genau dafr einige Anreizpunkte zu liefern, liegt im Interesse der vorliegenden
Arbeit. Daher wird in den folgenden Kapiteln die exemplarische Herangehensweise
zum Entwurf, der Berechnung und den daraus resultierenden Ergebnissen vorgestellt.
- 10 -
Entwurf der Netzwerkbogenbrcke
3. Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

In diesem Kapitel wird ausgehend von den Anforderungen des Eisenbahnverkehrs
die notwendige Brckengeometrie bestimmt. Weiterhin werden die statisch
erforderlichen Bauteilabmessungen anhand von Nherungsverfahren ermittelt. Die
zugehrigen Berechnungen sind im Anhang B Vorbemessung enthalten
Die
den
Brckenquerschnitt
bestimmenden
Forderungen
werden
der
Brckenbaunorm der Deutschen Bahn, der DS 804 entnommen. Trotzdem sind die
Ergebnisse dieser Arbeit auch in anderen europischen Lndern gltig, da die
magebenden Forderungen an das Eisenbahn - Lichtraumprofil einheitlich geregelt
sind.
3.1 Ausbildung im Querschnitt

Die Gestaltung im Querschnitt wird vor allem durch die Vorgaben fr das
freizuhaltende Lichtraumprofil bestimmt. Unter der Annahme, dass die hier
untersuchte Brcke Teil einer Neubaustrecke wird, kam das Lichtraumprofil nach DS
804, Bild 51 zur Anwendung.
Weiterhin wird in DS 804, Abs. 314 gefordert, dass beiderseits der Gleise
Dienstgehwege mit einer jeweiligen Breite von 75 cm anzuordnen sind. Dies fhrt zu
der in Abbildung 5 dargestellten Anordnung der Lichtraumprofile und zu einer
Fahrbahnsttzweite von 11,45 m.
Im Rahmen einer Vorbemessung werden die erforderlichen Konstruktionshhen der
Fahrbahn in Spannbeton- und Stahlbauweise bestimmt.
Auf diesen Fahrbahnkonstruktionen wird das Gleisbett in Schotterbauweise verlegt.
Nach DS 804, Abs. 307 betrgt der Abstand zwischen Oberkante Schiene und
Oberkante Fahrbahnkonstruktion 70 cm.
Fr die Entwsserung der Fahrbahn wird ein Quergeflle von 1,5 Prozent
vorgesehen. Damit die daraus resultierenden Bauhhenverluste nicht zu gro werden,
befindet sich auf jeder Querschnittshlfte ein Tiefpunkt mit Ablufen. Von da kann
das Regenwasser entweder ber eine Lngsleitung oder direkt ber Tropftllen
weggeleitet werden.
- 11 -
3.1.1 Fahrbahn in Spannbetonbauweise

Im Rahmen der Vorbemessung wird die erforderliche Dicke der in Querrichtung
vorgespannten Fahrbahnplatte aus Beton C50/60 ermittelt (vgl. Kap. B-1). Die
Vorspannung wird dabei so gewhlt, dass nach Abzug der Spannkraftverluste aus
Kriechen, Schwinden und Relaxation die im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
auftretenden Zugspannungen unter der rechnerischen Zugfestigkeit des Betons
bleiben. Dies gewhrleistet zum einen, dass keine Risse im Beton entstehen und die
Spannglieder vor schdlichem Wasserzutritt geschtzt werden. Zum anderen wird
damit sichergestellt, dass keine Steifigkeitsnderungen gegenber dem linearelastischen FEM-Modell (vgl. Kap. C-2.1) durch gerissene Beton-Zugzonen
auftreten.
Fr die Quervorspannung mit nachtrglichem Verbund kommen Stabspannglieder
DYWIDAG Gewi 36D mit einem Durchmesser von 36 mm zur Anwendung. Sie
werden annhernd parabelfrmig mit einem Achsabstand von 18 cm in der Fahrbahnplatte verlegt (vgl. Abb. 5), sodass neben der Normalkraft aus Vorspannung
auch ein Biegemoment entsteht. Dieses wirkt den Querbiegemomenten aus
Eigengewicht und Verkehr entgegen.
Da der Untergurt die durch den Bogenschub hervorgerufenen Zugkrfte aufnehmen
muss, ist weiterhin seine Lngsvorspannung erforderlich. Deshalb werden auf jeder
Querschnittsseite sechs Litzenspannglieder DYWIDAG AS6827 unterhalb der
Dienstgehwege eingelegt. Weil nur sehr kleine Lngsbiegemomente aus Verkehrsund Eigengewichtsbelastung erwartet werden (vgl. Kap. 2.1), erfolgt die
Vorbemessung der Spannglieder ausschlielich fr die aufzunehmende Zugkraft.
Auch ist deshalb die Ausfhrung eines Versteifungstrgers nicht erforderlich. Die
Plattendicke in diesem Bereich wird so gewhlt, dass die erforderliche Betondeckung
der zentrisch eingelegten Lngsspannglieder eingehalten ist. In Kapitel B-3 wird die
Vorspannkraft fr nachtrglichen Verbund so bestimmt, dass nach Abzug der
Spannkraftverluste
der
gesamte
Untergurt
im
Grenzzustand
der
Gebrauchstauglichkeit berdrckt bleibt. Der gewhlte Fahrbahnquerschnitt in

Brckenmitte ist in Abbildung 5 dargestellt.
- 12 -
5725
Hnger
5725
Lichtraum
Gleis 1
Lichtraum
Dienstgehweg
1025
750
2500
2200
Kabeltrog
1,5%
470
610
1,5%
700
55
275
4700
1245
411
591
Querspannglieder
DYWIDAG Gewi 36D, s=18 cm
6 Lngsspannglieder DYWIDAG AS 6827
1025
3675
Abbildung 5: Querschnittausbildung der Betonfahrbahn
3.1.2 Fahrbahn in geschweiter Stahlbauweise

Diese Fahrbahnvariante besteht aus einer orthotropen Platte in geschweiter
Ausfhrung. Das 24 mm starke Fahrbahnblech wird in Lngsrichtung durch 30
aufgeschweite Blechrippen versteift und trgt seine Lasten auf die Quertrger ab.
Die Quertrger wiederum spannen zwischen den in Bogenebene befindlichen
Versteifungstrgern.
Weil die unmittelbar belasteten Bauteile wie Fahrbahnblech, Lngsrippen und
Quertrger einer hohen Ermdungsbeanspruchung ausgesetzt sind, erscheint es nicht
sinnvoll, diese aus hherfesten Feinkornbausthlen zu fertigen. Fr sie wird daher
Baustahl S235 verwendet. Die Versteifungstrger hingegen werden aus dem
Feinkornbaustahl S355 hergestellt. Die Ausbildung einzelner Detailpunkte dieser
Fahrbahn erfolgt nach der Richtzeichnung STB11 der DS 804.
- 13 -
Die Achsabstnde der Quertrger werden so gewhlt, dass diese genau mittig
zwischen den Hngerbefestigungspunkten an den Versteifungstrgern angeschlossen
werden knnen. Dies fhrt zu geringeren Maximalkrften in den Hngern aus
rtlicher Lasteinleitung, da sich die Lasten eines Quertrgers immer auf zwei Hnger
verteilen knnen. Die Achsabstnde der Quertrger variieren dadurch zwischen
1,75 m nahe dem Auflager und 2,50 m in Brckenmitte.
Weil die Quertrger von allen Fahrbahnbauteilen die grte Sttzweite besitzen, ist
die Bauhhe der Fahrbahn ausschlielich von der Quertrgerhhe abhngig. Deshalb
wird im Rahmen der Vorbemessung lediglich die erforderliche Quertrgerhhe
bestimmt (vgl. Kap. B-4). Die Anordnung und die Abmessungen der Lngsrippen
wurden nach den Forderungen in ENV 1993-2, Anhang G Ausbildung von
orthotropen
Fahrbahnplatten
gewhlt.
Der
sich
daraus
ergebende
Fahrbahnquerschnitt ist in Abbildung 6 dargestellt.
5725
Hnger
5725
Lichtraum
Gleis 1
Lichtraum
Dienstgehweg
1025
750
2500
2200
55
275
4700
Bl 40x600
1,5%
547
620
Kabeltrog
700
1300
Bl 24
3 x 500
600
Entwsserung DN 150 Bl 40x680

Bl 30x300
12 x 338
5425
Abbildung 6: Querschnittsausbildung der Stahlfahrbahn
- 14 -
3.1.3 Bogenquerschnitt
Aufgrund des erwhnten fachwerkartigen Tragverhaltens sind die Biegmomente des
Bogens in Bogenebene verhltnismig klein. Fr die Dimensionierung des
Bogenquerschnittes ist daher die Normalkraftbeanspruchung magebend und es
knnen sehr schlanke, gedrungene Querschnitte gewhlt werden. Die Vorbemessung
erfolgt fr die im Grenzzustand der Tragfhigkeit zu erwartende Druckkraft, die mit
einer berschlagsformel nach Tveit, P. [1] zu 27,5 MN ermittelt wird.
GESCHWEITER KASTEN ODER BREITFLANSCHPROFIL?
Tveit, P. verwendete fr die kviksundbrcke gewalzte Breitflanschprofile (vgl. [6]
S.10). Da die Knicklngen des Bogens aus der Bogenebene wesentlich grer als die
in der Bogenebene sind, drehte er das Profil so, dass dessen starke Achse der
Biegung aus der Bogenebene entgegenwirkt.
Die Herstellung des Bogens aus Walzprofilen ist zweifelsohne preiswerter als die
alternative Ausbildung mit einem geschweiten Kastenquerschnitt. Es mssen keine
aufwendigen Schweiarbeiten durchgefhrt werden und die Bogenform kann durch
kalte Umformverfahren erreicht werden. Deshalb wird zunchst auch fr diese
Brcke ein Breitflanschprofil als Bogenquerschnitt gewhlt.
Erste Berechnungen zeigen jedoch, dass selbst das strkste Profil aus dem Programm
des Stahlherstellers ARBED (W 360x410x1086) fr die Ausbildung der Bgen im
Bereich des Portalrahmens nicht ausreicht, da u. a. das Lichtraumprofil im Vergleich
zu Straenbrcken hher ist. Somit sind die Stiele der Portalrahmen lnger und die
infolge Wind und Stabilitt auftretenden Biegemomente aus der Bogenebene steigen
stark an. Die Bgen werden deshalb im Bereich der Portalrahmen als geschweite
Kastenquerschnitte ausgefhrt. Da die grten Biegemomente am Bogenfupunkt
auftreten, ist es mglich, seine Abmessungen nach oben kontinuierlich zu verjngen.
Im mittleren Bereich des Bogens kann ein Breitflanschprofil oder der fortgefhrte
Kastenquerschnitt verwendet werden. Die Entscheidung darber sollte nach
Wirtschaftlichkeitskriterien und sthetischen Anforderungen getroffen werden. Da
die Art der Ausfhrung bei gleichen Querschnittswerten keine Auswirkungen auf das
restliche Tragwerk hat, wird in dieser Arbeit ein Breitflanschprofil (W360x410x818)
gewhlt. Dadurch ist es mglich, die Ausbildung der Hngeranschlsse am
Kastenquerschnitt und am Breitflanschprofil zu untersuchen. Letzteres hat fr
eingleisige Brcken oder solche mit geringer Spannweite besondere Bedeutung, da
- 15 -
dort auch die Portalstiele mit einem Breitflanschprofil ausgefhrt werden knnen.
Aus sthetischen Grnden sollte in der Praxis ein Querschnittstyp fr den gesamten
Bogen gewhlt werden.
Die verwendeten Querschnitte sind in den Abbildungen C-4 und C-5 dargestellt.
AUSWAHL DES MATERIALS
Aufgrund der bereits erwhnten guten elastischen Sttzung der Bgen durch die
Hnger wird das Knicken einzelner Bogenabschnitte in Bogenebene nicht
magebend. Es erscheint daher sinnvoll, fr den hauptschlich auf Normalkraft
beanspruchten Bogen einen hochfesten Stahl zu verwenden.
Ausgewhlt wurde die Stahlsorte S460 ML. Dieser thermomechanisch gewalzte
Stahl erhlt seine hohe Festigkeit trotz geringster Legierungsgehalte durch eine
kombinierte Walz und Wrmebehandlung. Er zeichnet sich weiterhin durch eine
sehr hohe Reinheit aus und ist deshalb auch bei groen Blechdicken sehr gut
schweigeeignet. Dieser Stahl ist fr die Anwendung in Regionen mit besonders
tiefen
Temperaturen
geeignet,
da
Kerbschlagarbeit von 27 Joule bei
er
im
Lieferzustand
eine
garantierte
-50 Celsius besitzt. Bei der Wahl eines
Breitflanschprofils fr den Bogen, muss mit einem Zhigkeitsverlust infolge der

durchgefhrten
Kaltverformung
gerechnet
werden.
Angesichts
der
hohen
Ausgangszhigkeit drfte dies jedoch nicht zur Unterschreitung der blicherweise

geforderten Zhigkeit fhren.
Es sollte unbedingt beachtet werden, dass dieser Stahl keiner Warmverformung
unterzogen wird. Durch Kristallerholung und Rekristallisation wrde dabei die
Festigkeit des Stahles aufgehoben. Was durch eine Wrmebehandlung allein nicht
wieder rckgngig gemacht werden kann.
3.1.4 Windverband und Portalriegel

Als Windverband wird ein Rautenfachwerk zwischen den beiden Bgen vorgesehen,
dessen Stbe aus gewalzten quadratischen Hohlprofilen 200x12,5 gefertigt werden.
Fr die Bemessung der einzelnen Stbe ist der Stabilittsnachweis magebend,
deshalb wird Baustahl S235 verwendet.
Aus sthetischen Grnden bernehmen vier Fachwerkstbe die Funktion des
Portalriegels. Da diese Stbe hauptschlich Normalkrfte erhalten, knnen sie relativ
- 16 -
schlank ausgebildet werden. Sie fgen sich deshalb sehr gut in den restlichen
Windverband ein.
Die abschlieenden unteren Stbe werden so geneigt, dass sie aus der Queransicht
gesehen rechtwinklig auf die Innenkante des Portalstieles treffen (vgl. Abb. 7).
Als Querschnitt fr die vier Stbe wird ein aus S235 geschweiter quadratischer
Kasten 300x12,5 gewhlt.
Variante 2:
Walzprofil, S460,
AWF 360x410x818
Variante 1:
geschweiter Kasten
600x520x60, S460
200x12,5; S235
14350
Windverband:
1719
Portalriegel, geschweiter Kasten,

300x300x12,5, S235
geschweiter
Kasten, S460
Lichtraum
Gleis 2
5725
geschweiter
Kasten, S460
Lichtraum
Gleis 1
Lichtraum
Dienstgehweg
2500
2200
2200
2500
55
750
1,5%
1300
1,5%
700
520
Abbildung 7: Queransicht der Brcke
- 17 -
3.2 Ausbildung im Lngsschnitt

Der mittige Stich zwischen Bogen und Untergurt wird zu 15/100 der Spannweite,
also zu 15 m gewhlt. Neben diesem Ma wird der Tragwerksentwurf in
Brckenlngsrichtung wesentlich von der Wahl eines optimalen Hngernetzes
bestimmt. Denn die Anzahl der Hnger und damit die Abstnde zwischen den
Hngerbefestigungspunkten beeinflussen die Gre der in Bogen und Untergurt
auftretenden Biegemomente erheblich. Weiterhin beeinflusst die Neigung der Hnger
die Empfindlichkeit des Tragwerkes gegen Hngerausfall. Daher wird im Folgenden
nach den Eigenschaften einer optimalen Hngeranordnung bei Netzwerkbogenbrcken
gesucht,
bevor
die
daraus
gewonnenen
Erkenntnisse
auf
die
Brckenvarianten mit Beton- und Stahlfahrbahn bertragen werden.
3.2.1 Kriterien fr die optimale Hngeranordnung

Das gewhlte Hngernetz sollte folgende Kriterien erfllen:
Minimierung der Biegemomente in den Gurten, besonders im Bogen
Ausreichender Widerstand des Tragwerkes gegen Hngerausfall
Gleichmige Maximalkraft-Auslastung der verschiedenen Hnger
sthetisches Erscheinungsbild
Im Folgenden werd auf die Verfahren eingegangen, mit denen man die einzelnen
Punkte erreichen kann. Doch soll bereits im Voraus erwhnt werden, dass die
Erfllung aller Kriterien in einem Tragwerk unmglich ist, da sich die
Erfllungsmechanismen zum Teil zuwiderlaufen. Es kommt vielmehr darauf an, die
einzelnen Punkte gegeneinander abzuwgen und einen Kompromiss zu finden.
MINIMIERUNG DER BIEGEMOMENTE IM BOGEN
Um bei einer mglichst geringen Hngeranzahl den Bogen annhernd kontinuierlich
gegen ein Ausweichen in der Bogenebene zu halten, sollten die Hnger mglichst in
gleichen Abstnden am Bogen befestigt werden. Weiterhin ist es gnstig, an einem
solchen Befestigungspunkt jeweils nur einen Hnger anzubringen, da so bei
minimaler Hngeranzahl die Anzahl der Sttzstellen des Bogens maximal wird. Dies
vereinfacht zugleich die Detailausbildung des Hngeranschlusspunktes. Zudem
haben Teich und Wendelin [5] S.18 gezeigt, dass steiler geneigte Hnger kleinere
Biegemomente im Bogen bewirken.
- 18 -
MINIMIERUNG DER BIEGEMOMENTE IM UNTERGURT

Wie im Bogen werden auch im Untergurt die Biegemomente minimal, wenn die
vorhandenen Hnger in gleichen Abstnden jeweils einzeln am Untergurt befestigt
werden.
WIDERSTAND GEGEN HNGERAUSFALL
Die Hngerkraft-Einflusslinien der kviksundbrcke zeigen (vgl. Abb. 10), dass fr
jeden Hnger ein Einflussbereich mit negativem Vorzeichen existiert. Das heit, bei
einer Laststellung in diesem Bereich wrden Druckkrfte im betreffenden Hnger
entstehen. Da dieser aufgrund seiner Schlankheit natrlich nicht in der Lage ist,
Druckkrfte aufzunehmen, entzieht er sich der Lastaufnahme. Die Druckkraft muss
sich sowohl im Untergurt als auch im Bogen seitlich auf andere primr zugbeanspruchte Hnger verteilen. Diese Querverteilung ruft relativ groe Biegemomente
und Vertikalverformungen im Untergurt und im Bogen hervor (vgl. Abb. 8).
Verkehrslast
Verformungsfigur
ausgefallene Hnger
Abbildung 8: Hngerausfall infolge halbseitiger Verkehrslast
Die Einflusslinien in Abbildung 10 zeigen, dass bei jedem Hnger die Einflussflche
positiven Vorzeichens grer ist als die mit negativem Vorzeichen. Hieraus kann
gefolgert
werden,
dass
gleichmig
verteilte
Lasten
wie
z.
B.
das
Fahrbahneigengewicht immer Zug in den Hngern erzeugen. Es fllt nur dann ein
Hnger aus, wenn die Druckkraft infolge einer teilweisen Verkehrsbelastung nicht
durch die Zugkraft aus einer gleichmig verteilten Last (Eigengewicht) kompensiert
werden kann. Das Verhltnis von Verkehrslast zu Eigengewicht ist also fr den
Widerstand gegen Hngerausfall von zentraler Bedeutung.
Weiterhin haben Untersuchungen durch Tveit [1] gezeigt, dass sich das Verhltnis
von positiver zu negativer Einflussflche eines Hngers mit zunehmender Neigung
gegen die Vertikale erhht. Daraus kann gefolgert werden, dass bei einer
Vergrerung der Hngerneigung der Widerstand gegen den Hngerausfall steigt.
Um
grere
Bewegungen
zwischen
den
Hngern
und
unerwnschte
Knickerscheinungen zu vermeiden, sollte kein Hngerausfall im Grenzzustand der

- 19 -
Gebrauchstauglichkeit erfolgen. Mit den beschriebenen Erkenntnissen hat man die

Mittel in der Hand, bei gleichbleibender Hngeranzahl deren Ausfall im
gewnschten Umfang zu verhindern: Entweder man erhht ihre Neigung und/oder
das Verhltnis von Fahrbahneigengewicht zu Verkehrslast durch das Aufbringen
einer zustzlichen Eigengewichtslast.
Als Ergebnis seiner Untersuchungen zu dieser Problematik verffentlichte Tveit [1]
Diagramme, mit deren Hilfe man die Tendenz zum Hngerausfall abschtzen kann.
In Abbildung 9 ist ein solches Diagramm fr das in dieser Arbeit gewhlte Verhltnis
von Bogenstich zu Spannweite dargestellt.
Abbildung 9: Hngerausfall in Abhngigkeit von der Hngerneigung fr einen

Bogenstich von 15/100 der Spannweite; Quelle: [1] Fig. 12
GLEICHMIGE MAXIMALKRAFT-AUSLASTUNG
Die Wahl von gleichmigen Befestigungsabstnden der Hnger an Bogen und
Untergurt fhrt zu geringeren Maximalkrften der Hnger in der Nhe der
Bogenfupunkte gegenber denen in Brckenmitte. Dieser Effekt kann durch ein
Erhhen
des
Abstandes
zwischen
den
Hngerbefestigungspunkten
am
Bogenfupunkt ausgeglichen werden.

Im Sinne einer mglichst niedrigen Hngerkraft sollten alle Hnger so steil wie
mglich angeordnet werden. Whlt man den Hngerausfall als Kriterium fr die
maximale Steilheit, dann ergeben sich mit Abbildung 9 in Abhngigkeit von der
Lage des Hngers unterschiedliche Hngerneigungen.
- 20 -
Abbildung 10: Hngerkraft-Einflusslinien fr kviksund - Netzwerkbogen I; Quelle: [6] Fig. 83
- 21 -
3.2.2 Hngeranordnung fr die Variante mit Betonfahrbahn

Damit der Bogen ausreichend kontinuierlich gesttzt wird und die in ihm
auftretenden
Biegmomente
klein
bleiben
wird
der
Abstand
der
Hngerbefestigungspunkte am Bogen zu 2,60 m gewhlt. Dies fhrt zu 39 Hngern

je Bogenebene.
In einem zweiten Schritt werden die maximalen Hngerneigungen so bestimmt, dass
im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit kein Hngerausfall eintritt. Dies
geschieht unter Verwendung des Diagramms in Abbildung 9 fr ein Verhltnis der
Verkehrs- zu Eigenlasten von 0,7 (vgl. Kap. B-2.1). Die sich ergebenden
Hngerneigungen variieren zwischen 83 und 52 jeweils an den entgegengesetzten
berbauenden.
Werden nun die gleichen Abstnde der Hngerbefestigungen am Bogen konsequent
mit den erhaltenen Neigungen kombiniert, fhrt dies zu unregelmigen Abstnden
zwischen den Hngerbefestigungspunkten am Untergurt. Dies stellt fr den
Betonuntergurt kein Problem dar. Da zunchst geplant war, die gleiche
Hngeranordnung fr beide Fahrbahnvarianten zu verwenden, wurden die Neigungen
der Hnger leicht korrigiert und ihre Anzahl auf 44 je Bogenebene erhht. Dies fhrt
zu relativ gleichmigen Abstnden der Befestigungspunkte am Untergurt und
erleichtert damit das anschlieen der orthotropen Stahlfahrbahn.
Die gewhlte Hngeranordnung und die zugehrigen Knotenkoordinaten knnen der
Abbildung C-8 und den Tabellen C-1 und C-2 entnommen werden. Die sich
ergebende Lngsansicht ist in Abbildung 11 dargestellt.
Zur Kontrolle dieser Geometrie werden fr alle Hnger Einflusslinien aufgestellt und
die Laststellungen untersucht, die im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit zu
jeweils extremalen Hngerkrften fhren (vgl. Kap. C-2.3.1). Das Ergebnis besttigt
die Aussagen des Diagramms in Abbildung 9 und damit die Untersuchungen von
Tveit, P. [1]. Selbst bei jeweils ungnstigster Stellung der Gebrauchslasten findet
kein Hngerausfall statt.
Weiterhin ergibt ein Vergleich der Hngerkrfte im Grenzzustand der Tragfhigkeit,
dass die Maximalkrfte aller Hnger im Durchschnitt nur 15 Prozent unter der
grten Einzelkraft liegen. Die Auslastung des Hngermaterials ist also bei gleicher
Querschnittsflche relativ hoch.
- 22 -
3.2.3 Hngeranordnung fr die Variante mit Stahlfahrbahn

In einem ersten Rechenschritt wird die im letzten Kapitel beschriebene
Hngeranordnung fr diese Variante bernommen. Die Quertrger der Fahrbahn
werden dabei so angeordnet, dass sie an den Hngerbefestigungspunkten
anschlieen.
Nach Ermittlung der Einflusslinien fr alle Hnger werden wie zuvor die Laststellungen untersucht, die jeweils die minimale Hngerkraft liefern (vgl. Kap. C-3.3.1).
Das Ergebnis ist nicht zufriedenstellend, da es nahezu fr jeden Hnger eine
Laststellung gibt, bei der es zu seinem Ausfall infolge einer Druckbeanspruchung
kommt.
Dies kann durch das grere Verhltnis von Verkehrs- zu Eigenlasten, aber auch mit
einer schlechteren Lngsverteilung der Lasten durch die orthotrope Fahrbahnplatte
erklrt werden.
Dieses Problem kann entweder durch eine Erhhung des Eigengewichtes oder durch
eine strkere Neigung der Hnger beseitigt werden. Da ersteres zweifelsohne nicht
die wirtschaftlichere Lsung ist, werden die Hnger so stark geneigt, dass nach
Abbildung 9 nicht mit einem Hngerausfall im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit zu rechnen ist. Die sich daraus ergebende Hngergeometrie mit nunmehr
42 Hngern ist in Abbildung C-71 dargestellt. Die weiteren Untersuchungen zeigen,
dass bei dieser Hngeranordnung unter Gebrauchslasten keine Hnger ausfallen und
die durchschnittliche Auslastung im Grenzzustand der Tragfhigkeit bei 85 Prozent
der grten Einzelkraft liegt (vgl. Tab. C-15). Eine weitere Erhhung dieser
Auslastung kann durch die Wahl von gleichen Hngerabstnden am Bogen erreicht
werden.
Ein Vergleich der beiden Hngeranordnungen ergibt, dass das maximale Kraftspiel
aus Verkehr in den strker geneigten Hngern 10 Prozent geringer als bei der
steileren Hngergeometrie ist (vgl. Tab. C-14 und C-15). Gleichzeitig steigt die
maximale Hngerkraft im Grenzzustand der Tragfhigkeit aber nur geringfgig an.
Mit einem leicht flacheren Hngerverlauf wird also neben einer Erhhung des
Widerstandes
gegen
den
Hngerausfall
auch
die
Verminderung
der
Ermdungsbeanspruchung in den Hngern erreicht! Gleichzeitig werden jedoch die

Beanspruchungen aus Biegung und Normalkraft erhht.
- 23 -
Netzwerkbogenbrcke
mit Betonfahrbahn
Spannweite: 100 m
Gleise: 2
Netzwerkbogenbrcke
mit Stahlfahrbahn
Spannweite: 100 m
Gleise: 2
Abbildung 11: Lngsansichten
- 24 -
Berechnung und Nachweisfhrung
4. Berechnung und Nachweisfhrung

Die statische Untersuchung beider Brckenvarianten wird mit Hilfe eines
dreidimensionalen FEM Modells nach Theorie II. Ordnung durchgefhrt. Dies
ermglicht die Bercksichtigung eines eventuell eintretenden Hngerausfalles.
Weiterhin wird das Tragverhalten der Brcke sehr realittsnah erfasst, weil die nicht
unwesentlichen
Dehnungen
der
Hnger
und
die
daraus
resultierenden
Lastumlagerungen beachtet werden.

Genaue Angaben zum Aufbau des FEM - Modells knnen den Kapiteln C-2.1 und C3.1 entnommen werden.
Die anschlieende Bemessung erfolgt fr alle wesentlichen Bauteile unter den
jeweils magebenden Laststellungen. Die Lastannahmen und die Nachweisfhrung
werden nach den Regeln des Eurocodes durchgefhrt.
In diesem Kapitel werden lediglich die wichtigsten Nachweise mit den daraus
resultierenden Ergebnissen und Schlussfolgerungen beschrieben. Die detaillierten
Berechnungen knnen den Anhngen C und E entnommen werden.
4.1 Bogen und Windportal

Die Bemessung der Bgen wird durch ein Stabilittsproblem gekennzeichnet. Um
den Versagenszustand des Tragwerkes mglichst realistisch zu ermitteln, wird die
Schnittgrenermittlung an einem nach der ersten Eigenform vorverformten
Tragwerk durchgefhrt. Dieser Vorgehensweise liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass
die erste Eigenform den energiermsten Nachbarzustand des Tragsystems darstellt
und damit mit der magebenden Knickfigur identisch ist.
Aufgrund der schwereren Betonfahrbahn sind die Beanspruchungen in Bogen und
Windportal dieser Brckenvariante hher als bei der mit einer Stahlfahrbahn.
Whrend sich die Biegemomente aus der Bogenebene nur geringfgig unterscheiden,
ist die bemessungsbestimmende maximale Druckkraft 16 Prozent hher.
Auf der sicheren Seite liegend, werden die Querschnittsnachweise nur fr die
Variante mit Betonfahrbahn gefhrt.
- 25 -
4.1.1 Stabilittsversagen unter symmetrischer Volllast

AUSWEICHEN AUS DER BOGENEBENE
Die Eigenformermittlung wird fr die Brcke unter Eigengewichtsbelastung durchgefhrt. Die sich dabei ergebende erste Eigenform beschreibt bei beiden Brckenvarianten ein Ausweichen der Portalrahmen aus der Bogenebene (vgl. Kap. C-2.2.1,
C-3.2.1) mit einer zugehrigen Eigenfrequenz von 1,6 Hz. Diese starke hnlichkeit
kann damit erklrt werden, dass bei beiden das Bogentragwerk identisch ist.
Fr die Schnittgrenermittlung wird diese Eigenform als Vorverformung angesetzt.
Sie wird dazu mit einem Faktor derart vergrert, dass die maximale
Horizontalverschiebung in Brckenmitte gleich L/500=0,2 m ist. Gleichzeitig
werden beide Gleise auf der gesamten Brckenlnge belastet und eine
Windbeanspruchung in Richtung der Imperfektion angenommen. Dies fhrt zu den
magebenden Schnittgren fr die Bemessung von Windverband und Windportal.
AUSWEICHEN IN DER BOGENEBENE
Ein symmetrisches Ausweichen in Bogenebene in Form einer Sinus-Halbwelle zeigt
die zweite Eigenform unter Eigengewicht. Die sich daraus ergebende Knickfigur ist
fr die Bemessung nicht magebend, da die Brcke vor Erreichen der notwendigen
Knicklast bereits nach der ersten Eigenform aus der Bogenebene ausweicht.
Trotzdem ist dieses Ergebnis sehr interessant, da diese Form nicht mit der in der
Vorbemessung nach Tveit, P. [6] angenommenen Knickfigur in Bogenebene
bereinstimmt (vgl. Kap. B-2.4).
Eine weitergehende Eigenformermittlung an der Brcke mit Betonfahrbahn zeigt,
dass erst die 19. Eigenform dieser aus mehreren Sinuswellen bestehenden Knickfigur
hnelt (vgl. Abb. C-17). Die in der Vorbemessung gewhlte Knickfigur ist damit
zwar theoretisch mglich, aber nicht magebend. Um diese Aussage zu
unterstreichen, werden in Kapitel C-2.4.7 jeweils die 2. und die 19. Eigenform auf
ein sinnvolles Ma skaliert und als Vorverformung auf das Tragwerk aufgesetzt.
Ein Vergleich der jeweils infolge Eigengewicht und voller UIC-Belastung ermittelten
Schnittgren zeigt, dass bei einer Vorverformung nach der zweiten Eigenform die
Biegemomente in der Bogenebene generell grere Werte annehmen. Im mittleren
Drittel sind sie sogar 30 Prozent grer als unter einem nach der 19. Eigenform
- 26 -
vorverformten Tragwerk. Damit wird bewiesen, dass die magebende Knickfigur in

Bogenebene die Form einer Sinus-Halbwelle hat.
4.1.2 Stabilittsversagen bei halbseitiger Belastung

Infolge einer halbseitigen Belastung beider Gleise fallen in Brckenmitte vier
Hnger aus (vgl. Abb. C-30, C-94). Da dies die Steifigkeiten in Bogenebene sehr
stark verringert, muss der eintretende Zustand auf Stabilittsversagen untersucht
werden.
Um die dafr magebende Knickfigur zu erhalten, werden die ausfallenden Hnger
aus dem Modell gelscht und eine Eigenformermittlung durchgefhrt. Dabei wirken
die im Grenzzustand der Tragfhigkeit vorhandenen Lasten, da wie zuvor gezeigt, im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit kein Hngerausfall erfolgt.
Die erhaltene erste Eigenform beschreibt bei beiden Fahrbahnvarianten ein
antimetrisches Ausweichen in Bogenebene (vgl. Abb. C-19, C-81). Obwohl sich die
Form bei beiden Varianten sehr stark hnelt, unterscheiden sich die zugehrigen
Eigenfrequenzen deutlich. Mit der Betonfahrbahn betrgt sie 0,87 Hz und mit der
Stahlfahrbahn 1,34 Hz. Dies kann mit den unterschiedlichen Massen beider
Fahrbahnen erklrt werden.
Als Imperfektion fr die Schnittgrenermittlung wird diese Eigenform so
vergrert, dass die maximale Vertikalverformung einer Halbwelle gleich
L/300=0,33 m ist (vgl. Kap A-4.2.2).
Dies fhrt zu so groen Biegemomenten im mittleren Bogendrittel, dass trotz einer
wesentlich geringeren Normalkraft die Spannungsauslastung im Bogenquerschnitt
maximal wird (vgl. Kap. D-1.1). Die halbseitige Laststellung ist somit annhernd fr
die Bemessung des Bogens magebend (vgl. Abb. C-24). Untersuchungen von Tveit,
P. [6] haben gezeigt, dass halbseitige Laststellungen die einige Meter ber die
Brckenmitte hinausreichen geringfgig ungnstiger wirken. Da die Unterschiede
nur sehr gering sind und daher keinen Einfluss auf die Wahl des Bogenquerschnitts
haben, wurde die absolut ungnstigste Laststellung im Rahmen dieser Arbeit nicht
ermittelt.
Ebenfalls fhrt der Lastfall Halblast zur maximalen Hngerkraft (vgl. Abb. C-33).
Diese betrgt beim Netzwerkbogen mit Betonfahrbahn 1383 kN und bei dem mit
Stahlfahrbahn 1212 kN.
- 27 -
4.1.3 Ermdungsfestigkeit
Die
grte
Ermdungsbeanspruchung
tritt
bei
der
Bogenausfhrung
als
Breitflanschprofil auf. Aufgrund der starken Gurte und der Geometrie der Profile
knnen die einzelnen Bogensegmente nicht miteinander verschweit werden. Diese
Verbindungen mssen daher als Stirnplattensto ausgefhrt werden (vgl. Abb. 12).
Entwsserungsfreischnitt
100
10
10
Breitflanschprofil,
W 360x410x818
Abbildung 12: Breitflanschprofil - Stoausbildung
Damit das Regenwasser aus dem oberen Profil ablaufen kann, erhlt dessen Steg
einen Entwsserungsfreischnitt. Dieser sollte aufgrund der Verstopfungsgefahr durch
eingewehtes Laub o.. relativ grozgig bemessen sein, was aber zu einer
unerwnschten Schwchung des Querschnittes an dieser Stelle fhrt.
Die Druckkraft im Bogenprofil wird ber Kontakt-Pressung auf das mit einer
Kehlnaht angeschweite Stirnblech bertragen. Diese Kehlnaht ist ein sehr
ungnstiges Ermdungsdetail, was in Verbindung mit der Querschnittsschwchung
durch den Freischnitt zu einer Auslastung der Ermdungsfestigkeit von 99 Prozent
fhrt (vgl. Kap. D-1.14).
4.2 Hngerbefestigung am Bogen

Die Hnger werden wie der Bogen auch aus dem hochfesten Stahl S460 ML
gefertigt. Dies fhrt bei einer maximalen Zugkraft von 1383 kN aus der Laststellung
Hngerausfall bei Halblast zu einem erforderlichen Querschnitt von rund 40 cm.
Dies allein ist jedoch nicht bemessungsrelevant. Wie die folgenden Kapitel zeigen
werden, hat die konstruktive Ausbildung der Befestigung am Bogen und am
- 28 -
Untergurt aufgrund der hohen Ermdungsbeanspruchung einen entscheidenden

Einfluss auf die Querschnittswahl.
4.2.1 Kreisquerschnitt mit geschraubtem Anschluss

Zunchst wird die mgliche Anwendung von 70 mm starken, runden Hngestangen
in Verbindung mit einem geschraubten Anschluss nach Teich S., Wendelin S. [5]
untersucht (vgl. Abb. 13).
320
170
50
140
Bl20
18
5
2
Bl10
5 Passschrauben,
M22, 10.8
3
220
70
Abbildung 13: Anschluss der runden Hnger am Bogen
Der Hnger wird mittels zweier angeschweiter Laschen an einem in das H-Profil
oder den Kasten geschweiten Blech angeschraubt. Die Laschen werden nach dem
Anschweien
der
Hnger
so
geschliffen,
dass
ein
kontinuierlicher
Spannungsbergang stattfinden kann. Die Geometrie der Laschen vor dem Schleifen
ist durch die gestrichelte Linie in Abbildung 13 ersichtlich.
Weiterhin sind in dieser Darstellung die auf ihre Ermdungsfestigkeit untersuchten
Punkte 1, 2 und 3 gekennzeichnet. Die Ermdungsnachweise werden mit den in ENV
1993-2, Anhang L zur Verfgung gestellten Kerbfalltabellen gefhrt.
Als das kritischste Detail, erweist sich der Punkt 3. Das fr diesen Punkt aus den
Kerbfalltabellen (ENV 1993-2, Anhang L) entnommene Kerbdetail geht von einem
rechtwinkligen angeschweiten Blech aus. Das bezglich der Ermdungsfestigkeit
gnstige Verschleifen der Laschen kann daher nicht bercksichtigt und der Nachweis
nicht erbracht werden (vgl. Kap. D-3.1.4).
- 29 -
Um diese Konstruktion mit dem tabellierten Kerbdetail nachweisen zu knnen,

msste die Querschnittsflche um 150 Prozent und damit der Hngerdurchmesser auf
110 mm erhht werden! Dies ist weder wirtschaftlich noch optisch zu vertreten.
Als Alternative bietet sich eine Untersuchung der Ermdungsfestigkeit mit Hilfe
lokaler Bezugsspannungen nach Kap. 9.5.3 in ENV 1993-2 an. Es knnte so
vorgegangen werden, dass mit Hilfe von FEM - Berechnungen die im Schweinahtbergang vorhandenen Spannungen aus einer statischen Last fr die ungeschliffene
und die geschliffene Ausfhrung dieses Details ermittelt werden.
Um das Verhltnis dieser Spannungen knnte dann das zulssige Spannungsspiel des
tabellierten Kerbdetails erhht werden.
Ob dies allerdings zu der ntigen Erhhung um 150 Prozent fhrt, ist stark zu
bezweifeln. Diese Art der Hngerbefestigung wird daher verworfen.
4.2.2 Rechteckquerschnitt mit geschweitem Anschluss

Eine bezglich ihrer Ermdungsfestigkeit gnstigere Ausbildung des Hngeranschlusspunktes setzt die Wahl eines Vierkantquerschnittes voraus.
Mit einem Hngerquerschnitt von 55x80 mm kann die Befestigung am Bogen nach
Abbildung 14 bzw. 15 ausgefhrt werden. Diese Konstruktionsvariante wird von der
Deutschen Bahn fr Stabbogenbrcken vorgeschlagen (vgl. DS804, RiZei. STB20).
A
Schnitt A-A
a=20
a=7
18
6
320
135
Bl 20
21
5
34
2
33
5
2
16
0
55
80
Abbildung 14: Anschluss des Vierkanthngers am Breitflanschprofil

- 30 -
600
Schnitt A-A
Bl 5
55
335
342
215
520
a=7
a=10
Bl 20
16
0
80
Abbildung 15: Anschluss des Vierkanthngers am Kasten
Damit keine Feuchtigkeit in das Kastenprofil eindringen kann, wird der Freischnitt
der Hngerdurchfhrung mit einem aufgeschweiten Blech verschlossen.
In Kapitel D-3.2 wird die Tragfhigkeit und Ermdungsfestigkeit des Anschlusses
am Breitflanschprofil nachgewiesen. Magebend werden die Nachweise der
Ermdungsfestigkeit in den Punkten 1 und 2, die jeweils eine Auslastung von 100
Prozent aufweisen. Diese Anschlusskonstruktion kann daher verwendet werden.
Da die Befestigung am Kasten ganz analog erfolgt, wird sie nicht gesondert
untersucht.
- 31 -
4.3 Hngerbefestigung am Betonuntergurt

Die Verankerung im Betonuntergurt erfolgt ber ein Lasteinleitungsblech an der
Unterseite der Fahrbahnplatte und ber acht auf den verbreiterten Hnger
aufgeschweite Kopfbolzendbel. In Abbildung 16 ist die gewhlte Konstruktion
dargestellt.
80
Bl 55
1
Bl 55
16
Kopfbolzendbel,
22
117
Quervorspannung,
DYWIDAG GEWI 36D
Bl 30
321
610
150
145
Bl 30x420x150
420
Abbildung 16: Hngerbefestigung am Betonuntergurt
Die Verankerungsplatten der Fahrbahn-Quervorspannung sttzen sich gegen das

verbreiterte Hngerblech ab, in welches Lcher zur Durchfhrung der Hllrohre
gebohrt werden.
Durch die Quervorspannung wird ein sehr groer Teil der Hngerkraft ber Reibung
in den Untergurt eingeleitet. Dies wird in den Nachweisen jedoch nicht bercksichtigt (vgl. Kap. D-3), weil ein gleichzeitiges Zusammenwirken verschiedener
Verbundmechanismen erst nach entsprechenden Versuchen angesetzt werden darf
(vgl. EDIN 18800-5, Kap. 5.7.5). Mit solchen Versuchen knnte die Anzahl der
notwendigen Kopfbolzen eventuell verringert werden.
Fr den Nachweis der Ermdungsfestigkeit wird die Kerbwirkung im Punkt 1
magebend (vgl. Kap. D-3.2).
- 32 -
4.4 Hngerbefestigung am Versteifungstrger

Dieser Anschlusspunkt wird nach der Richtzeichnung STB20 aus der DS 804
ausgefhrt (vgl. Abb. 17). Die durchgefhrten Nachweise der Tragfhigkeit und der
Ermdungsfestigkeit knnen dem Kapitel E-5 entnommen werden.
Schnitt A-A
Bl55x80,
S460
790
bergangsblech, S460
,1
-55
,9
84
10
Freischnitt
Bl40x600
R=40
330
Bl20
Bl20x200
Abbildung 17: Hngerbefestigung am Versteifungstrger
4.5 Fahrbahnplatte aus Beton

Fr die Bemessung der Fahrbahnplatte aus Beton C50/60 ist eine zweigleisige
Belastung auf voller Brckenlnge magebend. Dabei treten die maximalen
Biegemomente in Lngs- und Querrichtung unter den Achslasten des UIC-Lastbildes
in Brckenmitte auf (vgl. Kap. C-2.4.3). Die Biegebemessung wird daher
ausschlielich in Brckenmitte durchgefhrt. In Querrichtung werden zwei Stellen
betrachtet, zum einen der Ort der maximalen Biegemomente unter der Gleisachse
und zum anderen die Stelle mit der geringsten Plattendicke. Letztere wird fr die
Zulage von schlaffer Bewehrung magebend, da die Querspannglieder an dieser
Stelle fast in Querschnittsmitte liegen und dadurch nicht bercksichtigt werden
knnen (vgl. Kap. D-5.1).
Weiterhin wird eine Hngerverankerungsstelle in Brckenmitte mit einem
verfeinerten FEM Modell nher untersucht. Anhand der damit ermittelten genauen
Momenten- und Querkraftverteilung (vgl. Kap. C-2.4.3) wird die Bemessung in
Bogenebene durchgefhrt.
- 33 -
Eine Zulage von schlaffer Biegebewehrung ist jedoch nicht erforderlich, da die
Stahlflche der Lngsspannglieder fr die Aufnahme der Biegemomente ausreicht.
Um die Querkrfte aus der eingeleiteten Hngerkraft aufnehmen zu knnen ist eine
vierschnittige Verbgelung in diesem Bereich erforderlich (vgl. Kap. D-5.4).
Die in der Fahrbahnplatte notwendige Bewehrung aus BST 500S kann der Abbildung
18 entnommen werden.
6 Lngsspannglieder
DYWIDAG DS 6827
10, s=15cm
10, s=15cm
Querspannglieder
DYWIDAG Gewi 36D, s=18cm
10, s=15cm
20, s=10cm
20, s=12cm
Abbildung 18: Bewehrung in der Fahrbahnplatte
Eine unter Gebrauchslasten durchgefhrte Spannungsermittlung zeigt, dass die in der

Fahrbahnplatte auftretenden Zugspannungen unter der zulssigen Zugfestigkeit
bleiben (vgl. Kap. D-8.2). Dies fhrt zu einer hohen Dauerhaftigkeit der
Fahrbahnplatte, da nicht mit einer Rissbildung zu rechnen ist.
BOGENFUPUNKT UND ENDQUERTRGER
Da im Bogenfupunkt neben dem Bogen auch die Lngs- und Querspannglieder
verankert werden und zudem die Auflagerung der Brcke erfolgt, ist er der
komplizierteste Detailpunkt des gesamten Bauwerkes.
Der auftretende Bogenschub wird unmittelbar in die Lngsspannglieder geleitet.
Deshalb werden diese in ihrer horizontalen und vertikalen Lage so verzogen, dass sie
symmetrisch zur Bogenachse auf die senkrechte Verankerungsplatte am Bogenfupunkt treffen (vgl. Abb. 19).
Damit die Spannglieder trotzdem immer eine ausreichende Betondeckung aufweisen
und die Einspannung des Bogens im Beton mglich ist, werden die Abmessungen
des Untergurtes 5 m vor dem Bogenfupunkt beginnend kontinuierlich erhht. Die
entstehende trichterfrmige Aufweitung ist in der Abbildung 19 dargestellt.
- 34 -
Lagerplatte
Bl 70x2000x1100
870
1245
Lngsvorsp. DYWIDAG AS 6827
1500
611
1300
4250
Lngsvorspannung,
DYWIDAG AS 6827
Topflager Maurer TGa15
Abbildung 19: Lngsspanngliedverziehung am Bogenfupunkt
Die Verankerung der Lngsspannglieder erfolgt an der senkrechten, 60 mm starken

Verankerungsplatte in Lagerachse. In diese Platte werden Lcher geschnitten, sodass
runde DYWIDAG Verankerungsscheiben eingesetzt werden knnen. In diesen
Scheiben befinden sich konische Bohrungen, in denen die einzelnen Litzen verkeilt
werden (vgl. Abb. D-4). Da die zulssigen Betonpressungen hinter der
Verankerungsplatte eingehalten sind, wird auf die nach der Spanngliedzulassung
erforderliche Bewehrung verzichtet (vgl. Kap. D-4.4). Im weiteren Spanngliedverlauf
mssen Bgel zur Aufnahme der Spaltzugkrfte und der Umlenkkrfte infolge der
Spanngliedverziehung angeordnet werden.
Um einen geometrischen Konflikt mit den Lngsspanngliedern zu vermeiden, wird
das untere Blech des Bogenquerschnittes entfernt und durch zwei vertikale Bleche
ersetzt. Diese Bleche werden so im nun unten offenen Kasten angeordnet, dass
zwischen ihnen ausreichend Platz fr die Lngsspannglieder vorhanden ist (vgl. Abb.
19, 20).
- 35 -
Der mit Blechen verstrkte Kastenquerschnitt wird mit Kehlnhten an der

Verankerungsplatte und am Lagerblech angeschweit. Whrend die Horizontalkraft
des Bogens direkt in die Spannglieder geleitet wird, bertragen die angeschweiten
vertikalen Bleche und die Verankerungsplatte die Vertikalkomponente zur
Lagerplatte.
Unter diesem 70 mm starken Blech befinden sich zwei Topflager, die zum einen die
vertikalen Krfte aufnehmen und zum anderen den Bogenfupunkt gegen eine
Verdrehung aus der Bogenebene einspannen. In Abbildung 20 ist die konstruktive
Ausbildung des Bogenfupunktes dargestellt.
Die gewhlte Konstruktion wurde auf der sicheren Seite liegend so bemessen, dass
die Stahlkonstruktion allein in der Lage ist die vertikalen Bogenkrfte und die
Biegemomente zur Lagerplatte zu leiten. Eine schwer zu bestimmende Lastaufnahme
des Betons ber Pressung und Reibung wird vernachlssigt. Die Nachweise im
Grenzzustand der Tragfhigkeit und der Ermdungsfestigkeit knnen dem Kapitel D4 entnommen werden.
Die 70 mm starke Lagerplatte wird auf Biegung infolge der Auflagerkraft aus
Eigengewicht ebenfalls unter Vernachlssigung des sttzenden Betons bemessen
(vgl. Kap. D-4). Damit wird der Bauzustand vor dem Erhrten des eingebrachten
Betons bercksichtigt.
Aufgrund
der
Einspannung
der
Bogenfupunkte
sind
die
vorhandenen
Biegemomente und Durchbiegungen des Endquertrgers relativ klein. Infolge der

Lastausbreitung der Lngsvorspannung erhlt er jedoch groe Zugspannung. Damit
die im Gebrauchszustand auftretenden Zugspannungen unter der Betonzugfestigkeit
bleiben, wird der Endquertrger in Querrichtung vorgespannt. Die gewhlten
Abmessungen und die Lage der Spannglieder im Endquertrger knnen den
Abbildungen D-6 und D-7 entnommen werden.
Die
Auswirkungen
der
Vorspannung
und
die
daraus
resultierenden
Spannungsverteilungen im Endquertrger werden im Kapitel C-2.5 ausfhrlich

beschrieben.
- 36 -
Schnitt B - B
Schnitt A - A
B
2115
Spannweite 100 m
Bl 40
a=
20
30
0
Bl 40
Bl 60
Vorspann. En
dquertrger,
4 DYWIDAG
GEWI 36D
338
480
948
660
a=20
302
a=
20
Lngsvorsp. DYWIDAG AS 6827
336
Bl 50
Bl 40
1300
Bl 40
10
Lngsvorspannung,
DYWIDAG AS 6827
a=
a=20
a=20
Lngsvorspannung,
DYWIDAG AS 6827 Fahrbahnquervorsp., s=18cm
DYWIDAG Gewi 36D

230
Vorspann. Endquertrger,
4 DYWIDAG GEWI 36D
1040
350
350
B
230
350
225

570

1040
Lagerplatte
Bl 70x2000x1100
470
11,45 m
Abbildung 20: Bogenfupunkt, Ausfhrung bei Betonfahrbahn
- 37 -
4.6 Orthotrope Fahrbahnplatte

FAHRBAHNBLECH, LNGSRIPPEN UND QUERTRGER
Anhand der ermittelten Einflusslinien werden die maximalen Schnittgren in den
Fahrbahnbauteilen Lngsrippe, Quertrger und Endquertrger bestimmt (vgl. Kap. C3.3). Die grten Biegemomente in den Lngsrippen und Quertrgern treten in
Brckenmitte auf, weil dort der Achsabstand der Quertrger mit 2,5 m am grten
ist.
Eine anschlieende Nachweisfhrung zeigt, dass sowohl die Lngsrippen als auch
die Quertrger bezglich ihrer Tragfhigkeit und Ermdungsfestigkeit relativ hoch
ausgelastet sind. Die hchste Ermdungsbeanspruchung erfhrt das Fahrbahnblech
ber der Quertrgermitte (vgl. Kap. E-3 und E-4).
VERSTEIFUNGSTRGER
Die Beanspruchung des Versteifungstrgers wird durch die Zugbandfunktion des
Untergurtes bestimmt. Im Verhltnis zu den daraus auftretenden Normalkrften sind
die Biegemomente relativ gering. Fr die Bemessung wird eine Stellung der
Verkehrslasten ber die gesamte Brckenlnge magebend, da daraus die grte
Normalkraft entsteht (vgl. Kap. E-2).
Die hchste Ermdungsbeanspruchung wird durch die Unterbrechung der
Flankenkehlnhte am Obergurt im Bereich der Hngerbefestigung hervorgerufen
(Punkt 3 in Abb. 17, vgl. Kap. E-2.1.3).
Fr die konstruktive Durchbildung des Bogenfupunktes ist es erforderlich, den
Versteifungstrger in diesem Bereich als Kasten auszufhren (vgl. Abb. 21). Dies
erweist sich auch fr die Aufnahme von Biegemomenten in der Fahrbahnebene, die
im Versteifungstrger nahe des Bogenfupunktes auftreten, als gnstig.
Die Hhe dieser Momente kann durch die Modellierung der Fahrbahnplatte als
Trgerrost erklrt werden. Da die Scheibentragwirkung des Fahrbahnblechs nicht im
Modell bercksichtigt wird, mssen der Endquertrger und die ersten Quertrger den
Bogenschub ber Biegung auf die Lngsrippen und das Fahrbahnblech verteilen.
Durch den biegesteifen Anschluss der Quertrger an den Versteifungstrger, treten in
diesem Biegemomente aus der Bogenebene auf. In der Realitt werden sie
wesentlich geringer sein, da das Fahrbahnblech diese Krfte ber seine
- 38 -
Scheibentragwirkung verteilt. Das Ausma der Verringerung ist jedoch schwer zu

bestimmen, daher werden die Nachweise fr die ungnstigen Schnittgren am
Trgerrostmodell gefhrt.
BOGENFUPUNKT UND ENDQUERTRGER
Im
Bogenfupunkt
treffen
die
Kastenquerschnitte
des
Bogens,
des
Versteifungstrgers sowie des Endquertrgers aufeinander (vgl. Abb. 21).

Aufgrund
der
beschriebenen
Querverteilung
des
Bogenschubs
treten
im
Endquertrger so groe Biegemomente in Fahrbahnebene auf, dass dieser als Kasten

ausgefhrt werden muss. Die Biegebemessung wird am Bogenfupunkt durchgefhrt
da dort die Biegemomente um beide Achsen ihren Maximalwert annehmen (vgl.
Kap. E-5).
Die Detailpunkte des Bogenfupunktes werden aufgrund des beschrnkten
Umfanges dieser Arbeit nicht bemessen. Unter Bercksichtigung der am
Bogenfupunkt
der
Brckenvariante
mit
Betonfahrbahn
durchgefhrten
Berechnungen wird eine konstruktive Ausbildung nach Abbildung 21 vorgeschlagen.
4.7 Lagerung der Brcke

Die Netzwerkbogenbrcke wird statisch bestimmt gelagert. Dazu werden in jedem
Bogenfupunkt zwei Topflager angeordnet. Diese spannen den Bogen und den
Endquertrger gegen eine Verdrehung aus der Bogenebene ein, was sich fr deren
Bemessung und das Stabilittsverhalten der Brcke vorteilhaft auswirkt.
Das gewhlte Lagerschema kann der Abbildung C-13 entnommen werden. Die
Lager werden fr die maximalen Auflagerreaktionen infolge der vollen Belastung
auf beiden Gleisen und einer Stellung der Einzellasten am betrachteten berbauende
bemessen. Dabei tritt eine maximale Lagerkraft von 14,3 MN und eine maximale
Lngsverschiebungen von 93 mm auf.
- 39 -
Schnitt A - A
Schnitt B - B
Spannweite 100 m
1050
Bl 40
Bl 50
Bl40x1080
Bl50x1220
Bl20x1220
1300
Bl40
Fahrbahnblech, Bl24
Bl24
Bl30x510
Bl40x1080
Bl40x660
bergangsblech
1:4
1040

Lagerplatte
Bl 70x2000x1100

1040
bergangsblech,
gerundet, 1:4
470
11,45 m
Abbildung 21: Bogenfupunkt, Ausfhrung bei Stahlfahrbahn
- 40 -
Montage der Brcke
5. Montage der Brcke

In Abhngigkeit von den rtlichen Gegebenheiten, der Verfgbarkeit von
Hubtechnik und der Masse der Konstruktion unterscheiden sich die anzuwendenden
Montageverfahren erheblich. Im Folgenden kann daher nur auf einige grundstzliche
berlegungen eingegangen werden.
Die Fertigung des Stahltragwerkes sollte in mglichst groen Einheiten in den
Werkshallen des beauftragten Stahlbaubetriebes durchgefhrt werden. Denn nur dort
kann ein wirtschaftlicher und qualittsgerechter Fertigungsprozess durch die
Nutzung von Maschinen mit mglichst hohem Automatisierungsgrad und durch die
Unabhngigkeit von Witterungseinflssen erfolgen.
Je nach den Transportbedingungen zum Brckenstandort kann die Gre der im
Werk gefertigten Segmente zwischen relativ kleinen Einheiten und dem gesamten
Brckentragwerk schwanken. So knnte zum Beispiel der berbau einer
Fjordquerung in Norwegen komplett in den Hallen einer Werft gefertigt und
anschlieend auf Pontons zum Brckenstandort geschleppt werden (vgl. Abb. 22).
Abbildung 22: Transport der Shinhamadera-Bridge, Japan, 1991, Spannweite: 254 m
Fr eine Talbrcke im Inland ist dagegen oft nur der Transport von kleinen
Segmenten auf der Strae mglich. In diesem Fall ist es am wirtschaftlichsten, das
Bogentragwerk mit Hngern und Untergurt auf einem Montagegerst in der Nhe
des spteren Standortes zu montieren. Erst danach wird es mit Hilfe von
- 41 -
Montage der Brcke
Verschubbahnen und/oder Krnen in seine endgltige Lage versetzt. Im Falle einer

Wasserstraenquerung knnen dafr auch Pontons und sehr leistungsfhige
Schwimmkrne verwendet werden.
Alle diese Verfahren haben eines gemeinsam. Der ntige Aufwand und damit die
Kosten nehmen mit steigenden Massen berproportional zu bzw. das jeweilige
Verfahren ist ber einer bestimmten Masse nicht mehr durchfhrbar.
Deshalb hngen die wirtschaftlichen Verfahren zur Errichtung einer Netzwerkbogenbrcke von der gewhlten Fahrbahnausfhrung ab.
Das in der vorliegenden Arbeit untersuchte Bogentragwerk mit Betonuntergurt wiegt
insgesamt 1900 t und stellt daher extrem hohe Anforderungen an die Tragfhigkeit
von Verschubbahnen und Schwimmkrnen. Das Einheben oder Verschieben der
Brcke mit fertig gegossener Fahrbahn ist daher nicht wirtschaftlich. Deshalb schlgt
Tveit, P. [6] das Einheben des Bogentragwerkes mit einem leichten temporren
Untergurt aus Stahl vor. Erst wenn die Brcke auf den Widerlagern sitzt, wird der
Beton in die auf dem Untergurt befestigte Schalung eingebracht. Nach dem Erhrten
des Betons kann der geschraubte temporre Untergurt wieder demontiert werden.
Dies reduziert die zu bewegende Masse auf 500 t und fhrt damit zu wesentlich
geringeren Montagekosten.
Der temporre Untergurt wird nach dem Prinzip einer Fahrbahn in offener Bauweise
aus sthlernen Lngs- und Quertrgern gebildet. Zur Aussteifung wird ein
Windverband aus Diagonalen zwischen den Quertrgern angeordnet. Die Quertrger
leiten ihre Lasten in kleine Versteifungstrger ein, die an den Lasteinleitungsblechen
der Hngeranschlusskonstruktion angeschraubt sind.
Dieser Untergurt bildet zum einen das Zugband fr den Bogen und stabilisiert das
Gesamttragwerk. Zum anderen dient er als Traggerst fr die Schalung, deren
Holztrger zwischen den Quertrgern spannen.
Teich, S.; Wendelin, S. [5] haben einen solchen Untergurt fr eine 9,40 m breite und
im Mittel 30 cm dicke Fahrbahnplatte konstruiert und nachgewiesen. Die von ihnen
gewhlte Konstruktion kann auch fr diese Brcke verwendet werden.
Eine Bemessung wird in dieser Arbeit nicht durchgefhrt. Um den Stahlbedarf fr
den Untergurt zu kennen wird lediglich eine berschlgliche Anpassung der
Konstruktion aus [5] wie folgt vorgenommen.
- 42 -
Montage der Brcke
Aufgrund der greren Fahrbahnbreite und der dickeren Betonplatte mssen

hauptschlich die Quertrger aus Walzprofilen HEA 300 verstrkt werden. Die
ntige Erhhung ihres Widerstandsmomentes ergibt sich aus den Gesetzmigkeiten
am Einfeldtrger. Eine Erhhung seiner Spannweite geht quadratisch und die der
Auflast linear in das Biegemoment in dessen Mitte ein. Der zu whlende Trger
muss daher ein 2,4-fach hheres Widerstandsmoment besitzen. Damit ergibt sich die
in Abbildung 23 dargestellte Konstruktion mit einer Gesamtmasse von rund 98 t.
12
0x
1
250
HEB 220
HEA 500
1189
Abbildung 23: Temporrer Untergurt
Die Anwendung der orthotropen Stahlfahrbahn fhrt zu einer Gesamtmasse des

Tragwerkes von 950 t. Aufgrund der geringeren Masse und weil das Verschweien
der Fahrbahnkonstruktion eine gute Zugnglichkeit und meist auch eine Einhausung
erfordert, sollte der komplett fertiggestellte berbau in seine endgltige Lage bewegt
werden.
6. Tragwerksverformungen
Das in Kapitel 2 beschriebene Verformungsverhalten von Netzwerkbogenbrcken im
Allgemeinen, wird von den beiden in dieser Arbeit untersuchten Varianten voll
besttigt. Bei halbseitiger Verkehrsbelastung tritt kein seitliches Ausweichen des
Bogens ein, er verformt sich trotz der antimetrischen Last nahezu symmetrisch (vgl.
Abb. C-67). Infolgedessen fhrt diese Laststellung nicht zur maximalen
Durchbiegung. Diese entsteht vielmehr durch eine Belastung beider Gleise auf voller
Lnge in Brckenmitte (vgl. Abb. C-62).
- 43 -
Verformungsverhalten
Die zulssige Durchbiegung nach ENV 1991-3, Anhang G unterscheidet sich

gravierend von dem in der DS 804, Abs. 266 geforderten Wert. Whrend im
Eurocode bei Belastung eines Gleises eine maximale Durchbiegung von L/600
erlaubt ist, fordert die DS 804 einen Maximalwert von L/1000 bei Belastung beider
Gleise!
Allerdings wird selbst der strengere Wert aus der DS 804 eingehalten. Eine
zweigleisige Verkehrsbelastung fhrt zu einer Durchbiegung der Gleisachse in
Brckenmitte von L/1170 der Variante mit Betonfahrbahn und L/1070 der mit
Stahlfahrbahn. Der Unterschied zwischen den beiden Ausfhrungen, liegt in der
geringeren Querbiegesteifigkeit der gewhlten Stahlfahrbahn, die jedoch trotzdem
ausreichend ist.
Ein
weiteres
Kriterium
zur
Beurteilung
des
Verformungsverhalten
von
Bogenbrcken ist die Tangentenverdrehung der Gleisachse am berbauende. Auch

dafr sind die Forderungen der DS 804 strenger als die des Eurocodes. Die DS 804
erlaubt eine Verdrehung von maximal 0,004 rad infolge der Verkehrslast auf beiden
Gleisen, die von beiden Fahrbahnausfhrungen eingehalten wird.
7. Vergleich des Materialverbrauches

Fr die Einschtzung der Baukosten und damit der Wirtschaftlichkeit eines
Brckenentwurfes sind die Massen der verwendeten Materialien ein wichtiges
Kriterium. Aufgrund seines im Verhltnis zu Beton hheren Materialpreises und der
relativ hohen Verarbeitungskosten bei geringem Gewicht stellt dabei die Masse des
verwendeten Stahles einen entscheidenden Kostenfaktor dar.
In den Tabellen 1 und 2 sind die jeweils fr die Netzwerkbogenbrcke mit
Betonuntergurt und Stahlfahrbahn bentigten Materialmengen zusammengestellt.
- 44 -
Vergleich des Materialverbrauchs
Materialverbrauch
Material
Querschnittstyp
[m]
Stahl
S460 ML
Stahl
S235
Betonstahl
BST 500S
Masse
Lnge
[kg/m]
[t]
Bogen: W 360x410x818
118
Portalstiel: Kasten
94
Hnger: 55x80
1001
Zwischensumme
818,0
920,6
34,5
96,2
86,5
34,5
Windverbandsstreben
303
Windportal-Querriegel
48
Ankerplatten-Quervorsp. [Stk.]
1120
Zwischensumme
70,3
112,0
24,0
21,3
5,4
26,9
2,5
2,5
0,6
0,6
0,6
0,6
29,5
23,8
5,5
4,8
1,9
1,6
unten-quer; 20, s=10cm

12000
unten-lngs; 20, s=12cm
9670
oben-quer; 10, s=15cm
8840
oben-lngs; 10, s=15cm
7740
Bgel1; 10, s=15cm
3150
Bgel2; 10, s=15cm
2533
Zwischensumme
217,2
53,6
67,1
Litzen
Spannglieder, lngs
1200
31,7
38,1
St 1080
Spannglieder, quer
6361
8,0
50,8
Gesamtmasse Stahl
Bet. C50/60
Temp.
Untergurt,
S235
Fahrbahnplatte
426,8
100
HEA 500
496
HEB 220
200
L 120x12,5
512
Summe Temp. Untergurt
15150,0
1515,0
158,0
72,3
22,0
78,4
14,5
11,3
104,1
Tabelle 1: Materialbedarf des Netzwerkbogens mit Betonuntergurt
Materialverbrauch
Masse
Material
Querschnittstyp
Lnge
[m]
[kg/m]
[t]
Stahl
S460 ML
Bogen: W 360x410x818
Portalstiel: Kasten
Hnger: 55x80
118
94
987
818,0
920,6
34,5
96,2
86,5
34,0
Zwischensumme
Stahl S235
Stahl S355
Windverbandsstreben
303
Windportal-Querriegel
48
Fahrbahnblech, Bl 24
100
Lngsrippen, Bl 30
3000
Quertrger
538
Zwischensumme
Versteifungstrger
Gesamtmasse Stahl
200
216,8
70,3
112,0
2153,1
70,5
303,2
21,3
5,4
215,3
211,5
163,1
567,3
113,5
616,7
946,9
Tabelle 2: Materialbedarf des Netzwerkbogens mit Stahlfahrbahn
- 45 -
Vergleich des Materialverbrauchs
Whrend die Gesamtmasse der Brckenvariante mit Betonfahrbahn doppelt so hoch

wie die der Variante mit Stahlfahrbahn ist, verhalten sich die Massen des bentigten
Stahles umgekehrt. Selbst bei einer Einbeziehung des temporren Untergurtes in das
Stahlgewicht der Betonvariante bentigt diese ungefhr halb soviel Stahl wie eine
Netzwerkbogenbrcke mit Stahlfahrbahn.
Um den Stahlbedarf verschiedener Brcken vergleichen zu knnen, bestimmt
Herzog, M. [16] das auf die berbaulnge und die Gleisanzahl bezogene
Stahlgewicht. In seinen Untersuchungen aus dem Jahr 1975 verglich er damit neun
sthlerne Eisenbahn-Bogenbrcken mit Schotterbettfahrbahn in Europa und
ermittelte die in Abbildung 24 dargestellte Abhngigkeit zwischen Bogensttzweite
und Stahlgewicht. Neben den von ihm untersuchten Brcken sind in dieser
Abbildung
auch
die
beiden
untersuchten
Netzwerkbogenbrcken
(NWB)
eingetragen. Whrend die Netzwerkbogenbrcke mit Betonuntergurt den Stahlbedarf

einer klassischen Bogenbrcke um mehr als die Hlfte unterschreitet, liegt die
Variante mit Stahlfahrbahn nur 13 Prozent darunter.
Dies kann damit erklrt werden, dass die orthotrope Platte 62 Prozent des gesamten
Stahlgewichts verursacht (vgl. Tab. 2) und deren Ausfhrung im wesentlichen durch
die Fahrbahnbreite beeinflusst wird. Die vorhandene Stahlersparnis gegenber
herkmmlichen Bogenbrcken wird vor allem durch die schlankere Ausfhrung von
Bogen und Versteifungstrger erreicht.
Abbildung 24: Stahlgewicht von Eisenbahn - Bogenbrcken mit Schotterbett, Quelle: [16] Bild 2
- 46 -
Zusammenfassung und Ausblick
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Anzahl der zu Errichtenden Brcken. Sollen
mehrere Brcke gebaut werden, knnte der temporre Untergurt mehrfach verwendet
und damit der Stahlbedarf des Netzwerkbogens mit Betonuntergurt weiter gesenkt
werden.
An dieser Stelle muss jedoch erwhnt werden, dass ein Vergleich der Baukosten
zwischen einer Betonfahrbahn und einer Stahlfahrbahn allein anhand des
Stahlbedarfes nicht seris ist. Neben den unterschiedlichen Herstellungs- und
Montageverfahren wirkt sich auch die Gesamtmasse auf die Dimensionierung der
Unterbauten und damit auf die Baukosten aus.
Die Ermittlung der wirtschaftlichsten Brckenvariante muss daher fr jedes Bauwerk
unter Beachtung der konkreten rtlichen Bedingungen durchgefhrt werden.
8. Zusammenfassung und Ausblick

In
der
vorliegenden
Diplomarbeit
wurde
das
Tragverhalten
von
Netzwerkbogenbrcken unter einer zweigleisigen UIC-Belastung untersucht. Dabei

lag der Schwerpunkt auf einem Vergleich der Fahrbahnausfhrung in Spannbetonund Stahlbauweise und der konstruktiven Durchbildung von Detailpunkten.
Exemplarisch wurde dazu eine nach den Bestimmungen der DS 804 entworfene
Brcke mit 100 Meter Spannweite nach den Europischen Normen berechnet und
nachgewiesen.
Die wichtigsten Ergebnisse werden im Folgenden noch einmal kurz vorgestellt.
Anhand einer Eigenformermittlung wurden die magebenden Knickfiguren des
Tragwerkes unter Gleichlast und unter Halblast bei gleichzeitigem Hngerausfall
bestimmt. Whrend bei Gleichlast der Portalrahmen aus der Bogenebene ausweicht,
fhrt der Hngerausfall unter Halblast im Grenzzustand der Tragfhigkeit zu einem
antimetrischen
Ausweichen
in
Bogenebene.
Die
dadurch
entstehenden
Biegemomente sind fr die Bemessung des Bogens magebend. Weiterhin fhrt dies
zur maximalen Hngerkraft.
Eine
vergleichende
Untersuchung
der
Bogenausfhrung
als
gewalztes
Breitflanschprofil und als geschweiter Kasten ergab, dass nur ein Kastenquerschnitt
die hohen Biegemomente aus der Bogenebene in den Windportalstielen aufnehmen
- 47 -
Zusammenfassung und Ausblick
kann. Weiterhin wurde gezeigt, dass ein geschweiter Kasten aufgrund der groen
Ermdungsbeanspruchung vorteilhaft ist.
Die Ausfhrung der Hnger und ihrer Anschlsse wird durch eine groe
Wechselbeanspruchung bestimmt. Es stellte sich heraus, dass ein rechteckiger
Hngerquerschnitt einem Kreisquerschnitt vorzuziehen ist, da mit diesem eine
wesentlich ermdungssichere Ausbildung des Hngeranschlusses mglich ist.
Grundstzlich ist die Ausfhrung der Fahrbahn in Spannbeton und Stahlbauweise
mglich und im Vergleich zu klassischen Bogenbrcken wirtschaftlich. Ein
Vergleich der verschiedenen Brckentypen hat gezeigt, dass die Masse des fr den
gesamten berbau verwendeten Stahles hauptschlich von der Fahrbahnausfhrung
abhngt. Da die Netzwerkbogenbrcke mit Betonfahrbahn ungefhr halb soviel Stahl
bentigt wie die mit Stahlfahrbahn, hat die Art der Fahrbahnausbildung einen groen
Einfluss auf die Baukosten.
Abschlieend
kann
gesagt
werden,
dass
sich
Netzwerkbogenbrcken
als
Eisenbahnbrcken sehr gut eignen. Das in dieser Arbeit berechnete Tragwerk erfllt
alle Anforderungen der Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit und verspricht
zudem hohe eine Wirtschaftlichkeit.
Um die Anwendungsbreite und die Wirtschaftlichkeit von Netzwerkbogenbrcken
weiter zu erhhen, wre eine Untersuchung der folgenden Punkte von groem
Interesse.
Vergleich der Bogenausfhrung in Beton- und Stahlbauweise
Anwendbarkeit des Netzwerkbogens zum Versteifen des Hauptfeldes

von Durchlauftrger Brcken und Untersuchungen zur Vermeidung
des Hngerausfalls bei dieser Bauweise
Vergleich
der
Fahrbahnausfhrung
Verbundbauweise
mit
den
in
in
dieser
Stahl
Arbeit
Beton
untersuchten
Fahrbahnkonstruktionen
Auswirkungen
des
Schlaffwerdens
der
Hnger
auf
ihre
Ermdungsfestigkeit
- 48 -
Abbildungsverzeichnis
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: Netzwerkbogenbrcke
Abbildung 2: Verformungsverhalten bei verschiedenen Hngergeometrien
Abbildung 3: Biegemoment-Einflusslinien von Netzwerkbogen und Stabbogen 8

Abbildung 4: Bolstadstraumenbrcke in Norwegen
Abbildung 5: Querschnittausbildung der Betonfahrbahn
12
Abbildung 6: Querschnittsausbildung der Stahlfahrbahn
13
Abbildung 7: Queransicht der Brcke
16
Abbildung 8: Hngerausfall infolge halbseitiger Verkehrslast
18
Abbildung 9: Hngerausfall in Abhngigkeit von der Hngerneigung
19
Abbildung 10: Hngerkraft-Einflusslinien fr kviksund - Netzwerkbogen I
20
Abbildung 11: Lngsansichten
23
Abbildung 12: Breitflanschprofil Stoausbildung
27
Abbildung 13: Anschluss der runden Hnger am Bogen
28
Abbildung 14: Anschluss des Vierkanthngers am Breitflanschprofil
29
Abbildung 15: Anschluss des Vierkanthngers am Kasten
30
Abbildung 16: Hngerbefestigung am Betonuntergurt
31
Abbildung 17: Hngerbefestigung am Versteifungstrger
32
Abbildung 18: Bewehrung in der Fahrbahnplatte
33
Abbildung 19: Lngsspanngliedverziehung am Bogenfupunkt
34
Abbildung 20: Bogenfupunkt, Ausfhrung bei Betonfahrbahn
36
Abbildung 21: Bogenfupunkt, Ausfhrung bei Stahlfahrbahn
39
Abbildung 22: Transport der Shinhamadera-Bridge, Japan
40
Abbildung 23: Temporrer Untergurt
42
Abbildung 24: Stahlgewicht von Eisenbahn - Bogenbrcken mit Schotterbett
45
- 49 -
Tabellenverzeichnis
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Materialbedarf des Netzwerkbogens mit Betonuntergurt
44
Tabelle 2: Materialbedarf des Netzwerkbogens mit Stahlfahrbahn
44
- 50 -
Literaturverzeichnis
LITERATURVERZEICHNIS
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Pucher, A. : Einflussfelder elastsicher Platten, 5. Auflage, Springer, Wien,

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Petersen, C. : Stahlbau, 3.berarb. Aufl., Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden,

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Teich, S.; Wendelin, S. : Vergleichsrechnung einer Netzwerkbogenbrcke

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des
Europischen
Normenkonzeptes,
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Baustoffe, 2001
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Methods for Checking the Ultimate Strength of Arch Ribs in Steel NielsenLohse Bridges, Der Stahlbau 64 (1995), Heft 5, Seite 129 137
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Spans, Der Stahlbau 68 (1999), Heft 9, Seite 753 - 757
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Braunschweig/Wiesbaden, 1982
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2001
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1998
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zur Software, Oberschleissheim, 2000
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l`tude de la Construction Tubulaire(Hrsg.) : Konstruieren mit Stahlhohlprofilen, TV Verlag Rheinland, Kln, 1993
[16] Herzog, M. : Stahlgewichte moderner Eisenbahn- und Straenbrcken, Der
Stahlbau 9 (1975), Seite 280 - 282
- 52 -
Normenverzeichnis
NORMENVERZEICHNIS
DIN V ENV 1991
Eurocode 1 Grundlagen der Tragwerksplanung und Einwirkungen auf Tragwerke
Teil 2-1: Einwirkungen auf Tragwerke, Wichten, Eigenlasten, Nutzlasten (12/1995)
Teil 2-4: Einwirkungen auf Tragwerke, Windlasten (12/1996)
Teil 2-5: Einwirkungen auf Tragwerke, Temperatureinwirkungen (01/1999)
Teil 3: Verkehrslasten auf Brcken (08/1996)
DIN V ENV 1992

Eurocode 2: Planung von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken
Teil 1-1: General rules and rules for Buildings (12/1991)
Teil 2: Betonbrcken (10/1997)
DIN V ENV 1993
Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten
Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln, Bemessung im Hochbau (04/1993)
Teil 2: Stahlbrcken (02/2001)
DS 804, Deutsche Bahn AG
Vorschrift fr Eisenbahnbrcken und sonstige Ingenieurbauwerke (09/2000)
DIN E 18800-5
Stahlbauten, Verbundtragwerke aus Stahl und Beton (04/1999)
- 53 -
FAKULTT BAUINGENIEURWESEN
INSTITUT FR
TRAGWERKE UND BAUSTOFFE
Diplomarbeit
Zum Thema:
Berechnung und Konstruktion einer sthlernen

Eisenbahn-Stabbogenbrcke mit Netzwerkhngern
Bearbeiter:
Uwe Steimann
Anhnge
September 2002
Anhang A
Lastannahmen
Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke
Anhang A - Lastannahmen
0. Inhaltsverzeichnis
1. Stndige Einwirkungen
1.1 LF 1 - Konstruktionseigengewicht
1.2 LF 2 - Fahrbahneigengewicht
1.3 LF 3 - Vorspannung der Betonfahrbahn
3
3
3
2. Vernderliche Einwirkungen
2.1 LF 4 - Verkehrslasten aus Lastbild UIC 71

2.2 LF 5 - Unbeladener Zug
2.3 LF 6 - Verkehrslast auf Dienstgehwegen
2.4 LF 7 - Seitensto (Schlingerkraft)
2.5 LF 8 - Anfahren und Bremsen
2.6 LF 9 - Wind quer zur Brcke
2.7 LF 10 - Temperatureinwirkungen
4
5
5
5
5
6
7
3. Auergewhnliche Einwirkungen aus Zugverkehr
3.1 LF 11 - Entgleisung auf der Brcke

3.2 LF 12 - Fahrleitungsbruch
8
9
4. Bildung der relevanten Lastfallkombinationen
10
4.1 Ermittlung von Verkehrslastfallgruppen

4.2 Lastfallkombinationen im Grenzzustand der Tragfhigkeit
10
10
4.2.1 LK T1 - Stabilittsversagen bei symmetrischer Volllast

4.2.2 LK T2 - Stabilittsversagen bei Halblast und Hngerausfall
4.2.3 LK T3 - Symmetrische Volllast fr max. My in Betonfahrbahn
4.2.4 LK T4 - Laststellung fr max. My im Endquertrger aus Beton
4.2.5 LK T5 - Laststellung fr max. N im Hnger 15 (Betonfahrbahn)
4.2.6 LK T6 - Seitenstabilitt / Standsicherheit
4.2.7 LK T7 - Laststellung fr max. My in Lngsrippe 13 aus Stahl
4.2.8 LK T8 - Laststellung fr min. My in Lngsrippe 15 aus Stahl
4.2.9 LK T9 - Laststellung fr max. My im Quertrger aus Stahl
4.2.10 LK T10 - Laststellung fr max. My im Endquertrger aus Stahl
4.2.11 LK T11 - Laststellung fr max. N im Hnger 14 (Stahlfahrbahn)
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
A-1
4.3 Lastfallkombinationen im Grenzzust. der Gebrauchstauglichkeit

4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.2.7
4.2.8
4.2.9
LK G1 - Symmetrische Volllast auf einem Gleis

LK G2 - Symmetrische Volllast auf beiden Gleisen
LK G3 - Halbseitiger Verkehr auf beiden Gleisen
LK G4 - Laststellung fr max. Durchbiegung im Endquertrger
LK G5 - Maximale Horizontalverformung
LK G6 - Laststellung fr max. My in Lngsrippe 13 aus Stahl
LK G7 - Laststellung fr min. My in Lngsrippe 15 aus Stahl
LK G8 - Laststellung fr max. My im Quertrger aus Stahl
LK G9 - Laststellung fr max. My im Endquertrger aus Stahl
22
22
22
22
23
23
24
24
24
24
A-2
1. Stndige Einwirkungen
1.1 LF 1 - Konstruktionseigengewicht
Das Konstruktionseigengewicht wird ber die Querschnittsflche der einzelnen Elemente
bercksichtigt. Dabei werden folgende Wichten verwand:
Stahl- und Spannbeton:
c = 25
Konstruktionsstahl:
s = 77
kN
m
ENV 1991-2-1
Kap. 4.2
kN
m
1.2 LF 2 - Fahrbahneigengewicht
Das Eigengewicht wirkt als zur Fahrbahnmitte symmetrische Flchenlast. Die
Kabelkanle werden in Form einer Linienlast am Rand der Flchenlast bercksichtigt.
Schotterbettfahrbahn in Regelbauweise, 2 gleisig,
inkl. Hebungsreserve von 10 cm:
bei einer Fahrbahnbreite von 8,4 m:
Kabelkanle neben jedem Gleis:
GFb.k = 105
gFb.k = 12.5
je
GKK = 1
kN
m
DS 804
Abs. 34
kN
m
kN
m
Zur Berechnung der Stahlfahrbahn wird die Flchenlast nach dem Hebelgesetz auf die
Stbe der Lngsrippen verteilt und auf diese als Linienlast angesetzt.
1.3 LF 3 - Vorspannung der Betonfahrbahn

Die fr den Zeitpunkt t = infolge Kriechen, Schwinden und Relaxation abgeminderten
Vorspannkrfte in Spanngliedmitte werden im Anhang B - Vorbemessung bestimmt.
Diese abgeminderten Vorspannkrfte wirken fr die Schnittgrenermittlung wie folgt
auf das Tragwerk ein:
Vorspannung in Lngsrichtung:
Die Litzenspannglieder liegen im Schwerpunkt des Fahrbahnquerschnittes. Das heit, aus
Vorspannung ensteht eine zentrische Druckkraft im Beton. Die Lngsvorspannung fr eine
Querschnittshlfte wird in jedem Bogenfupunkt so angesetzt, dass in der Fahrbahnplatte
Druckspannungen entstehen.
Vorspannung in Querrichtung:
Die Stabspannglieder liegen mit vernderlicher Hhe in der Fahrbahn. Dadurch
werden neben der Druckkraft auch Biegemomente erzeugt, die den Momenten aus
Verkehr und Eigengewicht entgegenwirken. Die Quervorspannkraft wirkt als
horizontale Linienlast auf den Plattenrand. Die Biegemomente aus Vorspannung
werden ber eine flchige Momentenbelastung erzeugt (vgl. Abb. A-1).
50
375
339
0,068 x V [kNm/m]
375
50
0,068 x V [kNm/m]
V [kN/m]
V [kN/m]
Querspannglieder DYWIDAG Gewi 36D, s=18 cm
Abbildung A-1: Modellierung der Quervorspannung
A-3
2. Vernderliche Einwirkungen
2.1 LF 4 - Verkehrslasten aus Lastbild UIC 71
Fr die Vertikallasten aus Eisenbahnverkehr wird das Lastbild UIC 71 (vgl. Abb. A-2)
angesetzt.
250kN
250kN
250kN
250kN
80 kN/m
beliebige Lnge
ENV 1991-3
Kap. 6.3
80 kN/m
beliebige Lnge
6,40 m
Abbildung A-2: Lastbild UIC 71 fr ein Gleis
Um die bei der berfahrt eines Zuges auftretenden schnellen Belastungswechsel und
Schwingungen aus Gleis- und Radunebenheiten zu bercksichtigen, wird das statische
Lastbild UIC 71 um den dynamischen Beiwert f erhht. Dies ist jedoch nur dann
mglich, wenn die 1. Eigenfrequenz des berbaues innerhalb der folgenden Grenzen
liegt:
Sttzweite der Brcke [m]:
L = 100
unterer Grenzwert [Hz]:
nu = 23.58 L
oberer Grenzwert [Hz]:
no = 94.76 L
ENV 1991-3
Kap. 6.4.3
0.592
nu = 1.5
0.748
no = 3
Nach Kapitel C-2.2.1 betrgt die kleinste Eigenfrequenz fr ein Ausweichen in vertikaler
Richtung 1,72 Hz (2. Eigenform). Sie liegt damit innerhalb der ermittelten Grenzwerte.
Der Beiwert f ermittelt sich fr "normal unterhaltene Gleise" wie folgt:
- fr Bauteile des Haupttrgers
(Bogen, Hnger und Versteifungstrger der Stahlfahrbahn):
- fr Fahrbahnplatte und
Endquertrger aus Beton:
L.H = 100
H =
2.16
L.F 0.2
L.LR = 3 1.75
LR =
- fr Quertrger und Endquertrger aus Stahl:
L.H 0.2
L.F = 3 11.45
F =
- fr Deckblech und Lngsrippen der Stahlfahrbahn:
2.16
H = 1
L.F = 34.3
+ 0.73
F = 1.1
L.LR = 5.3
2.16
L.LR 0.2
L.QT = 2 11.45
QT =
+ 0.73
+ 0.73
LR = 1.8
L.QT = 22.9
2.16
L.QT 0.2
+ 0.73
QT = 1.2
A-4
Bei Vorhandensein einer Schotterbettfahrbahn ist es mglich die Einzellasten gleichmig in Lngsrichtung zu verteilen.
Auch in Querrichtung wird die Verkehrslast durch das Schotterbett verteilt. Bei einer
angenommenen Schwellenlnge von 2,6 m und einer Schotterhhe von 0,3 m unter den
Schwellen ergibt sich bei einem Lastausbreitungswinkel von 1:4 eine Querverteilung auf
2,75 m.
Die Flchenlast wirkt dann auf die Oberseite der Betonfahrbahn. Bis zu deren Mitte wird
eine weitere Lastausbreitung von 45 in Querrichtung bercksichtigt. Dadurch vergrert
sich die Verteilungsbreite auf 3 m mit einer zur Gleisachse symmetrischen Flchenlast
nach Abbildung A-3.
ENV 1991-3
Kap. 6.3.5
52,1 kN/m
26,7 kN/m
26,7 kN/m
beliebige Lnge
6,40 m
beliebige Lnge
Abbildung A-3: Lastbild UIC 71, auf Flchenlast verteilt
In Querrichtung ist weiterhin eine Auermittigkeit der Gleislage von 1435mm/18 zur
jeweils ungnstig wirkenden Seite zu bercksichtigen.
ENV 1991-3
Kap. 6.3.1
Dieses Lastbild ist in Lngsrichtung beliebig krzbar und in seiner ungnstigsten Stellung
anzusetzen.
2.2 LF 5 - Unbeladener Zug

Dieses Lastmodell kann fr die Untersuchung der Seitenstabilitt bzw. des Standsicherheitsnachweises unter Wind magebend sein. Ein Gleis wird mit 12,5 kN/m belastet.
2.3 LF 6 - Verkehrslast auf Dienstgehwegen

Die Verkehrslast auf die Dienstgehwege wird mit einer Flchenlast von 5 kN/m bercksichtig. Auch diese Last ist beliebig krzbar und in ungnstigster Stellung anzusetzen.
2.4 LF 7 - Seitensto (Schlingerkraft)

Der Seitensto wird mit einer Kraft von 100 kN in Hhe der Schienenoberkante
bercksichtigt. Diese Kraft ist immer mit der Vertikallast zu kombinieren.
ENV 1991-3
Kap. 6.5.2
2.5 LF 8 - Anfahren und Bremsen

Die Brems- und Anfahrkrfte wirken in Lngsrichtung in Hhe der Gleisoberkante.
Anfahrlast:
33
Bremslast:
20
kN
m
kN
m
ENV 1991-3
Kap. 6.5.3
auf einer Lnge von 30,3 m

auf der gesamten Brckenlnge von 100 m
Fr die Bemessung der Lager und der Unterbauten drfen die daraus resultierenden
Lasten mit dem Beiwert f = 0.63 abgemindert werden, da die Gleise an beiden berbauenden durchlaufen und so einen Teil der Kraft in die anschlieenden Gleisbereiche
leiten.
ENV 1991-3
Kap. 6.5.4.4
A-5
2.6 LF 9 - Wind quer zur Brcke

Die Einwirkungen auf Tragwerke infolge Wind werden in ENV 1991-2-4 geregelt.
Darin wird fr Eisenbahnbrcken bis 200 m Spannweite das "vereinfachte Verfahren"
der Windlastermittlung vorgeschlagen. Dies bedeutet, dass das Tragwerk auf die Einwirkungen aus Wind nur mit geringfgigen Schwingungen antwortet und somit der Ansatz
einer statischen Ersatzlast gerechtfertigt ist.
ENV 1991-2-4
Kap. 9.2
Im Folgenden werden Lastannahmen fr einen horizontalen Windangriff senkrecht zur

Brcke getroffen. Ein evtl. Windangriff in Lngsrichtung der Brcke drfte fr die Bemessung nicht relevant sein und wird daher nicht untersucht.
- Ermittlung der statischen Ersatzlast:

mit:
Luftdichte
= 1.25
Bezugswindgeschwindigkeit,unter
Annahme einer Windzone II
nach EC (z.B. Norddeutschland) und
einer geodtischen Hhe < 800 m,
restliche Beiwerte wurden zu 1
gewhlt (fr Deutschland zutreffend)
Bezugsstaudruck
ENV 1991-2-4
Kap. 6.1
Fw = qref c e cd c f Aref
qref =
v ref
kg
m
vref = 27.6
m
s
m
N
27.6 = 476.1
3
2
s
m
2 m
1.25kg
Standortbeiwert fr Windzone II
und eine Hhe von 20 m ber
flachem Gelnde
ce = 2.8
ENV 1991-2-4
Tab. 8.3
dynamischer Beiwert fr Benreaktion
cd = 0.882
ENV 1991-2-4
Tab. 9.4
Kraftbeiwert c f zur Bercksichtigung der Brckengeometrie

Dieser Beiwert wird getrennt fr den Untergurt (mit/ohne
Verkehrsband) und den Bogen mit Hngern ermittelt.
ENV 1991-2-4
Kap. 10.11
1. Untergurt ohne Verkehrsband

mit
folgt
b = 1.07m
Hhe Untergurt mit Gleisbett
d = 11.75m
Untergurtbreite
und
cf.0 = 1.3
cf.U = c f.0
= 0.94
cf.U = 1.2
2. Untergurt mit Verkehrsband

mit
folgt
b = 1.07m + 4m
Hhe Untergurt mit Verkehr
d = 11.75m
Untergurtbreite
cf.0 = 1.8
cf.UV = c f.0
und
cf.UV = 1.4
= 0.78
ENV 1991-3
Anhang G.1
A-6
3. Bogen und Hnger, Ermittlung fr Fachwerk

mit
77m
folgt
950m
= 0.1
cf.0 = 3
cf.O = cf.0
ENV 1991-2-4
Kap. 10.10
und
= 0.98
cf.O = 2.9
Damit ergeben sich letztendlich die Windlasten fr die verschiedenen

Angriffsflchen:
1. Untergurt ohne Verkehrsband
fw.U = qref ce c d cf.U
fw.U = 1.4
kN
m
2. Untergurt mit Verkehrsband

fw.UV = qref c e c d c f.UV
fw.UV = 1.7
kN
m
3. Bogen und Hnger

fw.O = qref c e c d c f.O
fw.O = 3.5
kN
m
2.7 LF 10 - Temperatureinwirkungen
- konstanter Temperaturanteil :
Ausgehend von den extremalen charakteristischen Auenlufttemperaturen
Tmin = 24C
C
und
Tmax = 37C
C,
ENV 1991-2-5
Kap. 6.1.3
die eine Wiederkehrperiode von 50 Jahren haben, werden die extremalen

Bauteiltemperaturen zu
Te.max = 40C
C
und
Te.min = 17C
C
bestimmt. Das Bauwerk wird dabei in die Gruppe 3, Betonbrcke, eingestuft.
Bei einer angenommenen Aufstelltemperatur von

ergeben sich folgende maximale
Temperaturschwankungen:
ENV 1991-2-5
Bild 6.1
To = 10C
C
TN.neg = 27K
TN.pos = 30K
Die gesamte maximale Schwankung ist somit
TN = 57K
Fr die Ermittlung der Bewegungen der Lager und Dehnfugen mu zustzlich eine
Schwankung der gleichmig verteilten Bauteiltemperatur um 10 K gegenber der
Errichtungstemperatur angesetzt werden. Dies setzt voraus, dass die Bauwerkstemperatur zum Zeitpunkt der Lagereinstellung bekannt ist.
A-7
- linearer Temperaturunterschied :
Dieser Temperaturunterschied bercksichtigt ein vertikales Temperaturgeflle in der
Fahrbahnplatte. Da diese statisch bestimmt gelagert ist, fhrt der Temperaturunterschied
nicht zu Zwngungsschnittgren in der Fahrbahnplatte, sondern zu einer Krmmung
derselben.
Fr die Ermittlung der maximalen Durchbiegung ist nur der Fall interessant, in dem die
Oberseite klter als die Unterseite ist. Nach ENV 1991-2-5, Tabelle 6.1 ergibt sich
ein anzusetzender Temperaturunterschied von 8 K.
- Unterschiede der konstanten Temperaturanteile zwischen Bogen mit Hngern und
Betonfahrbahn:
ENV 1991-2-5
Kap. 6.1.6
Es wird sowohl ein positiver als auch negativer Temperaturunterschied von 15 K

zwischen Bogen mit Hngern und der Betonfahrbahn untersucht.
- Lagerlngskrfte infolge Temperaturwirkungen
Die ber die Brcke durchlaufenden Gleise behindern die freie Verformung der Brcke.
Daraus entstehen die folgenden Lngskrfte auf die Festlager:
FT.k = 8kN 100 2
DIN-FB 101,
IV, Kap. 2.3
FT.k = 1600 kN
3. Auergewhnliche Einwirkungen aus Zugverkehr

3.1 LF 11 - Entgleisung auf der Brcke
ENV 1991-3
Kap. 6.7.1.2
- Bemessungssituation 1 - entgleiste Fahrzeuge bleiben im Gleisbereich:
Abbildung A-4: Ersatzlast fr Bemessungssituation 1, ENV 1991-3, Abb.6.17
Die beiden Ersatzlasten von 50 kN/m wirken auf einer Lnge von 6,4 m mit der in
Abbildung A-4 dargestellten Lage in Querrichtung. Diese Last mu nicht mit weiteren
variablen Einwirkungen berlagert werden.
Da es sich bei der untersuchten Fahrbahnplatte um einen Einfeldtrger handelt und
die Lasten geringer als die des Lastzuges UIC 71 sind, ist diese Belastung fr die
Fahrbahnplatte aus Beton nicht magebend.
Fr die orthotrope Stahlblechfahrbahn knnte dieser Lastfall magebende Schnittgren in den Lngsrippen im Gehwegbereich erzeugen.
A-8
- Bemessungssituation 2 - entgleiste Fahrzeuge verlassen den Gleisbereich und bleiben

auf der Brckenkante liegen
Abbildung A-5: Ersatzlast fr Bemessungssituation 2, ENV 1991-3, Abb.6.18
Eine Ersatzlast von 80 kN/m wirkt auf 20 m Lnge mit der in Abbildung A-5
dargestellten Lage in Querrichtung. Diese Last soll nur bei der Untersuchung des
Grenzzustan- des der Tragfhigkeit und der Stabilitt des Tragwerkes als Ganzes
bercksichtigt werden. Einzelbauteile mssen dafr nicht bemessen werden.
Da die Brcke in Querrichtung als Einfeldtrger angesehen werden kann, ist diese
Last nicht bemessungsrelevant.
Bezglich der Vermeidung von Schden an tragenden Bauteilen oberhalb der Schienenoberkante wird im Eurocode auf die nationalen Normen verwiesen.
In ENV 1991-2-7,4.4 werden Anprallasten aus Eisenbahnverkehr definiert, diese sind
jedoch ausschlielich fr den Nachweis der Unterbauten gedacht.
ENV 1991-3
Kap. 6.7.1.2
Nach DS 804 mu fr Tragwerksteile die weiter als 3 m von der Gleisachse entfernt
sind, keine Ersatzlast fr einen Anprall von Schienenfahrzeugen angesetzt werden.
Die hierfr in Betracht kommenden Bauteile Hnger und Bogen sind weiter als 3 m von
der Gleisachse entfernt. Eine Anpralllast wird deshalb nicht bercksichtigt.
DS 804
Tab. G-2
ENV 1991-2-7
Kap. 4.4
3.2 LF 12 - Fahrleitungsbruch
Davon ausgehend, dass die Fahrleitungen an den Windportalen befestigt werden,
men dort 20 kN fr jeweils 2 Fahrdrhte oder Tragseile in Richtung des intakten
Teiles der Fahrleitung angesetzt werden.
Dieser Lastfall wird im Rahmen dieser Arbeit nicht untersucht, da er sicherlich keine
magebenden Schnittgren liefert.
A-9
4. Bildung der relevanten Lastfallkombinationen

Da die Schnittgrenermittlung nach Theorie II. Ordnung erfolgt und somit eine
Superposition der einzelnen Schnittgren nicht mglich ist, mssen bereits die
Einwirkungen unter Verwendung der Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte
kombiniert werden.
4.1 Ermittlung von Verkehrslastfallgruppen

Gem Eurocode werden die mehrkomponentigen Einwirkungen aus Verkehr zu
folgenden Verkehrslastfallgruppen zusammengesetzt:
ENV 1991-3
Kap. 6.8.2
- Gruppe 11 - Maximum vertikal und quer

= 1,0 x UIC 71 + 0,5 x Anfahren und Bremsen + 1,0 x Seitensto
= 1,0 x LF 4 + 0,5 x LF 8 + 1,0 x LF 7
- Gruppe 12 - Seitenstabilitt
= 1,0 x unbeladener Zug + 0,5 x Seitensto
= 1,0 x LF 5 + 0,5 x LF 7
- Gruppe 13 - Maximum lngs
= 1,0 x LF 4 + 1,0 x LF 8 + 0,5 x LF 7
- Gruppe 15 - lokale seitliche Einwirkungen
= 0,5 x LF 4 + 0,5 x LF 8 + 1,0 x LF 7
Diese Lastfallgruppe wird im Rahmen dieser Arbeit nicht untersucht.
Bei der berlagerung mit anderen Einwirkungen sind diese Lastfallgruppen als
charakteristische Werte zu behandeln. Die Verkehrslasten sind jeweils in ungnstigster
Laststellung anzunehmen.
4.2 Lastfallkombinationen im Grenzzustand der Tragfhigkeit

Im Folgenden werden fr alle zu bemessenden Bauteile die magebenden Lastfallkombinationen (LK) und die zugehrigen Laststellungen angegeben. Die Kombinationen unter Bercksichtigung der Teilsicherheitsbeiwerte erfolgen nach Abbildung A-6.
Bemessungssituation
Stndige Einwirkungen Gd
Unabhngige vernderliche Einwirkungen Qd
Vorherrschende
Andere
ENV 1991-1
Kap. 9.4
Auergewhnliche Einwirkung und Einwirkung infolge

Erdebeben
Stndig und
vorbergehend
gG Gk (gP Pk)
gQ1 Gk1
gQi Yoi Qki
Auergewhnlich
gGA Gk (gPA Pk)
Y11 Qk1
Y2i Qki
gA Ak oder Ad
Erdbeben
Gk
Y2i Qki
Y2i Qki
g1 Aed
Abbildung A-6: Kombinationsschema der Lasten, ENV 1991-1, Tab.4

A - 10

Diese Lastkombination erzeugt die maximale Normalkraft in Verbindung mit dem
maximalen Biegemoment Mz im Bogen. Weiterhin ergeben sich die magebenden
Schnittgren im Windverband und im Windportal.
Die Lastflle werden wie folgt kombiniert:
"Maximum vertikal und quer (Gruppe 11)" mit f = 1,0
EG x1,35 + Vorsp. x1,0 + Gruppe 11 x1,45 + Gehw. x1,45x 0,8 + Wind x1,5x 0,6
+ Temp. x1,5x 0,8 + Imperf.
bzw.:
LF1x1,35 + LF2x1,35 + LF3 x1,0 + (LF4+LF7)x1,45 + LF6x1,45x0,8 +
LF9x1,5x0,6 + LF10x1,5x0,8 + Imperf.
Das Lastbild UIC 71 (LF4) wirkt in voller Brckenlnge auf beiden Gleisen, seine
Einzellasten stehen in Brckenmitte. Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung
wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus Verkehr um 8 cm zum
Bemessungsbogen bercksichtigt.
Die Laststellung in Quer- und Lngsrichtung ist in Abbildung A-7 dargestellt.
Der Seitensto (LF 7) wird auf beiden Gleisen in Brckenmitte in Hhe der
Schienenoberkante angesetzt.
Als Tragwerks-Imperfektion wird eine Vorverformung nach der ersten Eigenform
unter Eigengwicht angesetzt. Diese stellt ein Ausweichen der Bgen aus der
Bogenebene dar (vgl. Kap. C-2.2.1) und wird mit einem Faktor derart vergrert,
dass die maximale Horizontalverschiebung der Bgen in Brckenmitte L/500=0,2 m
entspricht.
Als Windbelastung (LF 9) werden auf den Untergurt mit Verkehrsband 1,7 kN/m2
und auf beide Bgen und alle Hnger 3,5 kN/m2 in Richtung der Imperfektion
angesetzt.
Als Temperaturbelastung (LF 10) wird ein konstanter Temperaturunterschied
zwischen Bogentragwerk und Untergurt angesetzt. Der Bogen und die Hnger sind
15 K wrmer als die Fahrbahn, dies erzeugt zustzliche Druckspannungen im Bogen.
Beide Dienstgehwege (LF 6) werden auf voller Brckenlnge belastet.
Wind + Vorverformung
52,1 kN/m
26,7 kN/m
46,8
26,7 kN/m
6,4
46,8
Bemessungsbogen
2,12
UIC 71
2,28
UIC 71
100
Abbildung A-7: Laststellung fr LK T1
A - 11

Diese Lastkombination erzeugt das maximale Biegemoment My im Bogen.
"Maximum vertikal und quer (Gruppe 11)" mit f = 1,0
EG x1,0(0,95) + Vorsp. x1,0 + Gruppe 11 x1,45 + Gehw. x1,45x 0,8
+ Wind x1,5x 0,6 + Temp. x1,5x 0,8 + Imperf.
bzw.:
LF1x1,0 + LF2x0,95 + LF3 x1,0 + (LF4+LF7)x1,45 + LF6x1,45x0,8 +
LF9x1,5x0,6 + LF10x1,5x0,8 + Imperf.
Das Lastbild UIC 71 (LF 4) wirkt auf halber Brckenlnge auf beiden Gleisen, die
Einzellasten stehen in Brckenmitte. Da das Eigengewicht dem Ausfall der Hnger
entgegenwirkt, wird der Teilsicherheitsbeiwert fr das Konstruktionseigengewicht auf
1,0 und der fr das Eigengewicht der Schotterfahrbahn auf 0,95 herabgesetzt. Alle
anderen Werte bleiben unverndert. Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung
wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus Verkehr um 8 cm zum
Bemessungsbogen bercksichtigt.
Als Tragwerks-Imperfektion wird eine Vorverformung nach der ersten Eigenform
unter halbseitiger Verkehrslast und Hngerausfall angesetzt. Diese stellt ein
Ausweichen der Bgen in der Bogenebene dar (vgl. Kap. C-2.2.1) und wird mit
einem Faktor derart vergrert, dass die maximale Vertikalverschiebung der Bgen
L/300=0,33 m entspricht. Dieser Wert wurde in Anlehnung an die Vorverformungen
in DIN 18800-2 fr ein antimetrisches Ausweichen in Bogenebene gewhlt.
und auf beide Bgen und alle Hnger 3,5 kN/m2 in Richtung der Imperfektion
angesetzt.
DIN 18800-2
Tab. 23
Als Temperaturbelastung (LF 10) wird ein konstanter Temperaturunterschied

zwischen Bogentragwerk und Untergurt angesetzt. Der Bogen und die Hnger sind
15 K wrmer als die Fahrbahn, dies erzeugt zustzliche Druckspannungen im
Bogen.
Beide Dienstgehwege (LF 6) werden nur auf einer Brckenhlfte belastet.
Wind + Vorverformung
52,1 kN/m
26,7 kN/m
43,6
Bemessungsbogen
6,4
2,12
UIC 71
2,28
UIC 71
100
A - 12
4.2.3 LK T3 - Symmetrische Volllast fr max. My in Betonfahrbahn

"Maximum vertikal und lngs (Gruppe 13)" mit f = 1,1
EG x1,35 + Vorsp. x1,0 + Gruppe 13 x1,45 + Gehw. x1,45x 0,8 + Wind x1,5x 0,6
bzw.:
(LF1+LF2)x1,35 + LF3 x1,0 + (LF4+LF8+LF7x0,5)x1,45 + LF6x1,45x0,8
+ LF9x1,5x0,6
Einzellasten stehen in Brckenmitte. Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung
wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus Verkehr um 8 cm zur
Fahrbahnmitte bercksichtigt.
Die Lasten aus Bremsen und Anfahren (LF 8) werden so angesetzt, dass sie in der
Betonfahrbahn Zugspannungen erzeugen. Auf einem Gleis wird das Anfahren und
auf dem anderen Gleis das Bremsen eines Zuges angenommen.
und auf beide Bgen und alle Hnger 3,5 kN/m2 angesetzt.
Wind
52,1 kN/m x 1,1

26,7 kN/m x 1,1
46,8
26,7 kN/m x 1,1
6,4
46,8
2,12
UIC 71
2,12
UIC 71
3
Anfahren auf 30,3m
Bremsen auf 100 m

100
A - 13
4.2.4 LK T4 - Laststellung fr max M y im Endquertrger aus Beton

EG x1,35 + Vorsp. x1,0 + Gruppe 13 x1,45 + Gehw. x1,45x 0,8
bzw.:
(LF1+LF2)x1,35 + LF3 x1,0 + (LF4+LF8)x1,45 + LF6x1,45x0,8
Einzellasten stehen ber dem untersuchten Endquertrger. Die Exzentrizitt der
Gleislage in Querrichtung wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus
Verkehr um jeweils 8 cm zur Fahrbahnmitte bercksichtigt.
Die Lasten aus Bremsen und Anfahren (LF 8) werden so angesetzt, dass sie im
Endquertrger Zugspannungen erzeugen.
52,1 kN/m x 1,1

26,7 kN/m x 1,1
2,12
Bemessungs-EQT
UIC 71
2,12
UIC 71
3
Bremsen auf 100 m
100
Anfahren auf 30,3m
A - 14
4.2.5 LK T5 - Laststellung fr max. N im Hnger 15 (Betonfahrbahn)

Die Auswertung der Einflulinien aller Hnger (vgl. Kap. C-2.3.1) ergab,
dass der Hnger 15 die grte Kraft im Grenzzustand der Tragfhigkeit erhlt.
Dieser Hnger wird daher stellvertretend fr alle Hnger untersucht.
"Maximum vertikal" mit f = 1,0
EG x1,35 + Vorsp. x1,0 + UIC71 x1,45 + Gehw. x1,45x0,8 + Temp. x1,5x0,8
bzw.:
(LF1+LF2)x1,35 + LF3x1,0 + LF4x1,45 + LF6x1,45x0,8 + LF10 x1,5x0,8
Die Lastbild UIC 71 (LF 4) wird nach der Einflulinie fr den Hnger 15 so angeordnet,
dass in ihm die maximale Zugkraft wirkt. Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung
wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus Verkehr um jeweils 8 cm
in Richtung des zu bemessenden Hngers bercksichtigt.
Als Temperaturbelastung (LF10) wird ein konstanter Temperaturunterschied
zwischen den Hngern und dem restlichen Tragwerk bercksichtigt. Die Hnger sind
15 K klter als der Bogen und die Fahrbahn. Dadurch entstehen zustzliche Zugspannungen in den Hngern.
Beide Dienstgehwege (LF 6) werden nur im Bereich der UIC-Verkehrslast belastet.
52,1 kN/m
26,7 kN/m
59,2
6,4 5,4
Hnger 15
2,12
UIC 71
Hnger 15
2,28
UIC 71
100
A - 15

"unbeladener Zug mit Wind und Seitensto (Gruppe 12)" mit f = 1,0
EG x1,0(0,95) + Vorsp. x1,0 + Wind x1,5 + Gruppe12 x1,0x0,8
bzw.:
LF1x1,0 + LF2x0,95 + LF3x1,0 + LF9x1,5 + LF5x1,0x0,8 + LF7x0,5x1,45x0,8
Fr diese Lastfallkombination wird ein Gleis mit einem "unbeladenen Zug" (LF5)
belastet. Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung wird durch eine Verschiebung der Flchenlasten aus Verkehr um 8 cm in Windrichtung bercksichtigt
Der Seitensto (LF7) wirkt in Brckenmitte in Hhe der Schienenoberkante des
belasteteten Gleises nach auen.
und auf beide Bgen und alle Hnger 3,5 kN/m2 angesetzt. Der Wind wirkt in
Richtung des Seitenstoes.
Wind
4,17 kN/m
2,28
4,17 kN/m
Seitensto
100
A - 16
4.2.7 LK T7 - Laststellung fr max. My in Lngsrippe 13 aus Stahl

EG x1,35 + Gruppe 13 x1,45 + Gehw. x1,45x 0,8 + Wind x1,5x 0,6
bzw.:
(LF1+LF2)x1,35 + (LF4+LF8)x1,45 + LF6x1,45x0,8 + LF9x1,5x0,6
Das Lastbild UIC 71 (LF4) wird nach der Einflulinie fr das Feldmoment in
Brckenmitte (vgl. Kap. C-3.3.3) angeordnet. Die Exzentrizitt der Gleislage in
Querrichtung wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus Verkehr
um 8 cm zur Fahrbahnmitte bercksichtigt.
Die Lasten aus Bremsen und Anfahren (LF 8) werden so angesetzt, dass sie in den
Lngsrippen Zugspannungen erzeugen. Auf einem Gleis wird das Anfahren und auf
dem anderen Gleis das Bremsen eines Zuges angenommen.
Die Last auf den Dienstgehwegen (LF 6) wird ebenfalls nach o.g. Einflulinie
angeordnet.
Wind
x = 50,00 m
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
52,1 kN/m x 1,8

26,7 kN/m x 1,8
26,7 kN/m x 1,8

2,12
UIC 71
2,12
UIC 71
3
Quertrger
Bemessungsstelle
betrachtete LR
A - 17
4.2.8 LK T8 - Laststellung fr min. My in Lngsrippe 15 aus Stahl

bzw.:
(LF1+LF2)x1,35 + (LF4+LF8)x1,45 + LF6x1,45x0,8 + LF9x1,5x0,6
Das Lastbild UIC 71 (LF4) wird nach der Einflulinie fr das Sttzmoment in
Brckenmitte (vgl. Kap. C-3.3.3) angeordnet. Die Exzentrizitt der Gleislage in
um 8 cm zur betrachteten Lngsrippe bercksichtigt.
Die Lasten aus Bremsen und Anfahren (LF 8) werden so angesetzt, dass sie in den
Lngsrippen Zugspannungen erzeugen. Auf einem Gleis wird das Anfahren und auf
dem anderen Gleis das Bremsen eines Zuges angenommen.
angeordnet.
Wind
52,1 kN/m x 1,8
26,7 kN/m x 1,8
42,35
26,7 kN/m x 1,8
6,4
2,5
48,75
2,12
UIC 71
betrachtete LR
100
2,12
UIC 71
betrachtete LR
A - 18
4.2.9 LK T9 - Laststellung fr max. My im Quertrger aus Stahl

bzw.:
(LF1+LF2)x1,35 + (LF4+LF7x0,5)x1,45 + LF6x1,45x0,8 + LF9x1,5x0,6
Das Lastbild UIC 71 (LF4) wird nach der Einflulinie fr das Biegemoment in
Quertrgermitte (vgl. Kap. C-3.3.4) angeordnet. Die Exzentrizitt der Gleislage in
Schienenoberkante angesetzt. Er ist jeweils zur Fahrbahnmitte gerichtet.
angeordnet.
Wind
x = 50,00 m
3,30
6,40
3,30
52,1 kN/m x 1,2

26,7 kN/m x 1,2
26,7 kN/m x 1,2

2,12
UIC 71
2,12
UIC 71
3
Quertrger
Bemessungsstelle
A - 19
4.2.10 LK T10 - Laststellung fr max. My im Endquertrger aus Stahl

EG x1,35 + Gruppe 13 x1,45 + Gehw. x1,45x 0,8
bzw.:
(LF1+LF2)x1,35 + (LF4+LF8+LF7x0,5)x1,45 + LF6x1,45x0,8
Endquertrgermitte(vgl. Kap. C-3.3.5) angeordnet. Die Exzentrizitt der Gleislage in
Der Seitensto (LF 7) wird auf beiden Gleisen ber dem Endquertrger in Hhe der
Schienenoberkante angesetzt. Er ist jeweils zur Fahrbahnmitte gerichtet.
Die Lasten aus Bremsen und Anfahren (LF 8) werden so angesetzt, dass sie den
Endquertrger in Richtung Widerlager verformen. Auf einem Gleis wird das Anfahren
und auf dem anderen Gleis das Bremsen eines Zuges angenommen.
angeordnet.
4,4
52,1 kN/m x 1,2
2,12
Bemessungs-EQT
UIC 71
2,12
UIC 71
100
Anfahren auf 4,4m

Bremsen auf 4,4m
A - 20
4.2.11 LK T11 - Laststellung fr max. N im Hnger 14 (Stahlfahrbahn)

Die Auswertung der Einflulinien aller Hnger (vgl. Kap. C-3.3.2) ergab,
dass der Hnger 14 die grte Kraft im Grenzzustand der Tragfhigkeit erhlt.
Dieser Hnger wird daher stellvertretend fr alle Hnger untersucht.
"Maximum vertikal" mit f = 1,0
EG x1,35 + UIC71 x1,45 + Gehw. x1,45x0,8 + Temp. x1,5x0,8
(LF1+LF2)x1,35 + LF4x1,45 + LF6x1,45x0,8 + LF10 x1,5x0,8

Die Lastbild UIC 71 (LF 4) wird nach der Einflulinie fr den Hnger 14 so angeordnet,
dass in ihm die maximale Zugkraft wirkt. Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung
wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus Verkehr um jeweils 8 cm
in Richtung des zu bemessenden Hngers bercksichtigt.
Als Temperaturbelastung (LF10) wird ein konstanter Temperaturunterschied
zwischen den Hngern und dem restlichen Tragwerk bercksichtigt. Die Hnger sind
15 K klter als der Bogen und die Fahrbahn. Dadurch entstehen zustzliche Zugspannungen in den Hngern.
Die Last auf den Dienstgehwegen (LF 6) wird ebenfalls nach oben genannter
Einflulinie angeordnet.
52,1 kN/m
26,7 kN/m
57,8
6,4
7,8
Hnger 14
2,12
UIC 71
Hnger 14
2,28
UIC 71
3
100
A - 21
4.3 Lastfallkombinationen im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit

4.3.1 LK G1 - Symmetrische Volllast auf einem Gleis
EG + Vorsp. + UIC71
bzw.:
LF1 + LF2 + LF3 + LF4
Fr diese Lastfallkombination wird ein Gleis mit dem Lastbild UIC 71 (LF 4) belastet,
dessen Einzellasten in Brckenmitte stehen. Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung wird durch eine Verschiebung der Flchenlasten um 8 cm zur Fahrbahnmitte
bercksichtigt. Der Schwingbeiwert f wird zu 1,1 gewhlt. Die Laststellung in
Lngsrichtung entspricht der in Lastkombination T3 (vgl. Abb. A-9).
Weiterhin wird ein linearer Temperaturunterschied (LF 10) zwischen Ober- und Unterkante der Betonfahrbahn bercksichtigt.
Die vertikale Durchbiegung dieser Lastfallkombination wird fr die Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit nach Eurocode bentigt.
ENV 1991-3
Kap. 6.8.1 (6)
4.3.2 LK G2 - Symmetrische Volllast auf beiden Gleisen

EG + Vorsp. + UIC71 + Gehw.
bzw.:
LF1 + LF2 + LF3 + LF4 + LF6
Fr diese Lastfallkombination werden beide Gleise mit dem Lastbild UIC 71 (LF 4)
belastet, dessen Einzellasten in Brckenmitte stehen. Die Exzentrizitt der Gleislage
in Querrichtung wird durch eine Verschiebung der Flchenlasten um 8 cm zur
Fahrbahnmitte bercksichtigt. Der Schwingbeiwert f wird zu 1,1 gewhlt.
Die Laststellung in Lngs- und Querrichtung entspricht der in Lastkombination T3
(vgl. Abb. A-9).
Weiterhin wird ein linearer Temperaturunterschied (LF 10) zwischen Ober- und Unterkante der Fahrbahnplatte bercksichtigt.
Die sich ergebenden Spannungen in der Betonfahrbahn werden fr die Spannungsnachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit bentigt.
Die vertikale Durchbiegung dieser Lastfallkombination wird fr den Verformungsnachweis nach DS 804 bentigt
DS 804
Abs. 266
4.3.3 LK G3 - Halbseitiger Verkehr auf beiden Gleisen

EG + Vorsp. + UIC71 + Gehw.
bzw.:
LF1 + LF2 + LF3 + LF4 + LF6
Fr diese Lastfallkombination werden beide Gleise jeweils bis zur Brckenmitte mit
dem Lastbild UIC 71 (LF 4) belastet, dessen Einzellasten in Brckenmitte stehen.
Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung wird durch eine Verschiebung der
Flchenlasten um 8 cm zur Fahrbahnmitte hin bercksichtigt.
Der Schwingbeiwert f wird zu 1,1 gewhlt. Die Laststellung in Lngsrichtung entspricht
der in LK T2 (vgl. Abb. A-8).
A - 22
Beide Dienstgehwege (LF 6) werden bis zur Brckenmitte belastet.

Weiterhin wird ein linearer Temperaturunterschied (LF 10) zwischen Ober- und Unterkante der Fahrbahnplatte bercksichtigt.
Die sich ergebenden Spannungen in der Fahrbahnplatte werden fr die Spannungsnachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit bentigt.
Die vertikale Durchbiegung dieser Lastfallkombination wird fr den Verformungsnachweis nach DS 804 bentigt.
DS 804
Abs. 266
4.3.4 LK G4 - Laststellung fr max. Durchbiegung im Endquertrger

EG + Vorsp. + Gruppe 13 + Gehw.
bzw.:
LF1 + LF2 + LF3 + LF4 + LF6 + LF8
Einzellasten stehen ber dem untersuchten Endquertrger. Die Exzentrizitt der
Gleislage in Querrichtung wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus
Verkehr um jeweils 8 cm zur Fahrbahnmitte bercksichtigt. Der Schwingbeiwert wird
mit 1,1 bercksichtigt.
Die Laststellung in Quer- und Lngsrichtung entspricht der in Lastkombination T4
(vgl. Abb. A-10).
Lasten aus Bremsen und Anfahren (LF 8) werden so angesetzt, dass sie im
Endquertrger Zugspannungen erzeugen.
Beide Dienstgehwege (LF 6) werden auf voller Brckenlnge belastet
Weiterhin wird ein linearer Temperaturunterschied (LF 10) zwischen Ober- und Unterkante der Betonahrbahn bercksichtigt.
4.3.5 LK G5 - Maximale Horizontalverformung

EG + Vorsp. + Wind + UIC71 x0,8 + Seitensto
bzw.:
LF1 + LF2 + LF3 + LF9 + LF4 x0,8 + LF7
ENV 1991-3
Kap. G 3.1.2.4
Fr diese Lastfallkombination wird ein Gleis mit dem Lastbild UIC 71 (LF 4) belastet,
dessen Einzellasten in Brckenmitte stehen. Die Exzentrizitt der Gleislage in Querrichtung wird durch eine Verschiebung der Flchenlasten um 8 cm nach auen
bercksichtigt. Der Schwingbeiwert f wird zu 1,1 gewhlt. Die Laststellung in Lngsrichtung entspricht der in Lastkombination T3 (vgl. Abb. A-9).
Der Seitensto (LF7) wirkt in Brckenmitte in Hhe der Schienenoberkante des belasteteten Gleises nach auen.
Als Windbelastung (LF 9) werden auf den Untergurt mit Verkehrsband 1,7 kN/m2 und
auf beide Bgen und alle Hnger 3,5 kN/m2 angesetzt. Der Wind wirkt in Richtung
des Seitenstoes.
Die horizontale Verformung dieser Lastfallkombination wird fr die Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit nach Eurocode bentigt.
ENV 1991-3
Kap. 6.8.1 (6)
A - 23
4.3.6 LK G6 - Laststellung fr max. My in Lngsrippe 13 aus Stahl

EG + UIC71
bzw.:
LF1 + LF2 + LF4
Lngsrippenmitte (vgl. Kap. C-3.3.3) angeordnet. Die Exzentrizitt der Gleislage in
Querrichtung wird durch eine Verschiebung der beiden Flchenlasten aus Verkehr um
8 cm zur Fahrbahnmitte bercksichtigt. Der Schwingbeiwert f wird zu 1,8 gewhlt. Die
Laststellung entspricht der in Lastkombination T7 (vgl. Abb. A-13).
Die Schnittgren aus dieser Lastfallkombination werden fr die Ermdungsnachweise
bentigt.
4.3.7 LK G7 - Laststellung fr min. My in Lngsrippe 15 (Stahlfahrbahn)

EG + UIC71
bzw.:
LF1 + LF2 + LF4
Das Lastbild UIC 71 (LF4) wird nach der Einflulinie fr das Sttzmoment der
Lngsrippe 15 (vgl. Kap. C-3.3.3) angeordnet. Die Exzentrizitt der Gleislage in
bentigt.
4.3.8 LK G8 - Laststellung fr max. My im Quertrger aus Stahl

EG + UIC71
bzw.:
LF1 + LF2 + LF4
Quertrgermitte (vgl. Kap. C-3.3.4) angeordnet. Die Exzentrizitt der Gleislage in
bentigt.
4.3.9 LK G9 - Laststellung fr max. My im Endquertrger aus Stahl

EG + UIC71
bzw.:
LF1 + LF2 + LF4
Endquertrgermitte (vgl. Kap. C-3.3.5) angeordnet. Die Exzentrizitt der Gleislage in
bentigt.
A - 24
Anhang B
Vorbemessung
Anhang B - Vorbemessung
1. Fahrbahnplatte in Querrichtung
1.1 Schnittgrenermittlung
1.2 Ermittlung der Vorspannkraft fr t =
2
3
1.2.1 Querschnittswerte
1.2.2 Spannkraft nach Kriechen, Schwinden und Relaxation
1.3 Spannungen im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
3
5
7
2. Bogenquerschnitt
2.1 Schnittgrenermittlung fr einen Bogen

2.2 Querschnittswerte
2.3 Nachweis der Querschnittstragfhigkeit
2.4 Nachweis der Knicksicherheit
8
9
10
10
3. Lngsvorspannkraft im Untergurt fr t =
12
3.2 Spannkraft nach Kriechen, Schwinden und Relaxation
12
13
4. Quertrger der orthotropen Stahlfahrbahn
15
15
16
16
B-1
1. Fahrbahnplatte in Querrichtung
Die Fahrbahnplatte spannt in Brckenquerrichtung zwischen den beiden Bogenebenen.
Ihre Vorbemessung erfolgt fr einen Streifen mit einer Breite von 1 m, dabei wird von
einer starren Sttzung in den Bogenebenen ausgegangen.
Fr die Vorbemessung der Fahrbahnplatte wird eine Lastverteilung gem
Abbildung B-1 untersucht.
75
83
334
Verkehrslast
24 + 22,8kN/m
Gehweg
5kN/m
Anhang A,
Lastannahm.
Verkehrslast
24 + 22,8kN/m
12,5 kN/m
EG Schotterfahrbahn
12,3 kN/m
EG Fahrbahnplatte
Gehweg
5kN/m
440
840
1147
Abbildung B-1: Laststellung auf Fahrbahnplatte
Biegemomente myy in Plattenmitte:

Die in Lngsrichtung gleichmig verteilten Lasten, das Eigengwicht und die
durchgehende Linienlast UIC71, fhren ausschlielich zu Biegemomenten in Querrichtung.
- infolge Konstruktionseigengewicht
myy.EG1 = 202.3
- infolge Schotterbettfahrbahn
myy.EG2 = 190.8
- infolge Verkehrslast UIC71-Linienlast x 1,1

und Gehwegbelastung:
myy.UIC1 = 315
kNm
m
kNm
m
kNm
m
Die rtlich wirkenden Einzellasten das Lastbildes UIC71 fhren zu Biegemomenten

sowohl in Brckenlngs- als auch in Querrichtung.
Diese zweidimensionale Lastabtragung der Fahrbahnplatte wurde mit Hilfe der Einfluflchen nach Pucher, A. ermittelt:
myy.UIC2 =
4
8 3
myy.UIC2 = 105.8
0.0714 ( 0.621 + 4 0.688 + 2 0.714 + 4 0.703 + 0.705) 25.4
kNm
m
kN
m
( 11.5m)
[3] Pucher, A.
2
myy.UIC = myy.UIC1 + myy.UIC2

myy.UIC = 420.8
kNm
m
B-2
1.2 Ermittlung der Vorspannkraft fr t =

Die Vorspannkrfte werden so gewhlt, dass die im Beton auftretenden Zugspannungen
im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit unter der rechnerischen Zugfestigkeit des
Betons bleiben. Dies gewhrleistet zum einen, dass im Beton nur sehr kleine Risse
entstehen und bewirkt zum anderen, dass keine Steifigkeitsnderungen gegenber dem
linear-elastischen FEM-Modell durch gerissene Beton-Zugzonen auftreten.
Die Fahrbahnplatte wird auf der Schalung liegend teilweise vorgespannt, erst unter
Wirkung des Konstruktionseigengewichtes wird die volle Vorspannung aufgebracht.
Dadurch wird das Auftreten von zu hohen Betonzugspannungen im Bauzustand
vermieden.
Der Querschnitt der Fahrbahnplatte und die Lage der Querspannglieder knnen der
Abbildung D-8 entnommen werden.
Kap. D-5
Materialien:
Beton C50/60
fck = 50
N
mm
fctm = 4.1
Betonstahl BSt 500S
Ec = 37000
fyk = 500
ENV 1992-1-1
Tab. 3.1;3.2
mm
N
2
mm
N
Es = 200000
mm
DIN 1045
Tab. 6
mm
Spannstahl,Dywidag - Gewindestab, 36D
DIBT,
Z-13.1-19
Abstand der SG
a = 17.5cm
Querschnittsflche
AP = 1018mm
2
2
APm =
1018mm
APm = 58.2
0.175m
N
= 1230
2
mm
Zugfestigkeit
fpk
0,1%-Dehngrenze
fp0.1k = 1080
Strecklast
Pstreck = 1099kN
Durchmesser
d = 36mm
Reibungsfaktor
= 0.5
ungew. Umlenkwinkel
k = 0.3
Hllrohr
dHi = 51mm
cm
m
N
2
mm
m
dHa = 57mm
Erforderliche Betondeckung:
Die Brcke wird in die Umweltklasse 3 - "Auenbauteile, die Frost und Taumitteln
ausgesetzt sind" eingeordnet. Daraus ergeben sich die folgenden einzuhaltenden
Betondeckungen:
ENV 1992-2
Kap. 4.1.3.3
B-3
Vorhaltema
h = 10mm
Hllrohr
mincH = 50mm
nomcH = mincH + h
Betonstahl
nomcH = 60 mm
minc = 40mm
nomc = minc + h
nomc = 50 mm
Damit ergibt sich der minimale Abstand der Spannstahlachse von der Unterkante
der Fahrbahnplatte:
h = nomcH + dHa
(dHa dHi)
h = 96 mm
Die Spannglieder werden so eingelegt, dass sich ihre Achse in Fahrbahnmitte

genau 96 mm ber der Unterkante der Fahrbahnplatte befindet.
Erforderliche Mindestbewehrung:
Da weder in ENV 1992-1-1 noch in ENV 1992-2 Aussagen ber die einzulegende
Mindestbewehrung getroffen werden, wird auf die deutschen Normen
zurckgegriffen.
Die techn. Vertragsbedingungen des Bundesministeriums fr Verkehr fordern fr
Betonbrcken eine Bewehrung von min. 0,06 % des Betonquerschnittes
oder 10/20cm (=3,93cm/m).
0.06
100
ZTV-K
Kap. 6.3.4.1.1
cm
47cm = 2.8
m
DS 804
Abs. 354B
Die Deutsche Bahn fordert fr Betonbrcken, dass ein Stababstand von 15 cm nicht
unterschritten wird.
2
gewhlt: 10, s = 15 cm mit
Brutto - Querschnittswerte:
As = 5.24
Ac = 0.47
Ic =
Ideelle Querschnittswerte:
n =
cm
m
m
Ac = 4700
( 0.47m)
Ec
Ic = 8.7 105
12
Es
cm
cm
m
n = 5.4
1099mm2
Ai = 0.47m + ( n 1)
17.5cm
m
2
cm
+ 2 5.24
Ai = 5022.8
cm
m
Schwerpunkt des Spann- und

Bewehrungsstahles von unten
9.6cm
a =
1099mm
17.5cm
1099mm
17.5cm
Lage der ideellen Nulllinie

von unten
+ 23.5cm 2 5.24
+ 2 5.24
cm
a = 11.6 cm
1099mm2
0.47 0.235m + ( n 1 )
ziu =
cm
17.5cm
a
m
2
+ 2 5.24
cm
Ai
ziu = 22.7 cm
B-4
Flchentrgheitsmoment
Ii =
( 0.47m)
12
1099mm2
+ 2 5.24
17.5cm
Ii = 9.1 105
Widerstandsmomente
W iu =
W io =
( ziu a) 2 + 0.47m ( 0.235m ziu) 2

m
2
+ ( n 1)
cm
cm
m
Ii
cm
W iu = 39942
ziu
m
3
Ii
W io = 37421.5
0.47m ziu
cm
m
1.2.2 Spannkraft nach Kriechen, Schwinden und Relaxation

Die Vorspannkraft zum Zeitpunkt t = in Brckenmitte errechnet sich
zu:
Pm.t = P0 Pt.u P
ENV 1992-1-1
Kap. 2.5.4.2
Vorspannkraft am Spannende des Spannstabes unmittelbar nach dem

Spannen bei maximal zulssiger Vorspannkraft:
ENV 1992-1-1
Kap. 4.2.3.5
P0 = 0.9 Pstreck = 989.1 kN

Der Spannkraftverlust in Fahrbahnmitte infolge Reibung errechnet sich
mit
- dem Umlenkwinkel des SG
(aus CAD-Zeichn. gemessen)
= 8
- dem Reibungsfaktor
= 0.5
- dem ungew. Umlenkwinkel
k = 5.2
- der Bemessungsstelle
x = 5.75m
zu:
P = P 0 1 e
( + k x)
= 0.1396
10 3
m
P = 80.5 kN
Die Spannkraftverluste aus Kriechen, Schwinden und Relaxation zum Zeitpunkt

t= ergeben sich mit
2
- der wirksamen Bauteildicke
cm
Ac = 4700
d = 2
Ac
2m
d = 0.5
m
m
- der Kriechzahl, fr eine Vorspannung 28 Tage nach dem Betonieren,

bei einer relativen Luftfeuchte von 80 % ( Auenbauteil)
ENV 1992-1-1
Tab. 3.3
u.28 = 1.9
- dem Verhltnis der Steifigkeiten
Es
Ec
200000
37000
= 5.4
B-5
- dem Schwindma bei einer relativen Luftfeuchte von 80 %
ENV 1992-1-1
Tab. 3.4
cs.u = 33 10 5
- dem Anteil aus Relaxation des Spannstahles,
da in der bauaufsichtlichen Zulassung der SG kein expliziter
Wert genannt wird, folgt
pg0 =
P 0 P
AP
p = 0.85 pg0
v =
pg0 = 892.6
p = 758.7
mm
N
2
mm
v = 61.7 10 2 damit folgt der Relaxationsverlust

nach 1000h bei 20C
zu pr = 1.5% p
fpk
ENV 1992-1-1
Bild 4.8
Der Endwert des Relaxationsverlustes zum Zeitpunkt

t= ist etwa dreimal so gro.
pr.u = 3 pr
pr.u = 34.1
ENV 1992-1-1
Kap. 4.2.3.4.1
N
2
mm
- Abstand zwischen Schwerpunkt des Betons und der Spannstahlachse

zcp = 235mm 96mm
zcp = 139 mm
- der Betonspannung in Hhe Spanngliedachse aus stndigen Einwirkungen

mit
myy.EG1 = 202.3
Ii = 9.1 105
zu
cg =
kNm
myy.EG2 = 190.8
kNm
m
cm
ziu = 22.7 cm
myy.EG1 zcp
Ic
myy.EG2 13.1cm
Ii
cg = 6
N
2
mm
- der Anfangsbetonspannung in Hhe des Spanngliedes aus Vorspannung
cp0 =
zu:
Ptt =
P0 P
Ac 0.175m
P0 P zcp
cp0 = 22.6
Ic 0.175m
cs.u Es pr.u + u.28 cg + cp0
Ac
2
1 +
zcp ( 1 + 0.8 u.28 )
1 +
Ac
Ic
A Pm
AP
N
2
mm
Ptt = 205.1 kN
Damit ergibt sich nun die Spannkraft unter Bercksichtigung der Verluste aus Reibung,
Kriechen, Schwinden und Relaxation zu:
Pm.t = P0 + Ptt P
Pm.t = 703.6 kN
B-6
1.3 Spannungen im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit

- Spannungen zum Zeitpunkt t= infolge Vorspannung:
Vorspannkraft je Meter
Beton,oben
Beton,unten
V.o =
V.u =
- Spannungen aus EG:
Beton,oben
Beton,unten
vr =
vr
Ac
vr
Ac
Pm.t
17.5cm
v r ( 23.5cm 9.6cm) 6
( 47cm)
EG.u =
V.o = 6.6
v r ( 23.5cm 9.6cm) 6
( 47cm)
myy.EG1 = 202.3
EG.o =
vr = 4020.4
myy.EG1 23.5cm
Ic
myy.EG1 23.5cm
Ic
N
2
mm
myy.EG2
mm
kNm
myy.EG2 = 190.8
V.u = 23.7
kNm
kN
m
N
EG.o = 10.6
W io
myy.EG2
EG.u = 10.3
W iu
mm
mm
- Spannungen aus UIC71:

Beton,oben
Beton,unten
UIC.o =
UIC.u =
myy.UIC
UIC.o = 11.2
W io
myy.UIC
UIC.u = 10.5
W iu
N
2
mm
N
2
mm
- Gesamtspannung, t = :
Beton,oben
o = V.o + EG.o + UIC.o

N
15.2
< 0.6 fck = 30
mm
Beton,unten
Spannstahl
o = 15.2
N
Pm.t
AP
p = 756.7
+ cg +
N
2
mm
mm
NW erfllt !
mm
u = V.u + EG.u + UIC.u
p =
u = 2.9
myy.UIC 13.2cm
Ii
< 0.65 fpk = 799.5
ENV 1992 -2
Kap. 4.4.1.1
N
2
mm
N
2
mm
NW erfllt !
ENV 1992 -2
Kap. 4.4.1.1
B-7
- Spannung zum Zeitpunkt t=0 aus Vorspannung und Eigengewicht Fahrbahnplatte:

Vorspannkraft je Meter
Beton,oben
V.o =
vr0 =
v r0
V.o = 2.8
Beton,unten
V.u =
N
2
mm
v r0
47cm
V.u = 24.3
18cm
kN
vr0 = 5048
vr0 ( 23.5cm 96mm) myy.EG1 23.5cm
47cm
P0 P
Ic
< 4.1fctm
NW erfllt !
vr0 ( 23.5cm 96mm) myy.EG1 23.5cm
Ic
N
2
mm
V.u < 0.6 fck = 30
NW erfllt !
mm
ENV 1992-2
Kap. 4.4.1.1
2. Bogenquerschnitt
Die Vorbemessung des Bogenquerschnittes erfolgt unter Vernachlssigung der im Bogen
auftretenden Biegemomente, da deren Einflu im Vergleich zur Normalkraft gering ist.
Zur Ermittlung der Druckkraft im Bogen wird das durch Tveit, P. verffentliche Nherungsverfahren verwendet. Es bercksichtigt den Einflu der aus den geneigten Hngern
auftretenden Normalkrfte im Bogen und besitzt Gltigkeit fr eine gleichmig verteilte
Last auf gesamter Brckenlnge.
[1] Tveit, P.
2.1 Ermittlung der Schnittgren fr einen Bogen

Die Schnittgren werden fr einen Bogen infolge einer auf die gesamte Brckenlnge
verteilten Verkehrslast ermittelt.
Lastannahmen :
- Eigenlast:
Schotterbett
Fahrbahnplatte
1
2
105
kN
m
= 52.5
0.49m 6 m 25
Anhang A
Lastannahmen
m
= 73.5
kN
m
m 106m
kN
= 8.5
2 100m
m
s
---------------------------------------------------------------------------------------kN
g = 134.5
m
Bogen, W360x410x818
- Verkehrslast UIC 71: Streckenlast

Differenz der
Einzellasten auf
quivalente Streckenlast
umgerechnet
818
80
kg
kN
kN
9.81
kN
m
488kN
2
50m 8
( 100m)
= 9.8
kN
m
B-8
Dienstgehwege
kN
0.75m = 3.8
kN
m
---------------------------------------------------------------------------------------kN
p = 93.75
m
- Bemessungslast:
qk = g + p
qk = 228.75
qd = 1.35 g + 1.5 p
qd = 322.2
kN
m
kN
m
Normalkrfte in Bogen und Untergurt in Brckenmitte :
[1] Tveit, P.
- Druckkraft im Bogen
Mit
Spannweite
L = 100m
Bogenstich
h = 15m
Bemessungsstelle vom Brckenanfang
x = 50m
durchschn. Neigung der Hnger an

Bemessungsstelle x
h = 62.5
Neigung des Bogens im Punkt x
o = 0
ergibt sich die Bogennormalkraft zu
No =
( )
cos o
qd ( L x ) x 1
2
+ h qd ( cot ( h ) )
2
2 h
No = 27.5 MN
- Zugkraft im Untergurt
Nu =
qd ( L x ) x
2 h
1
2
( ( )) 2
h qd cot h
Nu = 26.2 MN
2.2 Querschnittswerte - Arbed - Breitflanschprofil 360x410x818

2
97
15
Arbed-Group,
Firmenprospekt
U = 2.63m
4
W y = 6203cm
W z = 15260cm
Iy = 135500cm
437
60,5
A = 1043cm
Iz = 392200cm
514
KSL : d
Querschnittsklasse EC : 1
Material:
S460ML
fy = 430
N
2
mm
M.0 = 1.1
ENV 1993-2
Tab. 3.1a
B-9

Nachweis der vorhandenen Druckkraft:
NSd Nc.Rd
Querschnittsklasse 1:
Nc.Rd = Npl.Rd
ENV 1993 1-1

Kap. 5.4.4 (1)
plastische Grenzschnittgren:
Npl.Rd =
fy
M.0
Npl.Rd = 40.8 MN
Nachweis :
No
Npl.Rd
= 0.7
<1
NW erfllt!
2.4 Nachweis der Knicksicherheit

Dieser Nachweis wird mit einem Nherungsverfahren nach Tveit, P. gefhrt. Die
Gltigkeit dieses Verfahrens ist auf eine Gleichlast in Brckenlnge beschrnkt, hiefr
liefert es Knicklasten die auf der sicheren Seite liegen.
[6] Tveit, P.
Seite 47 ff.
Fr die Durchfhrung dieses Verfahrens wird folgende Knickfigur fr eine gleichmige

Belastung auf der gesamten Fahrbahn angenommen:
7,86
7,45
7,86
7,5
7,86
7,86
7,5
7,5
7,86
7,45
Abbildung B-2: Angenommene Knickfigur
Diese Annahme basiert auf Biegeknicklinien, die an anderen Netzwerkbogenbrcken mit

hnlicher Geometrie auftreten.
Fr das Nherungsverfahren wird der grn markierte Bereich verwendet.
[6] Tveit, P.
Fig. 52
Die angenommene Knickfigur liefert folgende Knicklngen:

Bogen
Untergurt :
la = 7.86m
ll = 7.5m
Die Federkonstante k fr die elastische Sttzung des Bogens berechnet sich

mit
N
Elastizittsmodul der Hnger
EH = 210000
2
mm
Querschnittsflche eines Hngers
AH = 3.85 10 3m
grte Hngerlnge
le = 16.79m
Abstand zw. den Hngern am Bogen
a = 2.62m
B - 10
Neigung des steilsten Hngers
zu
k =
EH AH
( sin ( ) )
le a
k = 14.7
= 63.3
MN
m
Die elastische Knicklast des Untergurtabschnittes berechnet sich

mit
3
N
( 0.49m) 5.735m
4
Ec = 37000
IL =
IL = 5.6 106 cm
2
12
mm
2
zu
PeL =
Ec IL
ll
PeL = 365 MN
Die elastische Knicklast eines Bogenabschnittes berechnet sich

mit
N
4
Es = 2 105
Iy = 1.4 105 cm
2
mm
2
zu
Es I y
PEA =
la
PEA = 43.3 MN
Die elastische Knicklast fr den gesamten Bogen berechnet sich letztendlich

mit dem Verhltnis von Zugkraft im Untergurt zu Druckkraft im Bogen
=
zu
Nu
= 0.95
No
Pcr = PEA +
PeL + Pcr
ll
la
k la
PeL + Pcr
Die Lsung dieser Gleichung zweiten Grades ergibt eine

Knicklast von
Pcr = 121.9 MN
>
No = 27.5 MN
damit ist der NW erfllt!
B - 11
3. Lngsvorspannkraft im Untergurt fr t = oo
Die Dimensionierung der Vorspannkraft wird, wie auch schon bei der Fahrbahnplatte,
fr den Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit durchgefhrt.
Unter Bercksichtigung der wesentlichen Spannkraftverluste soll die Vorspannkraft die
in den Untergurten auftretenden Zugkrfte aus Eigengewicht und Verkehrslast UIC71 im
Gebrauchszustand berdrcken.
Die Zugkraft infolge Gebrauchslasten in einem Untergurt ermittelt sich
zu:
qk ( L x ) x
1
2
Nuk =
h qd cot h
Nuk = 18407.7 kN
2
2 h
[1] Tveit, P.
( ( ))
Unter Spannkraftverlusten von ca 15 % folgt nun der minimal ntige Spannstahlquerschnitt

zu:
Nuk
2
= 13793.7 mm
N
1570
0.85
2
mm
Gewhlt werden 6 Litzenspannglieder Dywidag AS 6827, damit betrgt die vorhandene
2
Spannstahlflche:
6 4050mm = 24300 mm
Die Querschnittsabmessungen des Untergurtes und die Lage der Lngsspannglieder
knnen der Abbildung D-8 entnommen werden.
Kap. D-8
Materialien:
Beton C50/60
fck = 50
Betonstahl BSt 500 S
Ec = 37000
mm
fyk = 500
mm
ENV 1992-1
Tab. 3.1;3.2
mm
Es = 200000
N
2
mm
Litzenspannglied, Dywidag AS 6827

AP = 4050mm
E-Modul
Ep = 195000
Zugfestigkeit
DIBT,
Z-13.1-86
Querschnittsflche
fpk = 1770
DIN 1045
Tab. 6
N
2
mm
N
2
mm
0,1%-Dehngrenze
fp0.1k = 1570
Strecklast
Pstreck = fp0.1k AP
Aufbau
27 Litzen a 150mm2
Reibungsfaktor
= 0.2
ungew. Umlenkwinkel
k = 0.3
Exzentrizitt
ex = 14.4mm
mm
Pstreck = 6358.5 kN
B - 12
Hllrohr
dHi = 110mm
dHa = 118mm
Erforderliche Betondeckung:
Kap. B-1.2.1
Hllrohr
nomcH = 60 mm
Betonstahl
nomc = 50 mm
Brutto - Querschnittswerte:
Ac = 28650cm
Uc = 1238cm
zsc = 24.5cm
Ic = 6.1 106cm
3.2 Spannkraft nach Kriechen, Schwinden und Relaxation

Die Vorspannkraft zum Zeitpunkt t = in Brckenmitte errechnet sich
zu:
Pm.t = P0 + Pc Pt.u P Psl
ENV 1992-1-1
Kap. 2.5.4.2
Vorspannkraft am Spannende des Spannstabes unmittelbar nach dem

Vorspannen:
ENV 1992-1-1
Kap. 4.2.3.5
P0 = 0.71 Pstreck = 4514.5 kN

Der Spannkraftverlust in Brckenmitte infolge Reibung errechnet sich
mit
- den Umlenkwinkeln der SG
1 = 22 + 8
1 = 0.5236
(Horizontal- und Vertikalanteil)
2 = 16 + 8
2 = 0.4189
3 = 10 + 8
- dem Reibungsfaktor
= 0.2
- dem ungew. Umlenkwinkel
k = 5.2
- der Bemessungsstelle
x = 50m
zu:
10 3
m
P1 = P0 1 e
P1 = 656.3 kN
P2 = P0 1 e
P2 = 574.6 kN
P3 = P0 1 e
P3 = 491.2 kN
1+ k x
2+ k x
3+ k x
insgesamt:
3 = 0.3142
P =
(P1 + P2 + P3) 2 = 3444.2 kN
Der Schlupf an der Plattenverankerung betrgt laut Zulassung 2 mm. Da sich der
daraus resultierende Spannkraftverlust jedoch nicht bis zur Brckenmitte auswirkt und
am Rand durch eine berspannung vermindert werden kann, wird er im Rahmen
dieser Arbeit vernachlssigt.
DIBT,
Z-13.1-86
Psl = 0kN
B - 13
Auch der Spannkraftverlust infolge einer elastischen Verformung des Tragwerkes bei der
Lastbertragung wird im Rahmen dieser Arbeit vernachlssigt.
Pc = 0kN
Die Spannkraftverluste aus Kriechen, Schwinden und Relaxation zum Zeitpunkt
t= ergeben sich mit
2
- der wirksamen Bauteildicke
Ac = 28650 cm
d = 2
ENV 1992 -1
Kap. 4.2.3.5.5
Uc = 1238 cm
2
Ac
2 28650 cm
Uc
1271cm
= 45.1 cm
- der Kriechzahl, fr eine Vorspannung 28 Tage nach dem Betonieren,

bei einer relativen Luftfeuchte von 80 % ( Auenbauteil)
ENV 1992-1-1
Tab. 3.3
u.28 = 1.9
- dem Verhltnis der Steifigkeiten
Ep
Ec
195000
37000
= 5.3
- dem Schwindma bei einer relativen Luftfeuchte von 80 %

cs.u = 33 10 5
- dem Anteil aus Relaxation des Spannstahles,
da in der bauaufsichtlichen Zulassung der SG kein expliziter
Wert genannt wird, folgt
6 P 0 P
pg0 =
pg0 = 973
6 AP
p = 0.8 pg0
p
p = 778.4
mm
N
mm
v = 0.44
fpk
pr.u = 3 pr
DIBT,
Z-13.1-86
damit folgt der Relaxationsverlust

nach 1000h bei 20C
zu
N
pr = 1.0% p = 7.8
2
mm
Der Endwert des Relaxationsverlustes bei
t= ist etwa dreimal so gro:
v =
ENV 1992-1-1
Tab. 3.4
pr.u = 34.1
ENV 1992-1-1
Bild 4.8
ENV 1992-1-1
Kap. 4.2.3.4.1
N
2
mm
- der Betonspannung in Hhe Spanngliedachse aus stndigen Einwirkungen

(Spannstahlachse =Schwerelinie Beton) ergibt sich mit
Nu.EG =
Nu.EG =
zu
g ( L x) x
2 h
1
2
134.5 50 50 kN
2 15
cg =
Nu.EG
Ac
( ( ) )2
Kap. B-2.1
h g cot h
0.5 15 134.5 0.522 kN = 10935.6 kN

=
10935.6kN
2
28650 cm
= 3.8
N
2
mm
B - 14
- der Anfangsbetonspannung in Hhe des Spanngliedes aus Vorspannung
cp0 =
zu:
Ptt =
6 P0 P
cp0 = 8.3
A c
cs.u Ep pr.u + u.28 cg + cp0

1 +
6 AP
Ac
1 + 0.8 u.28
N
2
mm
AP
Ptt = 520.2 kN
Damit ergibt sich nun die Untergurtkraft aus Vorspannung in Feldmitte unter
Bercksichtigung der Verluste aus Reibung, Kriechen, Schwinden und Relaxation zu:
Pm.t = 6 P0 + Ptt P
>
Pm.t = 23122.8 kN
Nuk = 18407.7 kN
NW erfllt!
Fr unbercksichtigte Spannungen aus rtlicher Biegung sind noch ausreichend

Reserven vorhanden.
4. Quertrger der orthotropen Stahlfahrbahn

Fr die orthotrope Stahlfahrbahn werden nur die Quertrger vorbemessen, weil diese die
Bauhhe bestimmen.
Da die Bauteile der Fahrbahn einer groen Ermdungsbelastung ausgesetzt sind, ist es
nicht sinnvoll hherfeste Feinkornbausthle zu verwenden. Die Stahlfahrbahn wird daher
aus S 235 gefertigt.
Die fr diese Variante gewhlte Hngeranordnung (vgl. Abb. C-71) bestimmt den
Achsabstand der Quertrger. Dieser variiert zwischen 1,75 m nahe dem Bogenfupunkt
und 2,5 m in Brckenmitte. Fr die Vorbemessung wird letzterer magebend.
Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass ein starr gesttzter Quertrger die auf einer
Lnge von 2,5 m anfallenden Lasten aus Verkehr und Eigengwicht abtragen mu.
Auf der sicheren Seite liegend, werden die in Kapitel B-1.1 ermittelten Schnittgren
verwendet:
myy.EG = ( 202.3 + 190.8)
myy.UIC = 420.8
kNm
Kapitel B-1.1
kNm
m
Daraus wird nun das Biegemoment in Quertrgermitte im Grenzzustand der Tragfhigkeit

ermittelt. Die Verkehrslast wird dabei mit dem Schwingbeiwert =1,2 multipliziert.
My.QT = 2.5m ( 202.3 1.35 + 190.8 1.35 + 420.8 1.2 1.45)
kNm
m
My.QT = 3157.2 kNm
B - 15
Material:
S235
fy = 235
ENV 1993-2
Tab. 3.1a
M0 = 1.1
mm
Die Querschnittswerte werden unter Bercksichtigung der mitwirkenden Gurtbreiten

ermittelt. Dabei wird der kleinste Quertrger-Achsabstand von 1,75 m bercksichtigt.
Querschnitt mit vorhandenen Gurtbreiten:
1750
258
Bl24
Bl20x575
Bl40x680
z
Mitwirkende Gurtbreiten:
mit
lM = 11.45m
1
I =
DS 804
Abs. 167
b0 = 0.875m
2
0.875
I = 0.96
1 + 6.4
11.45
folgt
bm = I b0 = 84.3 cm
Daraus folgen die Bemessungs-Querschnittswerte:

1680
2
A = 765.4 cm
263
Bl24
Bl20x575
Iy = 626300cm
Iz = 1053000 cm
Bl40x680
z

3157.2kNm
Spannungen an UK Quertrger: x =
Spannungsnachweis:
x = 192.1
626300cm
N
2
mm
<
38.1cm = 192.1
235N
2
1.1 mm
= 213.6
N
2
mm
N
2
mm
NW erfllt !
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
B - 16
Anhang C
FEM - Berechnung
Anhang C - FEM-Berechnung
1. Allgemeines
2. Netzwerkbogen mit einer Fahrbahnplatte aus Spannbeton
2.1 Das Modell der Finiten - Element - Berechnung
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6
2.1.7
Eigenschaften der verwendeten Elemente

Die Bgen
Windverband und Portalriegel
Hnger
Fahrbahnplatte
Endquertrger mit Bogenfupunkt
Lagerung des berbaues
4
4
5
5
6
7
7
2.2 Ermittlung von Eigenfrequenzen und Eigenformen
2.2.1 Eigenfrequenzen und -formen unter Eigengewicht

2.2.2 Erste Eigenform bei halbseitigem Verkehr im GZT
9
10
2.3 Ermittlung von Einflusslinien
11
2.3.1 Normalkraft in den Hngern

2.3.2 Biegemoment My im Bogen
11
14
2.4 Schnittgren im Grenzzustand der Tragfhigkeit

2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.4.6
2.4.7
15
LK T1 - Stabilittsversagen bei symmetrischer Volllast

LK T2 - Stabilittsversagen bei Halblast und Hngerausfall
LK T3 - Symmetrische Volllast fr max. My in Fahrbahnplatte
LK T4 - Laststellung fr max. My im Endquertrger
LK T5 - Laststellung fr max. N im Hnger 15
LK T6 - Seitenstabilitt / Standsicherheit
Vergleich verschiedener Vorverformungen in Bogenebene
15
17
19
24
25
26
27
2.5 Schnittgren im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
28
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
2.5.5
2.5.6
2.5.7
LF1+LF3 - Konstruktionseigengewicht und Lngsvorspannung

LF1+LF2+LF3 - Vorspannung und Eigengewicht
LK G4 - Laststellung fr max. My im Endquertrger
LK G5 - Maximale Horizontalverformung
28
30
32
33
35
36
36
C-1
3. Netzwerkbogen mit einer orthotropen Platte als Fahrbahn
37
37
3.1.1 Genderte Hngergeometrie

3.1.2 Orthotrope Fahrbahnplatte aus Stahl
3.1.3 Endquertrger mit Bogenfupunkt
37
38
39
41

41
42

3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
Normalkraft in den Hngern - Hngeranordnung der Betonvariante

Normalkraft in den Hngern - neue Hngeranordnung
Biegemoment My in den Lngsrippen
Biegemoment My im Quertrger in Brckenmitte
Biegemoment My im Endquertrger

3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.4.6
3.4.7
3.4.8
3.4.9
LK T1 - Stabilittsversagen bei symmetrischer Volllast

LK T2 - Stabilittsversagen bei Halblast und Hngerausfall
LK T7 - Laststellung fr max. My in Lngsrippe 13
LK T8 - Laststellung fr min. My in Lngsrippen 15
LK T9 - Laststellung fr max. My im Quertrger
LK T10 - Laststellung fr max. My im Endquertrger
LK T11 - Laststellung fr max. N im Hnger 14
LK T6 - Seitenstabilitt / Standsicherheit
LK T4 - Max. vertikale Auflagerreaktionen

3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4
3.5.5
3.5.6
3.5.7
LF1+LF2 - Eigengewicht
LK G6 - Laststellung fr max. My in Lngsrippe 13
LK G7 - Laststellung fr min. My in Lngsrippe 15
LK G8 - Laststellung fr max. My im Quertrger
3.5.8 LK G9 - Laststellung fr max. My im Endquertrger
43
43
44
46
47
47
48
48
50
52
52
52
53
53
55
55
56
56
57
57
58
58
58
59
59
C-2
1. Allgemeines
Die statische Untersuchung der Brcke erfolgte mit dem Finite - Element - Softwarepaket der
SOFiSTiK AG, Oberschleissheim.
Mit Hilfe dieser leistungsstarken Software wurden die Berechnungen der Schnittgren und Verformungen am dreidimensionalen Modell nach Theorie II. Ordnung durchgefhrt. Hierfr wurde das
Modul ASE in der Version 10.47 verwand.
Durch die Berechnungen nach Therorie II. Ordnung wird zum einen der mgliche Ausfall einzelner
Hnger bercksichtigt und zum anderen das allgemeine Tragverhalten der Brcke besser erfat, da
die relativ hoch beanspruchten Hnger nicht unwesentliche Dehnungen erfahren.
In einer der Schnittgrenermittlung vorausgehenden Untersuchung wurden die ersten Eigenfrequenzen und zugehrigen Eigenformen ermittelt. Aus den Eigenformen wurden dann Vorhersagen ber die mglichen Knickfiguren der Brcke und die anzusetzenden Imperfektionen getroffen.
In einer weiteren Voruntersuchung wurden die Einflusslinien fr alle Hnger bestimmt und fr den
zweigleisigen UIC-Verkehr ausgewertet. Diese Berechnungen erfolgten mit dem Programmmodul
Else nach linearer Theorie. Damit wurden die maximalen und minimalen Krfte im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit in jedem Hnger und die magebenden Laststellungen fr die Berechnungen
nach Theorie II. Ordnung bestimmt.
Weitere Informationen zu dieser Software findet man im Internet unter: www.sofistik.de .
2. Netzwerkbogen mit einer Fahrbahnplatte aus Spannbeton

Fr die Abbildung der Brcke in ein statisches Finite - Element - Modell wurden
Balkenelemente, Seilelemente und Viereck - Schalenelemente verwendet.
Alle diese Elemente sind Verschiebungselemente. Das heit, die verwendete Finite Element - Methode (FEM) ist ein Weggrenverfahren, bei dem die Unbekannten die
Verformungsgren in den Knoten sind. Nach Ermittlung der Verformungen in den
Knoten werden unter Verwendung der Elementsteifigkeitsmatrizen die Schnittgren und
Spannungen in den Elementen ermittelt.
[14]
Sofistik AG
Abbildung C-1: Dreidimensionales FEM - Modell
C-3
2.1.1 Eigenschaften der verwendeten Elemente

- Balkenelement:
Hierbei handelt es sich um ein einfaches Stabelement mit zwei Knoten,
das neben den Biegeverformungen und Normalkraftdehnungen auch die
Schubverformungen bercksichtigt.
- Seilelement:
Dies ist ein modifiziertes Stabelement, das nur Normalkraftdehnungen
bercksichtigt und demzufolge nur Normalkrfte bertragen kann. Bei
nichtlinearen Berechnungen (Th.II) kann es keine Druckkrfte aufnehmen.
Da die Seile relativ kurz und nicht mehr als 40 gegen die Vertikale geneigt
sind, wurde kein innerer Seildurchhang bercksichtigt.
- Schalenelement:
Das verwendete Element ist ein flaches Element mit 4 Knoten, das neben
der Membran- und Plattentragwirkung auch eine Verdrehung um die
Normale der Elementebene bercksichtigt.
2.1.2 Die Bgen

Bei einer Brckenspannweite von 100 m und einen Bogenstich von 15 m (siehe Abbildung C-2)
ergibt sich ein Bogenradius von 90,83 m. Die Bgen wurden aus geraden Balkenelementen in Form
eines Polygonzuges modelliert. Damit sich der Polygonzug der Krmmung des Kreisbogens
mglichst gut annhert, wurden jeweils zwischen den Hngeranschlussknoten drei weitere Knoten
angeordnet. Die Lnge eines Bogenstabes betrgt dann im Mittel 0,87 m.
In der Tabelle C-2 sind die Koordinaten der Hngeranschlussknoten aufgelistet.
Der Bogenquerschnitt der Stahlgte S 460 besteht im Bereich der Windportale aus einem
geschweiten Kasten (blau in Abb. C-2 und C-3), der sich vom Fupunkt ausgehend verjngt
(vgl. Abb. C-5), und aus einem gewalzten H-Breitflanschprofil (vgl. Abb. C-4) im Bereich des
Windverbandes.
15 m
x
100 m
Abbildung C-2: Bogen, lngs
97
15
437
60,5
15 m
514
11,45m
Abbildung C-3: Bogen, quer
Abbildung C-4: H - Breitflanschprofil,

Arbed W 360x410x818
C-4
a)
b)
1050
600
20
z
450
40
850
40
50
60
400
520
60
413
239
60
10
10
10
10
20
930
Abbildung C-5: Kastenquerschnitt
a) am bergang zum Walzprofi; b) am Bogenfupunkt
2.1.3 Windverband und Portalriegel

Die Streben des Windverbandes und die Riegel der Windportale werden durch biegesteif angeschlossene Balkenelemente aus S235 modelliert. Die Riegel der Windportale und die unmittelbar
daran anschlieenden Stbe des Windverbandes bestehen aus einem geschweiten
Kastenquerschnitt 300x300x12,5 (blau in Abb. C-6 und C-7).
Alle anderen Stbe des Windverbandes bestehen aus einem gewalzten Hohlprofil 200x200x12,5.
Die Knotenkoordinaten knnen den Tabellen C-2 und C-3 entnommen werden
Abbildung C-6: Windverband
a)
b)
300
200
300
12,5
12,5
200
12,5
y
z
Abbildung C-7: Querschnitte von Portalriegel (a) und Windverband (b)
2.1.4 Hnger
Die Hnger werden als Elemente des oben beschriebenen Types "Seil" aus S 460 generiert.
Aufgrund der Symmetrie in einer Bogenebene, gengt es alle nach rechts geneigten Hnger zu
untersuchen. Dies geschieht fr die Hnger 1-22.
In der Abbildung C-8 ist unter Nutzung der Symmetrie nur eine Brckenhlfte dargestellt. Die
Koordinaten der Knoten knnen den Tabellen C-1 und C-2 entnommen werden. Alle Hnger haben
einen Durchmesser von 70 mm.
C-5
173
43
45
47
10
33
31
'
14
29
'
15
11 13 15 17 19 21 23 25 27
'
16
'
17
'
18
'
19
'
20
'
21
'
22
101
177
169
12
125
124
137
132
149
145
165
'
12
118
116
130
141
161
153 157
'
13
112
109
105
120
11
35
37
39
41
z
50 m
Abbildung C-8: Darstellung der Hnger mit zugehrigen Knoten
2.1.5 Fahrbahnplatte
Der Betonquerschnitt aus C50/60 der Fahrbahn wird aus den o.g. Schalenelementen generiert, die
alle in einer Ebene in Hhe der Querschnittsunterkante liegen. Die Knoten der Fahrbahn befinden
sich dadurch 24,5 cm tiefer als die Hngeranschlussknoten, die in Hhe des Fahrbahnschwerpunktes liegen (vgl. Abb. C-9). Die jeweils zusammengehrigen Knoten sind ber eine Starrkrperkopplung miteinander verbunden.
Durch eine unterschiedliche Dickenzuweisung an die Elemente wird die in Brckenquerrichtung
vernderliche Plattendicke abgebildet. In Brckenlngsrichtung wurde zustzlich zu den
Hngeranschlussknoten (vgl. Tab. C-1) noch jeweils ein Zwischenknoten definiert.
In Verbindung mit den der Abbildung C-9 zu entnehmenden Knotenabstnden in Querrichtung
ergeben sich annhernd quadratische Elemente (vgl. Abb. C-10). Dies ist im Interesse von
mglichst genauen Plattenschnittgren anzustreben.
0.245
0.465
0.447
0.423
0.500
0.600
Hnger
Knoten
1.025
1.000
1.500
1.500
1.400
1.500
1.500
1.000
1.025
Abbildung C-9: Modellierung der Fahrbahnplatte im Querschnitt
Abbildung C-10: FE-Netz der Fahrbahnplatte

C-6

Im Bereich der Endquertrger werden die Schalenelemente mittig an den sonst unten liegenden
Fahrbahnknoten angeschlossen (vgl. Abb. C-11).
Bogen
840
1.300
0.245
Bogen
Knoten
Lager
0.740
1.025
1.000
1.500
1.500
1.400
1.500
1.500
1.000
1.025
0.740
Abbildung C-11: Modellierung des Endquertrgers
Die Einspannung des Bogens in die Fahrbahnplatte wird durch einen in y- und z-Richtung biegesteifen Anschluss des ersten Bogenelementes an den ersten Fahrbahnknoten und eine gelenkige
Kopplung des zweiten Bogenelementes an die zweiten Fahrbahnknoten modelliert
(vgl. Abb. C-12). Damit wird bercksichtigt, dass die Einspannung des Bogens, bedingt durch die
Fahrbahndicke, hher als im idealen Fupunkt wirkt.
Schnitt A- A
Bogen
Bogen
A
Kopplung der Verschiebungen
Abbildung C-12: Modellierung des Bogenfupunktes
2.1.7 Lagerung der berbaus

Der berbau wird statisch bestimmt gelagert, die mglichen Lagerverschiebungen sind in
Abbildung C-13 dargestellt. In allen 4 Knoten ist die Brcke um die y-Achse frei drehbar gelagert.
Eine Verdrehung um die x-Achse ist nicht mglich.
Kn 1
Kn 95
x
Kn 263
Kn 357
Abbildung C-13: Mgliche Lagerverschiebungen
C-7
Knotenpunkt
x - Wert
[m]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
.....
0,000
0,750
1,863
2,975
3,950
4,925
5,900
6,875
7,850
8,750
9,650
10,525
11,400
12,275
13,150
14,025
14,900
15,800
16,750
17,625
18,600
19,475
20,450
21,350
22,425
23,375
24,450
25,525
26,600
27,775
28,950
30,125
31,300
32,525
33,750
35,000
36,250
37,500
38,750
40,000
41,250
42,500
43,750
45,000
46,250
47,500
48,750
50,000
symmetrisch
Hngeranschlussknoten
Tabelle C-1: Knotenkoordinaten

der Betonfahrbahn
Knotenpunkt
x - Wert
[m]
z - Wert
[m]
96 (start)
101
105
109
112
116
118
120
124
125
129
130
132
137
139
141
145
147
149
153
155
157
161
163
165
169
171
173
177
179 (Symmetrie)
0,528
3,202
4,943
6,610
7,824
10,270
11,601
12,956
15,648
16,282
18,731
19,152
19,996
22,909
24,162
25,420
27,952
29,226
30,503
33,070
34,358
35,640
38,243
39,543
40,846
43,456
44,763
46,071
48,690
50,000
0,345
2,017
3,037
3,966
4,615
5,850
6,484
7,103
8,254
8,510
9,448
9,601
9,902
10,866
11,248
11,611
12,284
12,592
12,883
13,408
13,643
13,859
14,236
14,396
14,538
14,764
14,849
14,915
14,991
15,000
Anschluss - Windverband
Anschluss - Hnger
Anschluss - Windverband und Hnger
Tabelle C-2: Knotenkoordinaten im Bogen (ohne Zwischenknoten)

Knotenpunkt
x - Wert
[m]
y - Wert
[m]
z - Wert
[m]
525
526
527
528
529
530
531
532
533
534
535
536
537
538
16,282
21,446
26,694
31,792
36,951
42,153
47,382
52,619
57,847
63,049
68,208
73,306
78,554
83,718
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
5,725
8,510
10,348
11,920
13,118
14,020
14,623
14,924
14,924
14,623
14,020
13,118
11,920
10,348
8,510
Tabelle C-3: Knotenkoordinaten in der Mitte des Windverbandes
C-8
2.2 Emittlung von Eigenfrequenzen und Eigenformen

Mit dem Modul ASE 10.47 wurden die ersten 3 Eigenfrequenzen fr die Brcke unter charakteristischer Eigengewichtsbelastung (inkl. Schotter) untersucht. Da die zugehrigen Eigenformen
jedoch erheblich von der in der Vorbemessung angenommen Knickfigur abweichen, wurde
weiterhin nach einer Eigenform gesucht, die dieser entspricht. Dies ist die 19. Eigenform.
Da es im Grenzzustand der Tragfhigkeit unter halbseitigem Verkehr und 1,0-fachem Eigengewicht
zum Ausfall von vier Hngern kommt, wird auch fr diese Situation die erste Eigenform bestimmt.

- 1. Eigenform, f=1,59Hz
Diese Eigenform beschreibt das Ausweichen der Portalrahmen aus der Bogenebene.
Abbildung C-14: 1. Eigenform unter Eigengewicht, f=1,59 Hz, 200-fach berhht
- 2. Eigenform, f=1,72 Hz
Diese Eigenform beschreibt das symmetrische Ausweichen der Bgen in Bogenebene.
C-9
Diese Eigenform beschreibt das antimetrische Ausweichen der Bgen in Bogenebene.

Diese Eigenform beschreibt ein Ausweichen der Bgen in Bogenebene, das der
Knickfigur nach [6] Tveit, P. entspricht und der Vorbemessung zugrunde liegt.
[6] Tveit, P.
Seite 47 ff.
2.2.2 Erste Eigenform unter halbseitigem Verkehr im GZT

Fr diese Untersuchung wird die linke Brckenhlfte mit der um den Faktor gQ=1,45 erhhten
Linienlast aus dem Lastbild UIC 71 belastet. Da die ber die gesamte Brcke wirkenden Lasten aus
Eigengewicht dem Hngerausfall entgegen wirken, wird das Konstruktionseigengewicht mit gG=1,0
und das Eigengewicht der Schotterfahrbahn mit gG=0,95 bercksichtigt (vgl. Kap. A-4.2.2).
Die Eigenfrequenzermittlung mit SOFiSTiK ist nur nach Theorie I. Ordnung mglich. Deshalb wird der
in Kapitel C-2.4.2 fr diese Laststellung beobachtete Hngerausfall durch ein manuelles Entfernen
der betreffenden Hnger bercksichtigt (Abb. C-18).
1,45 x 80 kN/m auf beiden Gleisen

1,0 x Eigengewicht
entfernte Hnger
100 m
Abbildung C-18: Lasten fr Eigenformermittlung bei Hngerausfall
C - 10
Bedingt durch die antimetrischen Lasten und die ausgefallen Hnger zeigt die erste Eigenform nun
ein antimetrisches Ausweichen in der Bogenebene.
Abbildung C-19: 1. Eigenform unter halbseitigem Verkehr im GZT, f=0,87 Hz, 200-fach berhht

2.3.1 Normalkraft in den Hngern
Zunchst werden die Einflusslinien fr alle 22 verschiedenen Hnger infolge von Einzellasten auf
beiden Gleisachsen bestimmt. In einem zweiten Schritt werden die Verkehrslasten UIC 71 auf beiden
Gleisen so gestellt, dass fr jeden Hnger die minimale und die maximale Normalkraft entsteht. Die
daraus resultierenden extremalen Schnittgren fr jeden Hnger knnen den Abbildungen C-20 und
C-21 entnommen werden.
Abbildung C-20: Maximale Hngerkrfte aus Verkehr auf beiden Gleisen [kN]
Abbildung C-21: Minimale Hngerkrfte aus Verkehr auf beiden Gleisen [kN]
In Tabelle C-4 sind die extremalen Hngerkrfte aus Verkehr und Eigengewicht zusammengestellt.
Die Krfte aus Eigengewicht bercksichtigen das Konstruktionseigengewicht (LF 1) und das
Fahrbahneigengewicht (LF 2).
Weiterhin werden diese Hngerkrfte so kombiniert, dass die extremalen Gesamtkrfte in den
Grenzzustnden der Gebrauchstauglichkeit und Tragfhigkeit entstehen.
Die Berechnungen erfolgten mit dem SOFiSTiK-Modul ELSE nach Theorie I. Ordnung fr Gebrauchslasten. Da im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit keine Hnger infolge Druck- beanspruchung
ausfallen, sind die Ergebnisse sehr gut verwendbar.
Fr den Grenzzustand der Tragfhigkeit wurden diese Schnittgren in Tabelle C-4 mit den Teilsicherheitsbeiwerten multipliziert. Die dabei entstehenden Schnittgren sind jedoch nur begrenzt
verwendbar, da ein eventuell auftretender Hngerausfall unbercksichtigt bleibt.
C - 11
bersicht ber die auftretenden Hngerkrfte in kN

infolge UIC 71 in ungnstigster
Stellung auf beiden Gleisen
infolge
EG
Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit
Grenzzustand der
Tragfhigkeit
Hnger-Nr
max N
min N
Differenz
min N
max N
max N
1,35xEG+1,45xUIC
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
141
396
493
507
542
555
569
592
601
602
599
590
575
563
555
485
431
381
355
316
287
307
-92
-135
-220
-234
-268
-240
-268
-292
-314
-327
-332
-331
-321
-307
-288
-235
-258
-221
-227
-191
-133
-44
233
531
713
740
810
794
837
884
916
930
931
920
897
870
843
720
690
603
582
507
420
351
165
228
220
246
273
339
334
345
344
347
354
361
369
383
409
385
294
280
262
273
302
324
73
93
0
13
5
99
67
54
30
20
21
30
48
76
120
150
35
59
35
83
169
280
306
624
713
753
815
893
903
937
946
950
952
951
944
946
963
870
725
661
617
590
589
631
427
882
1012
1067
1154
1261
1277
1324
1337
1342
1345
1342
1332
1333
1356
1223
1021
931
869
827
823
883
Tabelle C-4: bersicht ber auftretende Hngerkrfte
Anhand Tabelle C-4 werden die magebenden zu untersuchenden Hnger bestimmt. Fr die
statischen Nachweise ist dies der Hnger 15, da er im Grenzzustand der Tragfhigkeit die maximale
Kraft erhlt. Fr den Betriebsfestigkeitsnachweis wird der Hnger 11 magebend, da er die grte
Kraftdifferenz aus Verkehrslasten aufweist.
Die Einflusslinie fr den Hnger 15 kann der Abbildung C-22 entnommen werden. Nach ihr wurden in
Kapitel A-4.2.5 die Verkehrslasten angeordnet um die genaue Hngerkraft im Grenzzustand der
Tragfhigkeit zu ermitteln.
C - 12
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
70
80
90
100
-0,05
-0,1
-0,15
x [m]
Spur 1
Spur 2
Abbildung C-22: Einflusslinien fr Normalkraft im Hnger 15
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
10
20
30
40
50
60
-0,05
-0,1
-0,15
x [m]
Spur 1
Spur 2
C - 13
2.3.2 Biegemoment My im Bogen

Die Einflusslinien der Bolstadstraumenbrcke fr Biegemomente im Bogen zeigen, dass
die maximalen Biegemonente an den Hngeranschlusspunkten in Brckenmitte auftreten.
Da die Hngergeometrie der untersuchten Brcke der Geometrie der Bolstadstraumenbrcke sehr hnelt, wird diese Beobachtung bertragen und nur eine Einflusslinie fr das
Biegemoment am Anschlusspunkt des Hngers 11 aufgestellt. Diese kann der Abbildung
C-24 entnommen werden.
[6] Tveit., P.
Seite 58
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
-0,01
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
-0,02
-0,03
-0,04
x [m]
Spur 1
Spur 2
Abbildung C-24: Einflusslinien fr das Biegemoment M y im Bogen, Stab 255, x=0
Das maximale Biegemoment entsteht also bei einer halbseitigen Belastung der Brcke. Da diese
Einflusslinie in etwa einer Belastung nach der Lastkombination T2 (vgl. Kap. A-4.2.2) enspricht,
wird keine gesonderte Laststellung untersucht.
C - 14

Die folgenden Schnittgren wurden nach Theorie II. Ordnung berechnet. Die dabei verwendeten
Lastfallkombinationen sind im Kapitel A- 4. Lastfallkombinationen aufgefhrt.
Weil die Datenmenge der gesamten Schnittgren und Verformungen sehr umfangreich ist, wird im
Interesse der bersichtlichkeit auf einen Ausdruck der Ergebnisdatei verzichtet. Es werden lediglich
die fr die Bemessung notwendigen Gren wiedergegeben.

Genaue Angaben ber diese Lastfallkombination und die gewhlten Laststellungen knnen dem
Kapitel A-4.2.1 entnommen werden. Die Einwirkungen knnen kurz durch folgende Punkte
beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen ber gesamte Lnge
- Vorverformung aus der Ebene (nach 1. EF)
- Wind quer zur Brcke
Diese Lastkombination erzeugt die maximale Normalkraft in Verbindung mit dem maximalen
Biegemoment Mz im Bogen. Weiterhin ergeben sich die magebenden Schnittgren im Windverband und im Portalriegel.
Abbildung C-25: Normalkraft im Bogen infolge LK T1 [kN]
Abbildung C-26: Biegemoment My im Bogen infolge LK T1 [kNm]
C - 15
Abbildung C-27: Biegemoment Mz im Bogen infolge LK T1 [kNm]
Abbildung C-28: Normalkrfte im Windverband infolge LK T1 [kN]
Abbildung C-29: Hngerkrfte infolge LK T1 [kN]
C - 16
bersicht ber die magebenden Schnittgren aus LK T1

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
NSd [kN]
Bogen, Arbed
W 360x410x818
max My-Anschluss
Hnger 15
205
x=0,000
-27953,0
316,1
66,3
Bogen, Kasten
600 x 520
max My-Anschluss
Hnger 17
203
x=0,448
-27652,4
415,1
Bogen, Kasten
700 x 590
Anschluss Windport.Querriegel
197
x=0,683
-28081,2
Bogen, Kasten
1050 x 850
Einspannung in
Fahrbahnplatte
170
x=0,000
Windport.-Querriegel
Anschluss an
Kasten 300x12,5
Kastenprof. - Bogen
My,Sd [kNm] Mz,Sd [kNm] Mx,Sd [kNm]
Vy,Sd [kN]
Vz,Sd [kN]
-5,0
-2,3
-217,7
-112,2
-4,5
-9,7
362,7
422,5
-1657,0
-331,3
155,4
331,3
-28403,0
1568,0
2419,0
-149,3
-52,2
-735,5
338
x=5,766
-413,4
-17,7
-61,9
-2,5
-16,5
10,1
Windverband
Kasten 300x12,5
Anschluss an
Kastenprof. - Bogen
341
x=0,000
-466,6
3,4
8,4
0,0
-7,4
-0,6
Windverband
QH 200x12,5
Anschluss an
H - Bogen
343
x=0,000
-87,2
-9,8
15,2
0,1
-8,2
-3,7
Tabelle C-5: Magebende Schnittgren aus LK T1
Auflagerreaktionen aus LK T1
Knoten
Pz [kN]
Py [kN]
Px [kN]
Mx [kNm]
-15716,9
-318,0
--
-4956,4
95
-15708,5
-1315,8
4280
-4952,1
263
-16457,9
--
--
2907,7
357
-16466,8
--
-4280
2776,2
Tabelle C-6: Auflagerreaktionen aus LK T1

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen einer Brckenhlfte
- antimetrische Vorverformung in der Ebene (nach 1. EF bei Hngerausfall)
Wie in Abbildung C-30 ersichtlich ist, fallen bei dieser Lastkombination 4 Hnger aus. Dies fhrt zu
maximalen Biegemomenten My im Bogen.

Querschnitt
Stab-Nr. xWert [m]
NSd [kN]
Bogen, Arbed
W 360x410x818
243
x=0,000
-18641,6

-981,9
-40,4
-5,9
Vy,Sd [kN]
Vz,Sd [kN]
-2,8
207,9
C - 17
Abbildung C-30: Normalkraft im Bogen infolge LK T2 [kN]
Abbildung C-31: Biegemoment My im Bogen infolge LK T2 [kNm]
Abbildung C-33: Hngerkrfte infolge LK T2 [kN]
Der Hnger 15 erhlt die maximale Zugkraft von 1383 kN.
C - 18
2.4.3 LK T3 - Symmetrische Volllast fr max. My in Fahrbahnplatte

beschrieben werden:
- Bremsen und Anfahren
Diese Lastkombination erzeugt die maximale Normalkraft in Verbindung mit den maximalen Biegemomenten in Lngs- und Querrichtung in der Fahrbahnplatte.
Die Abbildungen C-34 und C-35 zeigen die Verteilung der Biegemomente in der Fahrbahnplatte.
Dabei ist das lokale Koordinatensystem der Schalenelemente so orientiert, dass ein negatives
Moment auf der Plattenunterseite Zugspannungen erzeugt.
Aus Tabelle C-8 knnen die entlang eines Schnittes in Brckenmitte auftretenden Schnittgren
explizit entnommen werden.
Schalenschnittgren in den Knoten entlang eines Schnittes bei x=50m

Knoten
globale
Koord. [m]
Plattendicke [m]
mxx [kNm/m]
myy [kNm/m]
nxx [kN/m]
nyy [kN/m]
1362
x=50,000
y=0,000
0,600
-311,3
50,5
-253,5
-2146,3
602
x=50,000
y=1,025
0,600
0,500
-416,5
-186,93
-310,8
-278,3
514,8
248,8
-2146,3
-4294,0
697
x=50,000
y=2,025
0,500
0,423
-210,8
-151,0
-644,2
-494,7
276,52
239,46
-4164,7
-4174,4
792
x=50,000
y=3,525
0,435
-279,0
-797,0
408,5
-4168,1
887
x=50,000
y=5,025
0,456
-313,4
-800,0
511,1
-4169,4
982
x=50,000
y=6,425
0,456
-300,6
-771,3
626,3
-4107,0
1077
x=50,000
y=7,925
0,435
-283,1
-789,6
783,5
-4145,5
1172
x=50,000
y=9,425
0,423
0,500
-210,4
-304,7
-524,9
-628,4
996,7
1018,8
-4214,2
-4286,8
1267
x=50,000
y=10,425
0,500
0,600
-207,7
-445,0
-252,7
-303,2
1174,0
1584,2
-4268,8
-2161,4
1457
x=50,000
y=11,450
0,600
-335,9
68,5
1082,8
-2161,4
Tabelle C-8: Schnittgren in der Betonfahrbahn aus LK T3
C - 19
Abbildung C-34: Querbiegemomente m yy in Fahrbahnmitte [kNm/m]
Abbildung C-35: Lngsbiegemomente mxx in Fahrbahnmitte [kNm/m]
Aufgrund der zu groben Vernetzung um die Lasteinleitungsknoten der Hnger und die Einleitung
der Hngerkraft in jeweils nur einen Knoten, sind die gezeigten Schnittgren im Randbereich nicht
hinreichend aussagekrftig. Deshalb wird der in Abbildung C-35 rot markierte Bereich in einem
gesonderten FE-Modell mit feinerer Vernetzung untersucht.
C - 20
Die Elemente des neuen Systems werden so gewhlt, dass genau zwei Elemente der Lasteinleitungsflche eines Hngers entsprechen (schraffiert in Abb. C-36). Neben den Flchenlasten aus
Eigengewicht und Verkehr werden die vorhandenen Schalenschnittgren als Belastung an den
Rndern des neuen Modells angesetzt. Die Lagerung erfolgt unter Ausnutzung der Symmetrie
genau in Brckenmitte. Die Lagerreaktionen sind in Abbildung C-36 dargestellt.
15
224,5
500
ng
er
12
'
12
r
e
ng
42
Abbildung C-36: Verfeinertes FE-Netz im Bereich der Hngerverankerung
In den Abbildungen C-37 bis C-41 sind die um die Hngerverankerung auftretenden Schnittgren
dargestellt. Die Lasteinleitungsbereiche sind blau hervorgehoben.
Abbildung C-37: Querbiegemomente m yy im Bereich der Hngerverankerung [kNm/m]
C - 21
Abbildung C-38: Lngsbiegemomente mxx im Bereich der Hngerverankerung [kNm/m]
Abbildung C-39: Lngsmembrankraft n xx im Bereich der Hngerverankerung [kN/m]
C - 22
Abbildung C-40: Querkraft q x um Verankerung des Hngers 12 [kN/m]
Abbildung C-41: Querkraft q y um Verankerung des Hngers 12 [kN/m]
C - 23
2.4.4 LK T4 - Laststellung fr max. My im Endquertrger

beschrieben werden:
Diese Lastkombination erzeugt die maximalen Biegemomenten in Lngs- und Querrichtung des
Endquertrgers.
In den Abbildungen C-42 und C-43 sind die Biegemomente in den Schalenelementen des
Endquertrgers dargestellt. Dabei ist das lokale Koordinatensystem der Schalenelemente so
orientiert, dass ein negatives Moment auf der Plattenunterseite Zugspannungen erzeugt.
Aufgrund der zu groben Vernetzung im Bereich der Bogeneinspannung und der vereinfachten Eintragung der Lngsvorspannung in den Bogenfupunkt sind die auftretenden Schnittgren in diesem
Bereich nur bedingt aussagekrftig. In einer weitergehenden Untersuchung sollte dieser Punkt genauer untersucht werde.
Die fr den Endquertrger relevanten Schnittgren in dessen Mitte sind jedoch gut verwendbar.
Die Abbildungen sind so gedreht, dass die Brcke oberhalb anschliet.
Schalenschnittgren im Endquertrger
Knoten
Ort
mxx [kNm/m]
934
EQT - Mitte
95
Auflagermitte
myy [kNm/m]
nxx [kN/m]
nyy [kN/m]
32,7
-594,4
45,8
-2916,0
-303,9
1884,2
845,4
-1341,7
(Torsion)
Tabelle C-9: Schnittgren im Endquertrger aus LK T4
Knoten
Pz [kN]
Py [kN]
Px [kN]
Mx [kNm]
-16492,7
-53,0
--
-4364,7
95
-17197,5
53,3
-2373,8
5942,4
263
-16501,4
--
--
-4406,0
357
-17206,1
--
-2012,4
5940,9
C - 24
Abbildung C-42: Querbiegemomente m yy im Endquertrger [kNm/m]
Abbildung C-43: Membrankrfte n yy im Endquertrger [kN/m]
2.4.5 LK T5 - Laststellung fr max. N im Hnger 15

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen nach Einflusslinie fr max.N - Hnger 15
- Temperaturbelastung
Abbildung C-44: Hngerkrfte aus LK 5 [kN]
Der Hnger 15 erhlt eine Normalkraft von 1362 kN. Dieser Lastfall wird nicht
magebend, da bei Halblast und Hngerausfall (vgl. Kap. 2.4.2.) eine Normalkraft von
1383 kN im Hnger 15 wirkt.
C - 25

beschrieben werden:
- Unbeladener Zug auf einem Gleis
Die daraus resultierenden Auflagerkrfte knnen der Tabelle C-11 entnommen werden.
Knoten
Pz [kN]
Py [kN]
Px [kN]
Mx [kNm]
-7144,9
-813,3
--
-378,2
95
-7115,7
-1571,6
3307,8
-385,66
263
-7599,6
--
--
-1782,4
357
-7629,5
--
-3307,8
-1897,1
C - 26
2.4.7 Vergleich verschiedener Vorverformungen in Bogenebene

Bei der Eigenformermittlung stellte sich heraus, dass die niedrigste Eigenform fr das
Ausweichen in Bogenebene unter Gleichlast (2. Eigenform) nicht mit der nach Tveit,
P. in der Vorbemessung gewhlten Knickfigur bereinstimmt. Erst die 19. Eigenform
entspricht in etwa dieser Knickfigur.
Diese Knickfigur ist damit grundstzlich mglich, scheint aber nicht magebend zu
sein. Um diese Vermutung zu besttigen, werden die 2. und die 19. Eigenform jeweils
als Vorverformung auf das Tragwerk angesetzt und die Schnittgren infolge
1,35-Eigengwicht und 1,45-fachem Verkehr ermittelt.
[6] Tveit, P.
Seite 47 ff.
In beiden Fllen wirkt das Lastbild UIC 71 in voller Brckenlnge auf beiden Gleisen,
die Einzellasten stehen in Brckenmitte.
Die Vorverformung nach der 2. Eigenform (vgl. Abb. C-15) wird mit einem Faktor
derart vergrert, dass die vertikale Verschiebung des Bogens in Brckenmitte gleich
L/300=33 cm ist. Die sich nach Theorie II. Ordnung ergebenden Biegemomente My im
Bogen zeigt die Abbildung C-45.
Abbildung C-45: Biegemoment My im Bogen bei Vorverformung nach 2. EF [kNm]
In einem zweiten Rechengang wird nun die 19. Eigenform (vgl. Abb. C-17) als
Vorverformung angesetzt. Sie wird mit einem Faktor derart skaliert, dass der vertikale
Stich der mittigen Halbwelle gleich ein 1/150 ihrer Lnge ist. Dieser Wert entspricht
der nach DIN 18800-2 anzusetzenden Vorverformung fr einteilige Stbe.
Das Stichma ist somit:
4 2.62m
150
DIN 18800-2
Tab. 3
= 7 cm
Die sich nach Theorie II. Ordnung ergebenden Biegemomente My im Bogen zeigt die
Abbildung C-46.
Abbildung C-46: Biegemoment My im Bogen bei Vorverformung nach 19. EF [kNm]
Ein Vergleich der beiden Abbildungen zeigt, dass die maximalen Momente bei Ansatz
einer Vorverformung nach der 2. Eigenform generell grere Werte annehmen. Im
mittleren Bogendrittel sind sie ca. 30 Prozent grer als bei Ansatz einer Imperfektion
nach der 19. Eigenform. Die in [6] Tveit, P. vorgeschlagene Knickfigur ist somit nicht
magebend.
C - 27

In diesem Kapitel werden die Schnittgren, Spannungen und Verformungen infolge ausgewhlter
Lastfallkombinationen wiedergegeben. Nicht alle Kombinationen sind fr die Nachweisfhrung im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit relevant. Sie sollen auch einem besseren Verstndnis der
Lastabtragung des Tragwerkes und speziell der Wirkungsweise der Vorspannung dienen.
Genauere Angaben ber die Einwirkungen knnen dem Anhang A entnommen werden.
2.5.1 LF1 + LF3 - Konstruktionseigengewicht und Lngsvorspannung

Da die volle Vorspannung in Lngs- und Querrichtung nach Abbau der Schalung aufgebracht wird,
ist es nicht sinnvoll, Spannungen allein aus Vorspannung zu zeigen. Daher wird im Folgenden das
Prinzip der Fahrbahnvorspannung unter gleichzeitiger Wirkung des Konstruktionseigengewichtes
verdeutlicht.
Abbildung C-47: Spannungen y,oben aus Lngsvorspannung und Konstruktionseigengewicht [N/mm2 ]
Abbildung C-48: Spannungen y,unten aus Lngsvorspannung und Konstruktionseigengewicht [N/mm2 ]
Die Abbildungen C-47 und C-48 zeigen die Querspannungsverteilung in der Fahrbahnplatte infolge
ihrer Lngsvorspannung. Im Bereich der Endquertrger treten durch die Lastausbreitung der Lngsvorspannung in Querrichtung groe Zugnormalkrfte auf. Um diese zu berdrcken, mssen die
Endquertrger in Querrichtung vorgespannt werden. Die in der Fahrbahnplatte auftretenden Spannungen infolge des Biegemomentes aus Eigengewicht mssen ebenfalls durch eine parabelfrmige
Vorspannung umgekehrt werden.
Die Abbildungen C-49 und C-50 zeigen nun die Spannungsverteilung in Querrichtung nach dem
Aufbringen der Quervorspannung in der Fahrbahnplatte und dem Endquertrger.
C - 28
Abbildung C-49: Spannungen y,oben aus Vorspannung und Konstruktionseigengewicht [N/mm2]
Abbildung C-50: Spannungen y,unten aus Vorspannung und Konstruktionseigengewicht [N/mm2]
Die parabelfrmige Quervorspannung fhrt zu maximalen Druckspannungen von y=20,1 N/mm2

auf der Fahrbahnunterseite. Auf der Oberseite enstehen geringe Zugspannungen von maximal
y=1,9 N/mm2 in Fahrbahnmitte.
Auch in den Endquertrgern wurden die Zugspannungen stark minimiert. Auf ihrer Oberseite treten
nun in Fahrbahnmitte maximale Zugspannungen von y=2,2 N/mm2 auf.
Die Spannungsverteilung auf der Fahrbahnunterseite in Lngsrichtung zeigt Abbildung C-51. In
Lngsrichtung treten ausschlielich Druckspannungen auf.
Abbildung C-51: Spannungen x,unten aus Vorspannung und Konstruktionseigengewicht [N/mm2]
C - 29
2.5.2 LF1 + LF2 + LF3 - Vorspannung und Eigengewicht

Die nach dem Aufbringen der Schotterfahrbahn in der Fahrbahnplatte und im Endquertrger auftretenden Spannungen in Querrichtung sind in den Abbildungen C-52 und C-53 dargestellt.
Abbildung C-52: Spannungen y,oben aus Vorspannung und Eigengewicht (LF1+LF2+LF3) [N/mm2 ]
Abbildung C-53: Spannungen y,unten aus Vorspannung und Eigengewicht (LF1+LF2+LF3) [N/mm2 ]
Die Fahrbahnplatte weist nun ausschlielich Druckspannungen auf. Die maximale Druckspannung
von y=14,8 N/mm2 tritt ungefhr 5 m vor dem Endquertrger auf der Fahrbahnunterseite auf.
Auf der Unterseite des Endquertrgers betragen die maximalen Zugspannungen sy=0,2 N/mm2 .
Die Lngsspannungsverteilung auf der Fahrbahnunterseite zeigt Abbildung C-54. In Lngsrichtung
treten ausschlielich Druckspannungen auf.
Abbildung C-54: Spannungen x,unten aus Vorspannung und Eigengewicht (LF1+LF2+LF3) [N/mm2]
C - 30
Die Durchbiegung der belasteten Gleisachse in Brckenmitte (Knoten 1077) betrgt 66 mm.
Gleichzeitig findet eine Tangentenverdrehung der Gleisachse am berbauende (Knoten 1458) um
0,003 rad statt.
Abbildung C-55: Normalkraft im Bogen aus Eigengewicht [kN]
Abbildung C-56: Biegemoment My im Bogen aus Eigengewicht [kNm]
C - 31

Kapitel A-4.3.1 entnommen werden. Die Einwirkungen knnen kurz durch folgende Punkte beschrieben
werden:
- UIC 71 auf einem Gleis ber gesamte Lnge
- linearer Temperaturunterschied in Fahrbahnplatte
Die Normalkraft und das Biegemoment im strker belasteten Bogen zeigen die Abbildungen C-57
und C-58.
Abbildung C-57: Normalkraft im Bogen aus Verkehrslast auf einem Gleis [kN]
Abbildung C-58: Biegemoment My im Bogen aus Verkehrslast auf einem Gleis [kNm]
0,005 rad statt.
C - 32

beschrieben werden:
- Dienstgehwege voll
- Linearer Temperaturunterschied in Fahrbahnplatte
Die in der Betonfahrbahn auftretenden Spannungen x und y sind in den Abbildungen C-59 bis
C-61 dargestellt.
Abbildung C-59: Spannungen y,oben aus symmetrischer Volllast [N/mm2]
Abbildung C-60: Spannungen y,unten aus symmetrischer Volllast [N/mm2 ]
Abbildung C-61: Spannungen x,unten aus Verkehr auf beiden Gleisen [N/mm2]
C - 33
Unter den Einzellasten des Lastbildes UIC 71 treten in Brckenmitte auf der Fahrbahnunterseite die
grten Zugspannungen auf. Diese sind genau unter der Gleisachse (Knoten 1077) maximal und
betragen: x=3,14 N/mm2 und y=3,2 N/mm2. Auf der Plattenoberseite betrgt die maximale
Druckspannung y=23,5 N/mm2.
Abbildung C-62 zeigt die Vertikalverformung unter dieser Lastkombination. Es werden die
Zahlenwerte fr die Verformung im Bogen und in der Gleisachse angegeben.
Abbildung C-62: Vertikalverformung aus Verkehr auf beiden Gleisen [mm]
Die maximale Durchbiegung unter einer Gleisachse (Knoten 1077) betrgt 151 mm. Gleichzeitig
findet eine Tangentenverdrehung der Gleisachse am berbauende (Knoten 2461) um 0,0062 rad
statt.
Fr die Ermdungsnachweise wird in den Abbildungen C-63 und C-64 die Verteilung der Normalkraft
und der Biegemomente My im Bogen dargestellt. Diese Schnittgren wurden mit einem Schwingbeiwert von =1,0 ermittelt.
Abbildung C-63: Normalkraft N im Bogen aus Verkehrslast auf beiden Gleisen [kN]
Abbildung C-64: Biegemoment My im Bogen aus Verkehrslast auf beiden Gleisen [kNm]
C - 34

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen auf einer Brckenhlfte
- Dienstgehwege auf einer Brckenhlfte
Mit dieser Laststellung wird untersucht, ob bei einer halbseitigen Verkehrslast magebende Zugspannungen oder Verformungen in der Fahrbahnplatte entstehen. Die Abbildungen C-65 und C-66
zeigen, dass dies nicht der Fall ist. Die Spannungen sind geringer als bei symmetrischer Volllast
(LK G2).
Abbildung C-65: Spannungen y,unten aus halbseitigem Verkehr auf beiden Gleisen [N/mm2 ]
Abbildung C-66: Spannungen x,unten aus halbseitigem Verkehr auf beiden Gleisen [N/mm2 ]
Die Abbildung C-67 verdeutlicht das Verformungsverhalten unter halbseitiger Verkehrslast. Der
Bogen verformt sich fast ausschlielich nach unten. Das fr Stabbogenbrcken typische seitliche
Ausweichen der Bgen findet nicht statt.
Abbildung C-67: Vertikalverformung aus halbseitigem Verkehr auf beiden Gleisen [mm]
Die maximale Durchbiegung unter einer Gleisachse (Knoten 1070) betrgt 128 mm. Die Tangentenverdrehung der Gleisachse am bergang zum Widerlager (Knoten 1658) betrgt 0,0042 rad.
Diese Werte sind ebenfalls geringer als bei symmetrischer Volllast und somit nicht magebend.
C - 35

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen ber gesamte Lnge, Einzellasten ber
Endquertrger
- Dienstgehwege voll
Die Normalspannungen im Endquertrger sind in den Abbildungen C-68 und C-69 dargestellt.
Durch die zu grobe Vernetzung im Bereich des Bogenfupunktes und der Lasteinleitung der
Vorspannkraft sind die Spannungen am linken und rechten Rand nicht aussagekrftig. Die
Ergebnisse in der Mittes des Endquertrgers sind jedoch hinreichend genau.
Die Abbildungen sind so gedreht, dass die Brcke oberhalb anschliet.
Abbildung C-68: Spannungen y,unten aus Laststellung Endquertrger [N/mm2 ]
Abbildung C-69: Spannungen y,oben aus Laststellung Endquertrger [N/mm2]
Wie die Abbildungen zeigen, bleibt der Endquertrger im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
berdrckt. In Farbahnmitte treten an seiner Ober- und Unterseite Druckspannungen auf.
Die maximale Druckspannung tritt mit 13,1 N/mm2 auf der Oberseite in Fahrbahnmitte auf.
Die Durchbiegung der Gleisachse in Lagerlinie betrgt nur 1 mm.
2.5.7 LK G5 - Maximale Horizontale Verformung aus Wind und Seitensto

Die maximale Horizontalverformung der Gleisachse in Querrichtung betrgt 4,5 mm in Brckenmitte.
C - 36
3. Netzwerkbogen mit einer orthotropen Platte als Fahrbahn

3.1 Das Modell der Finite - Element - Berechnung
In einer erneuten Berechnung wurde nun die Betonfahrbahn gegen eine als orthotrope Platte ausgebildete Fahrbahn ausgetauscht. Da die neue Fahrbahn wesentlich leichter ist, kommt es mit der
beibehaltenen Hngergeometrie zum Hngerausfall im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
(vgl. Tab. C-14). Deshalb musste auch eine neue, gegen Hngerausfall unempfindlichere, Hngeranordnung gewhlt werden.
Sowohl die Bauweise von Bogen und Windverband als auch deren Modellierung im Programm bleibt
unverndert. Ihre Ausbildung wird daher nicht noch einmal beschrieben.
Fr die Abbildung der Brcke in einem Finite-Element-Modell wurden die in Kapitel C-2.1.1 beschriebenen Balken- und Seilelemente verwendet.
Abbildung C-70: Dreidimensionales FEM - Modell mit orthotroper Fahrbahnplatte
Der berbau wird statisch bestimmt gelagert, das Lagerschema kann dem Kapitel C-2.1.7
entnommen werden.
3.1.1 Genderte Hngergeometrie

Um den Hngerausfall unter Gebrauchslasten zu vermeiden, mussten alle Hnger strker geneigt
werden. Der Winkel zwischen den Hngern in Brckenmitte und der Horizontalen wurde von 62,2
auf 55,1 verringert (vgl. Abb. C-8 und C-71). Die Koordinaten der beteiligten Knoten im Bogen und
in der Fahrbahnebene knnen den Tabellen C-12 und C-13 entnommen werden.
Die Hnger werden wie in Kapitel C-2.1.4 als Elemente vom Typ "Seil" aus S460 generiert. Alle
Hnger haben einen Durchmesser von 70 mm.
C - 37
120
15
'
11 13 15 17 19 21 23 25 27
29
55,1
31
33
35
37
39
41
11
10
'
177
'
12
18
'
'
19
'
13
20
'
'
21
173
'
169
121
16
165
116
'
17
131
149
14
112
106
105
129
145
141
161
'
11
125
137
153 157
43
45
47
z
50 m
Abbildung C-71: Darstellung der Hnger mit zugehrigen Knoten
3.1.2 Orthotrope Fahrbahnplatte aus Stahl

Die eigentliche Blechfahrbahn wird als ein aus Lngsrippen und Quertrgern bestehendes Trgerrost modelliert (vgl. Abb. C-72). In Brckenlngsrichtung verlaufen 30 Lngsrippen, die zwischen
den Quertrgern spannen. Die Quertrger wiederum tragen ihre Lasten in die in Bogenebene
befindlichen Versteifungstrger ab. Alle Anschlsse in den Knoten werden biegesteif generiert.
Abbildung C-72: Dreidimensionales FEM-Modell der orthotropen Platte, Ansicht von oben und unten
C - 38
Fr die Schnittgrenermittlung werden Querschnittswerte mit den vorhandenen Gurtbreiten

angesetzt. Die vereinbarten Querschnitte fr Quertrger, Haupttrger und Lngsrippen sind in den
Abbildungen C-73 bis C-75 dargestellt.
Bl40x600
1750
10
258
Bl24
656,2
Bl20
y
1300
Bl40x680
z
y
Bl24
Abbildung C-73: Querschnitt Quertrger

250
338
85
Bl24
b)
500
Bl24
Bl40x600
95
a)
73,8
Bl20x575
Abbildung C-75: Querschnitt Versteifungstrger
Bl30x300
z
Bl30x300
z
Abbildung C-74: Querschnitt Lngsrippen;

a) unter Gehweg, b) unter Fahrbahn
Die einzelnen Stbe werden derart exzentrisch an die in einer Ebene liegenden Knoten
angeschlossen, dass die Fahrbahnblechabschnitte in einer Ebene liegen (vgl. Abb. C-72).

Eine gnstige konstruktive Durchbildung des Bogenfupunktes ist mit einem als Kastenquerschnitt
ausgefhrten Versteifungstrger (vgl. Abb. C-76) mglich. Da die Biegemomente im Versteifungstrger nahe des Bogenfupunktes stark ansteigen, wird dieser Kastenquerschnitt ber eine Lnge
von 5 m ausgefhrt.
10
850
Bl20x1220
Bl24
358
10
Bl30x575
10
z
Bl40x850
Abbildung C-77: Querschnitt Endquertrger
Bl40x1080
Abbildung C-76: Versteifungstrger am Bogenfupunkt
Der Endquertrger wurde ebenfalls als Kastenquerschnitt vereinbart, da er groe Biegemomente Mz

erhlt (vgl. Abb.C-77).
C - 39
Knotenpunkt
x - Wert
[m]
1
3
5
8
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
.....
0,000
2,000
4,438
6,875
8,750
9,650
10,525
11,400
12,275
13,150
14,025
14,900
15,800
16,750
17,625
18,600
19,475
20,450
21,350
22,425
23,375
24,450
25,525
26,600
27,775
28,950
30,125
31,300
32,525
33,750
35,000
36,250
37,500
38,750
40,000
41,250
42,500
43,750
45,000
46,250
47,500
48,750
50,000
symmetrisch
Knotenpunkt
x - Wert
[m]
z - Wert
[m]
96 (start)
105
106
112
116
120
121
124
125
129
131
137
139
141
145
147
149
153
155
157
161
163
165
169
171
173
177
179 (Symmetrie)
0,528
4,943
5,358
7,824
10,270
12,956
13,640
15,648
16,282
18,731
19,574
22,909
24,162
25,420
27,952
29,226
30,503
33,070
34,358
35,640
38,243
39,543
40,846
43,456
44,763
46,071
48,690
50,000
0,345
3,037
3,273
4,615
5,850
7,103
7,405
8,254
8,510
9,448
9,753
10,866
11,248
11,611
12,284
12,592
12,883
13,408
13,643
13,859
14,236
14,396
14,538
14,764
14,849
14,915
14,991
15,000
Anschluss - Windverband
Anschluss - Hnger
Anschluss - Windverband und Hnger
Tabelle C-13: Knotenkoordinaten im Bogen
(ohne Zwischenknoten)
Anschluss - Hnger
Anschluss - Quertrger
Anschluss - Quertrger+Hnger
Tabelle C-12: Knotenkoordinaten
in Fahrbahnebene
C - 40

Fr diese Brcke wurden zunchst die ersten Eigenformen fr ein Ausweichen in der Bogenebene
und senkrecht dazu ermittelt. Dafr wurden die charakteristischen Massen der Stahlkonstruktion
und der Schotterbettfahrbahn bercksichtigt.
In einer weiteren Untersuchung wurde die erste Eigenform fr eine halbseitige Verkehrsbelastung
bei Hngerausfall ermittelt. Hierfr wurden die Massen im Grenzzustand der Tragfhigkeit bercksichtigt.

Diese Eigenform beschreibt das Ausweichen der Portalrahmen aus der Bogenebene. Gleichzeitig
verformt sich die Fahrbahn in der entgegengesetzten Richtung aus der Bogenebene.
Diese Eigenform beschreibt das symmetrische Ausweichen der Bogen in Bogenebene.
C - 41

Fr diese Untersuchung wird die linke Brckenhlfte mit der um den Faktor gQ=1,45 erhhten
Linienlast aus dem Lastbild UIC 71 belastet. Da die ber die gesamte Brcke wirkenden Lasten aus
Eigengewicht dem Hngerausfall entgegenwirken, wird das Konstruktionseigengewicht mit gG=1,0
und das Eigengewicht der Schotterfahrbahn mit gG=0,95 bercksichtigt (vgl. Kapitel A-4.2.2).
Die Eigenfrequenzermittlung mit SOFiSTiK ist nur nach Theorie I. Ordnung mglich. Deshalb wird
der in Kapitel C-3.4.2 fr diese Laststellung beobachtete Hngerausfall durch ein manuelles
Entfernen der betreffenden Hnger bercksichtigt (vgl. Abb. C-80).
1,45 x 80 kN/m auf beiden Gleisen

1,0 x Eigengewicht
entfernte Hnger
100 m
Abbildung C-80: Lasten fr Eigenformermittlung bei Hngerausfall
Bedingt durch die antimetrischen Lasten und die ausgefallen Hnger zeigt die erste Eigenform nun
ein antimetrisches Ausweichen in der Bogenebene.
Abbildung C-81: 1. Eigenform unter halbseitigem Verkehr im GZT, f=1,34 Hz, 200-fach berhht
C - 42

3.3.1 Normalkraft in den Hngern - Hngeranordnung der Betonvariante
Zunchst werden die Einflusslinien fr alle 22 verschiedenen Hnger infolge von Einzellasten auf
beiden Gleisachsen bestimmt. In einem zweiten Schritt werden die Verkehrslasten UIC 71 auf beiden
Gleisen so gestellt, dass fr jeden Hnger die minimale und die maximale Normalkraft entsteht.
Die extremalen Hngerkrfte aus Eisenbahnverkehr und Eigengewicht knnen der Tabelle C-14
entnommen werden. Weiterhin knnen aus dieser Tabelle die extremalen Hngerkrfte im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit und Tragfhigkeit entnommen werden.

infolge
EG
Grenzzustand der
Grenzzustand der
Tragfhigkeit
Hnger-Nr
max N
min N
Differenz
min N
max N
max N
1,35xEG+1,45xUIC
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
122
275
437
485
523
536
546
565
574
575
571
583
551
539
530
461
408
366
340
298
269
252
-41
-99
-188
-210
-242
-216
-246
-271
-291
-303
-309
-307
-298
-286
-271
-222
-248
-211
-205
-154
-91
-42
164
374
625
695
765
753
793
836
866
878
880
890
850
825
800
683
656
577
545
451
360
294
30
80
122
159
181
233
224
226
224
225
228
232
239
248
261
245
184
183
181
190
212
239
-12
-19
-66
-51
-61
17
-22
-46
-67
-77
-81
-75
-59
-38
-10
23
-64
-28
-24
37
121
197
152
355
559
644
704
769
770
791
799
801
799
816
791
787
790
706
592
549
521
488
481
491
217
506
798
918
1003
1092
1094
1124
1136
1139
1136
1159
1122
1116
1120
999
840
778
737
688
676
688
Aus dieser Tabelle wird ersichtlich, dass es nahezu fr jeden Hnger eine Laststellung im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit gibt, bei der es zu seinem Ausfall infolge einer
Druckbeanspruchung kommt. Da dies nicht toleriert werden kann, wurde nach einer Hngeranordnung gesucht, die unempfindlicher gegen Hngerausfall ist.
C - 43
3.3.2 Normalkraft in den Hngern - neue Hngeranordnung

Fr die in Abbildung C-71 dargestellte Hngeranordung werden ebenfalls die Einflusslinien fr alle,
nunmehr 21 Hnger aufgestellt. In einem zweiten Schritt werden die Verkehrslasten UIC 71 auf
beiden Gleisen so gestellt, dass fr jeden Hnger die minimale und die maximale Normalkraft
entsteht. Die daraus resultierenden extremalen Schnittgren fr jeden Hnger knnen den
Abbildungen C-82 und C-83 entnommen werden.
Abbildung C-82: Maximale Hngerkrfte aus Verkehr auf beiden Gleisen [kN]
Abbildung C-83: Minimale Hngerkrfte aus Verkehr auf beiden Gleisen [kN]
In Tabelle C-15 sind die extremalen Hngerkrfte aus Verkehr und Eigengewicht zusammengestellt.
Die Krfte aus Eigengewicht bercksichtigen das Konstruktionseigengewicht (LF 1) und das Fahrbahneigengewicht (LF 2).
Weiterhin werden die Hngerkrfte so kombiniert, dass die extremalen Gesamtkrfte in den Grenzzustnden der Gebrauchstauglichkeit und Tragfhigkeit entstehen.
Die Berechnungen erfolgten mit dem SOFiSTiK-Modul ELSE nach Theorie I. Ordnung fr Gebrauchslasten. Da im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit keine Hnger infolge Druckbeanspruchung
ausfallen, sind die Ergebnisse sehr gut verwendbar.
Fr den Grenzzustand der Tragfhigkeit wurden diese Schnittgren in Tabelle C-15 mit den Teilsicherheitsbeiwerten multipliziert. Die dabei entstehenden Schnittgren sind jedoch nur begrenzt
verwendbar, da ein eventuell auftretender Hngerausfall unbercksichtigt bleibt.
C - 44

infolge
EG
Grenzzustand der
Grenzzustand der
Tragfhigkeit
Hnger-Nr
max N
min N
Differenz
min N
max N
max N
1,35xEG+1,45xUIC
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
212
385
501
561
534
516
528
538
538
530
521
513
511
512
417
381
368
328
287
271
258
-48
-122
-168
-242
-190
-197
-206
-229
-239
-245
-242
-230
-223
-214
-130
-163
-179
-179
-143
-137
-82
260
508
669
803
723
713
734
766
776
775
763
743
733
726
547
544
547
507
430
408
341
98
159
235
244
294
280
281
283
281
278
280
290
303
320
302
242
224
200
201
205
246
50
36
66
2
104
83
74
54
42
33
38
60
81
106
172
79
45
21
57
68
164
309
544
735
805
827
796
809
821
818
808
801
803
814
832
719
623
592
528
488
476
504
439
772
1043
1142
1170
1126
1145
1161
1159
1144
1133
1135
1150
1174
1012
879
836
745
687
670
706
Anhand der Tabelle C-15 werden die magebenden zu untersuchenden Hnger bestimmt. Fr die
statischen Nachweise ist dies der Hnger 14, da er im Grenzzustand der Tragfhigkeit die grte
Kraft erhlt. Fr den Betriebsfestigkeitsnachweis wird der Hnger 4 magebend, da er die grte
Kraftdifferenz aus Verkehrslasten aufweist.
Die Einflulinie fr den Hnger 14 kann der Abbildung C-84 entnommen werden. Nach ihr wurden
in Kapitel A-4.2.11 die Verkehrslasten angeordnet, um die genaue Hngerkraft im Grenzzustand
der Tragfhigkeit zu ermitteln.
0,15
0,1
0,05
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
-0,05
-0,1
x [m]
Spur 1
Spur 2
C - 45
3.3.3 Biegemoment My in den Lngsrippen

Weil die Lngsrippen in Brckenmitte die grte Sttzweite besitzen, treten dort auch die magebenden Biegemomente auf. Durch die elastische Sttzung der Quertrger findet man das maximale
Feldmoment in der Lngsrippe, die von den mit der UIC-Last belasteten Rippen am weitesten in
Querschnittsmitte liegt.
In der Abbildung C-85 wird die Einflulinie fr das Feldmoment My in der Lngsrippe 13 in Brckenmitte gezeigt.
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
30
35
40
45
50
55
60
65
70
-0,1
-0,2
x [m]
Spur 1
Abbildung C-85: Einflulinie fr das Feldmoment My der Lngsrippe 13 in Brckenmitte
Das maximale Sttzmoment tritt in den beiden mittigen Lngsrippen auf, obwohl diese nicht direkt
durch die Verkehrslast belastet werden. Die Belastung erfolgt indirekt ber die Quertrger!
Die Einflulinie fr das Sttzmoment der Lngsrippe 15 kann der Abbildung C-86 entnommen
werden.
0,015
0,01
0,005
0
30
35
40
45
50
55
60
65
70
-0,005
-0,01
-0,015
x [m]
Spur 1
Abbildung C-86: Einflulinie fr das Sttzmoment My der Lngsrippe 15 in Brckenmitte
C - 46
3.3.4 Biegemoment My im Quertrger in Brckenmitte

Der Achsabstand der Quertrger ist mit 2,5 m in Brckenmitte am grten. Deshalb erhalten diese
Quertrger die grte Biegebeanspruchung. Die Einflulinie fr das Biegemoment in der Mitte des
Quertrgers bei x = 50 m zeigt die Abbildung C-87.
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-0,1
30
35
40
45
50
55
60
65
70
x [m]
Spur 1
Abbildung C-87: Einflulinie fr das Feldmoment My im Quertrger in Brckenmitte
3.3.5 Biegemoment My im Endquertrger

Die Einflulinie fr das Biegemoment in der Mitte des Endquertrgers zeigt die Abbildung C-88.
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
-0,1
10
15
20
25
30
x [m]
Spur 1
Abbildung C-88: Einflulinie fr das Feldmoment My im Endquertrger
C - 47

Die folgenden Schnittgren wurden nach Theorie II. Ordnung berechnet. Die dabei verwendeten
Lastfallkombinationen sind im Kapitel A-4. Lastfallkombinationen aufgefhrt.
Da die Datenmenge der gesamten Schnittgren und Verformungen sehr umfangreich ist, wird im
Interesse der bersichtlichkeit auf einen Ausdruck der Ergebnisdatei verzichtet. Es werden lediglich
die fr die Bemessung notwendigen Gren wiedergegeben.

beschrieben werden:
- Vorverformung aus der Ebene (nach 1. EF)
Diese Lastkombination erzeugt die maximale Normalkraft in Verbindung mit dem maximalen Biegemoment Mz im Bogen. Weiterhin ergeben sich die magebenden Schnittgren im Windverband
und im Portalriegel.
Abbildung C-89: Normalkraft in Bogen und Versteifungstrger aus LK T1 [kN]
Abbildung C-90: Biegemoment My in Bogen und Versteifungstrger aus LK T1 [kNm]
C - 48
Abbildung C-92: Normalkrfte im Windverband aus LK T1 [kN]
Abbildung C-93: Hngerkrfte aus LK T1 [kN]
C - 49
Knoten
Pz [kN]
Py [kN]
Px [kN]
Mx [kNm]
-13559,1
-546,0
--
-4338,5
95
-13388,4
-1118,8
2501,9
-4580,8
263
-13224,3
--
--
2792,0
357
-13395,8
--
-2501,9
2454,7

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
NSd [kN]
Bogen, Arbed
W 360x410x818
max My-Anschluss
Hnger 12
270
x=0,000
-23913,6
288,7
-22,4
Bogen, Kasten
600 x 520
max My-Anschluss
Hnger 16
300
x=0,448
-23710,9
437,8
Bogen, Kasten
700 x 590
Anschluss Windport.Querriegel
308
x=0,683
-23981,8
Bogen, Kasten
1050 x 850
Einspannung in
Fahrbahnplatte
170
x=0,000
Windport.-Querriegel
Anschluss an
Kasten 300x12,5
Kastenprof. - Bogen
Vy,Sd [kN]
Vz,Sd [kN]
0,0
-5,0
315,6
-59,4
6,2
-14,8
461,2
335,9
-1949,0
16,8
125,2
-36,6
-24159,6
1731,2
2970,2
83,0
-7,9
706,1
338
x=5,766
-250,7
22,8
20,8
-2,1
2,3
-11,2
Windverband
Kasten 300x12,5
Anschluss an
Kastenprof. - Bogen
341
x=0,000
-336,4
4,4
-1,0
0,2
-2,0
-6,8
Windverband
QH 200x12,5
Anschluss an
H - Bogen
343
x=0,000
-166,8
11,4
-7,4
0,1
-3,0
-7,7
Versteifungstrger
Brckenmitte
3841
x=0,000
8416,5
1459,1
-43,9
-2,1
-24,0
-414,6
Versteifungstrger
bergang zum
Kasten
3799
x=0,975
12267,1
2725,8
146,8
-4,3
-595,8
-69,2
Versteifungstrger
Kastenquerschnitt
Anschluss
Hnger 1
3797
x=1,463
14810,0
3904,2
1769,3
-841,2
-1639,0
330,1

Kapitel A-4.2.2 entnommen werden. Die Einwirkungen knnen kurz durch folgende
Punkte beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen einer Brckenhlfte
- antimetrische Vorverformung in der Ebene (nach 1. EF bei Hngerausfall)
Wie in Abbildung C-94 ersichtlich ist, fallen bei dieser Lastkombination 4 Hnger aus. Dies fhrt zu
maximalen Biegemomenten My im mittleren Bereich des Bogens (vgl. Abb. C-95).
Die magebenden Schnittgren knnen der Tabelle C-18 entnommen werden.
C - 50
Abbildung C-94: Normalkraft in Bogen und Versteifungstrger aus LK T2 [kN]
Abbildung C-95: Biegemoment My in Bogen und Versteifungstrger aus LK T2 [kNm]
Abbildung C-96: Biegemoment Mz im Bogen aus LK T2, [kNm]
Der Hnger 8 erhlt mit 1212 kN die maximale Normalkraft.
C - 51
3.4.3 LK T7 - Laststellung fr max. My in Lngsrippe 13

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen nach Einflulinie fr max. My
Die Momentenverteilung in der Lngsrippe 13 in Brckenmitte zeigt die Abbildung C-98, zugehrige
Schnittgren knnen der Tabelle C-19 entnommen werden.
Abbildung C-98: Biegemoment My in Lngsrippe 13 [kNm]
3.4.4 LK T8 - Laststellung fr min. My in Lngsrippe 15

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen nach Einflulinie fr min. My
Die Momentenverteilung in der Lngsrippe 15 in Brckenmitte zeigt die Abbildung C-99, zugehrige
Schnittgren knnen der Tabelle C-20 entnommen werden.
Abbildung C-99: Biegemoment My in Lngsrippe 15 [kNm]
3.4.5 LK T9 - Laststellung fr max. My im Quertrger

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen nach Einflulinie fr max.My
- Seitensto
C - 52
Die Momentenverteilung im Quertrger in Brckenmitte zeigt die Abbildung C-100, zugehrige

Schnittgren knnen der Tabelle C-21 entnommen werden. Die zwei Sprnge im Momentenverlauf
werden durch die in den Gleisachsen eingetragenen Biegemomente aus Seitensto hervorgerufen.
Abbildung C-100: Biegemoment My im Quertrger in Brckenmitte [kNm]
3.4.6 LK T10 - Laststellung fr max. My im Endquertrger

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen nach Einflulinie fr max.My
- Seitensto
Die Momentenverteilung im Endquertrger zeigt die Abbildung C-101, zugehrige Schnittgren
knnen der Tabelle C-22 entnommen werden. Die zwei Sprnge im Momentenverlauf werden durch
die in den Gleisachsen eingetragenen Biegemomente aus Seitensto hervorgerufen.
Abbildung C-101: Biegemoment My im Endquertrger aus LK T10 [kNm]
3.4.7 LK T11 - Laststellung fr max. N im Hnger 14

beschrieben werden:
- UIC 71 auf beiden Gleisen nach Einflulinie fr max.N - Hnger 14
- Temperaturbelastung
Der Hnger 14 erhlt eine Normalkraft von 1186 kN. Dieser Lastfall wird nicht magebend, da bei
Halblast und Hngerausfall (vgl. Kap. E-3.4.2.) eine Normalkraft von 1212 kN im Hnger 4 wirkt.
C - 53

Querschnitt
Stab-Nr.
x-Wert [m]
NSd [kN]
Bogen, Arbed
W 360x410x818
243
x=0,000
-15512,6
-766,9
-45,4
Versteifungstrger
3837
x=0,000
5007,4
2768,2
132,5
Vy,Sd [kN]
Vz,Sd [kN]
-4,6
-4,1
161,7
-0,7
92,6
-379,7

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
NSd [kN]
Lngsrippe
max My Brckenmitte
2218
x=0,000
482,4

52,4
-0,1
0,0
Vy,Sd [kN]
Vz,Sd [kN]
-1,1
-5,7
Vy,Sd [kN]
Vz,Sd [kN]

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
NSd [kN]
Lngsrippe
min My Brckenmitte
2399
x=0,000
1149,7
-38,2
-6,6
0,0
-5,3
19,6
Quertrger
Bemessungsstelle
der Lngsrippe
4585
x=0,000
-242,9
1877,9
-16,2
0,0
28,1
-26,9

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
NSd [kN]
Quertrger
max My - Mitte
4585
x=0,167
48,4
3294,2
5,3
Lngsrippe
Bemessungsstelle
des Quertrgers
2399
x=0,000
592,0
17,1
Quertrger
max Vz - Anschluss
an HT
4600
x=0,500
116,6
-37,7
Vy,Sd [kN]
Vz,Sd [kN]
0,0
31,7
-31,4
-4,5
0,0
-3,5
4,8
-41,9
0,0
14,4
-897,4
Vy,Sd [kN]
Vz,Sd [kN]

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
NSd [kN]
Endquertrger
max My - Mitte
5329
x=0,167
-1337,7
763,2
-615,1
-47,5
81,1
-28,1
Endquertrger
min My Einspannung
5314
x=0,000
-378,7
-1302,8
2578,8
850,5
2159,3
465,6
C - 54

beschrieben werden:
- Unbeladener Zug auf einem Gleis
Die daraus resultierenden Auflagerkrfte knnen der Tabelle C-23 entnommen werden.
Knoten
Pz [kN]
Py [kN]
Px [kN]
Mx [kNm]
-4750,6
-900,0
--
-2068,8
95
-4550,2
-1507,3
2652,3
-2321,3
263
-5101,9
--
--
193,9
357
-5303
--
-2652,3
-247,1
3.4.9 LK T4 - Max. vertikale Auflagerreaktionen

beschrieben werden:
Knoten
Pz [kN]
Py [kN]
Px [kN]
Mx [kNm]
-12344,4
-36,1
--
-3386,2
95
-12967,6
36,1
-2289,6
-4414,87
263
-12361,6
--
--
3368,3
357
-12953,9
--
-2178,3
4467,3
Wie die Abbildung C-103 zeigt, werden die Biegemomente im Endquertrger aus dieser Laststellung
nicht magebend. Die Biegemomente aus LK T10 sind grer.
C - 55
Abbildung C-103: Biegemoment My im Endquertrger aus LK T4 [kNm]

3.5.1 LF1 + LF2 - Eigengewicht
Aus Eigengewichtsbelastung treten die in den Abbildungen C-104 und C-105 sowie in der Tabelle
C-25 aufgefhrten Schnittgren auf.
Abbildung C-104: Normalkraft in Bogen und Versteifungstrger aus Eigengewicht, [kN]
Abbildung C-105: Biegemoment My in Bogen und Versteifungstrger aus Eigengewicht, [kNm]
C - 56
bersicht ber die Schnittgren in der Fahrbahn aus Eigengewicht

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
N [kN]
My [kNm]
Mz [kNm]
Mx [kNm]
Vy [kN]
Vz [kN]
Quertrger
max My - Mitte
4585
x=0,167
6,1
627,6
0,0
0,0
0,0
0,4
Lngsrippe 13
min My Brckenmitte
2399
x=0,000
312,1
-3,4
0,0
0,0
0,0
6,3
Lngsrippe 15
max My Brckenmitte
2218
x=0,000
313,5
3,8
0,0
0,0
0,0
-5,3
Versteifungstrger
Brckenmitte
3841
x=0,000
2496,0
250,8
1,4
-0,1
1,8
-92,6
Versteifungstrger
bergang zum
Kasten
3799
x=0,975
4109,7
1035,1
66,4
-1,2
-247,2
-24,9
Versteifungstrger
Kastenquerschnitt
Anschluss
Hnger 1
3797
x=1,463
5043,8
14443,8
705,0
-262,3
-622,5
134,5
Endquertrger
max My - Mitte
5329
x=0,167
-1008,6
94,7
-436,0
0,0
0,0
0,9
Tabelle C-25: Schnittgren in der Fahrbahnplatte aus Eigengewicht
Die Durchbiegung einer Gleisachse in Brckenmitte (Knoten 2506) betrgt 82 mm. Gleichzeitig findet
eine Tangentenverdrehung der Gleisachse am berbauende (Knoten 2461) um 0,005 rad statt.

Kapitel A - 4.3.1 entnommen werden. Der dort beschriebene lineare Temperaturunterschied
in der Fahrbahnplatte wird nicht angesetzt.
0,008 rad statt.
bersicht ber die magebenden Schnittgren aus LK G1
Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
N [kN]
My [kNm]
Mz [kNm]
Mx [kNm]
Vy [kN]
Vz [kN]
Versteifungstrger
Brckenmitte
3841
x=0,000
3991,1
793,4
-8,5
0,0
-7,7
-224,9
Versteifungstrger
bergang zum
Kasten
3799
x=0,975
6713,9
1630,2
101,3
-1,5
-389,3
-23,7
Versteifungstrger
Kastenquerschnitt
Anschluss
Hnger 1
3797
x=1,463
8189,7
2268,1
1094,3
-307,5
-966,0
224,5
Tabelle C-26: Schnittgren im Versteifungstrger aus LK G1

Die Durchbiegung einer Gleisachse in Brckenmitte (Knoten 2506) betrgt 175 mm. Gleichzeitig
findet eine Tangentenverdrehung der Gleisachse am berbauende (Knoten 2461) um 0,009 rad
statt.
C - 57

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
N [kN]
My [kNm]
Mz [kNm]
Mx [kNm]
Vy [kN]
Vz [kN]
Versteifungstrger
Brckenmitte
3841
x=0,000
4877,4
1015,8
31,7
0,0
21,7
-279,2
Versteifungstrger
bergang zum
Kasten
3799
x=0,975
8018,0
1978,8
131,6
-2,6
-487,1
-52,0
Versteifungstrger
Kastenquerschnitt
Anschluss
Hnger 1
3797
x=1,463
9847,4
2789,7
1385,0
-571,8
-1216,7
270,0
Tabelle C-27: Schnitgren im Versteifungstrger aus LK G2

Die maximale Durchbiegung einer Gleisachse (Knoten 2503) betrgt 101 mm. Gleichzeitig findet
eine Tangentenverdrehung der Gleisachse am berbauende (Knoten 2461) um 0,005 rad statt.
Im Versteifungstrger tritt ein maximales Biegemoment My von 788,1 kNm mit einer zugehrigen
Normalkraft von 2746 kN auf.
Sowohl die im Versteifungstrger auftretenden Schnittgren, als auch die stattfindenden
Verformungen werden nicht magebend.
3.5.5 LK G6 - Laststellung fr max. My in Lngsrippe 13

Kapitel A - 4.3.6 entnommen werden.
Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
N [kN]
M y [kNm]
Mz [kNm]
Mx [kNm]
Vy [kN]
Vz [kN]
Lngsrippe
max M y Brckenmitte
2218
x=0,000
357,6
34,0
0,0
0,0
0,0
-4,6
Tabelle C-28: Magebende Schnittgren aus LK G6
3.5.6 LK G7 - Laststellung fr min. My in Lngsrippe 15

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
N [kN]
M y [kNm]
Mz [kNm]
Mx [kNm]
Vy [kN]
Vz [kN]
Lngsrippe
min My Brckenmitte
2399
x=0,000
813,0
-27,5
0,0
0,0
0,0
14,0
Quertrger
Bemessungsstelle
der Lngsrippe
4585
x=0,000
-171,3
1258,7
-10,7
0,0
0,0
0,4
Tabelle C-29: Magebende Schnittgren aus LK G7
C - 58
3.5.7 LK G8 - Laststellung fr max. My im Quertrger

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
N [kN]
My [kNm]
Mz [kNm]
Mx [kNm]
Vy [kN]
Vz [kN]
Quertrger
(Verk. eingleisig)
max My - Mitte
4585
x=0,167
118,7
2123,9
0,0
0,0
0,0
0,4
Lngsrippe
(Verk. zweigleisig)
Bemessungsstelle
des Quertrgers
2399
x=0,000
421,1
14,9
0,0
0,0
0,1
-3,4
Quertrger
(Verk. zweigleisig)
max My - Mitte
4585
x=0,167
61,6
1357,8
1,7
0,0
10,4
148,0
Lngsrippe
(Verk. eingleisig)
Bemessungsstelle
des Quertrgers
2399
x=0,000
370,1
3,3
-1,7
0,0
-1,3
5,4
Tabelle C-30: Magebende Schnitgren aus LK G8

Querschnitt
Ort
Stab-Nr.
x-Wert [m]
N [kN]
My [kNm]
Mz [kNm]
Mx [kNm]
Vy [kN]
Vz [kN]
Endquertrger
(Verk. eingleisig)
max My - Mitte
5329
x=0,167
-1131,2
438,2
-437,9
-47,5
0,0
0,9
Endquertrger
(Verk. zweigleisig)
max My - Mitte
5329
x=0,167
-1066,4
258,3
-436,9
46,6
-1,5
49,8
Tabelle C-31: Magebende Schnittgren im Endquertrger aus LK G9
Bei einer Belastung auf beiden Gleisen erfhrt die Gleisachse im Bereich des Endquertrgers eine
Durchbiegung von 4 mm.
C - 59
Anhang D
Nachweise fr Netzwerkbogenbrcke
Mit Betonfahrbahn
Anhang D - Nachweise fr Betonvariante
Inhaltsverzeichnis
1. Bogen
1.1 H - Breitflanschprofil
1.1.2 Nachweise fr max. N unter Volllast
1.1.3 Nachweise fr max. My infolge Hngerausfall bei Halblast
1.1.4 Nachweise der Ermdungsfestigkeit
1.2 Kastenquerschnitt am bergang zum H - Breitflanschprofil
4
4
5
6
8
8
8
9
1.3 Kastenquerschnitt am Anschluss des Portalriegels
11
1.3.2 Nachweise fr max. Mz unter Volllast und Wind quer
1.4 Kastenquerschnitt am Bogenfupunkt
11
11
12
13
13

13
14
2. Windverband / Portalriegel
15
2.1 Portalriegel
15
2.1.2 Nachweise fr maximale Druckkraft unter Volllast und Wind quer
2.1.3 Nachweis des Anschlusses am Bogen
2.2 Windverbandsstrebe
15
16
18
19
2.2.2 Nachweise fr maximale Druckkraft unter Volllast und Wind quer
2.2.3 Nachweis des Fachwerkknotens
19
19
21
3. Hnger
22
3.1 Hnger aus Rundstahl
22
3.1.1 Querschnittstragfhigkeit fr max. N

3.1.2 Hngerbefestigung am Bogen
3.1.3 Ermdungsfestigkeit der Hngerbefestigung am Bogen
22
22
24
D-1
3.2 Hnger aus Vierkantstahl

3.2.1 Nachweise Im Grenzzustand der Tragfhigkeit
3.2.1.1 Querschnittstragfhigkeit fr max. N
3.2.1.2 Hngerbefestigung am Bogen
3.2.1.3 Hngerbefestigung am Untergurt
26
26
26
26
27
30
30
33
4. Bogenfupunkt
34
4.1 Aufgelster Kasten
34
4.2 Anschluss des Bogens an Verankerungsplatte und Lagerblech
34
34
36
4.3 Bemessung des Lagerbleches
4.4 Lasteinleitung der Vorspannkraft
36
37
38
39
5. Fahrbahnplatte aus Beton
42
5.1 Biegetragfhigkeit in Plattenquerrichtung
43
5.1.1 Bruchsicherheitsnachweis unter Gleisachse

5.1.2 Biegebemessung bei minimaler Plattendicke
5.2 Biegetragfhigkeit in Plattenlngsrichtung
43
44
45
5.2.1 Biegebemessung in Plattenmitte

5.2.2 Bruchsicherheitsnachweis in Bogenebene
5.3 Tragfhigkeitsnachweis der Lngsspannglieder
45
46
47
5.4 Querkrafttragfhigkeit an der Hngerverankerung
47
5.4.1 Nachweis in Plattenquerrichtung

5.4.2 Nachweis in Plattenlngsrichtung
5.5 Nachweis der Rissbreitenbegrenzung
47
48
49
6. Endquertrger
50
6.1 Biegetragfhigkeit fr max. My
51
6.1.1 Bruchsicherheitsnachweis in Trgermitte

6.1.2 Biegebemessung neben dem Auflager
6.2 Querkrafttragfhigkeit am Auflagerrand
51
52
53
40
D-2
7. Lagerbemessung
54
7.1 Nachweis der zulssigen Auflagerkraft

7.2 Nachweis der zulssigen Verschiebungen
54
55
8. Nachweise der Gebrauchstauglichkeit
55
8.1 Einhaltung der zulssigen Verformungen

8.2 Einhaltung der zulssigen Spannungen
55
56
D-3
1. Bogen
Die verwendeten Schnittgren im Grenzzustand der Tragfhigkeit wurden jeweils mit
der magebenden Vorverformung in oder aus der Bogenebene nach Theorie II. Ordnung
ermittelt. Deshalb wird mit den Nachweisen der Grenztragfhigkeit des Querschnittes
gleichzeitig der Stabilittsnachweis fr den Bogen gefhrt. Die verwendeten Imperfektionen knnen dem Kapitel A-4 entnommen werden.
Eigenschaften des verwendeten Stahles S460 ML:
fy = 430
fu = 550
ENV 1993-2
Tab. 3.1a
M.0 = 1.1
mm
N
E = 210000
mm
N
2
mm
1.1 H - Breitflanschprofil
1.1.1 Querschnittswerte - Arbed - Breitflanschprofil 360x410x818
2
97
15
Arbed,
FirmenProspekt
U = 2.63m
4
W y = 6203cm
W z = 15260cm
Iy = 135500cm
437
60,5
A = 1043cm
Iz = 392200cm
514
KSL : d
1.1.2 Nachweise fr max. N aus LK T1 - Volllast und Wind quer

Grundstzlich gibt es zwei magebende Nachweisstellen, zum einen die Stelle des
maximalen Biegemonentes (die Normalkraft ist ber den Bogen annhernd konstant)
und zum anderen den Stopunkt zwischen den Bogensegmenten, da dort der Querschnitt durch den Entwsserungsfreischnitt geschwcht wird (vgl. Abb. 12). Auf der
sicheren Seite liegend, wird der Nachweis fr das maximale Biegemoment bei
geschwchtem Querschnitt gefhrt.
Abgeminderte Querschnittswerte:
A = 1043cm 10 6.05cm
10 6.05
12
Iy = 135500
cm4 Iy = 135315.46 cm4
Wy =
1355315cm
W y = 61886.53 cm
21.9cm
10 6.05
12
Iz = 392200
Wz =
391696cm
25.7cm
A = 982.5 cm
cm4 Iz = 391695.83 cm4
W z = 15241.09 cm
D-4
Bemessungsschnittgren:
NSd = 27953kN
Vy.Sd = 3.6kN
My.Sd = 316.1kNm
Vz.Sd = 214.6kN
Tab. C-5
Mz.Sd = 66.3kNm
Mx.Sd = 6.3kNm
Querkrafteinfluss:
Vz.Rd =
fy
3
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
437mm 97mm 2
Vz.Rd = 19133.67 kN >
1.1
Vz.Sd = 214.6 kN
Da die Bemessungswerte wesentlich kleiner als 50 % der Grenztragfhigkeit sind,

kann der Querkrafteinfluss beim Nachweis fr Biegung mit Lngskraft vernachlssigt
werden.
2
Querschnittswiderstnde:
NRd =
982cm 43kN
NRd = 38387.27 kN
1.1 cm
My.Rd =
6189cm 43kN
2
1.1 cm
My.Rd = 2419.34 kNm
Mz.Rd =
15241cm 43kN
2
1.1 cm
Mz.Rd = 5957.85 kNm

ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
Nachweis fr Biegung mit Lngskraft:

NSd
NRd
My.Sd
My.Rd
Mz.Sd
Mz.Rd
= 0.87
< 1 NW erfllt !
1.1.3 Nachweis fr max M y aus LK T2, Hngerausfall bei Halblast

NSd = 18641.6kN
Tab. C-7
My.Sd = 981.9kNm
Mz.Sd = 40.4kNm
Mx.Sd = 5.9kNm
Vy.Sd = 2.8kN
Vz.Sd = 207.9kN
Querkrafteinfluss:
Vz.Rd =
fy
3
437mm 97mm 2
1.1
Vz.Rd = 19133.67 kN
> Vz.Sd = 207.9 kN
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6

werden.
NSd
NRd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
My.Sd
My.Rd
Mz.Sd
Mz.Rd
= 0.9
< 1 NW erfllt !
D-5

Fr den Nachweis der Ermdungsfestigkeit mssen zwei Punkte untersucht werden.
Einmal bedrfen die Schweinhte am Sto des H-Profiles zum Kastenquerschnitt
einer nheren Untersuchung. Dieser Sto befindet sich im Momentennullpunkt
(aus LF EG) zwischen den Hngeranschlusspunkten, sodass im Folgenden nur die
Normalkraft betrachtet wird. Weiterhin mu die Kerbwirkung eines senkrecht zur
Bogenachse angeschweiten Bleches untersucht werden. Dies kann der Anschluss
einer Windverbandsstrebe oder eines Hngeranschlussbleches sein.
charakt. Schnittgren - max N am Sto zum H-Profil:
- aus Eigengewicht und Verkehr auf einem Gleis:
NEG.1Gl = 18190kN
Abb. C-57
- aus Eigengewicht und Verkehr auf beiden Gleisen:
NEG.2Gl = 19786kN
Abb. C-63
- aus Eigengewicht:
NEG = 11977kN
Abb. C-55
Daraus ergibt sich das magebende Schnittgrenspiel aus Verkehrslast auf beiden
Gleisen:
NUIC.2 = NEG.2Gl NEG
NUIC.2 = 7809 kN
und aus Verkehrslast auf einem Gleis:

NUIC.1 = NEG.1Gl NEG
Anpassungsbeiwert :
NUIC.1 = 6213 kN
= 1 2 3 4
Mit diesem Anpassungsbeiwert wird das tatschliche Spannungsspektrum auf ein

schdigungsquivalentes Einstufenkollektiv mit der Spannungsspielzahl N = 2x106
berfhrt.
- Spannweitenbeiwert 1:
ENV 1993-2
Kap. 9.5.3
Mit einer Spannweite von 100 m und einem

Verkehr nach EC Mix
ist
1 = 0.6
- Verkehrsstrkenbeiwert 2: Mit einem angenommenen Verkehrsaufkommen

von 30x106 t / Jahr und Gleis
ist
- Lebensdauerbeiwert 3 :
2 = 1.04
Mit einer angenommen Lebensdauer von 80 Jahren

ist
3 = 0.96
- Gleichzeitigkeitsbeiwert 4: Dieser Beiwert bercksichtigt die Hufigkeit einer

gleichzeitig ungnstigsten Laststellung auf beiden
Gleisen. Zu seiner Ermittlung wird das Verhltnis
aus der maximalen Spannungsschwingbreite bei
Verkehr auf einem Gleis und bei Verkehr auf
beiden Gleisen bentigt.
NUIC.1
NUIC.2
= 0.8
Damit ergibt sich der Anpassungsbeiwert zu:
--->
4 = 0.84
= 1 2 3 4
= 0.5
D-6
- Bogensegmentsto - Schweinaht zwischen Bogen und Stirnblech

Die verschiedenen Bogensegmente werden untereinander ber einen KontaktStirnplattensto verbunden (vgl. Abb. 12) Die Schweinaht zum Anschluss des
Stirnbleches stellt dabei den ungnstigsten Kerbfall dar.
Vorhandene Spannungsschwingbreite:
Die Summe aus der geschwchten Profilflche und der Flche der rundum
geschweiten Kehlnaht wird fr die Spannungsermittlung magebend.
UIC =
NUIC
UIC =
0.5 1 7808 kN
2
( 982 + 282 1) cm
UIC = 30.89
N
2
mm
Ertragbare Spannungsschwingbreite:
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass sich in der nicht
durchgeschweiten Kehlnaht ein Riss im Schweigut bildet. Dies wird durch das
Konstruktionsdetail 2 mit der Kerbgruppe 36 beschrieben.
c = 36
Nachweis:
UIC
c
Mf
30.9
36
ENV 1993-2
Tab. L 5
N
2
mm
1.15 = 0.99 < 1 NW erfllt !
- Hngeranschlussblech - Vertikale Kehlnaht

Die Streben des Windverbandes werden mit einer umlaufenden Kehlnaht am Flansch
des H-Profiles angeschweit. Die senkrecht zur Bogenachse orientierte Naht bt dabei
die grte Kerbwirkung auf den Bogenflansch aus.
Dies ist der gleiche Kerbfall, den auch die Schweinhte des Hngeranschlussbleches
hervorrufen. Diese Nhte sind jedoch magebend da sie nahezu an der Unterkante des
Profiles beginnen und dort die Spannungen aus Biegung grer sind.
Charakterist. Schnittgren:
Magebend wird die Stelle des maximalen Biegemomentes. Dies ist die
Anschlussstelle des Hngers 15.
Abb. C-63,64
NEG.2Gl = 19697kN
My.2Gl = 212.9kNm
- aus Eigengewicht:
Abb. C-55,56
NEG = 11873kN
My.EG = 111.8kNm
EG.2Gl =
EG =
19697 kN
2
1043 cm
11873 kN
2
1043 cm
212.9 kNm
EG.2Gl = 223.17
6203 cm
111.8 kNm
EG = 131.86
6203 cm
UIC = EG.2Gl EG
N
2
mm
UIC = 1 0.5 223.17 + 131.86

UIC = 45.65
mm
N
2
mm
N
2
mm
D-7
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass sich im
bergang vom Grundmaterial des Bogens auf die Schweinaht ein Riss bildet.
Dies wird durch das Konstruktionsdetail 4 mit der Kerbgruppe 80 beschrieben.
N
c = 80
UIC
Nachweis:
Mf
45.7
80
ENV 1993-2
Tab. L 5
mm
< 1 NW erfllt !
1.15 = 0.66
1.2 Kastenquerschnitt am bergang zum H-Profil

1.2.1 Querschnittswerte - geschweiter Kasten 600x520
2
60
W y = 14205cm
W z = 14106cm
Iy = 399159cm
60
400
520
60
10
10
239
A = 1120cm
Iz = 423188cm
20
KSL : c
z
450
1.2.2 Nachweise fr max. N aus LK T1 - Volllast und Wind quer

- Querschnittstragfhigkeit
NSd = 27669.7kN
Vy.Sd = 11.8kN
My.Sd = 415.1kNm
Vz.Sd = 363.3kN
Tab. C-5
Mz.Sd = 114.5kNm
Mx.Sd = 5.7kNm
Querkrafteinfluss:
Vz.Rd =
fy
3
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
492mm 50mm 2
1.1
Vz.Rd = 11104.02 kN > Vz.Sd = 363.3 kN

werden.
2
NRd =
1120cm 43kN
2
1.1 cm
NRd = 43781.82 kN
My.Rd =
14205cm 43kN
2
1.1 cm
My.Rd = 5552.86 kNm
Mz.Rd =
14106cm 43kN
2
1.1 cm
Mz.Rd = 5514.16 kNm
D-8

NSd
NRd
- Lngskehlnaht, unten
mit
My.Rd
Mz.Sd
Mz.Rd
< 1 NW erfllt !
= 0.73
Vorhandene Schubspannung:
Grenzspannung:
My.Sd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
363 kN ( 46 6 25.1) cm
399159cm 2 2cm
W.Rd =
= 15.75
N
2
mm
fu
ENV 1993-1-1
Anhang M
w Mw
der Zugfestigkeit (S460): fu = 550
N
2
mm
dem Korrelationsfaktor: w = 0.9

dem Teilsicherheitsbeiwert:
N
550
folgt:
W.Rd =
15.75
Nachweis:
488.89
ENV 1993-2
Tab. 6.1
Mw = 1.25
mm
W.Rd = 488.89
0.9 1.25
= 0.03
< 1
N
2
mm
NW erfllt!

- Sto zum H-Profil - Schweinaht zwischen Kastenprofil und Stirnblech
Der Sto erfolgt, wie bereits in Kapitel D-1.1.2 beschrieben, ber einen KontaktStirnplattensto. Die Kehlnaht zwischen Kastenprofil und Stirnblech stellt dabei den
ungnstigsten Kerbfall dar. Der Sto liegt im Momentnullpunkt.
Das magebende Schnittgrenspiel aus Verkehrslast auf beiden Gleisen betrgt:
Kap. D-1.1.4
NUIC.2 = 7809 kN
Die Summe aus der kontaktgestoenen Kastenflche und der Flche der rundum
geschweiten Kehlnaht wird fr die Spannungsermittlung magebend.
UIC =
NUIC
A
UIC =
0.5 1 7808 kN
2
( 1120 + 214 1) cm
UIC = 29.27
N
2
mm
N
c = 36
2
mm
UIC
29.3
Nachweis:
Mf =
1.15 = 0.94 < 1 NW erfllt !
36
c
ENV 1993-2
Tab. L 5
D-9
- Lngskehlnaht am Kasten
Die Bleche des Kastens werden mit Kehlnhten verbunden. Die Kerbwirkung dieser
Nhte wird im folgenden untersucht.
Charakterist. Schnittgren:
Magebend wird die Stelle des maximalen Biegemomentes in der Nhe des Stoes
zum H-Profil. Dies ist die Anschlussstelle des Hngers 17.
Abb. C-63,64
NEG.2Gl = 19785kN
My.2Gl = 282kNm
- aus Eigengewicht:
Abb. C-55,56
NEG = 11977kN
My.EG = 160.8kNm
EG.2Gl =
EG =
19785 kN
2
1120 cm
11977 kN
2
1120 cm
282 kNm
14205 cm
160.8 kNm
EG = 118.26
14205 cm
UIC = EG.2Gl EG
UIC = 39.12
EG.2Gl = 196.5
N
2
mm
N
2
mm
UIC = 1 0.5 196.5 + 118.26
N
2
mm
N
2
mm
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass sich ausgehend
von der Nahtwurzel ein Riss senkrecht zu Schweinaht bildet. Dies wird durch das
c = 100
Nachweis:
UIC
c
Mf
39.1
100
1.15 = 0.45
ENV 1993-2
Tab. L 2
N
2
mm
< 1 NW erfllt !
- Hngeranschlussblech - Vertikale Kehlnaht

Die Streben des Windverbandes werden mit einer umlaufenden Kehlnaht am
Seitenblech des Kastenquerschnittes angeschweit. Die senkrecht zur Bogenachse
orientierte Naht bt dabei die grte Kerbwirkung auf das Blech aus.
Dies ist der gleiche Kerbfall, den auch die Schweinhte des Hngeranschlussbleches
hervorrufen. Diese Nhte sind jedoch magebend da sie nahezu an der Oberkante
des Profiles liegen und dort die Spannungen aus Biegung grer sind.
UIC = 39.12
N
2
(Ermittlung: siehe oben)
mm
D - 10
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass sich im
bergang vom Grundmaterial des Bogens auf die Schweinaht ein Riss bildet.
c = 80
UIC
Nachweis:
Mf
39.2
80
1.15 = 0.56
ENV 1993-2
Tab. L 5
N
2
mm
< 1 NW erfllt !
1.3 Kastenquerschnitt am Anschluss des Portalriegels

Dieser Nachweispunkt wurde gewhlt, da hier groe Querbiegemomente aus Wind
auftreten.

700
2
278
z
60
W y = 20450cm
W z = 21146cm
Iy = 638028cm
470
590
60
60
10
10
A = 1330cm
Iz = 740113cm
20
KSL : c
560
Bestimmung der Querschnittsklasse:
Deckblech
d = 517mm
d
tw
Seitenblech
= 8.62
d = 470mm
d
tw
= 7.83
tw = 60mm
< 33
235
430
= 24.4
tw = 60mm
< 33
235
430
= 24.4
--> Querschnittsklasse 1 !
1.3.2 Nachweise fr max. Mz aus LK T1 - Volllast und Wind, quer

NSd = 28081.2kN
Vy.Sd = 155.4kN
My.Sd = 422.5kNm
Vz.Sd = 331.3kN
Tab. C-5
Mz.Sd = 1657.0kNm
Mx.Sd = 331.3kNm
D - 11
Querkrafteinfluss:
Vz.Rd =
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
fy
3
480 60 2mm
> Vz.Sd = 331.3 kN
Vz.Rd = 12999.83 kN
1.1

werden.
2
1330cm 43kN
NRd =
NRd = 51990.91 kN
1.1 cm
My.Rd =
20460cm 43kN
My.Rd = 7998 kNm
1.1 cm
3
Mz.Rd =
21146cm 43kN
Mz.Rd = 8266.16 kNm
1.1 cm

NSd
NRd
My.Sd
My.Rd
Mz.Sd
Mz.Rd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
< 1 NW erfllt !
= 0.79
- Lngskehlnaht, unten
3
331.3 kN ( 56 6 28.2) cm
4
638028 cm 2 2 cm
Grenzspannung:
mit
W.Rd =
155.4 kN ( 47 6 29) cm
4
740113cm 2 2cm
= 16.59
N
2
mm
fu
ENV 1993-1-1
Tab. 6.6.5.3
w Mw
N
2
mm

550
folgt:
Nachweis:
W.Rd =
16.59
488.9
N
2
mm
W.Rd = 488.89
0.9 1.25
= 0.03
ENV 1993-2
Tab. 6.1
Mw = 1.25
< 1
N
2
mm
NW erfllt!

Weil die Ermdungsnachweise des Kastenquerschnittes am Sto zum H-Profil mit
groer Sicherheit ausfielen und sich die Schnittgren nicht in gleichem Mae wie
die Querschnittswerte erhht haben, wird auf die Ermdungsnachweise fr diesen
Querschnitt verzichtet.
D - 12

1050
A = 1560cm
40
W y = 38377cm
W z = 44886cm
Iy = 1677106cm
50
40
Iz = 2356528cm
z
850
413
10
10
20
KSL : c
930

Deckblech
d = 890mm
d
tw
Seitenblech
= 22.25
d = 770mm
d
tw
= 15.4
ENV 1993-1-1
Kap. 5.3
tw = 40mm
< 42
235
430
= 31.05
tw = 50mm
< 42
235
430
= 31.05
1.4.2 Nachweise fr max. Mz aus LK T1 - Volllast und Wind, quer

NSd = 28403.0kN
Vy.Sd = 52.2kN
My.Sd = 1568.0kNm
Vz.Sd = 735.5kN
Tab. C-5
Mz.Sd = 2419.0kNm
Mx.Sd = 149.3kNm
Querkrafteinfluss:
Vz.Rd =
fy
3
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
800 50 2mm
1.1
Vz.Rd = 18055.32 kN >
Vz.Sd = 735.5 kN

werden.
Torsionseinfluss:
Aus den horizontalen Querbeanspruchungen ergibt sich ein Torsionsmoment, das im
Bogenfupunkt maximal ist. Da dieser dnnwandige Kastenquerschnitt zu den
"quasi-wlbfreien Querschnitten" gezhlt werden kann, ist nicht mit nennenswerten
Spannungen aus der Wlbbehinderung an der Einspannung zu rechnen.
Daher werden nur die Spannungen aus der St-Venant' schen Torsion ermittelt.
D - 13
mit
AM = 950 800 mm
folgt:
T =
und
Mx.Sd
tmin = 30mm
T = 3.27
2AM tmin
N
2
mm
Die sich ergebende Schubspannung ist sehr gering und wird daher vernachlssigt.
2
1560cm 43kN
NRd =
NRd = 60981.82 kN
1.1 cm
My.Rd =
38377cm 43kN
2
1.1 cm
My.Rd = 15001.92 kNm
Mz.Rd =
44886cm 43kN
2
1.1 cm
Mz.Rd = 17546.35 kNm

NSd
NRd
My.Sd
My.Rd
Mz.Sd
Mz.Rd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
= 0.71
< 1 NW erfllt !
- Lngskehlnaht, oben
=
Grenzspannung:
mit
735.5 ( 105 4 39.3) + 52.2 ( 83 5 47) kN = 19.18 N
2
2356528 2 2 cm2
1677106 2 2
mm
W.Rd =
fu
ENV 1993-1-1
Anh. M
w Mw
N
2
mm

550
folgt:
Nachweis:
W.Rd =
19.8
488.9
N
2
mm
W.Rd = 488.89
0.9 1.25
= 0.04
ENV 1993-2
Tab. 6.1
Mw = 1.25
< 1
N
2
mm
NW erfllt!

- Lngskehlnaht am Kasten
Die magebende Kerbwirkung wird von den Kehlnhten ausgebt, welche die Krfte aus
dem unteren Kastenblech auf die zwei eingefgten vertikale Bleche bertragen
(vgl. Abb. 20).
D - 14
Charakterist. Schnittgren am Bogenfupunkt:

Abb. C-63,64
NEG.2Gl = 19932kN
My.2Gl = 1057kNm
- aus Eigengewicht:
Abb. C-55,56
NEG = 12189kN
My.EG = 586.5kNm
19332 kN
EG.2Gl =
EG =
1560 cm
12189 kN
2
1560 cm
1057 kNm
3
38377 cm
586.5 kNm
UIC = 29.03
EG = 93.42
38377 cm
UIC = EG.2Gl EG
EG.2Gl = 151.47
mm
N
2
mm
UIC = 1 0.5 151.47 + 93.4
N
2
mm
N
2
mm
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass sich vom
Nahtanfang der Kehlnaht ein Riss im unteren Belch des Kastens ausbreitet.
c = 56
Nachweis:
UIC
c
Mf
29.0
56
ENV 1993-2
Tab. L 4
N
2
mm
< 1 NW erfllt !
1.15 = 0.6
2. Windverband / Portalriegel
Eigenschaften des verwendeten Stahles S235:
fy = 235
fu = 360
ENV 1993-2
Tab. 3.1a
M.0 = 1.1
mm
N
mm
E = 210000
N
2
mm
2.1 Portalriegel
300
W y = 1322cm
W z = 1035cm
Iy = 19830cm
y
z
300
12,5
12,5
A = 143cm
Iz = 15525cm
KSL : b
D - 15

Seitenblech
d = 270mm
d
tw
= 21.6
tw = 12.5mm
<
ENV 1993-1-1
Kap. 5.3
33
2.1.2 Nachweise fr maximale Druckkraft aus LK T1 - Vollast und Wind,

quer
NSd = 413.4kN
Tab. C-5
My.Sd.0 = 17.7kNm
My.Sd.1 = 24.6kNm
Mz.Sd.0 = 61.9kNm
Mz.Sd.1 = 23.1kNm
Mx.Sd = 2.5kNm
Vy.Sd = 16.5kN
Vz.Sd = 10.1kN
- Querschnittstragfhigkeit:
Querkrafteinfluss:
Vz.Rd =
fy
3
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
300 12.5 2mm

1.1
> Vz.Sd = 10.1 kN
Vz.Rd = 925.07 kN

werden.
2
NRd =
143cm 23.5kN
NRd = 3055 kN
1.1 cm
3
1322cm 23.5kN
My.Rd =
1.1 cm
My.Rd = 282.43 kNm
1150cm 23.5kN
Mz.Rd =
1.1 cm
Mz.Rd = 245.68 kNm

NSd
NRd
My.Sd.0
My.Rd
Mz.Sd.0
Mz.Rd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
= 0.45 < 1 NW erfllt !
- Stabilittsnachweis:
Weil dieser Stab bei der Berechnung nach Theorie II. Ordnung nicht mit einer
geeigneten Vorverformung beaufschlagt wurde, muss der Nachweis nach dem
Ersatzstabverfahren gefhrt werden.
Knicklngen:
y = 0.75 0.25
467.3
413.4
y = 0.47
sk.y = y 11.53m
sk.y = 5.39 m
sk.z = 0.9 5.766m
sk.z = 5.19 m
ENV 1993-2
Tab. H.2
D - 16
Schlankheiten:
19830cm
iy =
ENV 1993-1-1
Kap. 5.5
iy = 11.78 cm
143cm
s k.y
y =
1
iy 93.9
y = 0.49
4
17244cm
iz =
iz = 10.98 cm
143cm
s k.z
z =
1
iz 93.9
z = 0.5
Abminderungsfaktoren:
= 0.885
Momentenbeiwerte:
es handelt sich um Stabendmomente!
( in beiden Richtungen)
M.z = 1.8 0.7

M.y = 1.8 0.7
24.6
ENV 1993-1-1
Tab. 5.5.2
ENV 1993-1-1
Bild 5.5.3
M.z = 2.08
61.9
23.1
M.y = 2.71
17.7
plast Widerstandsmomente:
3
W pl.y = 2 ( 300 12.5 143.75 + 2 137.5 12.5 68.75) mm

3
W pl.y = 1550.78 cm
W pl.z = 2 ( 275 12.5 120 + 2 150 12.5 75) mm

3
W pl.z = 1387.5 cm
Nachweis:
mit
W pl.y W y
Wy
y = y 2 M.y 4 +
y NSd
ky = 1
ENV 1993-1-1
Kap. 5.5.4
ky = 1.12
A fy
W pl.z W z
Wz
z = z 2 M.z 4 +
kz = 1
y = 0.87
z NSd
z = 0.42
kz = 1.06
A fy
ergibt sich der Nachweis zu

NSd
A
fy
1.1
ky My.Sd.0
W pl.y
413.4
0.885 143
23.5
1.1
fy
1.1
kz Mz.Sd.0
W pl.z
fy
1.1
1.12 17.7 100

1550.8
23.5
1.1
1.06 61.9 100

1387.5
23.5
= 0.43
< 1
NW erfllt !
1.1
D - 17
2.1.3 Nachweis des Anschlusses am Bogen

Der Kastenquerschnitt des Portalriegels wird wie die Streben des Windverbandes
auch mit einer umlaufenden Kehlnaht auf das seitliche Blech des Kastens bzw. auf
den Gurt des H-Profiles aufgeschweit. Der Anschluss des Portalriegels an den
Kastenquerschnitt des Bogens ist in Abbildung D-1 dargestellt.
470
10
590
278
60
300
12,5
60
12,5
10
60
300
10
700
20
560
Abbildung D-1: Anschluss Portalriegel an Bogen
Bemessungsschnittgren
(im Portalriegel):
Tab. C-5
NSd = 413.4kN
My.Sd = 17.7kNm
Mz.Sd = 61.9kNm
- Nachweis der Schweinaht zum Anschluss des Portalriegels

Querschnittswerte der Schweinaht:
2
A = ( 4 300 10) mm = 120 cm
3003 12
2
4
4
2 + 2 300 10 150 mm = 18900 cm

12
3
300 12
2
4
4
Iz =
2 + 2 300 10 130 mm = 15540 cm
12
Iy =
maximale Spannung
in Kehlnaht:
Grenzspannung:
mit
x =
413.4 + 61.9 1500 + 17.7 1500 kN = 108.25 N
2
18900 cm2
15540
120
mm
w.Rd =
fu
ENV 1993-1-1
Anh. M
w Mw
N
2
mm

N
360
folgt:
w.Rd =
108.25
288
mm
1.25
Nachweis:
Mw = 1.25
= 0.38
= 288
ENV 1993-2
Tab. 6.1
N
2
mm
< 1 NW erfllt!
D - 18
- Nachweis der Spannungen im Bogenquerschnitt:

aus den Schnittgren im Bogen resultiert folgende Normalspannung:
x =
0.72
430
1.1
= 281.45
mm
Kap. D-1.3.2
mm
damit folgt die Vergleichsspannung zu:

v =
430
Nachweis:
V = 301.6
N
2
<
mm
281.45 + 108.25
mm
= 301.55
N
2
mm
N
2
mm
1.1
= 390.91
NW erfllt!
mm
In den Bogenquerschnitt mssen Schotte eingeschweit werden. Diese sollten sich

jeweils hinter den senkrecht zum Bogen orientierten Blechen des Portalriegels befinden.
2.2 Windverbandsstrebe
2.2.1 Querschnittswerte - Hohlprofil 300x200x12,5
2
A = 89.7cm
200
200
I = 5130cm
12,5
W = 513cm
KSL : a
2.2.2 Nachweise fr maximale Druckkraft aus LK T1 - Volllast und Wind, quer

Tab. C-5
NSd = 87.2kN
My.Sd.0 = 9.8kNm
My.Sd.1 = 14kNm
Mz.Sd.0 = 15.2kNm
Mz.Sd.1 = 6.4kNm
Mx.Sd = 0.1kNm
Vy.Sd = 8.2kN
Vz.Sd = 3.7kN
- Querschnittstragfhigkeit:
Querkrafteinfluss:
Vz.Rd =
fy
3
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
200 12.5 2mm

1.1
Vz.Rd = 616.72 kN >
Vy.Sd = 8.2 kN

werden.
2
NRd =
89.7cm 23.5kN
2
1.1 cm
NRd = 1916.32 kN
D - 19
513cm 23.5kN
MRd =
MRd = 109.6 kNm
1.1 cm

NSd
NRd
My.Sd.0
MRd
Mz.Sd.0
MRd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
< 1 NW erfllt !
= 0.27
- Stabilittsnachweis:
Weil dieser Stab bei der Berechnung nach Theorie II. Ordnung nicht mit einer
geeigneten Vorverformung beaufschlagt wurde, muss der Nachweis nach dem
Ersatzstabverfahren gefhrt werden.
1+
Knicklngen:
y =
7.3kN
87.2kN
ENV 1993-2
Tab. H.2
y = 0.74
sk.y = y 12.8m
sk.y = 9.42 m
sk.z = 0.9 6.4m
sk.z = 5.76 m
Schlankheiten:
i =
5130cm
z =
sk.z
i 93.9
ENV 1993-1-1
Kap. 5.5
i = 7.56 cm
89.7cm
sk.y
y =
1
i 93.9
y = 1.33
z = 0.81
Abminderungsfaktoren:
y = 0.455
Momentenbeiwerte:
es handelt sich um Stabendmomente!
ENV 1993-1-1
Tab. 5.5.2
z = 0.79
M.z = 1.8 0.7

M.y = 1.8 0.7
14
15.2
6.42
9.8
ENV 1993-1-1
Bild 5.5.3
M.z = 2.44
M.y = 2.26
3
plast. Widerstandsmomente:
W pl = 2 ( 200 12.5 87.5 + 2 87.5 12.5 43.75) mm

3
W pl = 628.91 cm
Nachweis:
mit
W pl W
y = y ( 2 M.y 4) +
W
y NSd
ky = 1
z = z 2 M.z 4 +
kz = 1
z NSd
z A fy
y = 0.91
y 0.9
ENV 1993-1-1
Kap. 5.5.4
ky = 1.08
y A fy
jedoch
W pl W
z = 0.95
kz = 1.05
D - 20
ergibt sich der Nachweis zu

NSd
y A
fy
k y My.Sd.0
W pl
1.1
fy
0.455 89.7
23.5
1.1
k z Mz.Sd.0
W pl
1.1
87.2
fy
1.1
1.08 9.8 100

628.9
23.5
1.1
1.05 15.2 100

628.9
23.5
= 0.3
< 1
NW erfllt !
1.1
2.2.3 Nachweis des Fachwerkknotens

Die Bemessung von geschweiten Knotenpunkten aus Stahlhohlprofilen wird im
Anhang K des Eurocodes 3 geregelt. Da darin enthaltenen Bemessungsregeln
sind jedoch nicht fr die Verbindung von Profilen mit gleicher Breite gltig.
Fr diese Flle wird die Ermittlung des Bemessungwiderstandes auf Grundlage
der folgenden Kriterien gefordert:
- Plastizieren des Gurtstabflansches
- Durchstanzen des Gurtstabflansches
- Mitwirkende Breite
- Gurtstegversagen - Lokales Beulen
- Abscheren des Gurtstabes
Auf Basis dieser Kriterien sind in den Bemessungshilfen des Verbandes CIDECT
Regeln enthalten, die im Folgenden verwendet werden.
ENV 1993-1-1
Anhang K
ENV 1993-1-1
Kap. K.7.3
[15] CIDECT,
Tab. 3
Die Geometrie des Anschlusses ist in Abbildung D-2 dargestellt.

200
200
12,
5
N2
N1
53
200
N2
5
12,
N1
0
20
Abbildung D-2: Sto der Windverbandsstbe
N1.Sd = 7.3kN
N2.Sd = 86.6kN
(im Knoten 526)
Abb. C-28
Bemessungswiderstnde:
Gurtstegversagen
NRd1 =
NRd1
Mitwirkende Breite
fy to
( )
2 h1
+ 10 t o
sin ( 1)
235N 12.5 2 200
+ 10 12.5 = 2301.98 kN
sin ( 53) sin ( 53)
sin 1
NRd2 = fy t1 2 h1 4 t1 + 2 be
)
D - 21
NRd2 = 235N 12.5 ( 2 200 4 12.5 + 2 150) = 15421.88 kN

Durchstanzen
NRd3 =
NRd3 =
Grenzscherkraft
Nachweis:
Fw.Rd =
+ 2 be.p
sin ( 1)
235N 12.5 2 200
+ 2 150 = 1700.68 kN
sin
(
53
)
3 sin ( 53)
( )
3 sin 1
360N 6 400
= 498.83 kN
3 0.8 1.25
86.6 cos ( 53)

498.8
2 h1
fy to
< 1 NW erfllt !
= 0.1
3. Hnger
Es werden zwei verschiedene Hngerquerschnitte mit jeweils anderen Befestigungskonstruktionen untersucht. Die erste Variante besteht aus einem 70 mm starken
runden Vollquerschnitt, dessen Befestigung analog der von Teich S., Wendelin S.
gezeigten Konstruktion ausgefhrt wird.
Der Hngerquerschnitt der zweiten Variante besteht aus einem gewalzten
Rechteckprofil mit den Abmessungen 80 x 55 mm. Dessen Befestigung am Bogen wird
hnlich dem in den Richtzeichnungen der DS 804 fr Stabbogenbrcken gezeigten Anschlussdetail ausgebildet.
[5] S.58
DS 804
Ri-Zei. STB20
Eigenschaften des verwendeten Stahles S460 ML:

fy = 430
fu = 550
N
2
mm
N
mm
ENV 1993-2
Tab. 3.1a
M.0 = 1.1
E = 210000
N
2
mm
3.1 Hnger aus Rundstahl

3.1.1 Querschnittstragfhigkeit fr max. N
2
Kreisquerschnitt mit d = 70mm:
A = 38.5cm
Bemessungsnormalkraft:
NSd = 1383kN
Grenzzugkraft:
Nt.Rd =
Auslastung:
NSd
Nt.Rd
A fy
1.1
= 0.92
Max N im Hnger 15
aus LK T2
Anhang C
Abb. C-33
Nt.Rd = 1505 kN
< 1
NW erfllt !
3.1.2 Hngerbefestigung am Bogen

Die Hnger werden mittels angeschweiter Laschen an einem in das H-Profil
eingeschweiten Querblech angeschraubt. Diese Konstruktion ist in Abbildung 13
dargestellt, die in der Abbildung markierten Punkte kennzeichnen die Nachweisstellen.
D - 22
- Punkt 1 - Nachweis der Schraubverbindung

Das Gewinde liegt nicht in der Scherfuge!
5 Passschrauben M22 10.8: d = 22mm

Zugfestigkeit:
fub = 1000
mm
Lochdurchmesser:
d0 = d + 0.3mm
Querschnittsflche:
A =
d0 = 22.3 mm
A = 380.13 mm
Einhaltung der erforderlichen Abstnde:

Mindestabstand
Gewhlt
Randabstand in Kraftrichtung
e1m = d0 = 22.3 mm
e1 = 40mm
Randabstand quer zur Kraftricht.
e2m = 1.5 d0 = 33.45 mm
e2 = 40mm
Lochabstand in Kraftrichtung
p1m = 2.2 d0 = 49.06 mm
p1 = 50mm
Lochabstand quer zur Kraftricht.
p2m = 3 d0 = 0.07 Lnge
p2 = 70mm
Grenzabscherkraft je Schraube:
1000
Fv.Rd = 0.6
Fv.Rd =
N
mm
380 mm
Fv.Rd = 182.4 kN
1.25
oder 1,0 ist.
e1
3 d0
Fb.Rd =
Fb.Rd =
p1
= 0.6
3 d0
2.5 0.5 1000

Damit ist
ENV 1993-1-1
Tab. 6.5.3
Mb
Grenzlochleibungskraft je Schraube:
wobei der
kleinste Wert von
0.6 A fub
ENV 1993-1-1
Kap. 6.5.1
1
4
2.5 fu d t
ENV 1993-1-1
Tab. 6.5.3
Mb
= 0.5
fub
fu
1000
550
= 1.82
mm
22 20mm
Fb.Rd = 440 kN
1.25
Da es sich um zweischnittige Schraubverbindungen handelt, ergibt sich die

bertragbare Gesamtkraft wie folgt:
min Fv.Rd 2 5 , Fb.Rd 5 = 1824 kN

Nachweis:
1383kN
1824kN
= 0.76
< 1
NW erfllt!
D - 23
- Punkt 2 - Querschnittstragfhigkeit der bertragungslaschen

Die zwei bertragungslaschen mssen die Kraft aus dem Hnger in das Anschlussblech bertragen knnen. Ihr Querschnitt wird durch Bohrungen geschwcht.
2
Netto - Querschnittsflche:
NSd
Nachweis:
2 AL fy
AL = ( 250 3 22.3) 10mm AL = 1831 mm

1383kN
2 1831mm 460
= 0.82
< 1
NW erfllt!
mm
- Punkt 2 - Schweinaht zwischen Hnger und bertragungslaschen

Die bertragungslaschen werden jeweils mit zwei V-Nhten am Hnger angeschweit.
Deren Nahtdicke ist gleich der Blechdicke von 15 mm. Da es sich um keine durchgeschweite Stumpfnaht handelt, wird der Nachweis wie fr eine Kehlnaht gefhrt.
fu
Grenzabscherkraft:
mit
FW.Rd =
ENV 1993-1-1
Tab. 6.6.6.2
at
w Mw
ENV 1993-1-1
Tab. 6.6.5.3
der Nahtlnge
a = 4 185 mm
der Zugfestigkeit (S460) fu = 550
N
2
mm

550
folgt:
Nachweis:
1383kN
2185.9kN
FW.Rd =
= 0.63 < 1
Mw = 1.25
ENV 1993-2
Tab. 6.1
mm
740 10mm
3 0.86 1.25
FW.Rd = 2185.87 kN
NW erfllt!
3.1.3 Ermdungsfestigkeit der Hngerbefestigung am Bogen

charakt. Schnittgren:
NUIC.max = 599kN
Tab. C-4
NUIC.min = 332 kN
NUIC = 931kN
Anpassungsbeiwert :
= 1 2 3 4

berfhrt.
ENV 1993-2
Kap. 9.5.3
D - 24

Verkehr nach EC Mix
ist
1 = 0.6

ist
2 = 1.04

ist
3 = 0.96

Verkehr auf einem Gleis und bei Verker auf
beiden Gleisen bentigt. Dies wird unter
Verwendung der Einflusslinien fr den Hnger 11
bestimmt.
EF1 = 0.172
EF1
EF1.2
= 0.72
Abb. C-23
EF1.2 = 0.172 + 0.068

--->
4 = 0.76
= 1 2 3 4
= 0.46
- Punkt 3 - Schweinaht zwischen Hnger und bertragungslaschen

In diesem Punkt konnte sich die Hngerkraft noch nicht auf die bertragungslaschen
ausbreiten, die magebende Spannungsdifferenz errechnet sich somit unter
Verwendung der Hngerquerschnittsflche.
UIC =
NUIC
UIC =
0.46 1 931kN
2
55 80 mm
UIC = 97.33
N
2
mm
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass aus dem
Schweinahtbeginn (Endkrater) ein Riss in den Hnger wchst. Dies wird durch
das Konstruktionsdetail 4 mit der Kerbgruppe 45 beschrieben.
c = 45
Nachweis:
UIC
c
Mf
97.3
45
ENV 1993-2
Tab. L 5
N
2
mm
1.15 = 2.49 > 1 NW nicht erfllt !
Um diesen Nachweis unter Verwendung der Kerbfalldetails aus dem Eurocode erbringen zu knnen, msste man den Hngerdurchmesser auf 110 mm erhhen oder eine
andere Anschlusskonstruktion whlen. Im nchsten Kapitel wird daher eine genderte
Konstruktion untersucht.
D - 25
3.2 Hnger aus Vierkantstahl

3.2.1 Nachweise im Grenzzustand der Tragfhigkeit
3.2.1.1 Querschnittstragfhigkeit fr max. N
2
Rechteckquerschnitt 55 x 80mm:
A = 44cm
Bemessungsschnittgre:
NSd = 1383kN
Grenzzugkraft:
Nt.Rd =
NSd
Nachweis:
Nt.Rd
A fy
1.1
= 0.8
Max N im Hnger 15
aus LK T2
Anhang C
Abb. C-33
Nt.Rd = 1720 kN
< 1
NW erfllt !

Der Hnger wird mit einer Doppelkehlnaht an ein in das Bogenprofil eingeschweites
Lasteinleitungsblech angeschweit. Die analog ausgebildeten Anschlussdetails am
Breitflanschprofil und am Kastenquerschnitt des Bogens sind in den Abbildungen 14
und 15 dargestellt. Im Folgenden werden die Nachweise des Anschlusses am
Breitflanschprofil gefhrt. Die dabei untersuchten Punkte sind in der Abbildung 14
markiert.
Punkt 1 - Sto im Hngermaterial
Die beiden Flachsthle werden mit einer Doppel-V-Naht verbunden. Der Nachweis
dieser Schweinaht wurde bereits mit dem Nachweis der Querschnittstragfhigkeit
erbracht, da nach EC die Grenzkraft einer durchgeschweiten Stumpfnaht gleich der
des Grundmaterials ist.
ENV 1993-1-1
Tab. 6.6.6.1
Punkt 3 - Anschluss des Hngers an Lasteinleitungsblech

Der geschlitzte Hnger wird auf das Lasteinleitungsblech geschoben und beidseitig mit
einer Doppelkehlnaht angeschweit.
fu
Grenzabscherkraft:
mit
FW.Rd =
at
ENV 1993-1-1
Tab. 6.6.5.3
w Mw
der Nahtlnge
a = 4 340 mm
der Nahtstrke
t = 7mm
N
2
mm

550
folgt:
FW.Rd =
Mw = 1.25
ENV 1993-2
Tab. 6.1
mm
1360 7mm
3 0.86 1.25
FW.Rd = 2812.1 kN
D - 26
Nachweis:
1362kN
2812kN
= 0.48
< 1
NW erfllt!
Querschnittstragfhigkeit des Lasteinleitungsbleches

Querschnittsflche:
Die minimale Querschnittsflche ist der Querschnitt der krzesten Verbindung
zwischen den beiden Ausrundungen.
2
ALB = 142mm 20mm

NSd
Nachweis:
2 AL fy
ALB = 2840 mm
1362kN
2 2840mm 460
= 0.52
< 1
NW erfllt!
mm
Punkt 4 + 5 - Anschluss des Lasteinleitungsbleches an Bogen

Dieses Blech wird mit einer voll durchgeschweiten Kehlnaht an den Bogen angeschlossen. Der vertikale Teil der Naht bertrgt Schubkrfte, der horizontale Teil
Normalkrfte.
fu
at
3
Grenzkraft:
FW.Rd =
w Mw
der Nahtlnge
mit
a = ( 185 2 + 320 135 )mm

a = 55.5 cm
der Nahtstrke
t = 20mm
N
2
mm

550
folgt:
Nachweis:
1362kN
3278kN
< 1
mm
FW.Rd =
= 0.42
Mw = 1.25
555 20mm
3 0.86 1.25
FW.Rd = 3278.81 kN
NW erfllt!

Die Verankerung der Hnger im Beton der Fahrbahn erfolgt ber eine Lasteinleitungsplatte an der Fahrbahnunterkante und ber 8 aufgeschweite Kopfbolzendbel
(vgl. Abb. 16).
Analog zur Befestigung am Bogen wird der Hngerquerschnitt mit einer Doppel-V-Naht
auf ein sich verbreiterndes bergangsblech geschweit. Dieses reduziert im Punkt 2
seine Dicke auf 30 mm und wird wiederum auf ein 30 mm starkes Blech gestoen.
Auch dieser Sto wird mit einer Doppel-V-Naht ausgefhrt.
D - 27
Die Verankerungsplatten der Fahrbahn-Quervorspannung werden auf das Hngerblech

gesetzt, in welches Lcher fr die Hllrohre gebohrt werden. Durch diese Quervorspannung kann ein sehr groer Anteil der Hngerkraft ber Reibung in den Untergurt
eingeleitet werden. Da ein Zusammenwirken der verschiedenen Verbundmechanismen
erst nach entsprechenden Versuchen angesetzt werden darf, wird die Reibung
vernachlssigt.
EDIN 18800-5
Kap. 5.7.5.3
- Querschnittstragfhigkeit des bergangsbleches

Zur Lastbertragung stehen in den jeweiligen Schnitten folgende Flchen zur
Verfgung:
2
Punkt 1 - Hngerquerschnitt:
A1 = 80 55mm
Punkt 2 - Reduzierung auf Bl 30:
A2 = 151 30mm
A1 = 44 cm
2
A2 = 45.3 cm
Punkt 4 - Schwchung durch Bohrungen fr 2 Querspannglieder: A4 = ( 321 2 57) 30mm2 A4 = 62.1 cm2
Da die Querschnittsflchen immer grer als der Hngerquerschnitt sind, wurde der
Nachweis bereits mit dem Hngertragfhigkeit (vgl. Kap. D-3.2.1.1) erbracht.
- Aufteilung der Hngerkraft auf die Verbundmittel
Aufspaltung in Horizontal- und Vertikalkomponente:
V = 1362kN sin ( 63)
V = 1213.55 kN
H = 1362kN cos ( 63)
H = 618.34 kN
Die einzuleitende vertikale Hngerkraft wird im Verhltnis der zur Verfgung

stehenden Scherflchen auf die Kopfbolzendbel und die Lasteinleitungsplatte
aufgeteilt. Die Horizontalkraft wird vollstndig in die Dbel zugewiesen.
2
( 22mm)
Flche eines Kopfbolzendbels:
AKD =
Flche der Kehlnaht zum

Lasteinleitungsblech:
AW = 2 400 5mm
4
2
AKD = 3.8 cm
2
AW = 40 cm
Damit ergeben sich folgende zu bertragende Krfte:

Lasteinleitungsblech:
VLB = 1214kN
je Kopfbolzendbel:
VKD = 1214kN
HKD =
RKD =
40
8 3.8 + 40
3.8
8 3.8 + 40
618kN
2
VKD = 65.53 kN
HKD = 77.25 kN
8
VKD + HKD
VLB = 689.77 kN
RKD = 101.3 kN
- Nachweise an der Lasteinleitungsplatte

Es wird angenommen, dass die Platte den ihr zugewiesenen Teil der Hngerkraft ber
eine konstante Flchenpressung auf den Beton bertrgt. Dafr wird die Einhaltung
der zulssigen Betondruckspannnung und der zulssigen Spannungen im Blech
nachgeweisen.
D - 28
Betonpressung:
689.8kN
c =
c = 10.95
420 150 mm
fck
<
mm
50
= 33.33
1.5 mm2
N
2
NW erfllt !
mm
Biegung in der Lasteinleitungsplatte:

Aufgrund der Symmetrie kann eine Hlfte des Bleches als Kragarm betrachtet werden,
auf dem die Betonpressung als Flchenlast steht. Das maximale Biegemoment tritt an
der Einspannung auf.
My = 10.95
mit
Wy =
N
2
mm
( 30mm)
75mm 37.5mm
cm
460
=
= 205.33
1.5cm
cm
erhlt man die maximale Normalspannung

im Blech zu:
30.8kN
kN cm
cm
W y = 1.5
My = 30.8
mm
<
1.1
mm
= 418.18
N
2
NW erfllt !
mm
- Nachweise der Kopfbolzendbel

Grenzkrfte:
fr Abscheren:
PRd.1 = 0.8 fu
A
v
fr Betonpressung: PRd.2 = 0.29 d
= 0.8 500
E cm fck
v
ENV 1994-1-1
Kap. 6.3.2.1
N
2
mm
3.8 cm
1.25
= 121.6 kN
= 0.29
22
1.25
37000 50 N = 152.73 kN
Nachweis:
RKD
PRd.1
101.3kN
121.6kN
= 0.83
<1
NW erfllt !
ENV 1992-1-1
Kap. 4.3.4
- Durchstanznachweis
Kritischer Rundschnitt:
Weil die Lasteinleitung nur 22 cm von der Auenkante der Betonplatte entfernt ist, kann
der kritische Rundschnitt nur an drei dem Beton zugewanden Seiten ermittelt werden.
Weiterhin wird die zur Verfgung stehende Betondicke nur zu 50 cm angenommen.
Dies bercksichtigt die zur Fahrbahnmitte hin abnehmende Plattendicke.
u = ( 22 2 + 15 + 1.5 50 + 2 15)cm
u = 324.62 cm
Auf den kritischen Schnitt bezogene Bemessungsquerkraft:

mit
folgt
Korrekturbeiwert fr Lastausmitten
= 1
Vertikalkomponente der Hngerkraft
VSd = 1214kN
Sd =
VSd
u
1214kN
324.6cm
= 374
kN
m
D - 29
Bemessungswert des Widerstandes:

mit
Grundwert der Schubspannung
Rd = 0.33
ENV 1992-1-1
Tab. 4.8
mm
Statische Hhe
d = 0.6m 0.06m
Korrekturbeiwert
k = 1.6 d
k = 1.06
vorhandene Mindestbewehrung an Plattenoberseite:

2
as.x = 5.24
cm
lx =
m
2
as.y = 5.24
cm
ly =
Betonspannung aus Quervorspann.
as.x
lx = 0.1 10
d
as.y
ly = 0.1 10
cp0 = 7.9
Biegebewehrungsgrad
l =
Nachweis:
Rd = Rd k 1.2 + 40 l d = 0.33
Sd
Rd
374.0
377.78
N
2
mm
Kap. B-3.1
mm
lx ly +
l = 0.01 +
folgt:
7.9
435
cp0
fyd
= 0.03
1.06 ( 1.2 + 40 0.02) 0.54m = 377.78
kN
m
< 1 NW erfllt !
= 0.99

charakt. Schnittgren:
NUIC.max = 599kN
Tab. C-4
NUIC = 931kN
NUIC.min = 332 kN
Anpassungsbeiwert :
Kap. D-3.1.3
= 0.46

- Punkt 1 - Sto im Hngermaterial:
Die beiden Flachsthle werden mit einer Doppel-V-Naht verbunden. Die Nahtdicke ist
gleich der Blechstrke von 55 mm.
Querschnittsflche:
AH1 = 55 80mm
AH1 = 4400 mm
UIC =
NUIC
AH1
UIC =
0.46 1 931kN
2
4400mm
UIC = 97.33
N
2
mm
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt wird durch das Konstruktionsdetail 3
mit der Kerbgruppe 112 beschrieben.
ENV 1993-2
Tab. L 3
D - 30
c = 112
Nachweis:
UIC
c
Mf
97.3
112
N
2
mm
1.15 = 1 = 1 NW erfllt !
- Punkt 2 - Anschluss des Hngers an Lasteinleitungsblech

Der Hnger wird beidseitig mit einer Doppelkehlnaht an das Lasteinleitungsblech
angeschlossen.
Querschnittsflche:
In diesem Punkt konnte sich die Hngerkraft noch nicht auf das Lasteinleitungsblech ausbreiten, die magebende Spannungsdifferenz errechnet sich somit unter
Verwendung der Hngerquerschnittsflche.
2
AH2 = 55 ( 180 20) mm
AH2 = 8800 mm
UIC =
NUIC
AH2
UIC =
0.46 1 931kN
2
8800mm
UIC = 48.67
mm
N
c = 56
2
mm
UIC
48.7
Nachweis:
Mf =
1.15 = 1 = 1 NW erfllt !
56
c
ENV 1993-2
Tab. L 4
- Punkt 3 - Anschluss des Hngers an Lasteinleitungsblech

Der Hnger wird beidseitig mit einer Doppelkehlnaht an das Lasteinleitungsblech
angeschlossen. Als mgliche Ermdungserscheinung wird ein Riss angenommen, der
von der Wurzel der Schweinaht ausgeht.
Querschnittsflche:
Die Spannungsschwingbreite ist auf die Schweinahtdicke bezogen unter Bercksichtigung der gesamten Kehlnahtlnge zu berechnen.
2
AK = 4 7 340 mm
AK = 9520 mm
UIC =
NUIC
AH1
UIC =
0.46 1 931kN
2
9520mm
UIC = 44.99
N
2
mm
N
c = 80
2
mm
UIC
45.0
Nachweis:
Mf =
1.15 = 0.65 < 1 NW erfllt !
80
c
ENV 1993-2
Tab. L 5
D - 31
- Punkt 4 - Anschluss des Lasteinleitungsbleches an den Bogen

Dieses Blech wird mit einer voll durchgeschweiten Kehlnaht an den Bogen angeschlossen. Der vertikale Teil der Naht bertrgt Schubkrfte, der horizontale Normalkrfte.
In diesem Punkt wird die Ermdungsfestigkeit im vertikalen Teil der Naht untersucht.
Querschnittsflche:
2
AK4 = 20 ( 185 2 + 320 135 ) mm
AK4 = 11100 mm
UIC =
NUIC
AH1
UIC =
0.46 1 931kN
UIC = 38.58
11100mm
N
2
mm
N
c = 80
2
mm
UIC
38.6
Nachweis:
Mf =
1.15 = 0.55 < 1 NW erfllt !
80
c
ENV 1993-2
Tab. L 5
- Punkt 5 - Anschluss des Lasteinleitungsbleches an den Bogen

In diesem Punkt wird die Ermdungsfestigkeit des horizontalen Nahtanteiles
untersucht.
Querschnittsflche:
2
AK4 = 20 ( 185 2 + 320 135 ) mm
AK4 = 11100 mm
UIC =
NUIC
AH1
UIC =
0.46 1 931kN
2
11100mm
UIC = 38.58
N
2
mm
mit der Kerbgruppe 71 beschrieben. Er geht von einem Anriss im Nahtbergang
zum Grundwerkstoff aus.
N
c = 71
2
mm
UIC
38.6
Nachweis:
Mf =
1.15 = 0.63 < 1 NW erfllt !
71
c
ENV 1993-2
Tab. L 5
D - 32

- Punkt 1 + 2 - Sto im Hngermaterial
Dieses Detail wurde bereits mit der Hngerbefestigung am Bogen-Punkt 1
nachgewiesen (vgl. Kap. D-3.2.2.1).
- Punkt 3 - angeschweiter Kopfbolzendbel
UIC =
NUIC
A3
UIC =
0.46 1 931kN
UIC = 67.34
212 30mm
N
2
mm
N
c = 80
2
mm
UIC
67.34
Nachweis:
Mf =
1.15 = 0.97 < 1 NW erfllt !
80
c
ENV 1993-2
Tab. L 4
- Punkt 4 - Bohrungen fr Spannglieder

UIC =
NUIC
A4
UIC =
0.46 1 931kN
UIC = 68.96
62.1 cm
N
2
mm
N
c = 90
2
mm
UIC
69.0
Nachweis:
Mf =
1.15 = 0.88 < 1 NW erfllt !
90
c
ENV 1993-2
Tab. L 1
- Punkt 5 - Kehlnaht am Lasteinleitungsblech

Querschnittsflche:
2
AW = 5mm 400 mm 2
AW = 4000 mm
Unter Bercksichtigung dass diese Kehlnaht nur 57% der Vertikalkomponente der
Hngerkraft aufnehmen muss (vgl. Kap. 3.2.2.3), ergibt sich die
Spannungsschwingbreite zu:
UIC =
NUIC
AH1
UIC =
0.46 1 931kN sin ( 63) 0.57

2
11100mm
UIC = 19.59
N
2
mm
mit der Kerbgruppe 71 beschrieben. Er geht von einem Anriss im Nahtbergang
zum Grundwerkstoff aus.
ENV 1993-2
Tab. L 5
D - 33
c = 71
UIC
Nachweis:
Mf
19.6
71
mm
1.15 = 0.32 < 1 NW erfllt !
4. Bogenfupunkt
4.1 Aufgelster Kasten
Um einen geometrischen Konflikt mit den Fahrbahn-Lngsspanngliedern zu vermeiden,
ist es notwendig das untere Blech des Bogenprofiles zu entfernen und statt dessen zwei
vertikale Bleche in den Kasten zu schweien. Diese vertikalen Bleche bernehmen die
Normalkrfte des endenden unteren Kastenbleches aus Biegung und Normalkraft im
Kastenquerschnitt.
Die horizontalen Krfte aus Querkaft und Torsion im endenden Blech werden ebenfalls
von den zwei vertikalen Blechen aufgenommen und in die mit Beton gefllten Kammern
geleitet. Durch diese Betonfllung sind diese Bleche praktisch im Beton eingespannt.
A = 1810cm
331
10
10
10
40
10
810
40
50
W y = 24766cm
W z = 42913cm
Iy = 1186280cm
y
Iz = 2252895cm
4.1.2 Nachweise fr max M z aus LK T1 - Volllast und Wind, quer

NSd = 28403.0kN
Vy.Sd = 52.2kN
My.Sd = 1568.0kNm
Vz.Sd = 735.5kN
Tab. C-5
Mz.Sd = 2419.0kNm
Mx.Sd = 149.3kNm
Querkrafteinfluss:
Vz.Rd =
fy
3
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
800 50 4 mm
1.1
>
Vz.Rd = 36110.64 kN
Vz.Sd = 735.5 kN
Da die Bemessungswerte wesentlich kleiner als 50 % der Grenztragfhigkeit sind, kann

der Querkrafteinfluss beim Nachweis fr Biegung mit Lngskraft vernachlssigt werden.
2
NRd =
1810cm 43kN
2
1.1 cm
NRd = 70754.55 kN
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
My.Rd =
24766cm 43kN
2
1.1 cm
My.Rd = 9681.25 kNm
D - 34
Mz.Rd =
42913cm 43kN
2
1.1 cm
Mz.Rd = 16775.08 kNm

NSd
NRd
My.Sd
My.Rd
Mz.Sd
< 1 NW erfllt !
= 0.71
Mz.Rd
- Schweinhte zum Anschluss der zwei inneren Bleche

Die zwei Bleche sind mit einer Doppelkehlnaht am unteren Kastenblech
angeschweit. Im folgenden wird nachgewiesen, dass diese Schweinhte, die
Normalkraft aus dem unteren Kastenblech bertragen knnen.
Ausgehend von den Normalspannungen im unteren Blech des Kastenquerschnittes wird die zu bertragende Normalkraft errechnet.
- Normalspannung an Unterkante des Bleches
u =
28403.0kN
2
1560cm
1568kNm
u = 141.21
38377cm
Kap. D-1.4.2
2
mm
- Normalkraft
DN =
141.2
2
mm
40 930mm
DN = 2626.32 kN
Auf der sicheren Seite liegend wird diese Kraft nur auf die beiden mittleren
Bleche aufgeteilt.
fu
Grenzkraft je Blech:
FW.Rd =
mit
at
w Mw
der Nahtlnge
a = 2 30cm
der Nahtstrke
t = 20mm

dem Korrelationsfaktor: w
550
folgt:
Nachweis:
2626.3kN
3278kN
FW.Rd =
= 0.8
< 1
N
2
mm
= 0.86
Mw = 1.25
mm
600 20mm
3 0.86 1.25
FW.Rd = 3544.66 kN
NW erfllt!
D - 35
4.2 Anschluss des Bogens an Verankerungsplatte und Lagerblech

Die konstruktive Ausbildung dieses Punktes ist in der Abbildung 20 dargestellt.
Der Querschnitt des aufgelsten Kastens wird mit einer umlaufenden Kehlnaht an der
Verankerungsplatte und dem Lagerblech angeschweit. Die Ermittlung der genauen
zu bertragenden Krfte ist nicht ohne weiteres mglich, da ein Teil der Vertikalkrfte
aus dem Bogen bereits vom Beton aufgenommen wurde. Vereinfachend und auf der
sicheren Seite liegend, wird der Nachweis der Schweiverbindung fr die volle
Vertikalkraft erbracht.
Die Krfte im Bogen werden wie folgt auf die einzelnen Schweinhte
aufgeteilt:
- Die Vertikalkraft wird sowohl von den senkrechten Kehlnhten zur Verankerungsplatte als auch von den horizontalen Kehlnhten direkt zum Lagerblech geleitet.
Sie wird gleichmig auf Schweinahtflche aufgeteilt.
- Der Bogenschub wird nur auf die Verankerungsplatte bertragen, da dort die
Spannglieder befestigt sind die diese Kraft aufnehmen.
- Das Biegemoment My wird sowohl von der Verankerungsplatte als auch vom
Lagerblech aufgenommen, hierzu wird des Flchentrgheitsmoment aller beteiligten
Schweinhte bestimmt.
Spannungen aus dem Torsionsmoment Mx, dem Biegemoment Mz und der Querkraft Vy
werden nicht angesetzt. Es wird davon ausgegangen, dass diese durch die groe
vertikale Kontaktflche des aufgelsten Kastenquerschnittes ber eine flchige Pressung
auf den umgebenden Beton bertragen werden.
20
Die Nahtgeometrie dieses Anschlusses ist in der Abbildung D-3 dargestellt. Darin sind
auch die senkrecht zur Abbildungsebene verlaufenden Anschlussnhte des
Lagerbleches angedeutet.
1050
1185
1038
97
1
2
20
50
3
Lnge der horizontalen Nhte = 440 mm
Abbildung D-3: Nahtgeometrie am Bogenfupunkt
- Nahtflche fr Vertikalkraft:
( vertikale Nhte an Verankerungsplatte und

horizontale Nhte am Fublech)
2
AV = ( 1038 20 8 + 440 20 8)mm
AV = 2364.8 cm
- Nahtflche fr Horizontalkraft: ( alle Nhte an Verankerungsplatte)

2
AH = ( 1038 20 8 + 1050 2)mm
AH = 1681.8 cm
D - 36
- Flchentrgheitsmoment fr Biegemoment My: (alle Nhte)

yS =
Iy =
( 1038 20 8 569 + 1050 20 2 1152)mm
yS = 513.08 mm
1038 20 8 + 1050 20 2 + 440 20 8
4
4
mm Iy = 5110923.14cm
10383 20
2
8 + 1038 20 8 ( 569 513) ...
12
+ 1050 20 2 ( 1152 513) 2 + 440 20 8 5132
4.2.2 Nachweise max Mz aus LK T1 - Volllast und Wind quer

- in Bogenkoordinaten
NSd = 28403kN
Tab. C-5
My.Sd = 1568kNm
Vz.Sd = 735.5kN
- in globalen Koordinaten
Vz.Sd
56.60
H Sd
M y.Sd
horizontal
V Sd N Sd
HSd = cos ( 33.4) 28403kN cos ( 56.6) 735.5kN

HSd = 24117.06 kN
vertikal
VSd = sin ( 33.4) 28403kN sin ( 56.6) 735.5kN

VSd = 16249.34 kN
Spannungen:
- infolge Horizontalkraft in allen Nhten an Verankerungsplatte (Punkt 1,2,3):
1.2.3 =
HSd
AH
1.2.3 = 143.4
N
2
mm
- infolge Vertikalkraft in vertikalen Nhten an Verankerungsplatte und

Nhten an Lagerblech (Punkt 2,3,4) :
4 =
2.3 =
VSd
AV
VSd
AV
4 = 68.71
N
2
mm
2.3 = 68.71
N
2
mm
- infolge Biegemoment My in allen Nhten (Punkt 1,2,3,4) :

1 =
2 =
My.Sd
Iy
My.Sd
Iy
( 1185 513 )mm
1 = 20.62
( 972 513)mm
2 = 14.08
N
2
mm
N
mm
D - 37
My.Sd
3 =
4 =
Iy
My.Sd
Iy
( 50 513)mm
3 = 14.2
( 513) mm
4 = 15.74
mm
N
2
mm
- Vergleichsspannungen:
V1 = ( 143 + 21)
V1 = 122
mm
2
V2 =
( 143 + 14) + 3 ( 69)
V3 =
( 143 14) + 3 ( 69)
V4 =
( 69) + 3 ( 16)
Grenzspannung:
mm
V2 = 175.85
V3 = 197.31
mm
N
mm
W.Rd =
mit
V4 = 74.36
mm
N
2
mm
N
mm
N
2
mm
fu
ENV 1993-1-1
Anh. M
w Mw
N
2
mm

550
folgt:
Nachweis:
V3 = 197.31
W.Rd =
N
2
mm
ENV 1993-2
Tab. 6.1
Mw = 1.25
N
2
mm
W.Rd = 488.89
0.9 1.25
< W.Rd = 488.89
N
2
N
2
mm
NW erfllt!
mm

Wie die Berechnungen im Grenzzustand der Tragfhigkeit gezeigt haben, tritt im Punkt
3 die grte Normalspannung auf. Deshalb wird in diesem Punkt auch das
Spannungsspiel aus Verkehr am grten sein. Die anderen Punkte mssen daher
nicht untersucht werden.
Charakteristische Schnittgren am Bogenfupunkt:
NEG.2Gl = 19932kN
Abb. C-63,64
Vz.EG = 509kN
My.EG.2Gl = 1057kNm
- aus Eigengewicht:
NEG = 12189kN
Abb. C-55,56
Vz.EG = 295kN
My.EG = 586.5kNm
D - 38
- Umrechnung in globale Koordinaten:

horizontal:
HEG.2Gl = cos ( 33.4) 19932kN cos ( 56.6) 509 kN

HEG.2Gl = 16920.38 kN
HEG = cos ( 33.4) 12189kN cos ( 56.6) 295kN
HEG = 10338.35 kN
vertikal:
VEG.2Gl = sin ( 33.4) 19932kN sin ( 56.6) 509 kN

VEG.2Gl = 11397.12 kN
VEG = sin ( 33.4) 12189kN sin ( 56.6) 295kN
VEG = 6956.09 kN
Vorhandene Spannungsschwingbreite im Punkt 3:

(Spannungsermittlung: vgl. Kap. D-4.2.2)
EG.2Gl =
EG =
HEG.2Gl
AH
HEG
AH
My.EG
Iy
My.EG.2Gl
Iy
( 50 513 ) mm
( 50 513 ) mm
UIC = EG.2Gl EG
UIC = 21.7
EG.2Gl = 110.18
N
2
mm
EG = 66.79
mm
UIC = 1 0.5 110.2 + 66.8
mm
N
2
mm
durchgeschweiten Kehlnaht ein Riss im Schweigut bildet.
c = 36
Nachweis:
UIC
c
Mf
21.7
36
ENV 1993-2
Tab. L 5
N
2
mm
1.15 = 0.69 < 1 NW erfllt !
4.3 Bemessung des Lagerbleches

Das Lagerblech wird vereinfachend als durch die Verankerungsplatte und die Steifen
gesttztes Blech berechnet. Dies ist nur fr den Lastfall Konstruktionseigengewicht
relevant, da nach dem Anspannen der Spannglieder der Beton auch auf der Rckseite
der Verankerunsplatte eingebracht wird und dieser die Lagerplatte kontinuierlich sttzt.
Daher wird die Biegebemessung nur fr den Lastfall Eigengewicht durchgefhrt. Da
darin auch die Lasten der Schotterfahrbahn bercksichtigt sind, liegt der Nachweis auf
der sicheren Seite.
D - 39
Bemessungsauflagerkraft fr magebendes inneres Auflager :
AV =
17206.1kN
2
5940.9kNm
Tab. C-10
AV = 14315.45 kN
1.04m
Unter Bercksichtigung der Lagerflche ergibt sich die Lagerpressung auf das
Lagerblech:
N
14315.5kN
LP =
LP = 14.64
2
2
mm
104 94cm
Die Ermittlung der Schnittgren in der Fuplatte erfolgt nach dem in [4] Petersen, C.
vorgestellten Verfahren. Dabei wird ein Fuplattenfeld betrachtet, welches durch zwei
Steifen und die Verankerungsplatte begrenzt wird. Es handelt sich um eine dreiseitig
gesttzte Platte mit eingespannten Rndern.
Verankerungsplatte
a = 520mm
a
b
b = 308mm
=> Tafel 12.2, S.593
= 1.69
[4] Petersen,
C., S. 589
k = 0.128
Das Sttzmoment unter den

Steifen wird magebend.
520
MSd = k LP a b
MSd = 0.128 14.64
308
MSd = 300.01
Steifen
mm
1601cm
kN cm
cm
Spannungen in der Fuplatte:

mit
folgt
t = 60mm
und damit ist
W =
vorh = 367.2
N
2
mm
<
W = 8.17
6
300kN cm
vorh =
430
Nachweis:
( 70mm)
8.17cm
cm
cm
vorh = 367.2
N
2
mm
N
2
mm
1.1
= 390.91
N
2
NW erfllt !
mm
4.4 Lasteinleitung der Vorspannkraft

Die Spannglieder leiten die Vorspannkraft direkt in die Verankerungsplatte ein (vgl. Abb.
D-4). In diese werden ein Lcher geschnitten, in die DYWIDAG -Verankerungsscheiben
eingesetzt werden. Da die unmittelbaren Lastausbreitungsbereiche der Lngsspannglieder von den Blechen des Bogenquerschnittes umschlossen sind, kann auf die
Wendelbewehrung und Spaltzugbewehrung laut Zulassung verzichtet werden. Im
Folgenden wird nachgewiesen, dass die Betonpressung innerhalb der zulssigen Werte
bleibt.
Im weiteren Verlauf treten durch die Lastausbreitung und Spanngliedverziehung horizontale und vertikale Spaltzugkrfte auf, die durch eine Bgelbewehrung aufgenommen
werden mssen. Durch die vorhandene Quervorspannung wird die einzulegende
Bewehrungsmenge sehr klein sein. Daher wird in dieser Arbeit auf deren Ermittlung
verzichtet.
D - 40
Schnitt B - B
Schnitt A - A
A
Verankerungsplatte
mit Bohrung, =186mm
eingeschw. Blech
Auenwand Kasten
186
240
DYWIDAG
Verankerungsscheibe
50
262,51
40
142,51
Hllrohr,
=118mm
60
B
Abbildung D-4: Lastausbreitung der Lngsvorspannkraft
Innerhalb der Verankerungsplatte wird von einer Lastausbreitung unter 45 ausgegangen, damit ergeben sich die in Abbildung D-4 gestrichelt dargestellten
Lastverteilungsflchen.
Da diese Flchen zum Teil aus Beton und aus Stahl bestehen, muss die ideelle
Flche ermittelt werden. Die Flche des Hllrohres wird nicht mit bercksichtigt, da
dies zum Zeitpunkt des Vorspannens noch mit mit Beton verpresst ist.
Lastverteilungsflche der ueren SG:
Flche des Lastverteilungskreises
ALV =
( 360mm)
4
( 186mm)
ALV = 1017.88 cm
Hllrohrflche
AH =
enthaltene Stahlflche
AS = 155.8cm
enthaltene Betonflche
Ac = ALV AH AS
AH = 271.72 cm
2
2
Ac = 590.36 cm
Lastverteilungsflche der mittleren SG:

2
enthaltene Stahlflche
AS = 109.2cm
enthaltene Betonflche
Ac = ALV AH AS
Ac = 636.96 cm
Ideelle Flchen:
mit
folgt
n =
210000
37000
n = 5.68
Ai.auen = 1475.34 cm
Ai.mitte = 1257.22 cm
Ai.auen = 590.4cm + 155.8cm 5.68

Ai.mitte = 636.96cm + 109.2cm 5.68
vorhandene Spannungen:
Mit einer Spannkraft von 4197 kN je Spannglied unmittelbar nach der
Lastaufbringung ergeben sich folgende Betonspannungen.
D - 41
4197kN
c.auen =
c.auen = 28.45
1475.3cm
4197kN
c.mitte =
c.mitte = 33.38
1257.2cm
N
2
mm
N
2
mm
Die Stahlspannungen sind im berschneidungsbereich der beiden Lastverteilungskreise am grten:

N
N
S = 28.45
+ 33.38
5.68
2
2
mm
mm
S = 351.19
Nachweise: c.mitte = 33.38

S = 351.19
N
2
mm
mm
fck
c
fy
M
N
2
mm
50
1.5 mm2
430
1.1 mm2
= 33.33
NW erfllt !
mm
= 390.91
NW erfllt !
mm
5. Fahrbahnplatte aus Beton
Bogenebene
Der Untergurt besteht aus einer Betonplatte, die sowohl in Lngs- als auch in Querrichtung vorgespannt ist. Die Lngsvorspannung wird durch 12 Litzenspannglieder
DYWIDAG AS 6827 aufgebracht. Davon befinden liegen 6 Spannglieder an jedem Rand
der Fahrbahnplatte. Der Schwerpunkt der Spanngliedflche befindet sich dabei genau im
Schwerpunkt der Farbahnplatte.
Die Quervorspannung wird durch DYWIDAG GEWI Sthle mit einem Durchmesser von
36 mm aufgebracht. Diese Sthle liegen so in der Betonplatte dass neben der
Normalkraft aus Vorspannung ein Biegemonent aus Vorspannung entsteht, welches
dem Moment aus Eigengewicht und Verkehr entgegenwirkt.
Die Vorspannkraft nach Kriechen, Schwinden und Relaxation wurde in der
Vorbemessung (vgl. Kap. B-1.2) hinreichend genau bestimmt. Eine erneute Berechnung
wird nicht durchgefhrt.
Die genauen Abmessungen des Plattenquerschnittes und die Lage der Spannglieder
knnen der Abbildung D-5 entnommen werden.
Bemessungsstellen
6 Lngsspannglieder
DYWIDAG DS 6827
-22
Querspannglieder DYWIDAG Gewi 36D, s=18 cm
25
50
75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 475 500 525 550 572,5
9,6
9,6
9,6
9,7
9,8
10,0
10,2
10,6
11,0
11,6
12,3
13,2
14,2
15,5
16,9
20,4
18,5
22,3
24,2
26,0
27,6
28,8
29,8
30,4
61,0 60,7 60,3 59,9 59,5 59,1 55,1 50,7 46,7 42,0 41,4 41,8 42,2 42,6 43,0 43,4 43,8 44,2 44,6 45,0 45,4 45,8 46,2 46,6 47,0
30,5
[cm]
Y - Ordinate
Plattendicke
Spanngliedlage
von UK FB
41
59
22
367,5
47
102,5
61
124,5
Abbildung D-5: Spanngliedlage in der Fahrbahn
D - 42
In diesem Kapitel werden folgende Nachweise gefhrt:

- Biegetragfhigkeit in Plattenmitte
- Biegetragfhigkeit in Bogenebene
- Querkraftbemessung in Bogenebene
- Tragfhigkeit der Lngsspannglieder
- Beschrnkung der Rissbreite unter Gebrauchslasten
Die Technischen Daten der Spannglieder und die Bestimmung der zulssigen
Betondeckung knnen den Kapiteln B-1.2.1 und B-3.1 entnommen werden.
5.1 Biegetragfhigkeit in Plattenquerrichtung

Die Biegebemessung wird an zwei Schnitten in Brckenmitte durchgefhrt. Zum einen
wird die Stelle des maximalen Biegemomentes unter einer Gleisachse und zum
anderen die Stelle mit der geringsten Plattendicke untersucht.
5.1.1 Bruchsicherheitsnachweis unter Gleisachse

Bemessungsschnittgren in
Schwerachse Beton:
My.Sd = 800
kNm
Ny.Sd = 4169.4
Moment My, bezogen auf
die Spannstahlachse:
MSdp = 800
Tabelle C-8
m
kN
m
(aus Vorspannung)
kNm
m
Statisch bestimmte Momente infolge Vorspannung finden keinen Eingang in die

Formel, da sie keine Schnittkrfte im Bruchzustand verursachen.
Bezogenes Moment:
dp = 43.5cm 11.6cm = 31.9 cm
mit der statischen Nutzhhe des Spannstahles

folgt
Sdp =
MSdp
2
b dp fcd
800kNm
( 32cm) 33.3
=> Ablesung aus Bemessungsdiagramm
ENV 1992-1-1
Kap. 2.3.2
= 0.23
mm
= 0.84 = 0.38
p = 0.58%
[12]Schneider,
K.-J.; S.5.146
Daraus ergeben sich die Druckzonenhhe und der innere Hebelarm zu:
x = dp = 0.38 0.33m = 0.13 m
z = dp = 0.84 0.33m = 0.28 m
Um den erforderlichen Spannstahlquerschnitt zu erhalten, muss die im Spannglied

wirksame Spannung bekannt sein. Aufschluss darber gibt die vorhanden Dehnung:
p = pm + p
(Vordehnung und Zusatzdehnung)
Da schon die mit 0,58% ausgewiesene Zusatzdehnung bei einem E-Modul von 200000
N/mm auf zu hohe Spannungen fhrt, gilt die Obergrenze des Bemessungswertes:
fpd = 0.9
fpk
s
0.9 1230N
2
1.15 mm
= 962.61
ENV 1992-1-1
Kap. 4.2.3.3.3
N
2
mm
Damit erhlt man als erforderlichen Querschnitt der Spannstahlbewehrung:
D - 43
erf_Ap =
MSdp
=
fpd z
1
800kN = 29.67 cm
m
0.28m
963
mm
2
Nachweis:
erf_Ap = 29.67
cm
m
10.18cm
< vorh_Ap =
= 56.56
18cm
cm
NW erfllt !
Es ist keine zustzliche schlaffe Bewehrung erforderlich. Es wird lediglich die

Mindestbwehrung bzw. die Bewehrung zur Begrenzung der Rissbreite zugelegt.
2
Kontrolle der Druckzone:
Acc.red =
>
Fcd = Acc.red fcd

2
1040
cm
m
33
N
2
mm
= 3432
0.8 0.13m = 1040
> 29.67
Fpd = erf_Ap fpd

2
kN
cm
cm
963
N
2
mm
= 2857.22
kN
m
NW erfllt!
5.1.2 Biegebemessung bei minimaler Plattendicke

An dieser Stelle befinden sich die Spannglieder der Quervorspannung annhernd in der
Mitte des Querschnittes. Daher werden sie fr den Nachweis der Biegetragfhigkeit
nicht bercksichtigt.
My.Sd = 797.0
(x=50m, y=3,525m)
Ny.Sd
Biegebemessung:
mit der statischen Hhe
d = h nom_c
folgt
MSd.s = Mx.Sd Nx.Sd zs =
Sd.s =
MSd.s
2
b d fcd
797
kNm
+ 4186.1
1424.9kN
Tab. C-8
m
kN
= 4168.1
m
= ( 41 5 1)cm = 35 cm
kN
m
0.15m = 1424.91
kNm
m
= 0.35
( 0.35m) 33.33
dsq
kNm
mm
= 0.70 = 0.74
s1 = 0.12%
[12] Schneider,
K.-J.; S.5.146
x = d = 0.74 0.35m = 0.26 m
z = d = 0.70 0.35m = 0.24 m
und damit die erforderliche Bewehrungsmenge:
As1 =
1
sd
MSd.s
+ NSd =
z
435
m
gewhlt:
1424.9kN 4186.1 kN = 40.25 cm
m
MN 0.24m
m
20, s = 10 cm mit
2
2
vorh_As = 31.4
cm
m
D - 44
5.2 Biegetragfhigkeit in Plattenlngsrichtung

5.2.1 Biegebemessung in Plattenmitte
Die Biegebemessung in Lngsrichtung wird an der Stelle des maximalen Biegemomentes in Brckenmitte durchgefhrt. Die dabei erhaltene Bewehrungsmenge wird
auf der gesamten Plattenunterseite eingelegt.
Mx.Sd = 313.4
(x=50m, y=5,025m)
Nx.Sd = 511.1
kNm
Tab. C-8
m
kN
m
Wahl des Bemessungsverfahrens:

e =
Mx.Sd
e = 0.61 m > zs = 0.17m
Nx.Sd
==> Biegebemessung mit "Allgemeinem

Bemessungsdiagramm"
Biegebemessung:
d = h nom_c
folgt
Sd.s =
MSd.s
2
b d fcd
313.4
kNm
m
511.1
226.5kN
= ( 45.6 5 1)cm = 39.6 cm
kN
m
0.17m = 226.51
kNm
m
= 0.04
( 0.396m) 33.33
dsq
[13] Curbach,
Schlter;S.152
mm
= 0.97 = 0.08
s1 = 2%
[12] Schneider,
K.-J.; S.5.146
c = 0.18%
x = d = 0.08 39.6cm = 0.03 m
z = d = 0.97 39.6cm = 0.38 m
und damit die erforderliche Bewehrungsmenge:
As1 =
1
sd
MSd.s
+ NSd =
z
226.5kN + 511.1 kN = 25.45 cm
m
MN 0.38m
m
1
435
2
2
gewhlt:
20, s = 12 cm mit
vorh_As = 26.2
cm
m
Diese Bewehrung wird ber der gesamte Fahrbahnbreite eingelegt.
D - 45
5.2.2 Bruchsicherheitsnachweis in Bogenebene
10
60
Da die Lngsspannglieder in dem betrachteten Bereich liegen, wird der Nachweis fr

das maximale Biegemoment Mx in Form eines Bruchsicherheitsnachweises fr die
Lngsspannglieder gefhrt.Dabei wird ein Plattenstreifen mit 1 m Breite betrachtet, in
dem nur die in der Biegezugzone liegenden Spannglieder bercksichtigt werden.
100
Bemessungsschnittgren in Schwerachse Beton:
kNm
Mx.Sd = 512.5
m
kN
Nx.Sd = 1207
Abb. C-38,
Abb. C-39
Moment My, bezogen auf die Spannstahlachse:

MSdp = Mx.Sd Nx.Sd zp = 512.5
kNm
m
1207
kN
m
0.2m = 271.1
kNm
m
Bezogenes Moment:
folgt
Sdp =
MSdp
271.1kNm
b dp fcd
dp = 0.6m 0.1m
( 0.5m) 33.3
dp = 0.5 m
= 0.03
N
2
mm
ENV 1992-1-1
Kap. 2.3.2
= 0.98
= 0.07
p = 2%
[12]Schneider,
K.-J.; S.5.146
x = dp = 0.07 0.5m = 0.04 m
z = dp = 0.98 0.5m = 0.49 m
p = pm + p
Da schon die mit 2% ausgewiesene Zusatzdehnung bei einem E-Modul von 195000
fpd = 0.9
fpk
s
0.9 1770N
2
1.15 mm
= 1385.22
ENV 1992-1-1
Kap. 4.2.3.3.3
N
2
mm

D - 46
erf_Ap =
MSdp
+ NSd
fpd z
271.1kN + 1207 kN = 12.71 cm
m
m
0.49m
1385.2
N
2
mm
Nachweis:
2
erf_Ap = 12.71
cm
m
< vorh_Ap = 6 4050
mm
m
= 243
cm
NW erfllt !

5.3 Tragfhigkeitssnachweis der Lngsspannglieder

Im Folgenden wird gezeigt, dass die Lngsspannglieder zustzlich zu ihrer Vorspannkraft auch die ber den Untergurtquerschnitt aufaddierte Zugmembrankraft aufnehmen
knnen. Die Vorspannkraft nach Kriechen, Schwinden und Relaxation wurde im
Rahmen der Vorbemessung (vgl. Kap. B-3) hinreichend genau bestimmt. Eine erneute
Berechnung findet daher nicht statt.
Auf der sicheren Seite liegend, wird die vorhandene schlaffe Bewehrung vernachlssigt.
Ermittlung der resultierenden Membrankraft fr halben Untergurt:
Nx = 626.3 0.7 +
626.3 + 783.5
1.5 +
783.5 + 996.7
2
2
1018.8 + 1174.0 1584.2 + 1082.8
+
+
1.025
2
2
Tab. C-8
1.5 ... kN
Nx = 5294.15 kN
Mit der Vorspannkraft in den 6 Spanngliedern einer Brckenhlfte, betrgt die
aufzunehmende Zugkraft:
NSd = 23121.8kN + 5294.2kN
Mit einer zulssigen Spannung von
NSd = 28416 kN
fpd = 0.9
fpk
s
folgt der Nachweis:

NSd = 28416 kN
< NRd = Ap fpd
0.9 1770N
2
1.15 mm
= 6 4050mm 1385
N
2
mm
= 1385.22
= 33655.5 kN
N
2
mm
NW erfllt !
5.4 Querkrafttragfhigkeit an der Hngerverankerung

In diesem Kapitel wird die Stelle der Hngerverankerung untersucht, da hier die grte
rtliche Lasteinleitung in die Platte stattfindet.
5.4.1 Nachweis in Plattenquerrichtung

VSd = 659.5
kN
m
NSd = 4268.8
kN
m
Fr Bauteile ohne Schubbewehrung ermittelt sich der Bemessungswiderstand
Abb. C-41
ENV 1992-1-1
Kap. 4.3.2.3
D - 47
mit:
Rd = 0.48
mm
Statische Hhe
d = 0.6m 0.06m
Lngsspannung aus Vorspannung:
cp =
Lngsbewehrungsgrad:
zu:
l =
Nsd
4248.8kN
Ac
d = 0.54 m
0.6m
= 7.08
N
2
mm
As1
31.4cm
0.54m
= 0.01
VRd1 = Rd 1.2 + 40 l + 0.15 cp d

VRd1 = [ 0.48 ( 1.2 + 40 0.01) + 0.15 7.08] 0.54 1000
kN
= 988.2
kN
m
Der Nachweis ergibt sich zu:

NSd
VRd1
659.5kN
988.2kN
= 0.67 < 1
NW erfllt !
5.4.2 Nachweis in Plattenlngsrichtung

VSd = 645.5
kN
NSd = 2536
kN
Abb. C-40,C-39

mit:
N
2
mm
Statische Hhe
d = 0.6m 0.06m
cp =
Lngsbewehrungsgrad:
zu:
Rd = 0.48
l =
Nsd
d = 0.5m
2536kN
Ac
ENV 1992-1-1
Kap. 4.3.2.3
0.6m
= 4.23
N
2
mm
As1
243cm
0.5m
= 0.05
VRd1 = Rd 1.2 + 40 l + 0.15 cp d

VRd1 = [ 0.48 ( 1.2 + 40 0.05) 0.15 4.23] 0.5 1000
kN
m
= 450.75
kN
m
Der Nachweis ergibt sich zu:

NSd
VRd1
645.5kN
450.75kN
= 1.43 > 1
NW nicht erfllt !
Es mssen also Schubbgel eingelegt werden. Im Folgenden wird eine Bemessung

der Schubbgel nach dem Standardverfahren (45 Druckstrebenneigung) durchgefhrt.
ENV 1992-1-1
Kap. 4.3.2.4.3
Bemessungwiderstand VRd2 :
VRd2 = 0.5 fcd bw 0.9 d = 0.5 16.7
MN
m
0.9 0.5m = 3.76
MN
m
> VSd = 0.65
MN
m
D - 48
Da diese Bedingung erfllt ist, ermittelt sich der Querschnitt der Schubbewehrung
zu:
asw =
VSd VRd1
fy.wd 0.9 d
645.5kN 450.75kN
435
N
2
mm
= 9.95
cm
m
0.9 0.5m
gewhlt: Bgel, 10 s = 15 cm (vierschnittig) mit
vorh_asw = 21.1
cm
m
Der gewhlte Querschnitt muss noch mit der Mindestbgelbewehrung verglichen

werden:
ENV 1992-1-1
Tab. 5.5
Mindestbewehrungsgrad w = 0.0013
Mindestbgelquerschnitt
2
erf_as.B = w bw= 0.0013 1m = 13
cm
m
< vorh_asw = 21.1
cm
m
NW erfllt !
ENV 1992-1-1
Kap. 5.4.2.2
Weiterhin sind die Lngsabstnde der Bgel begrenzt:

mit:
VSd
VRd2
645.5
3760
= 0.17
ergibt sich: zul. Lngsabstand = 20 cm

zul. Querabstand = 50 cm
Diese Bedingungen werden von der gewhlten Bewehrung eingehalten. Weiterhin wird
die Mindestbgelbewehrung in Querrichtung mit den gewhlten Bgeln abgedeckt.
5.5 Nachweis der Rissbreitenbegrenzung

Die Brcke wird der Umweltklasse 3 zugeordnet. Deshalb muss der Nachweis der
Rissbreitenbegrenzung fr die magebende "hufige Lastkombination" erbracht werden.
ENV 1992-2
Kap. 4.4.0.3
Maximale Zugspannungen:
Fr die Betrachtung der Fahrbahnunterseite ist die Lastkombination G-2 (Verkehr auf
beiden Gleisen, symmetr. Volllast) magebend.
in Brckenmitte, unter Gleisachse
x.u = 3.14
N
2
mm
y.u = 3.2
Abb. C-60,61
2
mm
Auf der Fahrbahnoberseite treten die maximalen Zugspannungen vor dem Aufbringen
der Schotterfahrbahn auf. Es wird eine Kombination der Lastflle 1 (Konstruktionseigengewicht) und 3 (Vorspannung) magebend.
Dabei tritt in Fahrbahnmitte folgende maximale Zugspannung auf:
y.o = 1.9
N
2
Da die auftretenden Zugspannungen immer unter der Zugfestigkeit des Betons

bleiben, kann der Nachweis zur Beschrnkung der Rissbreite mit dem Einlegen einer
Mindestbewehrung erbracht werden.
Die Mindestbewehrung ermittelt
sich mit:
kc = 0.4
fr Biegung
k = 1
fr sekundre Rissbildung
4.1
2.5
Abb. C-49
mm
ENV 1992-2
Kap. 4.4.2.3
ENV 1992-2
Kap. 4.2.2.2
= 1.28 Faktor fr Stahlspannung
D - 49
fctm = 4.1
s = 200
As
= 0.8 k c k fctm
Act
s
gewhlte Stahlspannung
mm
Act = 0.06
zu:
Zugfestigkeit
mm
Flche der Zugzone vor

Rissbildung, erhalten aus
Spannungsverhaltnis o/u
= 3.07
Abb. C-59,60
cm
m
Auf der Plattenunterseite ist diese Mindestbewehrung durch die vorhandene

Biegebwehrung in Lngs- und Querrichtung bereits abgedeckt.
Auf der Plattenoberseite wird in beiden Richtungen eine Mindestbewehrung von
10 s = 15 cm mit vorh_A s=5,24cm/m eingelegt.
6. Endquertrger
Der 1,5 m breite Endquertrger wird wie die Fahrbahn auch in Querrichtung mit DYWIDAG
GEWI-Sthlen vorgespannt. Diese Vorspannung vermindert die auftretenden Querzugspannungen, die ihrerseits durch die Lasteinleitung der Lngsvorspannung hervorgerufen werden.
Auerdem kann den auftretenden Biegemomenten aus Eigengewicht und Verkehr durch eine
leicht exzentrische Lage entgegengewirkt werden.
Die Vorspannkraft nach Kriechen, Schwinden und Relaxation wurde in der Vorbemessung
(vgl. Kap. B-1.2) fr die Spannglieder in der Fahrbahnplatte durchgefhrt. Da die Spanngliedlage
im Endquertrger der in der Fahrbahnplatte sehr hnelt wird dieser Wert bernommen. Dies liegt
auf der sicheren Seite, weil die Verluste infolge Kriechen im weniger stark vorgespannten Endquertrger geringer ausfallen.
Im Rahmen dieser Arbeit werden folgende Nachweise gefhrt:
- Biegetragfhigkeit in Endquertrgermitte
- Biegetragfhigkeit an der Einspannung durch die Lager
- Querkraftbemessung neben Auflager
Die genauen Abmessungen des Querschnittes und die Lage der Spannglieder knnen den
Abbildungen D-9 und D-10 entnommen werden.
102,5
102,5
367,5
77
82,8
33,5
94,8
131,7
Bogenebene
109
4 Spannglieder DYWIDAG GEWI 36D
y
Topflager
Topflager
104
25
50
75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 475 500 525 550 572,5
11,6
11,6
11,6
11,8
11,9
12,2
12,6
13,1
13,8
14,7
15,7
17,0
18,6
20,4
22,9
26,4
34,4
30,5
42,2
38,6
45,1
47,1
48,0
82,8
11,6
-109 0
131,7 130,0 129,6 129,2 128,8 128,4 90,9 86,5 82,1 77,8 77,2 77,6 78,0 78,4 78,8 79,2 79,6 80,0 80,4 80,8 81,2 81,6 82,0 82,4
48,0
[cm]
Y - Ordinate
Trgerhhe
Spanngliedlage
von UK EQT
Abbildung D-6: Spanngliedlage im Endquertrger

D - 50
35 22,5
35
GEWI 36D
82,8
22,5 35
35,8
47
150
Abbildung D-7: Querschnitt des Endquertrgers in Fahrbahnmitte
Die Technischen Daten der Spannglieder und die Bestimmung der zulssigen
Betondeckung knnen dem Kapitel B-1.2.1 entnommen werden.
6.1 Biegetragfhigkeit fr max. My aus LK T4

Die Biegebemessung wird in der Quertrgermitte fr das maximale Biegemoment My und an den Auflagern fr das minimale Biegemoment My gefhrt.
6.1.1 Bruchsicherheitsnachweis in Trgermitte

Bemessungsschnittgren :
My.Sd = 594.4
kNm
m
Moment My, bezogen auf die Spannstahlachse:
Ny.Sd = 2916.0
MSdp = 594.4
kN
Tab. C-9
kNm
m
Statisch bestimmte Momente infolge Vorspannung finden keinen Eingang

in die Formel, da sie keine Schnittkrfte im Bruchzustand verursachen.
Bezogenes Moment:
dp = 80cm 11.6cm = 68.4 cm

folgt
Sdp =
MSdp
2
b dp fcd
594.4kNm
( 86.4cm) 33.3
ENV 1992-1-1
Kap. 2.3.2
= 0.02
N
2
mm
= 0.98
= 0.06
p = 2%
[12]Schneider,
K.-J.; S.5.146
x = dp = 0.06 0.684m = 0.04 m
z = dp = 0.98 0.684m = 0.67 m

p = pm + p
Da schon die mit 2 % ausgewiesene Zusatzdehnung bei einem E-Modul von 200000
fpd = 0.9
fpk
s
0.9 1230N
2
1.15 mm
= 962.61
ENV 1992-1-1
Kap. 4.2.3.3.3
N
2
mm
MSdp
erf_Ap =
=
fpd z
1
1
963
594.4kN = 9.21 cm
N 0.67m
m
2
mm
D - 51
Nachweis: erf_Ap = 9.21
cm
<
vorh_Ap =
10.18cm
35cm
= 29.09
cm
m
NW erfllt !

2
Kontrolle der Druckzone:
Acc.red =
0.8 0.04m = 320
>
Fpd = erf_Ap fpd
Fcd = Acc.red fcd

2
320
cm
m
33
N
2
mm
= 1056
kN
> 9.21
cm
963
N
2
mm
cm
m
= 886.92
kN
m
NW erfllt!
6.1.2 Biegebemessung neben dem Auflager

An dieser Stelle befinden sich die Spannglieder der Quervorspannung annhernd in der
Mitte des Querschnittes. Daher werden sie fr den Nachweis der Biegetragfhigkeit
nicht bercksichtigt. Die Bemessung wird fr die minimale Quertrgerdicke durchgefhrt.
in Brckenmitte (x=50m, y=3,525m)
My.Sd = 1884.2
kNm
Ny.Sd = 1341.7
Biegebemessung:
d = h nom_c
folgt
Sd.s =
MSd.s
2
b d fcd
1884.2
kNm
2320.3kN
( 0.71m) 33.33
= ( 77 5 1)cm = 71 cm
+ 1341.7
kN
0.325m = 2320.25
kNm
m
= 0.14
dsq
Tab. C-8
m
kN
mm
= 0.9
= 0.22
s1 = 1.2%
[12]Schneider,
K.-J.; S.5.146
x = d = 0.22 0.71m = 0.16 m
z = d = 0.9 0.71m = 0.64 m
und die erforderliche Bewehrungsmenge:

As1 =
1
sd
MSd.s
+ NSd =
z
2320.3kN 1341.7 kN = 52.5 cm
m
MN 0.64m
m
1
435
2
2
gewhlt:
25, s = 8 cm mit
vorh_As = 61.4
cm
m
Diese Bewehrung wird auf der Quertrgeroberseite ber die gesamte Lnge eingelegt.
D - 52
6.2 Querkrafttragfhigkeit am Auflagerrand

VSd = 1162
kN
m
kN
NSd = 1341.7
Tab. C-9
1.5m = 1743 kN
1.5m = 2012.55 kN

mit:
Rd = 0.48
ENV 1992-1-1
Kap. 4.3.2.3
N
2
mm
Statische Hhe
d = 0.8m 0.06m
Querschnittsbreite:
bw = 1.5m
Nsd
N
1341.7kN
=
cp =
= 1.68
2
2
Ac
mm
0.8m
Lngsbewehrungsgrad:
l =
d = 0.74 m
As1
61.4cm
0.74m
= 0.01
VRd1 = Rd 1.2 + 40 l + 0.15 cp d bw
zu:
VRd1 = [ 0.48 ( 1.2 + 40 0.01) + 0.15 1.68] 0.74 1500 kN = 1132.2 kN
Nachweis:
NSd
VRd1
1743kN
1132.2kN
< 1
= 1.54
NW nicht erfllt !
Es mssen also Schubbgel eingelegt werden. Im Folgenden wird eine Bemessung

der Schubbgel nach dem Standardverfahren (45 Druckstrebenneigung) durchgefhrt.
ENV 1992-1-1
Kap. 4.3.2.4.3
Bemessungwiderstand:
VRd2 = 0.5 fcd bw 0.9 d = 0.5 16.7
MN
m
0.9 0.74m 1.5m = 8341.65 kN > VSd = 1743 kN
Da diese Bedingung erfllt ist, ermittelt sich der Querschnitt der Schubbewehrung
zu:
asw =
VSd VRd1
fy.wd 0.9 d
1743kN 1132.2kN
435
N
2
mm
= 21.08
0.9 0.74m
cm
m
gewhlt: Bgel, 10 s = 20 cm (sechsschnittig) mit
vorh_asw = 23.7
cm
m
Der gewhlte Querschnitt muss noch mit der Mindestbgelbewehrung verglichen

werden:
Mindestbewehrungsgrad
ENV 1992-1-1
Tab. 5.5
w = 0.0013
Mindestbgelquerschnitt
2
erf_as.B = w bw= 0.0013 1.5m = 19.5
cm
m
< vorh_asw = 23.7
cm
m
NW erfllt !
ENV 1992-1-1
Kap. 5.4.2.2
Weiterhin sind die Lngsabstnde der Bgel begrenzt:

mit:
VSd
VRd2
1743
8341.7
= 0.21 ergibt sich: zul. Lngsabstand = 30 cm

zul. Querabstand = 30 cm
NW erfllt !
D - 53
7. Lagerbemessung
Der berbau ruht in jedem theoretischen Auflagerpunkt auf 2 Topflagern vom Typ
Maurer Tga15. Diese Lager liegen in Brckenquerrichtung nebeneinander und
und spannen dadurch den Bogenfupunkt um die Brckenlngsachse ein. Die
konstruktive Durchbildung der Brckenlagerung, kann der Abbildung 20 entnommen
werden.
Techn. Angaben zum Topflager Maurer TGa15:
www.maurersoehne.de
zul. Auflast
V = 15000kN
Abmessungen
940x1040 mm
Lagerhhe
188 mm
zul. Exzentrizitt der Last:
100 mm
7.1 Nachweis der zulssigen Auflagerkraft

Die maximale vertikale Auflagerkraft ergibt sich aus Lastkombination T4, bei der die
Einzellasten des Lastenzuges UIC 71 direkt auf dem Endquertrger stehen. Die
minimale Auflagerkraft resultiert aus Lastkombination T6, bei der die Brcke nur mit
einem unbeladenen Zug und Wind von der Seite belastet wird.
Lagerreaktionen im Knoten 95:
aus LK T4
aus LK T6
Pz = 17197.5kN
Px = 2373.8kN
Py = 53.5kN
Mx = 5942.4kNm
Pz = 7115.7kN
Px = 3307.8kN
Py = 1571.6kN
Mx = 385.7kNm
Anhang C
Tab. C-10
Anhang C
Tab. C-11
Diese Schnittgren aus LK T4 verteilen sich wie folgt auf beide Lager:
inneres Lager:
Pzi =
aueres Lager:
Pza =
17197.5kN
2
17197.5kN
2
5942.4kNm
1.04m
5942.4kNm
1.04m
= 14312.6 kN
= 2884.9 kN
Diese Schnittgren aus LK T6 verteilen sich wie folgt auf beide Lager:
inneres Lager:
Pzi =
aueres Lager:
Pza =
7115.7kN
2
7115.7kN
2
385.7kNm
1.04m
385.7kNm
1.04m
= 3928.72 kN
= 3186.98 kN
Bei beiden Lastkombinationen treten keine abhebenden Krfte auf.

Mit einer zulssigen Vertikalkraft von 15000 kN ergibt sich der Nachweis
zu:
14312.6
= 0.95 < 1 NW erfllt !
15000
Der erforderliche Knaggenkfig zur bertragung der Horizontalkrfte wird im Rahmen
dieser Arbeit nicht bemessen.
D - 54
7.2 Nachweis der zulssigen Verschiebungen

Die Verschiebungen setzen sich aus folgenden Anteilen zusammen:
- konstante Temperaturnderung aus LF 10
- Kriechen und Schwinden des Betons
Da die Lager erst nach dem Vorspannen eingestellt werden, bleiben
Lngennderungen aus Vorspannung unbercksichtigt.
- Verschiebungen aus Temperaturnderung:
Die maximalen Temperaturschwankungen betragen:
Kap. A-2.7
TN.neg = 27K 10K

TN.pos = 30K + 10K
Mit einer Bauwerkslnge von 100 m und einem Ausdehnungskoeffizienten

5
von T.c = 10
ergeben sich die

Verschiebungen zu:
= 10
LT.neg
= 10
LT.pos
37 100 m = 37 mm
40 100m = 40 mm
- Bauwerksverkrzung aus Kriechen und Schwinden:

mit
c.S.K
= c.S +
u.28 cg + cp
Ec
folgt die Verkrzung zu
LS.K
= 33 10
=
+ 1.9
5
56.11 10
( 3.8 8.3)
37000
= 56.11 10
Kap. B-3.2
100m = 56.11 mm
- Gesamtverschiebungen:
Lneg = 37mm 56.1mm = 93.1 mm
Lpos = 40mm
Die auftretenden Verschiebungen sind geringer als die zulssige Exzentrizitt der
Lager von 100 mm. Der Nachweis ist somit erbracht.
8. Nachweise der Gebrauchstauglichkeit

8.1 Einhaltung der zulssigen Verformungen
- Vertikalverformung der Gleisachse in Brckenmitte
Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass die Betonfahrbahn um die Verformungen
aus Eigengewicht berhht gefertigt wird. Fr die folgenden Nachweise wird daher
lediglich der Verformungsanteil aus Verkehr betrachtet.
mit
L = 100m und 160
km
h
v 200
km
h
betrgt der Grenzwert der Vertikalverformung in Gleisachse:

nach Eurocode
nach DS 804
100m
600
100m
1000
= 166.67 mm
fr Belastung eines Gleises
ENV 1991-3
Kap. G-3.1.3
= 100 mm
fr Belastung beider Gleise
DS 804
Abs. 266
Die vorhandene Verformung der Gleisachse aus Verkehr in Brckenmitte

(Knoten 1077) betrgt:
D - 55
vv = 105mm 66mm = 39 mm
< 167 mm
Kap. C-2.5.3
vv = 151mm 66mm = 85 mm
< 100 mm
Kap. C-2.5.4
Damit sind die Anforderungen beider Normen erfllt!

- Endtangentenverdrehung am Widerlager
Der Grenzwert der Verdrehung in Gleisachse betrgt:
nach Eurocode
= 0.0035rad
ENV 1991-3
Kap. G-3.1.2.3
nach DS 804
= 0.004
DS 804
Abs. 266
Die vorhandene Verdrehung der Gleisachse (Knoten 1658) aus Verkehr

betrgt:
v = 0.005 0.003 = 0.002
< 0.0035
Kap. C-2.5.3
v = 0.0062 0.003 = 0.003
< 0.004
Kap. C-2.5.4

- Horizontalverformung in Brckenmitte
Der minimal-zulssige Radius der horizontalen Biegelinie betrgt:
ENV 1991-3
Tab. G-3
zul_R = 9500m
Der vorhandene Radius ergibt sich mit der maximalen Horzontalverformung in
Brckenmitte von 4,5 mm zu:
2
vorh_R =
8h
( 100m)
Kap. C-2.5.7
8 4.5mm
= 277777.78 m
> 9500m
Damit sind die Anforderungen nach Eurocode erfllt.
8.2 Einhaltung der zulssigen Spannungen

In diesem Kapitel wird gezeigt, dass die in der Fahrbahnplatte auftretenden Spannungen innerhalb der zulssigen Grenzwerte liegen. Magebend werden dafr die
Spannungen in Brckenmitte.
Bei einer UIC-Belastung auf beiden Gleisen (LK G2) treten an der Plattenunterseite
folgende maximale Zugspannungen auf:
N
N
x.u = 2.96
y.u = 2.8
2
2
mm
mm
Vergleichsspannung und der
Spannungsnachweis:
N
2
2
NW erfllt !
v.u =
2.8 + 2.96 = 4.07 < fctm = 4.1
2
mm
Kap. C-2.5.4
ENV 1992-2
Kap. 4.4.1.1
Auf der Plattenoberseite treten folgende Druckspannungen (LK G2) auf:

x.o = 7.15
N
2
mm
y.o = 23.5
Vergleichsspannung und der

Spannungsnachweis:
N
2
2
v.o =
7.15 + 23.5 = 24.56 < fck 0.6 = 30
2
mm
N
2
Kap. C-2.5.4
mm
NW erfllt !
ENV 1992-2
Kap. 4.4.1.1
D - 56
Anhang E
Nachweise fr Stahlfahrbahn
Anhang E - Nachweise der Stahlfahrbahn
Inhaltsverzeichnis
1. Allgemeines
2. Versteifungstrger
2.1 - Querschnitt
2
3
4
7
7
7
8
3. Lngsrippen im Fahrbahnbereich
3.1 Querschnittswerte in Quertrgermitte

3.2 Nachweise fr max. My im Feld
8
10
3.2.1 Querschnittstragfhigkeit
3.3 Nachweise fr min. My ber Quertrger
10
10
11
11
12
4. Quertrger
13
4.2 Nachweise fr max. My
13
4.3 Nachweise fr max. Vz
14
14
16
5. Endquertrger
17
5.1 Querschnittswerte am Bogenfupunkt

5.2 Nachweise fr min. My
17
17
6. Anschluss der Hnger an die Versteifungstrger
18

6.2 Nachweis der Ermdungsfestigkeit
18
19
7. Einhaltung der zulssigen Verformungen
20
14
E-1
1. Allgemeines
In diesem Anhang werden die wesentlichen Nachweise fr die Ausfhrung der Netzwerkbogenbrcke mit einer orthotropen Stahlblechfahrbahn gefhrt.
Diese Variante unterscheidet sich in der Ausfhrung der Fahrbahn und in der Hngeranordnung von der im Anhang D betrachteten Brcke mit einer Spannbetonfahrbahn.
Aufgrund der leichteren Bauweise sind die Schnittgren in den identisch ausgefhrten
Bauteilen Bogen und Windverband aber auch in den Hngern geringer. Deshalb werden
im Folgenden nur die neu hinzugefgte Fahrbahnkonstruktion und die Versteifungstrger
untersucht.
Fr die einzelnen Stabquerschnitte werden die Nachweise der Querschnittstragfhigkeit
im Grenzzustand der Tragfhigkeit und ausgewhlte Ermdungsnachweise gefhrt.
Weiterhin wird das Anschlussdetail Hnger-Versteifungstrger untersucht. Eine Bemessung des Bogenfupunktes wurde nicht durchgefhrt.
2. Versteifungstrger
2.1 - Querschnitt
Bl40x600
2
A = 782.2cm
10
Iz = 153900cm
4
W y.o =
1300
Iy = 2246000cm
656,2
Bl20
2246000cm
65.6cm
= 34237.8 cm
W y.u =
73,8
Bl24
2246000cm
64.4cm
= 34875.8 cm
Wz
153900cm
30.8cm
250
Material:
Bl40x600
S355
= 4996.8 cm
fy = 355
M.0

Gurte
d = 300mm
d
tw
Steg
= 7.5
<
d = 1220mm
d
tw
= 61
<
tw = 40mm
N
2
mm
= 1.1
ENV 1993-1-1
Kap. 3.2.2.1
ENV 1993-1-1
Kap. 5.3
10 0.81 = 8.1
tw = 20mm
83 0.81 = 67.2
==> Querschnittsklasse 2 !
E-2

Magebend fr die Bemessung wird die Lastkombination T1. Die maximale Normalkraft
tritt am Sto zum, als Kastenquerschnitt ausgefhrten, Versteifungstrger im Bereich des
Bogenfupunktes auf. Das zugehrige Biegemoment My ist nur geringfgig kleiner als das
in Brckenmitte infolge Halblast (LK T2). Die Nachweise fr max My aus der Lastkombination T2 knnen entfallen, da die zugehrige Normalkraft wesentlich geringer ist.
Tab. C-17
Tab. C-18
NSd = 12267.1kN
Vy.Sd = 595.8kN
My.Sd = 2725.8kNm
Vz.Sd = 69.2kN
Tab. C-17
Mz.Sd = 146.8kNm
Mx.Sd = 4.3kNm
Querkrafteinfluss:
Vy.Rd =
fy
3
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
2 600 mm 40mm
1.1
Vy.Rd = 8943.7 kN >
Vy.Sd = 595.8 kN
Da der Bemessungswert kleiner als 50 % der Grenztragfhigkeit ist, kann der

Querkrafteinfluss beim Nachweis fr Biegung mit Lngskraft vernachlssigt werden.
2
NRd =
782.2cm 35.5kN
2
1.1 cm
NRd = 25243.7 kN
My.Rd =
34857.8cm 35.5kN
2
1.1 cm
My.Rd = 11249.6 kNm
Mz.Rd =
4996.8cm 35.5kN
2
1.1 cm
Mz.Rd = 1612.6 kNm

NSd
NRd
My.Sd
My.Rd
Mz.Sd
Mz.Rd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
= 0.8
< 1 NW erfllt !
E-3

Die maximalen Kerbwirkungen im Versteifungstrger treten an den Anschlusspunkten der
Quertrger und der Hnger auf. Die konstruktive Ausbildung dieser Detailpunkte wird in
den Abbildungen E-1 und 17 dargestellt. Die auf ihre Ermdungsfestigkeit untersuchten
Punkte sind gekennzeichnet.
Bl40x600
2
Schnitt A-A
3
Bl20x200
Bl20
730
Bl40x660
1300
6
Bl24
6
Bl20x510
A
A
10
Bl40x600
Bl40x660
R=200
Bl40x600
bergangsblech
Abbildung E-1: Anschluss der Quertrger an Versteifungstrger
Charakt. Schnittgren - am bergang zum Kasten-Querschnitt:

- aus Eigengewicht und Verkehr auf einem Gleis:
N1Gl = 6713.9kN
Tab. C-26
My.1Gl = 1630.2kNm
Mz.1Gl = 101.3kNm
N2Gl = 8018.0kN
Tab. C-27
My.2Gl = 1978.8kNm
Mz.2Gl = 131.6kNm
- aus Eigengewicht:
NEG = 4109.7kN
Tab. C-25
My.EG = 1035.1kNm
Mz.EG = 66.4kNm
Daraus folgt das magebende Schnittgrenspiel zu:
Anpassungsbeiwert :
NUIC = N2Gl NEG
NUIC = 3908.3 kN
My.UIC = My.2Gl My.EG
My.UIC = 943.7 kNm
Mz.UIC = Mz.2Gl Mz.EG
Mz.UIC = 65.2 kNm
= 1 2 3 4

berfhrt.
ENV 1993-2
Kap. 9.5.3
E-4

Verkehr nach EC Mix
ist
1 = 0.60

ist
2 = 1.04

ist
3 = 0.96

6713.9 4109.7
8018 4109.7
= 0.7 --->
4 = 0.77
= 1 2 3 4
= 0.46
- Anschluss des Quertrgerflansches an Gurt des Versteifungstrgers (Punkt 1)

NUIC
UIC =
My.UIC
Mz.UIC
W y.u
Wz
A
3908.3kN + 943.7kNm + 62.5kNm = 69 N
= 0.77 1
2
3
3
2
4979cm
mm
34876cm
782.2cm
+
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass vom Nahtanfang
aus ein Riss im Gurt des Versteifungstrgers entsteht. Dies wird durch das
Konstruktionsdetail 2 beschrieben. Mit einer Gurtbreite von 600 mm und einer
Ausrundung des bergangsstckes mit r = 200 mm (vgl. Abb. E-1) kann dieser
Punkt in die Kerbgruppe 90 eingeordnet werden.
N
c = 90
2
mm
UIC
Nachweis:
Mf
69
90
1.15 = 0.88
ENV 1993-2
Tab. L 4
< 1 NW erfllt !
- Flankenkehlnhte, oben (Punkt 2)

In diesem Punkt wird das Gurtblech mit einer Stumpfnaht gestoen. Die Flankenkehlnaht
wird dann ber diese Stumpfnaht geschweit.
NUIC
UIC =
My.UIC
Wy
3908.3kN + 943.7kNm = 59.7 N

2
3
2
mm
34237.8cm
782.2cm
= 0.77 1
E-5
N
c = 80
2
mm
UIC
Nachweis:
Mf
59.7
80
ENV 1993-2
Tab. L 2
< 1 NW erfllt !
1.15 = 0.9
- Kehlnaht zwischen Quersteife und Flansch des Versteifungstrgers (Punkt 3)

NUIC
UIC =
My.UIC
Mz.UIC
W y.u
Wz
A
3908.3kN + 943.7kNm + 62.5kNm = 69.4 N
= 0.77 1
2
3
3
2
4979cm
mm
34237.8cm
782.2cm
+
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass sich im bergang
vom Grundmaterial des Gurtes auf die Schweinaht ein Riss bildet. Dies wird durch
das Konstruktionsdetail 4 mit der Kerbgruppe 80 beschrieben.
c = 80
UIC
Nachweis:
Mf
69.4
80
1.15 = 1.00
ENV 1993-2
Tab. L 4
N
2
mm
= 1 NW erfllt !
- Hngeranschluss: Flankenkehlnahtende am Freischnitt (Punkt 3 in Abb. E-2)

NUIC
UIC =
My.UIC
Wy
3908.3 kN + 943.7 kNm = 59.7 N

2
3
2
mm
34237.8 cm
782.2 cm
= 0.77 1
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass sich vom Nahtende
am Freischnitt ausgehend ein Riss im Steg bildet. Dies wird durch das Konstruktionsdetail 10 mit der Kerbgruppe 71 beschrieben.
N
c = 71
2
mm
Nachweis:
UIC
c
Mf
59.7
71
1.15 = 0.97
ENV 1993-2
Tab. L 2
< 1 NW erfllt !
E-6

Bl40x1080
A = 1550.6cm
10
10
Iy = 4159000cm
Bl20x1220
Iz = 1883000cm
4
Wy
4159000cm
65cm
= 63984.6 cm
1883000cm
Wz =
54cm
Material:
S355
= 34870.4 cm
fy = 355
N
2
mm
ENV 1993-1-1
Kap. 3.2.2.1
M.0 = 1.1
Gurte
d = 475mm
d
tw
Steg
= 11.9 <
tw = 40mm
38 0.81 = 30.8
d = 1220mm
d
tw
= 61
<
ENV 1993-1-1
Kap. 5.3
tw = 20mm
83 0.81 = 67.2

Magebend fr die Bemessung wird die Lastkombination T1. Die maximale Normalkraft
tritt gemeinsam mit dem maximalen Biegemoment My am Anschlusspunkt des Hngers 1
auf.
NSd = 14810.0kN
Vy.Sd = 1639.0kN
My.Sd = 3904.2kNm
Vz.Sd = 330.1kN
Tab. C-17
Mz.Sd = 1769.2kNm
Mx.Sd = 841.2kNm
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6
Querkrafteinfluss:
Vy.Rd =
fy
3
2 1080mm 40mm
1.1
Vy.Rd = 16098.6 kN >
Vy.Sd = 1639 kN

E-7
1550.6cm 35.5kN
NRd =
NRd = 50042.1 kN
1.1cm
My.Rd =
63984.6cm 35.5kN
My.Rd = 20649.6 kNm
1.1cm
3
Mz.Rd =
34870.4cm 35.5kN
Mz.Rd = 11253.6 kNm
1.1cm

NSd
NRd
My.Sd
My.Rd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
Mz.Sd
= 0.6
Mz.Rd
< 1 NW erfllt !
- Flankenkehlnhte, auen
Grenzspannung:
mit
330kN ( 108 4 63)
4159000 6 1 cm
W.Rd =
mm
ENV 1993-1-1
Anhang M
fu = 490
N
2
mm
w = 0.9
Mw = 1.25
435.6
w Mw
dem Korrelationsfaktor:
W.Rd =
= 29.9
1883000 4 1 cm
der Zugfestigkeit (S355):
29.9
Nachweis:
1639kN ( 122 2 49.5)
fu
490
folgt:
ENV 1993-2
Tab. 6.1
N
2
mm
W.Rd = 435.6
0.9 1.25
= 0.07 < 1
N
2
mm
NW erfllt!

Die Anschlsse der Quertrger und der Hnger werden analog zum offenen Versteifungstrger ausgefhrt. Daher sind auch die gleichen Kerbfalldetails bemessungsrelevant.
Da jedoch die Spannungauslastung im Grenzzustand der Tragfhigkeit wesentlich geringer
als fr den offenen Versteifungstrger ausgefallen ist, wird gefolgert, dass auch die vorhandenen Spannungsdifferenzen aus Verkehr geringer ausfallen. Auf die Nachweise der
Ermdungfestigkeit wird deshalb verzichtet.
3. Lngsrippen im Fahrbahnbereich
Fr die Bemessung werden die Flchentrgheitsmomente unter Bercksichtigung der
mitwirkenden Gurtbreiten bestimmt. Im Rahmen dieser Arbeit werden die Nachweise in
Brckenmitte gefhrt. Dort betrgt die Spannweite der Lngsrippen 2,5 m.
Material:
S235
fy = 235
N
2
mm
M0 = 1.1
E-8
338
95
Bl24
A = 171.1cm
Bl30x300
z
Anforderungen an Lngssteifen:
Zur Vermeidung lokalen Beulens ist bei Lngssteifen das Verhltnis b/t
begrenzt:
b
t
300
30
<
= 10
ENV 1993-2
Kap. 5.3.5.2
NW erfllt!
12.5 0.81 = 10.1
- im Feld
DS 804
Abs. 167
mit
lM = 0.7 2.5m
lM = 1.75 m
b0 = 0.169m
I =
- ber dem Quertrger
0.169
1 + 6.4
1.75
folgt
bm = I b0 = 15.9 cm
mit
lM = 0.25 2 2.5m
I = 0.94
lM = 1.25 m
b0 = 0.169m
I =
folgt
0.169 + 1.6 0.169

1 + 6
1.25
1.25
I = 0.54
bm = I b0 = 9.2 cm
Mit diesen mitwirkenden Gurtbreiten ergeben sich folgende Querschnittswerte:

- im Feld
Iy.F = 17520cm
97
Bl24
W y.F = 771.8cm
Iz.F = 6431cm
Bl30x300
z
- ber dem Quertrger

4
117
Bl24
Iy.S = 14640cm
Iz.S = 1246cm
Bl30x300
z
E-9
3.2 Nachweise fr max. My im Feld (LR 13)

Tab. C-28
NSd = 357.6kN
My.Sd = 34.0kNm
2
NRd =
171.1cm 23.5kN
2
1.1cm
NRd = 3655.3 kN
My.Rd =
771.8cm 23.5kN
2
1.1cm
My.Rd = 164.9 kNm

NSd
NRd
My.Sd
My.Rd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
= 0.3
< 1 NW erfllt !
Charakt. Schnittgren:
- aus Eigengewicht und Verkehr:
N2Gl = 357.6kN
Tab. C-28
My.2Gl = 34.0kNm
- aus Eigengewicht:
NEG = 313.5kN
Tab. C-25
My.EG = 3.8kNm
Mz.EG = 66.4kNm
Daraus folgt das magebende Schnittgrenspiel zu:
Anpassungsbeiwert :
NUIC = N2Gl NEG
NUIC = 44.1 kN
My.UIC = My.2Gl My.EG
My.UIC = 30.2 kNm
= 1 2 3 4

berfhrt.
ENV 1993-2
Kap. 9.5.3
Mit einer Spannweite von 2,5 m und einem

Verkehr nach EC Mix
ist
1 = 1.38

ist
2 = 1.04

ist
3 = 0.96

Gleisen. Er wird auf der sicheren Seite liegend zu
1 gewhlt.
4 = 1
E - 10
= 1 2 3 4
= 1.38
- Flankenkehlnaht zwischen Steg und Fahrbahnblech

NUIC
UIC =
My.UIC
Wy
44.1kN + 30.2kNm 7.3cm = 20.9 N

= 1.38 1
2
4
2
mm
17520cm
171.1cm
c = 80
Nachweis:
UIC
c
Mf
20.9
80
ENV 1993-2
Tab. L 4
N
2
mm
< 1 NW erfllt !
1.15 = 0.3
3.3 Nachweise fr min. My ber Quertrger

Lngsrippe (LR 15)
Tab. C-20
NL.Sd = 1149.7kN
MLy.Sd = 38.2kNm
MLz.Sd = 6.6kNm
zugehrig im
Quertrger
NQ.Sd = 242.9kN
MQy.Sd = 1877.9kNm
MQz.Sd = 16.2kNm
Spannungen an OK Fahrbahnblech:
aus Lngstragwirkung
aus Quertragwirkung
Vergleichsspannung
1149.7kN
x =
171.1cm
242.9kN
y =
727.4cm
38.2kNm
3
14640cm
1877.9kNm
4
535200cm
146.52 + 842
v =
11.7 +
N
2
mm
6.6kNm
3
1246cm
23cm = 84
= 168.9
9.2 = 146.5
N
2
mm
N
2
mm
N
2
mm
Spannungen an UK der Lngsrippe:

1149.7kN
x =
Spannungsnachweis:
x = 168.9
171.1cm
N
2
mm
<
38.2kNm
3
14640cm
235N
2
1.1 mm
= 213.6
10.7 +
N
2
mm
6.6kNm
3
1246cm
9.2 = 88
NW erfllt !
N
2
mm
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
E - 11

Der Verbindung zwischen der Lngsrippe und dem Quertrger ist in der Abbildung E-2
dargestellt. Die darin gewhlte konstruktive Ausbildung entspricht den Forderungen fr
Lngsrippen in ENV 1993-2.
Fr das Grundmaterial der Lngsrippe gehen zum einen von den vertikalen Kehlnhten
zwischen den beiden Stegen (Punkt 3) und zum anderen von der Flankenkehlnaht
zwischen Lngsrippensteg und Fahrbahnblech (Punkt 1) Kerbwirkungen aus. Beide
knnen in die Kerbgruppe 80 eingeordnet werden. Da in der letzteren aber geringfgig
hhere Spannungen auftreten, wird nur diese untersucht.
2
Bl24
6
ENV 1993-2
Kap. G.3.3
R50
Bl30x300
R40
Bl20x575
Bl40x680
Abbildung E-2: Anschlussdetail Lngsrippe-Quertrger
Charakt. Schnittgren in Lngsrippe 15:

- aus Eigengewicht und Verkehr
N2Gl = 813.0kN
Tab. C-29
My.2Gl = 27.5kNm
- aus Eigengewicht
NEG = 313.5kN
Tab. C-25
My.EG = 3.8kNm
Anpassungsbeiwert :
= 1 2 3 4
Kap. E-3.2.2
= 1.38
- Flankenkehlnaht zwischen Steg und Fahrbahnblech (Punkt 1)

2Gl =
EG =
813kN
2
171.1cm
313.5kN
2
171.1cm
27.5kNm
3
14640cm
3.8kNm
14640cm
9.3 = 65
N
2
mm
9.3 = 15.9
N
2
mm
UIC = 2Gl EG = 1.38 1 ( 65.0 15.9)
N
2
mm
= 67.8
N
2
mm
N
c = 80
2
mm
UIC
67.8
Nachweis:
Mf =
1.15 = 0.97 < 1 NW erfllt !
80
c
ENV 1993-2
Tab. L 4
E - 12
4. Quertrger
Die Nachweise werden fr den maximal beanspruchten Quertrger in Brckenmitte
gefhrt. Der Achsabstand zwischen den Quertrgern betrgt dort 2,5 m.
4.1 Querschnittswerte in Quertrgermitte

Material:
S235
fy = 235
M0 = 1.1
mm

2500
Bl24
Bl20x575
y
Bl40x680
z
mit
lM = 11.45m
I =
folgt
DS 804
Abs. 167
b0 = 1.25m
1
1.25
1 + 6.4
11.45
I = 0.93
bm = I b0 = 116.1 cm
Mit diesen mitwirkenden Gurtbreiten ergeben sich folgende Querschnittswerte:

2320
A = 949cm
222
Bl24
Bl20x575
Iy = 707400cm
Iz = 2602000cm
Bl40x680
z
ENV 1993-1-1
Kap. 5.3
Das Fahrbahnblech wird nicht betrachtet, da es durch die Lngsrippen ausreichend

versteift wird. Der Untergurt wird als "druckbeansprucht" eingestuft. Dies drfte eigentlich
nicht eintreten und liegt daher weit auf der sicheren Seite.
Untergurt
d = 340mm
d
tf
Steg
= 8.5
< 9
d = 575mm
d
tw
tf = 40mm
tw = 20mm
= 28.8 < 72
E - 13
4.2 Nachweise fr max. My aus LK T9

in Quertrgermitte
NQ.Sd = 48.4kN
VQy.Sd = 31.7kN
MQy.Sd = 3294.2kNm
VQz.Sd = 31.4kN
Tab. C-21
MQz.Sd = 5.3kNm
zugeh. Lngsrippe
(LR 15)
NL.Sd = 592kN
VLy.Sd = 3.5kN
MLy.Sd = 17.1kNm
VLz.Sd = 4.8kN
Tab. C-21
MLz.Sd = 4.5kNm
Spannungen an OK Fahrbahnblech:
aus Quertragwirkung
aus Lngstragwirkung
Vergleichsspannung
48.4kN
x =
949cm
592kN
y =
171.1cm
3294.2kNm
4
707400cm
17.1kNm
4
14640cm
102.92 + 54.22
v =
N
2
mm
22.2cm = 102.9
11.7cm +
= 116.3
N
2
mm
4.5kNm
4
1246cm
9.2cm = 54.2
N
2
mm
N
2
mm
Spannungen an UK Quertrger:
aus Quertragwirkung
Spannungsnachweis:
48.4kN
x =
x = 194.7
949cm
N
2
mm
<
3294.2kNm
4
707400cm
235N
2
1.1 mm
= 213.6
41.7cm = 194.7
N
2
N
2
mm
NW erfllt !
mm
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
In diesem Kapitel werden die Nachweise der Ermdungsfestigkeit fr das Grundmaterial
das Quertrgers am Anschlusspunkt einer Lngsrippe in Quertrgermitte gefhrt.
Charakt. Schnittgren in Quertrgermitte:
- aus Eigengewicht und Verkehr, zweigleisig:
My.2Gl = 1357kNm
- aus Eigengewicht und Verkehr, eingleisig:
My.1Gl = 2123.9kNm
- aus Eigengewicht:
My.EG = 627.6kNm
Anpassungsbeiwert :
= 1 2 3 4

berfhrt.
Tab. C-30
Tab. C-25
ENV 1993-2
Kap. 9.5.3
Mit einer Spannweite von 11,45 m und einem

Verkehr nach EC Mix
ist
1 = 0.83
E - 14

1

ist
2 = 1.04

ist
3 = 0.96

1357
2123.9
= 0.6
--->
4 = 0.72
= 1 2 3 4
= 0.6
- Flankenkehlnaht zwischen Quertrgersteg und Fahrbahnblech (Punkt 2, Abb. E-2)

2Gl =
EG =
1357kNm
3
595600cm
627.6kNm
3
595600cm
16.8 = 38.3
16.8 = 17.7
N
2
mm
N
mm
UIC = 2Gl EG = 0.6 1 ( 38.3 17.1)
N
2
mm
= 12.7
N
2
mm
Der magebende Kerbfall in diesem Punkt geht davon aus, dass an der durch den
kreisfrmigen Freischnitt unterbrochenen Flankenkehlnaht ein Riss entsteht. Dies
wird durch das Konstruktionsdetail 10 mit der Kerbgruppe 71 beschrieben.
c = 71
Nachweis:
UIC
c
Mf
12.7
71
1.15 = 0.21
ENV 1993-2
Tab. L 2
N
2
mm
< 1 NW erfllt !
- Kehlnaht zwischen Quertrgersteg und Lngsrippensteg (Punkt 3, Abb. E-2)

2Gl =
EG =
1357kNm
3
595600cm
627.6kNm
3
595600cm
16.8 = 38.3
16.8 = 17.7
N
2
mm
N
mm
UIC = 2Gl EG = 0.6 1 ( 38.3 17.1)
N
2
mm
= 12.7
N
2
mm
E - 15
durchgeschweiten Naht ein Riss in der Nahtwurzel bildet. Dies wird durch das
N
c = 36
2
mm
UIC
Nachweis:
Mf
12.7
36
ENV 1993-2
Tab. L 5
< 1 NW erfllt !
1.15 = 0.41
4.3 Nachweis fr max. Vz aus LK T9

Im Folgenden wird die Verbindungsstelle zwischen dem Quertrger und dem Versteifungstrger untersucht (vgl. Abb. E-1). Vereinfachend werden die Querschnittswerte aus der
Quertrgermitte verwendet.
Bemessungsschnittgren
am Anschluss zum Versteifungstrger:
Tab. C-21
NSd = 116.8kN
Vy.Sd = 14.4kN
My.Sd = 37.7kNm
Vz.Sd = 897.4kN
Mz.Sd = 41.9kNm
- Flankenkehlnhte zwischen Steg und Untergurt
Grenzspannung:
mit
897kN ( 39.7 4 68)

2
707400 2 0.6cm
W.Rd =
Nachweis:
N
2
mm
fu
ENV 1993-1-1
Kap. 6.6.5.3
3 w Mw
fu = 360
w = 0.9
Mw = 1.25
W.Rd =
114.1
184.8
ENV 1993-2
Tab. 6.1
N
2
mm
W.Rd = 184.8
3 0.9 1.25
= 0.62
mm
360
folgt:
= 114.1
< 1
N
2
mm
NW erfllt!
- Kehlnaht zum Anschluss an Versteifungstrger

Nachweis:
=
130.0
251.5
897kN
2
57.5 2 0.6cm
= 0.52
< 1
= 130
N
2
mm
NW erfllt!
E - 16
5. Endquertrger
5.1 Querschnittswerte am Bogenfupunkt
2
A = 866cm
Bl24
W y.o = 14306cm
Iz = 924900cm
W z = 21762cm
Material: S235
fy = 235
Iy = 463500cm
324
Bl30x510
y
10
z
Bl40x850
N
2
mm
M0 = 1.1
Die Fahrbahnlngsrippen werden durchgefhrt.

Obergurt
b = 760mm
b
tf
Steg
tf = 24mm
<
= 31.7
tw
ENV 1993-1-1
Kap. 5.3
33
d = 510mm
d
ENV 1993-1-1
Kap. 3.2.2.1
tw = 24mm
= 21.3 <
72
5.2 Nachweise fr min. My

Weil das Einspannmoment am Bogenfupunkt betragsmig grer als das Feldmoment
ist, wird nur der Nachweis fr das minimale Biegemoment My gefhrt.
NSd = 378.7kN
Vy.Sd = 2159.3kN
My.Sd = 1302.8kNm
Vz.Sd = 465.6kN
Tab. C-22
Mz.Sd = 2578.8kNm
Querkrafteinfluss:
Vy.Rd =
fy
3
( 68 4 + 68 2.4) cm
1.1
>
Vy.Rd = 5367.9 kN
Vy.Sd = 2159.3 kN
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.6

2
NRd =
866cm 23.5kN
2
1.1cm
NRd = 18500.9 kN
My.Rd =
14306cm 23.5kN
2
1.1cm
My.Rd = 3056.3 kNm
Mz.Rd =
21762cm 23.5kN
2
1.1cm
Mz.Rd = 4649.2 kNm
E - 17
NSd
NRd
My.Sd
My.Rd
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
Mz.Sd
= 1 NW erfllt !
=1
Mz.Rd
- Flankenkehlnhte:
Grenzspannung:
465.6kN ( 85 2.4 31)
463500 2 1 cm
W.Rd =
2159.3kN ( 51 2.4 40)

924900 2 1 cm
mm
Mw = 1.25
ENV 1993-2
Tab. 6.1
N
2
mm
W.Rd = 320
0.9 1.25
< 1
= 0.28
320
mm
w = 0.9
88.9
Nachweis:
fu = 360
W.Rd =
ENV 1993-1-1
Anhang M
w Mw
360
folgt:
= 88.9
fu
mit
N
2
mm
NW erfllt!
6. Anschluss der Hnger an die Verteifungstrger

Dieses Anschlussdetail ist in der Abbildung 17 dargestellt. Die Tragfhigkeits- und Ermdungsnachweise fr den Punkt 1 wurden bereits fr die Hngerbefestigung am Bogen in
Kapitel D-3.2.2.1 gefhrt. Im Folgenden werden lediglich die Nachweise fr den Punkt 2
erbracht.
6.1 Querschnittstragfhigkeit im Punkt 2

Der Vergleichsspannungsnachweis wird, auf der sicheren Seite liegend, fr ein gleichzeitiges Wirken der maximalen Hngerkraft und der maximalen Normalkraft im
Versteifungstrger gefhrt. Da die infolge Volllast im Versteifungstrger auftretenden
Biegemomente durchweg postiv sind und damit die Zugspannungen in seiner oberen
Hlfte abmindern, werden sie vernachlssigt.
Bemessungs-Hngerkraft (Hnger 8):
Kap. C-3.4.2
HSd = 1212kN
in globalen Koordinaten:
Hx.Sd = 1212kN cos ( 55.1) = 693.4 kN

Hz.Sd = 1212kN sin ( 55.1) = 994 kN
Bemessungsnormalkraft
im Versteifungstrger:
Vorhandene Spannungen:
Tab. C-17
NSd = 12267kN
x =
z =
12267kN
2
782.2cm
994kN
2
33 2cm
693.4kN
2
33 2 cm
= 150.6
= 261.9
N
2
mm
N
2
mm
E - 18
Vergleichsspannungsnachweis:
v =
261.92 + 150.62
N
2
mm
= 302.1
N
2
355 N
<
1.1 mm
mm
= 322.7
N
2
NW erfllt !
mm
ENV 1993-1-1
Kap. 5.4.8
6.2 Ermdungsfestigkeit im Punkt 2

Die maximale Normalkraftdifferenz aus Verkehr tritt im Hnger 4 auf (vgl. Tabelle C-15).
Weil dieser Hnger nahezu senkrecht verluft, wird vereinfachend davon ausgegangen,
dass die Spannungen senkrecht zur Stumpfnaht im Punkt 2 wirken.
Charakt. Schnittgren:
Tab. C-15
NUIC.max = 561kN
NUIC.min = 242 kN
NUIC = 803kN
Anpassungsbeiwert :
ENV 1993-2
Kap. 9.5.3
= 1 2 3 4

berfhrt.

Verkehr nach EC Mix
ist
1 = 0.6

ist
2 = 1.04

ist
3 = 0.96

Verkehr auf einem Gleis und bei Verker auf
beiden Gleisen bentigt. Dies wird unter
Verwendung der Einflusslinien fr den Hnger 14
bestimmt.
EF1 = 0.09
EF1.2 = 0.13 + 0.09
EF1
EF1.2
--->
= 0.4
Abb. C-84
4 = 0.71
= 1 2 3 4
= 0.43
UIC =
NUIC
AH1
0.43 1 803 kN
2
33 2 cm
= 52.3
N
2
mm
N
c = 112
2
mm
UIC
52.3
Nachweis:
Mf =
1.15 = 0.5 = 1 NW erfllt !
112
c
ENV 1993-2
Tab. L 3
E - 19
7. Einhaltung der zulssigen Verformungen

- Vertikalverformung der Gleisachse in Brckenmitte
Es wird davon ausgegangen, dass die Fahpahnplatte um die Verformungen aus Eigengewicht berhht gefertigt wird. Fr die folgenden Nachweise wird daher lediglich der
Verformungsanteil aus Verkehr betrachtet.
mit
L = 100m
und 160
km
h
v 200
km
h
betrgt der Grenzwert der Vertikalverformung in Gleisachse:
nach Eurocode
nach DS 804
100m
600
100m
1000
= 166.7 mm
ENV 1991-3
Kap. G-3.1.3
= 100 mm
DS 804
Abs. 266
Die vorhandene Verformung der Gleisachse aus Verkehr in Brckenmitte

(Knoten 1077) betrgt:
vv = 133mm 82mm = 51 mm
< 167 mm
Kap. C-3.5.2
vv = 175mm 82mm = 93 mm
< 100 mm
Kap. C-3.5.3

- Endtangentenverdrehung am Widerlager
Der Grenzwert der Verdrehung in Gleisachse betrgt:
nach Eurocode
= 0.0035rad
ENV 1991-3
Kap. G-3.1.2.3
nach DS 804
= 0.004
DS 804
Abs. 266
Die vorhandene Verdrehung der Gleisachse (Knoten 1658) aus Verkehr

betrgt:
v = 0.008 0.005 = 0.003
< 0.0035
Kap. C-3.5.2
v = 0.009 0.005 = 0.004
< 0.004
Kap. C-3.5.2
E - 20

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FAKULTT BAUINGENIEURWESEN

Berechnung und Konstruktion einer sthlernen

In Kooperation mit dem Agder University College in Grimstad, Norwegen

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Mein besonderer Dank gilt

Herrn Doz. em. Dr.-Ing. Per Tveit

fr die hervorragende Betreuung

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

4. BERECHNUNG UND NACHWEISFHRUNG ..............................25

5. MONTAGE DER BRCKE...............................................................41

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

1. Einleitung und Erkenntnisinteresse der Arbeit

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

2. Allgemeine Betrachtungen zum Netzwerkbogen

Die Netzwerkbogenbrcke zeichnet sich durch Vorteile in der Lastabtragung, dem

Stabbogenbrcke in Abbildung 3 zeigt, resultieren daraus sehr groe Biegemomente

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Abbildung 2: Verformungsverhalten bei verschiedenen Hngergeometrien; Quelle: [6] Fig. 26

Biegemoment-Einflusslinien mit denen am klassischen Stabbogen deutlich

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Abbildung 3: Biegemoment-Einflusslinien von Netzwerkbogen und Stabbogen; Quelle: [6] Fig. 24

Weitere, sehr umfangreiche Untersuchungen zum Tragverhalten dieses Brckentyps

Errichtungskosten. Weiterhin sinken die Unterhaltungskosten des Bauwerkes, da die

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Abbildung 4: Bolstadstraumenbrcke in Norwegen, Spannweite 84m, Entwurf: Per Tveit

Angesichts der vielen genannten Vorteile der Netzwerkbogenbrcken erscheint es

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

3. Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

3.1 Ausbildung im Querschnitt

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

3.1.1 Fahrbahn in Spannbetonbauweise

Gebrauchstauglichkeit berdrckt bleibt. Der gewhlte Fahrbahnquerschnitt in

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

Abbildung 5: Querschnittausbildung der Betonfahrbahn

3.1.2 Fahrbahn in geschweiter Stahlbauweise

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

Fahrbahnquerschnitt ist in Abbildung 6 dargestellt.

Entwsserung DN 150 Bl 40x680

Abbildung 6: Querschnittsausbildung der Stahlfahrbahn

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

Kerbschlagarbeit von 27 Joule bei

-50 Celsius besitzt. Bei der Wahl eines

Breitflanschprofils fr den Bogen, muss mit einem Zhigkeitsverlust infolge der

Ausgangszhigkeit drfte dies jedoch nicht zur Unterschreitung der blicherweise

3.1.4 Windverband und Portalriegel

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Entwurf der Netzwerkbogenbrcke

Portalriegel, geschweiter Kasten,

Abbildung 7: Queransicht der Brcke

Diplomarbeit: Eisenbahn - Netzwerkbogenbrcke

Entwurf der Netzwerkbogenbrcke