どちらも三相元接触器のことだと思うのですが、3PhMKと3PhMNの違いは何ですか？

Kが付くと電磁リレーによる開閉を行なう接触器で、補助電源(三相)に限らず、主回路でもK1、K2～などがあります。 国鉄形で160kVAMGが付いた車両すなわち冷房車であれば、三相で事故があればエアを用いた高速度遮断機(HB)で遮断されます、 てことで、エアが無いとMGが動きません。 出区の場面では、パン上昇・バッテリー入のとき、まず動き始めるのは空気圧縮機で、エアが約400kPaくらい貯まると、MGK(MGのM側)がコンと入ってMGがブゥーと動き出し、MGの発生電圧が正常になると、3PhMK(MGのG側)も投入され車内の灯が一斉に入る、冷房入のときはクーラーも動き出すというものでした。 3PhMNまたは、3PhMSは、各車車端の配電盤にあり、三相の引通の入切を行なうものです。 4M4Tの8連なら、4号車後位、5号車前位ともども切としてあって、MGからの給電区分を分けます。 ～Nと～Sの違いは、前者は三菱電機ノンヒューズブレーカーや同等品で、後者はホンマのただのスイッチです(別途ヒューズが要)。 160kVAMGすなわち冷房車であれば3PhMNが運転用配電盤にあります。 MG故障のため電源誘導(片ユニットのMGで両ユニットに三相供給)を行なう場合は、運転士・車両技術係員がまず運転室で電灯半減し、現車に行ってMGのパラ運転を防ぐために故障側ユニットのM'でMG起動スイッチ/電動発電機NFB/交流電源元NFBを切ってから、給電区分渡りの配電盤で、4号車後位、5号車前位の3PhMNをそれぞれ入にすれば、両ユニットに三相が供給され、このあと運転席でレバーサを投入すれば、MRe(主抵抗器)BMR(ブロワモーターリレー)も入って、ブロワモーターが動き、両ユニットとも力行ができるようになるわけです。 この時に扱うのが冷房半減です。 知恵袋ではシッタ力系の力テマスなどが、冷房の効きを弱めるためのポジションと言っていますが大間違いです。 冷房半減のときはユニットクーラーの2つの圧縮機のうち、ずっと片側だけしか動かなくなるので、ユニットクーラーの負担が大きくなりますから要注意なのです。 あと、今の電車ならユニット間の三相ワタリにも3PhMK2～などがあるのですが、これは運転台から遠隔で電源誘導が行えるものです。