Anhang-C I Handbuch-Stahlbundbauweise 2018 0

Hessen Mobil

Straßen- und Verkehrsmanagement

Pflichtenheft
Stahlverbundbauweise
Handbuch für die Planung und den Bau von Straßenbrücken
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis 2

Vorwort 4
1. Entscheidungskriterien für ein Verbundbauwerk 12

1.1 Allgemeines
12
1.2 Eigenschaften der Stahlverbundbrücken
15
1.3 Entscheidungskriterien für den Einsatz von Stahlverbundbrücken
16
1.4 Technische Bewertungskriterien
18
1.5 Bewertungskriterium Nachhaltigkeit, Betrachtung

der Lebenszykluskosten 23
1.6 Zusammenfassung des Gutachtens „Bewertung

von Bauverfahren für Stahlverbundbrücken“ 26
1.7 Kennzahlen zur Abschätzung der Wirtschaftlichkeit

von Stahlverbundbrücken 29
1.8 Leitlinie zur Aufstellung und Bewertung der Kosten
33
2. Bauwerksentwurf 43
2.1 Konstruktive Randbedingungen 43
2.2 Montageverfahren
48
2.3 Bauverfahren Herstellung der Verbundplatte
50
2.4 Werkstoffe
52
2.5 Lastannahmen 58
2.6 Statische Berechnung einer Verbundbrücke 63
2.7 Verformungen
79
2.8 Gestaltung und Konstruktive Durchbildung des Bauwerkes (Überbau)
80
2.9 Zweckmäßige Wahl der Plattendicken bei Fahrbahnplatten
84
2.10 Abbruch und Erneuerung der Fahrbahnplatte
89
2.11 Verbundkonstruktionen mit Fertigteillösungen
90
2.12 Korrosionsschutzgerechtes Konstruieren 102
2.13 Erläuterungsbericht
122
2
= Planen
= Bauen
= Bauüberwachung
3. Bauvorbereitung 132
3.1 Muster einer Baubeschreibung 132
3.2 Muster für verbundbauspezifische LV-Positionen
164
3.3 Abrechnung
166
3.4 Bauzeitenpläne
167
4. Bauausführung 169
4.1 Überbau – Stahl 169
4.2 Montageverfahren 172
4.3 Überbau - Verbundplatte 178
5. Bauüberwachung, Sonderleistungen 188

5.1 Was ist bei Änderungen gegenüber dem Entwurf,
bzw. der Ausschreibung zu beachten? 188
5.2 Bauüberwachung, M – BÜ – ING 190
5.3 Fertigungsüberwachung/Qualitätssicherung 200
5.4 Beispiel eines Leistungsverzeichnisses zum Thema
Fertigungsarbeit 210
6. Wartung, Unterhaltung, Bauwerksprüfung 213

6.1 Allgemein
213
7. Verzeichnis der Anlagen 215

Anlage 1 Literatur zu Verbundbrücken Teil 1 217
Anlage 4 Aktueller Stand der Normung 232
Abbildungsverzeichnis 234
Impressum 239
3
Vorwort
Vorwort
Die zentrale Idee, biegesteife Querschnittsteile aus Stahl und Beton entsprechend
den Werkstoffstärken zu einem Querschnitt zusammenzufügen ist älter wie das
Bauen mit Stahlbeton. Einen ersten Versuch, die beiden Elemente Profilstahl und
Eisenbetondecke für einen gemeinsamen Lastabtrag zu verbinden, unternahmen
englische Ingenieure bereits kurz nachdem Doppel-T-Profile gerollt oder nietbar
waren. Erfolgreich waren die „feuerfesten“ Decken von Henry Hawes Fox, patentiert
1844 und vertrieben von James Barrett, mit guss- oder ab ca. 1851 schweißeisernen
- oder doppel T-Trägern. Fox verlagerte die eisernen Träger in die Zugzone der
T
Deckenkonstruktion, teilweise außerhalb des Deckenbetons. Bekannt ist die Ver-

bunddecke des Maschinenbauingenieur William E. Ward in seinem Haus, 1873
(Bilder 01a und 01b).
Bild 01a: Ward’s Folly, 1873 Bild 01b:

Querschnitt der Deckenkonstruktion des
Wohnhauses von William E. Ward
Die ersten erfolgreichen Eisenbetonbrücken waren zugleich Vorläufer des

Stahlverbundbrückenbaus. Joseph Melan (1853-1941) entwickelte Bogenbrücken mit
einer eisernen Bewehrung aus biegesteifen Fachwerken, denen er hälftig die abzu-
tragenden Lasten zugeordnete (Bild 02).
4
Vorwort
Bild 02: Schwimmschulbrücke in Graz von Joseph Melan,1898
Noch in der Idee verfangen über Reibung die Kräfte vom Stahl auf den Beton über-
tragen zu können, entstand 1914 am Vierwaldstättersee die erste Stahlverbunddeck-
brücke (Bild 03a).
Bild 03a: Achereggbrücke am Vierwaldstättersee,1914
Der entwerfenden Schweizer Ingenieur Arthur Rohn (1877-1956) wies erstmals

dem Eisenbetonobergurt gemäß seiner Steifigkeit einen Anteil der Verkehrslast
zu (Bild 03b).
5
Vorwort
Bild 03b: Querschnitt der Achereggbrücke
In rund zwanzigjähriger Forschung reifte die Erkenntnis, dass zum gemeinsamen

Lastabtrag von Profilstahl und Eisenbetonplatte eine schubfeste, stahlbaumäßige
Verdübelung der beiden Bauteile erforderlich war. Um 1936 entstanden die ersten
modernen Stahlverbundbalkenbrücken (Bild 04).
Bild 04: Willerzellviadukt am Sihlsee,1936
6
Vorwort
Gleich der Spannbetonbauweise wurde die Entwicklung durch den zweiten Welt-
krieg unterbrochen. In der Zeit zwischen 1950 und 1965 – der Spannbeton entwickel-
te noch seine rationellen Bauweisen – war die Stahlverbundweise durchaus erfolg-
reich (Bild 05).
Bild 05: Friedensbrücke Frankfurt,1951
Die Krise des Stahlbrückenbaus und damit der alten, großen Brückenbauanstalten
wie MAN oder Demag, vormals Harkort, ein fehlendes, modernes Projektmanage-
ment und die Theorielastigkeit des Stahlverbundbrückenbaus, die ihm –
zu Unrecht – den Ruf einer „Geheimwissenschaft“ einbrachte und den Anwender-
kreis auf einen „exklusiven“ Expertenkreis schrumpfen ließ, führten dazu, dass die
Stahlverbundbauweise um 1970 für den Brückenbau nahezu bedeutungslos
geworden war (Bild 06) [1].
7
Vorwort
Bild 06: Lahnbrücke Eselswiese im Zuge der B429, 1971
Irritiert von der Monopolstellung und erster aufkommender Schäden der Spannbe-
tonbauweise, veranlasste um 1980 das staatliche, technisches Beratungsbüro für die
Straßen- und Autobahnen Frankreichs (S.E.T.R.A.) und rund 10 Jahre später den da-
maligen Referatsleiter Brücken- und Ingenieurbau im Bundesministerium für Verkehr
F. Standfuß eine Wiederaufnahme des Stahlverbundbrückenbaus. Ein Innovations-
schub für die Bauweise folgte. Die Erfolge des französischen Stahlverbundbrücken-
baus, der ab Spannweiten von 40 m einen Marktanteil von rund 50% besitzt, ließen
sich trotz der Systemvorteile des Stahlverbundbrückenbaus in Deutschland nicht
wiederholen.
Was lässt den Stahlverbund für den Bauherrn interessant werden?

Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung (HSVV) als Auftragsverwaltung der
Bauherrn Bund, Land Hessen und der Hessischen Kreise trägt die Verantwortung
für eine Straßeninfrastruktur von rund 15.500 km Straßen in deren Zuge ca. 7.000
Brücken liegen.
Die grundlegenden Leitziele der HSVV - Sicherstellung der Mobilität der Bürger bei
effizientem Mitteleinsatz - ergeben vier Grundanforderungen an Konstruktive
Ingenieurbauwerke:
8
Vorwort
1. Ganzheitlichkeit: Konstruktive Ingenieurbauwerke, obwohl singuläre

Punkte mit hohem Spezialisierungsgrad, sind Teil des Gesamtbauwerks
„Straße“.
2. Kundenorientierung: Jedes einzelne Bauteil des Gesamtbauwerks
„Straße“ unterliegt der Grundforderung „Sicherstellung der Mobilität“.
3. Kostenbewusstsein: Der Fokus richtet sich auf die Phase der Nutzung,
denn nichT Baukosten sondern Gesamtkosten sind der Maßstab.
4. Anlagevermögen: Straßenbauverwaltungen sind Sachverwalter
der Bauherrn Bund. Land oder der Kreise.
Die technischen Vorteile der Stahlverbundbrücken verknüpfen sich Idealerweise mit

den, aus den Leitzielen des HSVV abgeleiteten, Grundanforderungen an moderne
Brückenbauwerke.
Wesentliche Vorteile der Stahlverbundbauweise aus Sicht des Bauherrn sind:

• Hohe Lebensdauer bei hoher Dauerhaftigkeit
• Gezielte Reserven bei Überlastungen
• Geringer Unterhaltungsaufwand
• Kürzere Bau- und Instandsetzungszeiten
• Hohe Qualität durch werkstattmäßige Vorfertigung
• Gezielte Prüfbarkeit, da alle Tragelemente frei zugänglich
• Gezielte Instandsetzungen und Verstärkungen von Bauteilen
• Möglicher Ersatz von Tragelementen unter Verkehr bei geringst-
möglicher Verkehrseinschränkung und kurzen Bauzeiten
Das vorliegende Heft der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsver-
waltung gibt dem entwerfenden Ingenieur aber insbesondere dem Projektingenieur
der Bauvorbereitung und Baudurchführung konkrete Hilfen an die Hand. Praxisorien-
tiert führt es den Projektingenieur schrittweise zur erfolgreichen Umsetzung von
Projekten mit Stahlverbundbrücken. Wunsch der Verfasser ist es, den Stahlverbund-
brückenbau aus der Ecke des Spezial- und „Geheimwissens“ zu herauszuholen, um
so die Scheu vor den Besonderheiten der Bauweise zu nehmen.
9
Vorwort
Bild 07: Talbrücke Münchholzhausen im Zuge der A45
Der Leitfaden für die Planung und den Bau von Straßenbrücken in Stahlverbundbau-
weise ist entstanden im partnerschaftlichem Miteinander von beratendem Ingenieur
- der schömigplan Ingenieurgesellschaft, Kleinostheim - und öffentlicher Straßen-
bauverwaltung, vertreten durch das Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehrs-
wesen. Nach dem Entwurfsheft zur integralen Bauweise ist es der nächste Schritt,
bauwissenschaftlichen Erkenntnisse praxisorientiert dem vor Ort tätigen Projektin-
genieur bereitzustellen.
Wiesbaden, Frühjahr 2004 Eberhard Pelke
Vorwort zur 3. Auflage

Mehr als 10 Jahre sind vergangen und das Stahlbaupflichtenheft ist nun in seiner
dritten Auflage fortgeschrieben worden. Im Wesentlichen konzentrierten sich die
Autoren aber auf die Anpassung an das aktuelle Regelwerk konzentrieren, was für
Erfolg und Qualität des ursprünglichen Werkes spricht.
Die Hess. Straßenbauverwaltung, nunmehr Hessen Mobil, unterstützt durch das

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, hat umfangreiche Anstren-
gungen unternommen, dieser Bauweise zu helfen. So entstehen etliche Großbrü-
cken im Zuge der A 45 und im Bereich des Darmstädter Kreuzes in dieser Bauweise.
Bei der, ebenfalls durch Hessen Mobil geförderten, stützenfreien integralen Bau-
weise, wird der Systemvorteil des Stahlverbundes gerne genutzt.
10
Vorwort
Dennoch ist der Stahlverbund eine „Auftraggeberbauweise“ geblieben. Manchem

Bauüberwacher erfüllt es mit Sorge, die Spannungen innerhalb einer Stahlver-
bund-Arge aufder Baustelle beobachten zu müssen. Das Statement Gerhard Freun-
denbergs [2], technischer Leiter der Rheinstahl Union Brückenbau und später Schäfer
Stahlbau, um 1975, der Verbund könne nur wirtschaftlich bleiben bei Minimierung
von Schweißnahtvolumen und Herstellungskosten, scheint im Vergleich zum interna-
tionalen Brückenbau noch immer an der Detailverliebtheit des deutschen Ingenieurs
zu scheitern. So kann der Tonnagepreis signifikant fallen, wenn statt aufwendig
ausgesteifter, luftdichtverschweißter Hohlkästen,reguläre offene T-Querschnitte zum
Einsatz kommen [3].
Die Fortschreibung des Stahlbaupflichtenheftes ist ein klares Votum von Hessen Mo-
bil für eine vermehrte Verbreitung dieser Bauweise. Es ist daher allen Verdingungs-
unterlagen und Ingenieurverträgen beizufügen.
Wiesbaden, Sommer 2018 Eberhard Pelke
[1] Pelke, E.; Kurrer, K.-E.: Zur Entwicklungsgeschichte

des Stahlverbundbaus. Stahlbau 85 (2016), H. 11, S. 764-780.
[2] Hiddemann, E., Freudenberg, G.: Verkürzung der Bauzeiten bei
Stahlverbundbrücken gezeigt am Beispiel der Verbundbrücke im
Zuge der A 61 bei Alzey. Straße und Autobahn (1976),
H. 11, S. 438-446.
[3] Universität Stuttgart et. al.: COMBRI-Handbuch Brücken Teil II –
Stand der Technik und Entwurf von Stahl- und Verbundbrücken.
Stuttgart: Institut für Konstruktion und Entwurf, 2008
Download:
https://www.uni-stuttgart.de/ke/publikationen/
veroeffentlichungen/2008/index.html
11
Planen
Allgemeines
Entscheidungs-
kriterien für ein
1. Verbundbauwerk
1.1 Allgemeines
Der Stahlverbundbau ist in der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung eine

anerkannte und bewährte Bauweise.
In diesem Abschnitt werden zunächst die wesentlichen Eigenschaften der Stahlver-

bundbrücken zusammengestellt. Anschließend werden Empfehlungen für bevorzug-
te Anwendungsgebiete gegeben. Es bedarf für jeden Einzelfall eines Bewertungs-
verfahrens, das bereits in der Linienbestimmung und dem Streckenvorentwurf seine
Anwendung findet.
Grundsätzlich können die in Deutschland üblichen Verbundbrückenbauweisen

nach aufsteigenden Stützweiten in folgende Gruppen untergliedert werden:
Stützwei-
tenbereich Einsatzgebiet Konstruktionsarten
< 40 m • Überführungsbauwerke • Deckbrücken mit Ortbetonfahr-

als Ein- oder Zweifeldträger bahnplatte
• Integrale Brücken • Deckbrücken mit Betonfertigtei-
len als Schalung für den Ortbeton
(z.B. Filigranplatten)
• Deckbrücken mit Verbund-
fertigteilträgern (VFT®)
• Trogbrücken mit Verbundfahrbahn
• Deckbrücken als Walzträger in
Beton (WIB–Bauweise)
12
Planen
Allgemeines
Stützweiten-
bereich Einsatzgebiet Konstruktionsarten
40 m – 90 m • Talbrücken und Fluss- • Deckbrücken mit Ortbeton-

querungen als Ein- oder fahrbahnplatte
Mehrfeldträger • Deckbrücken mit Betonfer-
tigteilen als Schalung für
den Ortbeton (z.B. Filigran-
platten)
• Stabbogenbrücken mit Ver-
bundfahrbahn
• Bogenbrücken und Spreng-
werke mit Verbundfahrbahn
• Fachwerke mit Verbund-
fahrbahn
> 90 m • Flussquerungen • Deckbrücken mit Beton-

fahrbahnplatte
• Stabbogenbrücken mit
Verbundfahrbahndeck
• Bogenbrücken mit
Verbundfahrbahndeck
• Seilverspannte Brücken mit
Verbundfahrbahndeck
(Schrägseilbrücken,
Hängebrücken)
Bei großen Stützweiten werden die Hauptträger von Deckbrücken häufig gevoutet
ausgeführt. Dabei betragen die üblichen Schlankheiten über der Stütze ca. l / 20 und
im Feld l / 30.
Die Wirtschaftlichkeit einer Bauweise ist ein wesentliches Entscheidungskriterium

bei der Variantenuntersuchung zum Streckenentwurf.
13
Planen
Allgemeines
Wirtschaftliche Vorteile ergeben sich bei Verbundbrücken

gegenüber Betonbrücken z.B. durch:
• geringere Massen in den Unterbauten und der Gründung
• weniger Unterstützungen, d.h. größere Spannweiten
• geringeres Gewicht im Überbau
• geringere Kosten im Rampenbereich, durch Reduzierung
der Rampenlängen infolge der kleineren Bauhöhe
• geringeres Transportaufkommen und dadurch weniger Umweltbelastung
• eine kürzere Bauzeit auf der Baustelle durch hohen Vorfertigungsgrad
• geringeren Erhaltungsaufwand
• geringere Verkehrsbehinderung in der Bauphase (keine bzw.
weniger Hilfsstützen) und damit geringere Kosten für Verkehrs-
lenkungsmaßnahmen sowie eine höhere Verkehrssicherheit
• eine höhere Lebensdauer und die Möglichkeit von Verstärkungen
und Erweiterungen z. B. durch anschweißen von Traggliedern
• die Austauschbarkeit der Fahrbahnplatte
Bei Einfeldbrücken in integraler Bauweise werden die Vorteile der Verbundbauweise

besonders deutlich. Durch die parallel zu den vor Ort stattfindenden Massivbau-
arbeiten laufende Stahlbaufertigung lässt sich die Gesamtbauzeit auf der Baustelle
deutlich verkürzen. Die Montage des Überbaus erfolgt in wenigen Tagen. Somit
reduzieren sich auch die Aufwendungen für Verkehrssicherungs- und Verkehrslenkungs-
maßnahmen. Dies ist vor allem bei hochfrequentierten Straßen des Bundesfernstra-
ßennetzes oder bei Fernverkehrsstrecken der Deutschen Bahn hervorzuheben, da
sich der volkswirtschaftliche Schaden durch Staubildung oder entfallene Zugverbin-
dungen aufgrund der erforderlichen Sperrpausen minimieren lässt.
Der Wechsel von einem 2-Feldsystem in Massivbauweise zu einem integralen Ein-
feldsystem in Verbundbauweise bringt zusätzliche Einsparungen im Hinblick auf die
Unterhaltung. Der Entfall der Mittelstütze zwischen den beiden Richtungsfahrbah-
nen, bedeutet auch für die Bauwerksprüfung eine Erleichterung, da auch noch die
Verkehrssicherungsmaßnahmen zum Arbeiten an der Mittelunterstützung entfallen.
Durch den immer höheren Vorfertigungsgrad der Stahlbauteile unter Werkstattbe-

dingungen und dadurch verkürzte Bauzeiten werden eine größere Genauigkeit und
eine bessere Qualität erzielt. Letzteres gilt auch für den Korrosionsschutz, der bis zu
75% (bei kleineren Bauwerken auch bis zu 100 %) im Werk aufgebracht wird.
Bei ausreichender Unterhaltung muss der Korrosionsschutz erst nach etwa 25 bis 30
Jahren erneuert werden.
14
Planen
Eigenschaften der Stahlverbundbrücken
Alternativ kann z.B. bei stark frequentierten Verkehrswegen, i.A. bei der Überführung
von Bahnanlagen, ein WT-Stahl nach DIN EN 10025-5 und DIN EN 1993-1-1:2012-12
vorgesehen werden. Nähere Informationen zur Konstruktion mit wetterfestem Bau-
stahl sind in Kapitel 2.1.3 aufgeführt.
Durch die Möglichkeit bei Bauwerken über Verkehrswegen während der Bauphase
mit weniger Hilfsstützen auszukommen, wird die Unfallgefahr stark reduziert.
Die Verkürzung der Bauzeit führt insbesondere in Strecken mit sehr hohem Verkehrs-
aufkommen zu deutlich reduzierten Behinderungen des Verkehrs und ist somit
kundenorientiert. Der volkswirtschaftliche Vorteil einer verkürzten Bauzeit muss
besonders bei verkehrsreichen Bundesautobahnen bei der Entscheidung für eine
Brückenbauweise beachtet werden. Dabei kann der volkswirtschaftliche Nutzen
einer kürzeren Bauzeit die Baukosten einer Brücke um ein Vielfaches übertreffen.
Entsprechende Überlegungen sind in anderen Ländern, wie z.B. Schweden, üblich.
Eigenschaften der Stahlverbundbrücken 1.2
Stahlverbundbrücken zeichnen sich im Vergleich zu Stahlbeton- oder Spannbeton-

brücken durch folgende Eigenschaften aus:
A. Lebensdauer
Sehr hohe Lebensdauer (> 100 Jahre) bei regelmäßiger Erneuerung des
Korrosionsschutzes; Verdopplung der Lebensdauer durch Austausch
der Fahrbahnplatte.
B. Gestaltung
Vielfältige Möglichkeiten zur Gestaltung der Bauwerke, z.B. durch
Auflösung des Tragwerks in Fachwerk- oder Bogenkonstruktionen,
farbliche Gestaltung des Korrosionsschutzes.
C. Anpassung an schwierige Gradientenvorgaben

Die schlankeren Verbundüberbauten können in der Formgebung
gefällig an die Krümmungs- und Neigungsvorgaben der Trasse
angepasst werden.
D. Umweltverträglichkeit, Verminderung der

Verkehrs- und Umweltbelastung
Höhere Umweltverträglichkeit bereits in der Bauphase, da geringere
Verkehrsbelastung durch Transporte großer Brückenteile (weniger
15
Planen
Entscheidungskriterien für den Einsatz von Stahlverbundbrücken
Transporte notwendig), damit auch weniger Lärm. Bei Brücken über

Wasserwegen (Flüsse, Kanäle, Seegebiete) ist der besonders wirtschaft-
liche Transport großer Konstruktionsteile zur Baustelle auf dem
Wasserweg möglich.
E. Verkehrssicherheit
Durch Reduzierung der Verkehrslenkungsmaßnahmen während der
Herstellung des Überbaues werden die Verkehrsbehinderung und die
Unfallgefahr deutlich reduziert.
F. Zeitsparende Montageverfahren
Durch den Verzicht auf Traggerüste ist eine Stahlbaumontage günstiger
und zeitsparender. Hubmontage von kompletten Überbauteilen zum
Lückenschluss (z.B. über Schifffahrtsrinnen) oder Montage des
gesamten Bauwerkes durch Einschwimmen und Einschieben.
G. Vorfertigung großer Bauteile unter Werkstattbedingungen

Ein sehr hoher Vorfertigungsgrad der Tragglieder ist in Abhängigkeit
von den Möglichkeiten der Stahlbaufirma, dem Transportweg und dem
Montagegerät möglich. Um die wirtschaftlichen Vorteile der Bauweise
auszunutzen, werden die Bauteillängen optimiert. Transportlängen bis
zu 50 m und Transportgewichte bis zu 90 Tonnen sind möglich.
H. Umbau, Verstärkung, Erweiterung

Verstärkungen, Umbaumaßnahmen und Erweiterungen (Anbau) sind
an Verbundüberbauten einfacher möglich als bei Betonbauwerken.
Entscheidungskriterien für den Einsatz

1.3 von Stahlverbundbrücken
Stahlverbundbrücken sind bevorzugt einzusetzen, wenn
1. die benachbarte Bebauung eine Beton- oder Spannbetonbrücke aus

ästhetischen Gründen ausschließt.
2. bei einem stählernen Haupttragwerk (z.B. aus Gründen der Vereisung)

keine orthotrope Platte eingesetzt werden kann.
16
Planen
Entscheidungskriterien für den Einsatz von Stahlverbundbrücken
3. man die Möglichkeit der späteren Erneuerung der Fahrbahnplatte

als „Verschleißteil“ planmäßig vorsehen möchte. Durch ein späteres
Erneuern der Fahrbahnplatte kann die gesamte Lebensdauer des
Bauwerkes entscheidend verlängert werden.
4. es keine wirtschaftliche Möglichkeit gibt, ein Lehrgerüst zu erstellen

(z.B. bei Überquerung von Autobahnen oder Bahngleisen).
5. unter Betrieb gebaut werden muss (z.B. bei Überquerung von

Autobahnen oder Bahngleisen).
6. Einschwimmen von Überbauten.
7. die Bauhöhe des Überbaus aufgrund von vorhandenen Zwangspunkten

(Lichtraumprofile, Anrampungen) niedrig gehalten werden muss,
z.B. Stabbogenüberbauten mit Verbundfahrbahn.
8. ein leichter Überbau erforderlich wird, z.B. bei Wiederverwendung

vorhandener Gründungen und Unterbauten.
9. ein bestehendes Bauwerk aus Stahl erweitert oder verstärkt werden soll.
10. bei ungünstigen Gründungsverhältnissen ein leichter torsionssteifer

Überbau erforderlich ist.
11. beim Ersatz einer alten Brücke die Gradiente der anschließenden
vorhandenen Straße nicht verändert werden darf und trotzdem eine
größere Stützweite realisiert werden soll.
12. besonders schlechter Baugrund vorliegt und somit bei leichten

Überbauten wirtschaftlichere Unterbauten und Gründungen ausgeführt
werden können.
13. innerorts / innerstädtisch gebaut wird und:

a) wegen hoher Verkehrsbelastung möglichst schnell gebaut werden soll
oder b) besonders hohe gestalterische Anforderungen an das Bauwerk
gestellt werden.
17
Planen
Technische Bewertungskriterien
1.4 Technische Bewertungskriterien
In der folgenden Tabelle wird ein Bewertungsschema für die Beurteilung der
Eignung der verschiedenen Bauweisen (Stahl, Stahlverbund, Beton) für konkrete
Planungskriterien angegeben. Je nach Eignung der jeweiligen Bauweise werden
0-3 Punkte pro Kriterium vergeben. Die für eine spezielle Planungsaufgabe
zutreffenden Kriterien werden ausgewählt und für jede Bauweise ausgewertet.
Die Bauweise mit den meisten Punkten ist die für die Planungsaufgabe am
besten geeignete Bauweise.
Bewertungskriterium Bauweise
Stahl- /
Stahl- Spann-
Stahl verbund beton
1. Vereisungsgefahr der Fahrbahn, 0 3 3

z.B. über Wasserwegen.
2. Forderung nach Austauschbarkeit 1 3 0

der Fahrbahnplatte (z.B. bei Autobahnen
mit hohem LKW-Anteil)
3. Erstellen eines Traggerüstes ist 3 3 0/1

nicht möglich
4. Die Herstellung muss über laufendem 3 3 0/1

Verkehr erfolgen (z.B. über Bahngleisen
oder Autobahnen).
5. Der Antransport der Bauteile kann über 3 3 0

Wasserwege erfolgen.
6. Das Bauwerk soll evtl. später verbreitert 3 2 0

oder erweitert werden.
7. Es steht nur eine sehr geringe Bauhöhe 3 2 0

zur Verfügung.
8. Es liegen sehr ungünstige Gründungs- 3 2 0

verhältnisse vor (teure Gründung).
18
Planen
Stahl- /
Stahl- Spann-
Stahl verbund beton
9. Es handelt sich um einen Ersatzneubau 3 2 0

einer Stahl- oder Verbundbrücke,
ggf. unter Beibehaltung der Unterbauten.
10. Es handelt sich um ein innerstädtisches 3 3 0

Bauwerk mit erhöhten gestalterischen
Anforderungen.
11. Eine verkürzte Bauzeit ergibt einen hohen 3 3 1-2 (1)

volkswirtschaftlichen Nutzen durch Stauver-
meidung und Verringerung der Umweltbelas-
ung, z.B. bei Autobahnen in Ballungszentren
mit sehr hohem Verkehrsaufkommen.
12. Die Überbaumontage ist nur in großen 3 3 0

Bauteilen, z.B. durch Einschwimmen bei
Flußquerungen, möglich.
(1) Bei Spannbetonteilen mit Ortbetonergänzung
Im nachfolgenden Beispiel wird für eine innerstädtische Brücke über einen

Wasserweg mit mittlerer Breite die Auswertung gemäß obiger Tabelle durchgeführt:
Stahl- /
Stahl- Spann-
Stahl verbund beton
1. X Vereisungsgefahr der Fahrbahn, 0 3 3

19
Planen
Stahl- /
Stahl- Spann-
Stahl verbund beton
2. Forderung nach Austauschbarkeit

3. X Erstellen eines Traggerüstes ist 3 3 0

nicht möglich
4. Die Herstellung muss über laufendem

oder Autobahnen).
5. X Der Antransport der Bauteile kann über 3 3 0

6. X Das Bauwerk soll evtl. später verbreitert 3 2 0

7. Es steht nur eine sehr geringe Bauhöhe

zur Verfügung.
8. Es liegen sehr ungünstige Gründungs-

9. Es handelt sich um einen Ersatzneubau

10. X Es handelt sich um ein innerstädtisches 3 3 0

Anforderungen.
11. Eine verkürzte Bauzeit ergibt einen hohen

volkswirtschaftlichen Nutzen durch Stauver-
meidung und Verringerung der Umweltbelas-
tung, z.B. bei Autobahnen in Ballungszentren
mit sehr hohem Verkehrsaufkommen.
20
Planen
Stahl- /
Stahl- Spann-
Stahl verbund beton
12. X Die Überbaumontage ist nur in großen 3 3 0

Summe der Punkte 15 17 3

Bevorzugte Bauweise X
Für die oben beschriebene Planungsaufgabe einer innerstädtischen Brücke ist

somit die Stahlverbundbauweise die am besten geeignete Bauweise im Vergleich zu
der Ganzstahl- und der Massivbauweise.
Ein weiteres Beispiel wird für eine konkrete Planungsaufgabe vorgestellt.

Diese Planung wird auch im folgenden Kapitel 1.8 für die beispielhafte Berechnung
unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit herangezogen.
Für eine Kreuzung zweier Bundesautobahnen soll für einen Ersatzneubau die am
besten geeignete Bauweise ermittelt werden.
Stahl- /
Stahl- Spann-
Stahl verbund beton
1. Vereisungsgefahr der Fahrbahn,

2. Forderung nach Austauschbarkeit

21
Planen
Stahl- /
Stahl- Spann-
Stahl verbund beton
3. X Erstellen eines Traggerüstes ist 3 3 1

nicht möglich
4. X Die Herstellung muss über laufendem 3 3 1

oder Autobahnen).
5. Der Antransport der Bauteile kann über

6. Das Bauwerk soll evtl. später verbreitert

7. X Es steht nur eine sehr geringe Bauhöhe 3 2 0

zur Verfügung.
8. X Es liegen sehr ungünstige Gründungs- 3 2 0

9. Es handelt sich um einen Ersatzneubau 0

10. Es handelt sich um ein innerstädtisches

Anforderungen.
11. X Eine verkürzte Bauzeit ergibt einen hohen 3 3 2

volkswirtschaftlichen Nutzen durch
Stauvermeidung und Verringerung der
Umweltbelastung, z.B. bei Autobahnen
in Ballungszentren mit sehr hohem
Verkehrsaufkommen.
22
Planen
Bewertungskriterium Nachhaltigkeit, Betrachtung der Lebenszykluskosten
Stahl- /
Stahl- Spann-
Stahl verbund beton
12. Die Überbaumontage ist nur in großen

Summe der Punkte 15 13 4

Bevorzugte Bauweise X
Als Ergebnis würde eine Stahlbrücke als bevorzugte Bauweise erscheinen.

Da neben den technischen Bewertungskriterien auch wirtschaftliche Kriterien
zur letztendlichen Wahl der Bauweise herangezogen wurden und sich die
Stahlbrücke aufgrund der geringen Stützweitenverhältnisse als nicht wirtschaftlich
erweist, wurde eine Stahlverbundbrücke geplant.
Bewertungskriterium Nachhaltigkeit,
Betrachtung der Lebenszykluskosten 1.5
Die Thematik Nachhaltigkeit von Infrastrukturmaßnahmen und die zu erwartenden

Erhaltungs- und Instandsetzungskosten während der vorgesehenen Nutzungsdauer
der Straßenbrücken spielen in der heutigen Zeit eine wichtige Rolle und sollten
zukünftig bei der Variantenuntersuchung in der Vorplanung mit Berücksichtigt
werden. Hierzu gab es in der jüngeren zahlreiche Forschungsvorhaben, die sich mit
dem Thema Lebenszykluskosten auseinander gesetzt haben. Seit der Einführung
des Deutschen Gütesiegels Nachhaltiges Bauen (DGNB) im Jahr 2009 kommt der
Betrachtung der Kosten nach der Herstellung des Bauwerks eine zusätzliche Bedeu-
tung zu.
Von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde die Life Cycle Engineering
GmbH zusammen mit dem Institut für Massivbau der TU Darmstadt und dem
Lehrstuhl für Massivbau der TU München beauftragt, einheitliche Bewertungskriterien
für Infrastrukturmaßnahmen in Hinblick auf das Thema Nachhaltigkeit zu entwickeln.
23
Planen
Das Ergebnis dieser Entwicklung wird nachfolgend in aller Kürze dargestellt

und ein Hinweis auf die Anwendung bei der Planung zukünftiger Straßenbrücken ge-
geben. Für weitere Informationen wird auf [XXII] verwiesen.
Das beschlossene Bewertungssystem gliedert sich in fünf Hauptkriteriengruppen

auf, die mehrere Unterkriterien zusammenfassen. Die Hauptkriterien sind unter-
schiedlich gewichtet und ergeben in Summe eine Hauptbewertung der geplanten
Baumaßnahme in Hinblick auf Nachhaltigkeit. Die Hauptkriterien, mit Angabe ihres
Anteils an der Gesamtbewertung, sind:
• Ökologische Qualität 22,5 %

• Ökonomische Qualität 22,5 %
• Soziokulturelle und funktionale Qualität 22,5 %
• Technische Qualität 22,5 %
• Prozessqualität 10,0 %
Die Bewertung in den Hauptkriterien erfolgt durch Bewertung der einzelnen Unterkri-
terien unter Verwendung der einzelnen Steckbriefe, die Hinweise zum Kriterium und
zum Ablauf der Bewertung des Unterkriteriums liefern. Die Steckbriefe können [XXII]
entnommen werden. Als Maßstab für die Bewertung dient jeweils ein Referenzwert,
der z.B. durch eine Berechnungsformel bezogen auf die Brückenfläche ermittelt wird.
1.5.1 Ökologische Qualität
Das Kriterium Ökologische Qualität berücksichtigt die Auswirkungen der geplanten

Baumaßnahme auf die globale Umwelt, z.B. durch Bewertung des Treibhauspotentials
oder Ozonschichtbildungspotential, und die Inanspruchnahme von erneuerbaren
und nicht erneuerbaren Ressourcen während der Nutzungsdauer von 100 Jahren.
1.5.2 Ökonomische Qualität
In der Ökonomischen Qualität werden die Kosten, die in direktem Zusammenhang

mit dem Bauwerk stehen und Kosten, die extern durch Verkehrsbeeinträchtigungen
bei Maßnahmen im Zusammenhang mit der Erstellung und Instandsetzung des
Bauwerks entstehen, bewertet.
Die direkten Kosten, also Herstell-/Investitionskosten, Kosten für regelmäßige Er-
haltung, Kosten für unregelmäßige Erhaltung und Instandsetzung und Kosten für die
Verkehrssicherung während der Baumaßnahmen lassen sich monetär bewerten und
24
Planen
auf die Referenzgröße skalieren. Bei der Ermittlung und Bewertung der Kosten für
planmäßige und unplanmäßige Erhaltungsmaßnahmen ist auf die jeweilige Bauart
einzugehen. Die unterschiedlichen Bauweisen und Bauteile sind, durch Erfahrungs-
werte gestützt, mit Erhaltungsintervallen und bezogenen Kosten in den Steckbriefen
enthalten.
Bei der Bewertung der externen, durch Verkehrsbeeinträchtigung entstehenden
Kosten, spielt vor allem die Bauweise eine entscheidende Rolle. Bei einer Verbund-
brücke kann beispielsweise die planmäßige Austauschbarkeit der Fahrbahnplatte
während der Planung berücksichtigt werden, was zu einer geringeren Beeinträchti-
gung des Straßenverkehrs auf der Brücke, z.B. halbseitige Verkehrsführung anstatt
Vollsperrung des kompletten Überbaus, führt.
Soziokulturelle und funktionale Qualität 1.5.3
Beim Hauptkriterium Soziokulturelle Qualität spielen Bewertungskriterien, die einen

Einfluss auf die Lebensqualität der betroffenen Bevölkerung haben, z.B. Lärmschutz,
eine Rolle. Bei diesen Unterkriterien, Lärmschutz (Masse der Brücke) / Komfort /
Umnutzungsfähigkeit / Betriebsoptimierung, haben die unterschiedlichen
Bauweisen nur einen geringen Einfluss.
Gerade bei den letztgenannten Kriterien sind die Unterschiede zwischen Stahl-,
Stahlverbund und Massivbrücken sehr gering. Der positive Einfluss der Stahlver-
bundbauweise auf den (Fahr-)Komfort und die Betriebsoptimierung, der aus
größeren möglichen Stützweiten zu verzeichnen ist, kann nicht verallgemeinert
werden und ist immer am Einzelprojekt zu bewerten.
Die Stahl- und Stahlverbundbauweise kann im Kriterium Umnutzungsfähigkeit
gegenüber einer Massivbrücke berücksichtigt werden, dass für zukünftig stärkere
Verkehrsaufkommen eine Verstärkung oder Verbreiterung in gewissen Maßen deutlich
einfacher zu realisieren sind. Dies kann durch das Anschweißen von zusätzlichen
Blechen als Verstärkungsmaßnahme oder durch das Anschweißen ganzer Bauteile
zur Verbreiterung des Brückenquerschnitts erfolgen.
Technische Qualität 1.5.4
In der technischen Qualität werden konstruktive Kriterien bewertet. Wesentliche

Kriterien sind die Dauerhaftigkeit und Robustheit der Bauwerke oder die Wartungs-
und Instandsetzungsfreundlichkeit. Für die Bewertung von Verbundbrücken seien
hier die Kriterien Verstärkung und Erweiterbarkeit sowie Rückbaubarkeit
hervorgehoben, da hier der Verbundbau besonders punkten kann. Durch die
25
Planen
Zusammenfassung des Gutachtens „Bewertung von Bauverfahren für Stahlverbundbrücken“
Möglichkeit nachträglich mit geringem Aufwand Verstärkungsbleche an den Stahl-

bauteilen anzuschweißen kann einer stärkeren, als prognostiziert und bei der
Bemessung berücksichtigt, Zunahme der Beanspruchungen aus Straßenverkehr
Rechnung getragen werden. Die Demontage einer Verbundbrücke kann mit dem
gleichen Aufwand wie bei der Montage erfolgen, ohne dass eine gesonderte
oder spezielle Planung hierfür erforderlich ist.
1.5.5 Prozessqualität
Bei der Prozessqualität werden die Qualifikation der Planer, die Berücksichtigung
der Nachhaltigkeitsaspekte in der Ausschreibung und die qualifizierte Bauüberwachung
bewertet. Hier spielen die verschiedenen Bauverfahren eine untergeordnete Rolle,
d.h. bei der Variantenuntersuchung einer Verbundbrücke und dem Vergleich mit
einer Spannbetonbrücke ist in der Bewertung der Prozessqualität kein messbarer
Unterschied zu erwarten.
Zusammenfassung des Gutachtens „Bewertung

1.6 von Bauverfahren für Stahlverbundbrücken“
Das Gutachten untersucht und beurteilt die Wirtschaftlichkeit von Verbundbrücken

im Vergleich zu massiven Brücken für vier Standardtypen im Geschäftsbereich von
Hessen Mobil, Straßen- und Verkehrsmanagement.
1. Überführungsbauwerk über Autobahnen (Ü-Bauwerke)

2. Durchlaufende Talbrücke im Zuge einer Autobahn
mit Standardstützweite 45 m (A-Bauwerk)
3. Durchlaufende Talbrücke im Zuge einer Autobahn
mit großer Stützweite 70 m (A-Bauwerk-S)
4. Integrale Brücken
Als Grundlage der Untersuchungen dient eine umfangreiche Brückenbeispiel-

sammlung, die mit Hilfe von Bauämtern, Ingenieurbüros und Baufirmen erstellt wurde.
Einige dieser Beispiele sind in das Gutachten direkt eingearbeitet, die meisten
Beispiele sind im Anhang in übersichtlichen Tabellen aufgeführt.
Basierend auf dieser Brückensammlung und auf Basis einer Analyse von typischen
Bauweisen in EU Nachbarländern werden vier Verbundbrückentypen ausgewählt,
genauer untersucht und jeweils mit Massivbrücken in Hinblick auf die Bauzeit und die
Baukosten verglichen.
26
Planen
Bei den Autobahnbrücken mit Stützweiten von 45 m (A-Bauwerk) werden vier ver-
schiedene offene Brückenquerschnitte mit unterschiedlichen Bauverfahren unter-
sucht, optimiert und miteinander verglichen.Neben der Kostenkalkulation werden
ebenfalls die Bauzeit und das Bauverfahren berücksichtigt. Die Massen für die
Kostenermittlung wurden im Vorlauf durch statische Untersuchungen ermittelt und
bestimmt. Alle Baukosten sind preisbereinigt auf den Stand 2002.
Hierbei schälen sich mehrstegige Stahlträger mit Betonfertigteilen und Aufbeton so-
wie ein zweistegiger Brückenträger, der mittels Schalwagen betoniert wird, als güns-
tigste Varianten heraus. Für das A-Bauwerk-S zeigt der Vergleich mit Massivbrücken
keine wesentlichen Vorteile in Bezug auf den Baufortschritt. Bezüglich der Herstell-
kosten der Verbundfahrbahnplatte lohnt sich der Einsatz eines Schalwagens gegen-
über einer Fertigteilvariante erst ab einer größeren Gesamtbrückenlänge (> 100m).
Zum ermüdungsgerechten Konstruieren und damit zur Erhöhung der Dauerhaftig-
keit der Verbundbrücken werden in diesem Gutachten Empfehlungen gegeben.
Durch die Einhaltung der Empfehlungen kann die geplante Nutzungsdauer von 100
Jahren auf 120 Jahre angehoben werden.
Eine andere Möglichkeit der Erhöhung der Dauerhaftigkeit ist die Sanierung der
Fahrbahnplatte der Verbundbrücke, so dass diese ausgetauscht und erneuert
werden kann und sich somit die Lebensdauer des Brückenbauwerkes verlängert.
Für den Fahrbahnplattentausch werden für verschiedene Überbautypen (offene
und geschlossene Stahlhohlkästen für einen gemeinsamen Überbau aber auch
getrennte Überbauten für beide Fahrtrichtungen) verschiedene Austauschkonzepte
erstellt und ausgearbeitet.
Der gesamtwirtschaftliche Nutzen wird anhand von drei Kostenbewertungen

berechnet.
1. Sozio-ökonomische Kosten nach EWS 1997

Vorteile bei Verbundlösungen entstehen hier vor allem durch die Verkürzung der
Bauzeit, infolge des hohen Vorfertigungsgrades und der schnellen Montage vor Ort.
Dieser Einfluss spielt bei der Untersuchung eine bedeutende Rolle, da infolge
Zeitverzögerungen und Behinderungen weiter Folgekosten anfallen. Für die beiden
Untersuchungsgebiete
• Hessendurchschnitt mit einer DTV von 62.000 und

• Rhein-Main-Gebiet mit einer DTV von 100.000
ergibt die Kostenuntersuchung einen preislichen Vorteil für Verbundrahmenbrücken

(integrale Brücken) als Überführungsbauwerke. Je höher die Verkehrsstärke und
27
Planen
die damit verbundenen Verkehrsbehinderungen umso stärker ist der Preisvorteil.

Ab DTV-Zahlen über dem Durchschnitt der Hessischen Hochleistungsstrecken
ergibt sich ein Kostenvorteil der Verbundbrücken gegenüber den Massivbrücken als
Überführungsbauwerke.
Noch deutlicher ist das Ergebnis bei Autobahnbrücken im mittleren Spannweiten-
bereich von 45 m (A-Bauwerk). Die Varianten mit der kürzeren Bauzeit (Stahlträger
mit Betonfertigteilen bzw. auch bei Stahlverbundfertigteilen) setzen sich deutlich
günstiger gegenüber den anderen Verbundbrückentypen und der Massivbrücke ab.
Entscheidend bei Berücksichtigung der sozio-ökonomischen Kosten ist es, die Bauzeit
und die Behinderung des laufenden Verkehrs zu minimieren.
2. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung über die Gesamtnutzungsdauer

auf Basis kapitalisierter Kosten
Die Berücksichtigung der gesamten Lebenszeit und damit verbundenen Kosten
erfolgt mit der Kostenrechnung nach der Richtlinie RI-WI-BRÜ. Durch die Möglichkeit,
die Fahrbahnplatte einer Verbundbrücke als A-Bauwerk auszuwechseln und
die Lebensdauer der Konstruktion zu erhöhen, bekommt die Verbundkonstruktion
Vorteile gegenüber Massivbrücken. Kapitalwertberechnungen weisen hier deutlich
aus, dass durch eine Nutzungsdauer von 100 Jahren (der Ansatz nach Ablöserichtlinie
wären hier 70 Jahre) bzw. 120 Jahren Verbundbrücken kostenneutral gegenüber
Massivbrücken sind. Dabei sind aber die Wahl des Querschnitts, sowie das Bauverfahren
entscheidend. Ein kostenintensiver Einsatz eines Schalwagens erscheint hier
gegenüber einer Lösung mit Betonfertigteilen und Aufbeton erst ab größeren
Spannweiten wirtschaftlich.
Bei Überführungsbauwerken, bei denen die Möglichkeit die Betonfahrbahnplatte
auszuwechseln nicht gegeben ist, bleibt das Ergebnis analog zu den Herstellkosten.
Unter der Berücksichtigung nur der monetären Aspekte liegen die Verbundbrücken
somit leicht hinter den Massivbrücken.
Die RI-WI-BRÜ berücksichtigt bei der Gesamtbewertung zusätzlich „nicht-monetäre“
Aspekte, so dass neben den rein monetär bewertbaren Kriterien auch Vorteile mit
einbezogen werden müssen, die Verbundbrücken gegenüber Massivbrücken auf-
weisen und nicht in Kapitalwerte umrechenbar sind. Dies sind z.B. bei Überführungs-
bauwerken der Wegfall der Mittelstütze und die damit einhergehenden günstigere
Verkehrsführung und verminderten Unfallrisiken. Ebenso wird die kürzere Bauzeit
und Qualität der Konstruktion mit einbezogen. Hierfür wurde in (RI-WI-BRÜ) ein
Kriterienkatalog zusammengestellt. Als Ergebnis aus einer Umfrage heraus kann ein-
deutig festgestellt werden, dass bei dieser qualitativen Bewertung Verbundbrücken
jeweils vor den Massivbrücken liegen.
Die Untersuchungen in den vier vorgestellten Varianten durchleuchten hierbei
jeweils einen eigenen Aspekt der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Während bei den
28
Planen
Kennzahlen zur Abschätzung der Wirtschaftlichkeit von Stahlverbundbrücken
sozio-ökonomischen Berechnungen die Bauzeit maßgebend wird, spielen bei der

Kapitalwertberechnung die Herstellkosten, Instandsetzungs und Unterhaltungs-
kosten des originären Bauwerks die entscheidende Rolle für die Wirtschaftlichkeit.
Das A-Bauwerk-S besitzt für den Geschäftsbereich von Hessen Mobil nur eine geringe
Fallhäufigkeit. Darin ist begründet, dass im vorliegenden Gutachten nur
Einzelaspekte aufgegriffen werden. Dazu zählen die Untersuchung der verschiedenen
Möglichkeiten des Fahrbahnplattentausches sowie einige Vergleiche von
Bauzeiten vorhandener Brückenbeispiele. Die Vergleiche ergaben hierbei keine
zeitlichen Vor- bzw. Nachteile für Massiv- oder Verbundbrücken.
Kennzahlen zur Abschätzung der Wirtschaftlichkeit

von Stahlverbundbrücken 1.7
Mit der Einführung der Eurocodes gilt für Straßenbrücken das Verkehrslastmodell
LM1 nach DIN EN 1991-2 (früher LMM). Gegenüber dem Lastmodell 1 nach
DIN Fachbericht 101 sind die charakteristischen Lasten des Tandemsystems und
der gleichmäßig verteilten Belastung signifikant gestiegen. Dies wirkt sich auch
auf die Materialverteilung und die Gesamttonnage für Straßenbrücken in
Verbundbauweise aus.
Die Beanspruchungen aus dem neuen Lastmodell sind je nach Brückenlänge durchaus
50 % höher gegenüber dem früheren Lastmodell 1 nach DIN Fachbericht 101.
In [92] wurde der Einfluss des neuen LM1 nach DIN EN 1991-2 auf die Gesamttonnage
des Baustahlanteils für Verbundbrücken untersucht. Da sich aus den Nachweisen
der Querkrafttragfähigkeit von Stahlbetonplatten nach DIN EN 1992 gegenüber
dem früheren Nachweisverfahren üblicherweise eine Zunahme der Plattendicke
der Verbundplatte ergibt, erhöhen sich die Stahlmassen auch aufgrund des
zunehmenden Eigengewichts des Verbundüberbaus (Montagezustand Herstellung
der Ortbetonplatte).
Anhand von mittlerweile realisierten Verbundbrücken, die nach den Regelungen der
Eurocodes bemessen und ausgebildet wurden, ließen sich die Baustahlmassen in
Abhängigkeit von der Querschnittsausbildung und des ausgeführten Montage- und
Betonierverfahrens ermitteln. Daraus wurden die in nachfolgender Tabelle zu-
sammengeführten Kennzahlen zur überschlägigen Ermittlung der Baustahlmassen
gewonnen.
29
Planen
Typ Querschnitt Baustahl ga in kg/m2
1 ga = α S • α M • α LMM1 • (55 + 4,5 • L M)
2 ga = α S • α M • α LMM1 • (65 + 3,3 • L M)
3 ga = α S • α M • α LMM1 • (100 + 2,2 • L M)
4 ga = α S • α M • α LMM1 • (135 + 1,4 • L M)
Die Einflussfaktoren berücksichtigen die verwendete Stahlgüte (α S), das Montage-

verfahren (α M) und dem unterschiedlichen Einfluss des neuen Lastmodells je nach
Querschnittstyp (α LMM1). Aus den bisher realisierten Brücken wurden die Einflußfakto-
ren in den nachfolgenden Größenordnungen ermittelt:
α S: 1,4 für S235

1,0 für S355
α S: 1,0 für Kranmontage, Quereinschub

1,05 für Taktschiebeverfahren
α LMM1: 1,1 für Querschnitt Typ 1

1,15 für Querschnitt Typ 4
Beispielhaft wird für eine 60 m lange Straßenbrücke in Verbundbauweise mit der

Stahlgüte S355J2+N und einer Kranmontage die Baustahlmenge in kg/m² Brücken-
fläche überschlägig errechnet. Die unten dargestellten Baustahlmassen lassen sich
für das gewählte Beispiel naturgemäß nur bedingt vergleichen, da für die Quer-
schittsausbildung noch geometrische Randbedingungen, z.B. die zu überführende
Fahrbahnbreite, und statische Randbedingungen, z.B. erforderliche Torsionssteifigkeit
des Überbaus bei einer in der Lage gekrümmten Überbauachse, zu berücksichtigen sind.
30
Planen
Typ Querschnitt Baustahl ga in kg/m2
1 ga = 360 kg/m²
2 ga = 300 kg/m²
3 ga = 260 kg/m²
4 ga = 250 kg/m²
Nachstehende Tabelle zeigt eine Auswertung der von Hessen Mobil ausgeführten
und abgerechneten Baustahl und Betonstahltonnage in der Fahrbahnplatte. Die
Auswertung der Bau- und Betonstahlmassen erfolgt in Abhängigkeit der Quer-
schnittsausbildung und der Bauart (Integral, gelagert als Einfeldbrücke, gelagert als
Mehrfeldbrücke).
Bei der Auswertung der Bau- und Betonstahlmassen spielt neben der Querschnitts-
gestaltung und dem Lagerungskonzept auch das Verhältnis der Einzelstützweiten
sowie die Lage der Verkehrswege, z.B. der Kreuzungswinkel, eine Rolle. Bei den
ausgewerteten integralen Verbundbrücken ist der Kreuzungswinkel jeweils 100 gon
bzw. annähernd 100 gon, so dass hier eine relativ gute Vergleichbarkeit der Massen-
verteilung gegeben ist.
31
Planen
Stützweiten-
Bauart bereich Querschnitt Baustahl Betonstahl
in kg/m² (Verbundplatte)
in kg/m³
Integrale 35 m bis 55 m Geschlossen, 240 260

Brücke 2 Hohlkästen
35 m bis 55 m Geschlossen, 200 320

(größere 3 Hohlkästen
Brückenbreite)
35 m bis 55 m Offen, 240 260

3 Hauptträger
30 m bis 45 m Offen, 260 240

4 Hauptträger
Gelagert, 30 m bis 40 m Offen 170 160

Einfeld-
brücken
Gelagert, 30 m bis 50 m Geschlossene 250 230

Mehrfeld- Hauptträger
brücken
30 m bis 40 m Offene 180 210
Hauptträger
40 m bis 60 m Hohlkasten 210 230

(1-zellig/
2-zellig)
Ein Vergleich der tatsächlichen verbauten Baustahlmassen bezogen auf die Brücken-
fläche mit den zuvor dargestellten Kennzahlen zeigt vor allem für integrale, einfeld-
rige Bauwerke mit den Querschnittstypen 1 und 2 eine gute Übereinstimmung (±
20 %). Für die Mehrfeldverbundbrücken weichen die tatsächlichen Stahlmassen von
den Ergebnissen des Kennzahlansatzes etwas stärker ab (± 30 bis 40 %). Ursächlich
ist hier sicherlich das tatsächliche Stützweitenverhältnis der einzelnen Felder, das
sich aufgrund der geographischen Randbedingungen u.U. sehr ungünstig einstellt
und über eine Kennzahl nur sehr ungenügend abgebildet werden kann. Desweite-
ren spielen Zwänge aus der Trassierung des überführten Verkehrswegs eine ent-
32
Planen
Leitlinie zur Aufstellung und Bewertung der Kosten
scheidende Rolle, z.B. steigen bei gekrümmten Brücken die Stahlmassen aufgrund
der Torsionsbeanspruchung an. Bei den ausgewerteten Bauwerken betragen die
Kreuzungswinkel nur in seltenen Fällen annähernd 100 gon. Die tatsächlichen Winkel
liegen hauptsächlich zwischen 47 und 58 gon, so dass sich die größeren berechne-
ten Stahlmassen erklären lassen.
Die von Prof. Dr.-Ing. Hanswille veröffentlichten Kennwerte zur Ermittlung der Stahl-
tonnage von Verbundbrücken sind somit als eine erste Annäherung zu verstehen
und können für eine Steifigkeitsverteilung des Verbundquerschnitts herangezogen
werden. Die tatsächlichen geometrischen und tragwerksplanerischen Randbedin-
gungen jeder Planungsaufgabe sind einzigartig und bedürfen zur Ermittlung der
Massen für die Ausschreibung eine erschöpfende Planung der Verbundbrücke.
Leitlinie zur Aufstellung und Bewertung der Kosten 1.8
In den Abschnitten zuvor wurden die verschiedenen Kriterien zur Auswahl einer Bau-
weise für die zu betrachtende Planungsaufgabe dargestellt. Neben den technischen
Gesichtspunkten in Kapitel 1.3 und 1.4 spielen die monetären Aspekte eine entschei-
dende Rolle. In Kapitel 1.5 und 1.6 sind die Ergebnisse verschiedener Forschungs-
vorhaben zusammengefasst und der Einfluss der baubegleitenden Kosten erläutert.
Mit Hilfe einer Leitlinie soll die Berücksichtigung aller genannten Faktoren bis hin zur
Entscheidung für die Verbundbauweise beschrieben werden.
Bei der Entscheidung für oder gegen eine Verbundbrücke für die betrachtete
Planungsaufgabe spielen wie zuvor erwähnt nicht nur die Erstinvestitionskosten
sondern für eine ganzheitliche Betrachtung auch die Unterhaltungs- und Sanierungs-
kosten während der Nutzungsdauer des Bauwerks eine große Rolle. In den letzten
Jahren wurden zum Thema Nachhaltigkeit und ganzheitliche Planungen verschie-
dene Vorhaben durchgeführt. Die Nachhaltige und ganzheitliche Planung wird für
zukünftige Planungsmaßnahmen immer häufiger eine Planungsprämisse.
Die natürlichen Ressourcen sind begrenzt und die wirtschaftlichen Mittel müssen
optimiert eingesetzt werden. Die Erfahrungen hinsichtlich der Life-Cycle-Costs, also
der Baukosten und der Unterhaltungskosten bis hin zum Rückbau sind noch be-
grenzt. Eine Datengrundlage für die unterschiedlichen Bauweisen und Bauverfahren
muss noch erarbeitet werden. Eine erste Leitlinie zur Abschätzung der LCC und der
Auswirkungen auf die Umwelt basiert auf Kennzahlen eines Ingenieurwettbewerbs,
der im Jahr 2011 von der Bayrischen Ingenieurkammer ausgelobt wurde. Diese
Kennzahlen werden nachfolgend dargestellt und erläutert.
Im Hinblick auf die Nachhaltigkeit sind neben den Kosten für die Materialien Stahl
und Beton auch die Auswirkungen für die Umwelt relevant. So gehen mit der Produk-
tion von 1 Tonne Stahl bzw. 1 m³ Beton ein Ausstoß an Treibhausgasen, vornehmlich
33
Planen
CO2, einher, die auch in die Ökobilanz des geplanten Vorhabens einzurechnen sind.
Die Kennzahlen sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt.
• Stahlprofile/Stahlbleche 1,1 t-CO2 /t

• Korrosionsschutz 4,0 kg-CO2 /m²
• Bewehrungsstahl 0,9 t-CO2 /t
• Spannstahl 1,1 t-CO2 /t
• Beton C35/45 0,26 t-CO2 /m³
• Beton C 40/50 (in Ausnahmefällen) 0,28 t-CO2 /m³
Die oben genannten Kennzahlen gelten natürlich auch für eine Massivbrücke in
Stahlbeton- oder Spannbetonbauweise und können für einen Vergleich der beiden
Bauweisen mit der Verbundbauweise herangezogen werden.
Während der Lebensdauer der Brücke von mindestens 100 Jahren sind verschiede-
ne Unterhaltungs-, Instandsetzungs- und Sanierungsmaßnahmen erforderlich. Wäh-
rend sich diese bei einer Stahlbrücke im Wesentlichen auf die Erhaltung und Ausbes-
serung des Korrosionsschutzes beschränken sind bei Verbundbrücken und massiven
Brücken auch Instandsetzungsarbeiten an den Betonuntersichtsflächen erforderlich.
Der erforderliche Austausch der Brückenkappen, des Fahrbahnbelags und gegebe-
nenfalls auch der Abdichtung wird an dieser Stelle nicht weiter thematisiert, da dies
bei allen Bauweisen erforderlich ist.
Auch hierfür sind entsprechende CO2 -Emissionen anzusetzen und in die Energie-
bilanz aufzunehmen. Hinzu kommen Kosten für die erforderlichen Verkehrsumlen-
kungs- und sicherungsmaßnahmen. Führt die Brücke über eine Straße im übergeord-
neten Verkehrsnetz, z.B. Autobahn oder stark frequentierte Bundesstraße, so sind
Sperrmaßnahmen nicht möglich. Durch die bauzeitliche Anordnung der Fahrstreifen
und evtl. Reduzierung um einen Fahrstreifen entstehen zwangsläufig Verkehrsstaus,
die zu einem erhöhten Ausstoß von CO2 führen. Daher ist hierfür der tatsächliche
Zeitaufwand für die Instandsetzungsmaßnahmen der Betonuntersichtsfläche bzw.
des Korrosionsschutzes interessant und mit den unten dargestellten Kennzahlen zu
berücksichtigen.
Durch fortschreitende Änderungen der Anforderungen des Straßenverkehrs an
die Brückenbauwerke, durch stark zunehmenden Schwerverkehrsanteil oder durch
steigende Kosten für die In-standhaltung des Brückenbauwerks wird es ab einem
gewissen Zeitpunkt unrentabel die Brücke zu erhalten. Auch für den dann folgenden
Abbruch fallen CO2 -Emissionen an und sind in der ganzheitlichen Betrachtung zu
berücksichtigen.
34
Planen
Anhand des bereits in Kapitel 1.4 eingeführten und hinsichtlich der technischen Be-
wertungskriterien beurteilten Beispiels werden nachfolgend die Lebenszykluskosten
für die ursprüngliche Vorplanung als Massivbauwerk den Kosten für die später aus-
geführte Entwurfsplanung als Verbundkonstruktion gegenübergestellt werden.
Bei dem betrachteten Bauwerk handelt es sich um einen Ersatzneubau für eine Über-
führung einer Bundesfernstraße (Autobahn) über eine stark frequentierte Autobahn
im Knotenpunkt. Das Bestandsbauwerk war eine gelagerte Spannbetonbrücke über
3 Felder. Die Vorplanung für den Ersatzneubau sah eine Massivbrücke mit Spann-
betonfertigteilen und Ortbetonergänzung vor. Als weitere Variante wurde eine
Stahlverbundbrücke als 3-Feld-Brücke untersucht. Die vorhandenen Stützweiten des
Bestandsbauwerks wurden aufgegriffen. Die unterschiedlichen Varianten sind in den
folgenden Bildern dargestellt.
Bild 1.8.1: Ansicht Variante 3-Feld-Brücke
Bild 1.8.2: Spannbetonquerschnitt der 3-Feld-Brücke
35
Planen
Bild 1.8.3: Verbundquerschnitt der 3-Feld-Brücke
In der Entwurfsplanung wurde eine Optimierung durchgeführt, die vor allem den
reduzierten Aufwand für die Verkehrssicherung der stark befahrenen Autobahn
berücksichtigt. Aus der 3-Feld Spannbetonbrücke wurde durch Entfall einer zusätz-
lichen Zwischenunterstützung eine 2-Feld Verbundbrücke entwickelt. In den nachfol-
genden Bildern ist die optimierte Planung dargestellt.
Bild 1.8.4: Ansicht Variante 2-Feld-Brücke
Bild 1.8.5 Verbundquerschnitt der 2-Feld-Brücke

36
Planen
Nachfolgend werden zunächst die in der Variantenstudie geschätzten Baukosten

gegenübergestellt. Die Aufwendungen für die bauzeitliche Verkehrssicherung
und –lenkung wurden abgeschätzt und gehen in der 2-Feldbrücke als Ersparnis
in die Kostenschätzung ein.
Vorentwurf
3-Feldbrücke Alternative Bauwerksentwurf
Investitions- in Spannbeton- 3-Feldbrücke in 2-Feldbrücke in
kosten bauweise Verbundbauweise Verbundbauweise
(Fertigteile mit Aufbeton) (VFT)
Baukosten 7,9 Mio EUR 8,6 Mio EUR 9,2 Mio EUR
(geschätzt) brutto brutto brutto
Ersparnis Ver- 0,00 EUR 0,00 EUR – 400.000,00 EUR

kehrssicherung
Baukosten für 7,9 Mio EUR 8,6 Mio EUR 8,8 Mio EUR
Bewertung brutto brutto brutto
Bei Verwendung
von WT Stahl ist
eine Kostenre-
duzierung von
etwa 270.000 EUR
durch den Entfall
des Korrosions-
schutzes mög-
lich. Demge-
genüber stehen
etwa 220.000 EUR
Mehrkosten für
das WT-Material.
=> 50.000 EUR
effektive
Ersparnis
Die Zahlen verdeutlichen, dass hinsichtlich der Erstinvestitionskosten zwischen

der 3-Feld Massivbrücke und der alternativen 2-Feld Verbundbrücke nur etwa
900.000,00 EUR liegen, also etwa 11 %. Schon die deutliche Ersparnis für die ge-
ringeren Aufwendungen für die Verkehrssicherung und Verkehrslenkung während
37
Planen
der Bauzeit zeigt, dass diese Kosten in der Kostenbewertung nicht vernachlässigt
werden können. Für die Lebenszykluskosten kann schon jetzt vermutet werden, dass
durch eine ersparte Zwischenunterstützung auch für die Wartung und Instandset-
zung geringere Kosten entstehen werden.
Mit den Zuvor aufgezeigten Kennzahlen werden die Umweltauswirkungen hinsicht-

lich der CO2-Emissionen und der daraus entstehenden Kosten dargestellt.
Vorentwurf
3-Feldbrücke Alternative Bauwerksentwurf
Investitions- in Spannbeton- 3-Feldbrücke in 2-Feldbrücke in
kosten bauweise Verbundbauweise Verbundbauweise
(Fertigteile mit Aufbeton) (VFT)
CO2- — 870 t x 1,1 t-CO2 /t 900 t x 1,1 t-CO2 /t

Emission = 957 t-CO2 = 990 t-CO2
Stahl
CO2- 2.530 m³ x 0,26 t-CO2 /m³ 940 m³ x 0,26 t-CO2 /m³ 940 m³ x 0,26 t-CO2 /m³
Emission = 658 t-CO2 = 244 t CO2 = 244 t CO2
Beton
CO2- — 5.930 m² x 4,0 kg-CO2 /m² 5.640 m² x 4,0 kg-CO2 /m²

Emission = 24 t-CO2 = 23 t-CO2
Korrosions-
schutz
CO2- 506 t x 0,9 t-CO2 /t 244 t x 0,9 t-CO2 /t 244 t x 0,9 t-CO2 /t
Emission = 455 t-CO2 = 220 t-CO2 = 220 t-CO2
Betonstahl
CO2- 76 t x 1,1 t-CO2 /t — —
Emission = 84 t-CO2
Spannstahl
Summe 1.197 t CO2 1.445 t-CO2 1.477 t-CO2

CO2-
Emission
38 Kosten 0,18 Mio EUR 0,22 Mio EUR 0,22 Mio EUR
Planen
Die zuvor genannten Kosten spiegeln nur die Erstinvestition wieder. Für eine ganz-
heitliche Betrachtung müssen die Unterhaltungskosten für die verschiedenen Bau-
weisen gegenübergestellt werden.
Dabei werden Aufwendungen für die Unterhaltung und Instandsetzung von Bautei-
len, die unabhängig der ausgeführten Bauweise entstehen, nicht berücksichtigt. Im
Wesentlichen handelt es sich bei diesen Bauteilen um den Fahrbahnbelag, die Rand-
kappen sowie die sonstige Ausstattung.
Bei einer Massivbrücke ist ein sehr wichtiger Faktor für die Dauerhaftigkeit der
Bauteile die Sorgfalt bei der Herstellung. Ist die Betondeckung zu gering können
Korrosionserscheinungen an der Stahlbewehrung früher beginnen. Durch feinste
Risse im Beton dringt die u.U. tausalzhaltige Feuchtigkeit bis zu den Bewehrungsla-
gen und der basische Korrosionsschutz der Bewehrung durch den Beton wird durch
fortschreitende Karbonatisierung geschwächt. Die Volumenvergrößerung infolge
der Korrosionsprodukte führt zu Betonabplatzungen vor allem an den Kanten des
Querschnitts. Während der geplanten Nutzungsdauer von 100 Jahren ist davon aus-
zugehen, dass mindestens 1 Mal eine Instandsetzung dieser Schäden durchgeführt
werden muss. Die Größenordnung dieser Instandsetzung ist von vielen weiteren
Faktoren abhängig, z.B. Spannungszustand im Querschnitt, lokales Mikroklima, die
nicht vollumfänglich abgeschätzt werden können. Für die nachfolgende Betrachtung
der Unterhaltungskosten wird von einer instand zusetzenden Fläche von 10 % der
gesamten Betonfläche ausgegangen.
Die Dauerhaftigkeit einer Verbundbrücke wird neben dem oben aufgezeigten

Thema für die Betonfahrbahnplatte, im Wesentlichen für die Unterseite, durch die
Qualität des Korrosionsschutzes der Stahlbauteile beeinflusst.
Durch Bewitterung der beschichteten Oberfläche wird mit der Zeit der Korrosions-
schutz abgeschwächt. Dies betrifft in erster Linie die Barrierewirkung durch die
applizierte Schichtdicke. Durch eine unverhältnismäßig hohe Verschmutzung (Staub,
Feinstteile) in Kombination mit Regen und Wind wird der Abtrag der Schichten zu-
sätzlich begünstigt. Der Korrosionsschutz hat bei Wahl eines Beschichtungssystems
nach ZTV-ING eine Schutzdauer von mehr als 25 Jahren. Im Allgemeinen ist bei der
heutigen Qualität der Beschichtungsstoffe und einer zu überwachenden
Ausführungsqualität bei der Applikation nicht erforderlich den gesamten Korro-
sionsschutz bis zum Stahl zu erneuern. Ein Ausbessern von kleineren Fehlstellen, z.B.
nach mechanischer Beschädigung durch Schlagwirkung, ist jedoch zu berücksich-
tigen. Aus diesem Grund wird für die Betrachtung von einem einmaligen Ausbes-
sern des gesamten Korrosionsschutzes bei 4 % der Beschichtungsfläche und dem
einmaligen Aufbringen einer Deckbeschichtung auf 100 % der Beschichtungsfläche
ausgegangen.
Bei der Verwendung von WT-Stahl ist keine zusätzliche Korrosionsschutzbeschich-

tung aufzubringen. Die Unterhaltungskosten können somit auf ein Minimum redu-
39
Planen
ziert werden. Auf die Anwendungshinweise und die Konstruktionshinweise in Kapitel

2.1.3 wird an dieser Stelle verwiesen.
Ein wichtiger Kostenfaktor sind die Verkehrssicherungsmaßnahmen, die für eine

Unterhaltung anfallen. Dies hat bereits die Gegenüberstellung der Bauwerkskos-
ten gezeigt. Bei der Betrachtung der Erstinvestitionskosten für die 2-Feld- und die
zuvor geplante 3-Feldvariante wurde schon ein deutliches Einsparungspotential im
Hinblick auf die Kosten für Verkehrssicherung offensichtlich. Ein weiterer wichtiger
Aspekt sind die volkswirtschaftlichen Kosten, die sich durch Staubildung als Folge
von Baustellen auf Bundesautobahnen einstellen. Diese Kosten sind hauptsächlich
von der Dauer der Instandsetzungsarbeiten abhängig.
Die Ausbesserung des Korrosionsschutzes an Fehlstellen, also des gesamten Be-
schichtungssystems, ist nur an vereinzelten Stellen erforderlich. Diese Arbeiten
können mit einer Verkehrssicherung kürzerer Dauer, sogenannten Tagesbaustellen,
erfolgen. Während der Trocknungsdauer der Beschichtung ist im Allgemeinen keine
Verkehrssicherung notwendig. Für die Ausbesserung der Deckbeschichtung wird
im Allgemeinen eine Verkehrssicherung von wenigen Tagen erforderlich, die auch
jeweils nur feldweise eingerichtet wird.
Demgegenüber ist für die Ausbesserung der Betonflächen bei einer Massivbrücke
von einer mehrwöchigen Dauer der Instandsetzungsarbeiten auszugehen. Die kumu-
lierte Dauer der Verkehrsstaus ist also deutlich größer als bei den zuvor genannten
Korrosionsschutzarbeiten an der Verbundbrücke. Dies muss in der Bewertung der
Kosten für die Unterhaltung des Bauwerks berücksichtigt werden.
In [XXIV] wurden bereits gebaute Straßenbrücken analysiert und gegenübergestellt.

Die Datengrundlage wurde durch Auswertung des Programmsystems SIB-Bauwerke
erarbeitet. So wurden z.B. aus den Eintragungen in die Bauwerksbücher die Instand-
setzungsintervalle für die Erneuerung von Bauwerksteilen ausgewertet und gemittelt
für eine monetäre Bewertung der Unterhaltungskosten angesetzt.
Die Betrachtung und Ermittlung der Lebenszykluskosten wurde für 3 typische

Bauwerkstypen durchgeführt.
A. Autobahnüberführung: A1 Einfeldbrücke / A2 Zweifeldrige Brücke

B. Mehrfeldträger mittlerer Spannweite
C. Talbrücken mit großen Spannweiten
40
Planen
Neben den unterschiedlichen Bauwerkstypen wurden auch verschiedene Unterhal-

tungsstrategien näher betrachtet:
1. Präventivstrategie
Auf Zustandsveränderungen wird zeitnah reagiert. Dies führt zu einer
Häufung von Instandsetzungsmaßnahmen.
2. Zustandsbestimmende Instandhaltung
Die ist die in Deutschland üblicherweise durchgeführte Instandhaltungs-
strategie. Auf Zustandsverschlechterungen wird reagiert und voraus-
schauend werden weitere Unterhaltungsmaßnahmen berücksichtigt und
gebündelt durchgeführt.
3. gezielte Alterung
Die Unterhaltungsmaßnahmen werden erst bei dringlicher
Notwendigkeit vorgenommen.
Bei der Analyse der verschiedenen Strategien wurde deutlich, dass die Unterhal-
tungskosten während des betrachteten Lebenszyklus von 100 Jahren von 3 nach
1 steigen, d.h. im Allgemeinen die Präventivstrategie zu den höchsten Unterhal-
tungskosten führt. Dies liegt vor allem daran, dass über die 100 Jahre viele kleinere
Eingriffe notwendig werden und einzelne Bauwerksteile durchaus auch vor ihrem
gemittelten Funktionsende ausgetauscht werden. Die größere Anzahl an Instand-
haltungstätigkeiten bringt auch größere Anzahlen an Baustellen mit sich und somit
auch mehr baustellenbedingte Verkehrsbehinderungen, die kostenmäßig in die
Gesamtbetrachtung einfließen. Die günstigste Unterhaltungsstrategie der gezielten
Alterung hat jedoch den wesentlichen Nachteil, dass das Bauwerk oder zumindest
wesentliche Bauwerksteile nach 100 Jahren nicht mehr funktionstüchtig sind und
somit nach der geplanten Lebensdauer ein Ersatzneubau geschaffen werden muss.
Bei den anderen Strategien ist durch den guten Bauwerkszustand nach 100 Jahren
eine weitere Nutzung möglich.
Bei der Ermittlung der Lebenszykluskosten wurde deutlich, dass der Anteil der Her-
stellungskosten an den Gesamtkosten sehr hoch ist. Bei den Beispielbauwerken des
Typs A wurde auch ein sehr hoher Anteil an den externen Kosten ausgemacht. Dies
ist vor allem darin begründet, dass auf stark frequentierten Verkehrswegen eine
Baustelle mit entsprechender Arbeitsstellensicherung und Verkehrsführung zu mehr
Verkehrsbeeinträchtigungen führt.
41
Planen
Anhand der Referenzbauwerke wurde in einem weiteren Vergleich der Unter-

schied zwischen einer integralen Bauweise ohne Inselpfeiler einer konventionellen
2-Feld-Brücke gegenübergestellt. Aufgrund der entfallenen Mittelstütze reduzieren
sich die Lebenszykluskosten vor allem durch den Entfall des Lagers zwischen den
beiden Richtungsfahrbahnen und somit auch die notwendigen Verkehrssicherun-
gen für die Überprüfung und den Austausch. Die hauptsächlich Staubedingten
externen Kosten für die integrale Verbundbrücke betragen über den 100-jährigen
Lebenszyklus 4,5 Mio Euro. Zum Vergleich betragen die externen Kosten bei einer
2-Feld-Brücke in Verbundbauweise 6,0 Mio Euro und bei einer Massivbrücke sogar
9,0 Mio Euro. Die Gesamtkosten aus Herstellung, Unterhaltung und den externen
Kosten halten sich bei diesen 3 Referenzbauwerken jedoch annähernd die Waage,
was hauptsächlich durch die in umgekehrter Reihenfolge unterschiedlichen Her-
stellungskosten begründet ist. Aufgrund der zunehmenden Verkehrsbelastung vor
allem in Ballungsgebieten und auf den Bundesfernstraßen kommt den staubeding-
ten Kostenanteilen und vor allem auch der dadurch größeren Umweltbelastung eine
größere Bedeutung zu.
Bei der zuvor genannten Auswertung der Lebenszykluskosten lässt sich generell
sagen, dass die Anteile der Kosten, die aus den Umweltkriterien, z.B. CO2 -Emis-
sion, stammen, an den Gesamtkosten sehr gering sind. Dies betrifft jedoch nur die
monetäre Betrachtung der Umweltauswirkungen, die tatsächlichen Auswirkungen
auf die Umwelt im Hinblick auf eine nachhaltigen Umgang mit den vorhandenen und
begrenzten Ressourcen sollten neben der rein geldwerten Betrachtung ebenfalls
eine wichtige Rolle bei der Planung von Straßenbrücken und der Wahl der Bauweise
spielen.
Dies wird unter anderem im Vergleich der Werkstoffe und des Korrosionsschutzes
der Werkstoffe deutlich. Ein gegenüber „normalem“ Baustahl nach DIN EN 10025-5
in der Herstellung teurerer Wetterfester Baustahl erzeugt über den Lebenszyklus
deutlich geringere Unterhaltungs- und externe Kosten. Durch die nicht notwendige
Korrosionsschutzbeschichtung reduzieren sich auch die Auswirkungen auf die Um-
welt, z.B. CO2 - Ausstoß bei der Herstellung der Beschichtungsstoffe, des Transports
und der Applikation, deutlich.
42
Planen
Konstruktive Randbedingung
Bauwerksentwurf 2.
Konstruktive Randbedingungen 2.1
Querschnittswahl 2.1.1
Nach den Variantenuntersuchungen und den Abwägungen der wirtschaftlichen Kri-

terien in der vorangegangenen Vorplanung erfolgt im Bauwerksentwurf die wesent-
liche Durchbildung der Verbundbrücke.
Nach der abgeschlossenen Verkehrsplanung sind die Verkehrswege, die überführt
werden und die gekreuzten Verkehrswege bzw. topographischen Hindernisse so-
wohl in der Lage als auch in der Höhe bekannt.
Aufgrund der geringen Dicke des Fahrbahnbelags folgt die Oberkante der tragen-
den Konstruktion im Wesentlichen der Gradiente der Straße und bildet somit die
Obergrenze der möglichen Bauhöhe der Konstruktion. Die freizuhaltenden Licht-
raumprofile für die untenliegenden Verkehrswege (Bahn, Straße oder Schifffahrt) ge-
ben die mögliche Untergrenze vor. Entsprechend der Lage der Verkehrswege oder
sonstiger topographischer Gegebenheiten ergeben sich mögliche Unterstützungen
der Verbundbrücke.
Bei der Festlegung der Unterbauten und der Gründung sind die Empfehlungen des
Baugrundgutachtens zu berücksichtigen. Dieses beeinflusst neben der Wahl des
statischen Systems und der Festlegung der Stützweiten auch die Wahl möglicher
und geeigneter Bauverfahren und Montageabläufe. Im Bauwerksentwurf werden die
Details zur baulichen Durchbildung der Verbundbrücke ausgearbeitet.
Bereits mit der Festlegung des Überbauquerschnitts wird durch wartungsfreund-

liche Wahl der Längsträgerabstände die Grundlage für die Dauerhaftigkeit durch
einfache Zugänglichkeit und Prüfbarkeit tragender Strukturen des Überbaus gelegt.
43
Planen
Bild 2.1.1: aus DIN Fachbericht 104. Der Achsabstand aLTR der Hauptträger
sollte aus Wartungsgründen 2,40 m nicht unterschreiten
• a LTR sollte aus Wartungsgründen 2,4 m nicht unterschreiten

• bei teilweise vorgefertigten Betonbauteilen sollte a LTR ≤ 3,0 m betragen.
Sinngemäß sollten diese Regelungen auch bei mehrstegigen Plattenbalken mit luft-
dicht verschweißten Hohlkästen angewandt werden.
2.1.2 Entwässerung
Ein besonders wichtiger Punkt ist die Entwässerung der Fahrbahn, da die Abführung
von Niederschlägen ein wesentlicher Faktor für die Verkehrssicherheit darstellt.
Gleichzeitig bedeutet die Anordnung von Brückenabläufen nach Richtzeichnung RiZ-
ING Was 1 auch immer eine Durchdringung der Abdichtungsebene und eine lokale
Schwächung des Tragwerks, vor allem bei Verbundkonstruktionen.
Bei einem geschlossenen Hohlkastenquerschnitt sollten die Längsleitungen der
Brückenentwässerung aus wartungstechnischen Gründen innerhalb des Hohlkastens
liegen. In diesem Fall sind ausreichende Entwässerungsöffnungen in den Querträ-
gern, z.B. größere Freischnitte in den Stegen, sowie Notentwässerungsöffnungen in
der Bodenplatte in den Tiefpunkten der Brücke vorzusehen. Die Öffnungen sind mit
Vogeleinflugschutzgittern zu versehen um der Beschädigung des Korrosionsschut-
zes im inneren des Brückenquerschnitts vorzubeugen.
Die Vorzugslösung der Leitungsführung des Brückenablaufs ist senkrecht bzw.
unter 45°- schräg in die Längsleitung. Ist die leichte Zugänglichkeit der Längsent-
wässerungsleitung möglich, kann die Längsentwässerung außen unter dem
Kragarm angeordnet werden. Das Einbetonieren von Querleitungen sollte auf das
absolute Mindestmaß reduziert werden, um planmäßige Schwachstellen in der
Fahrbahnplatte des Verbundquerschnitts zu reduzieren.
44
Planen
Bei begehbaren Hohlkasten-Brückenquerschnitten kann die Längsleitung innerhalb

des Hohlkastens angeordnet werden. Die Querleitungen binden dann seitlich durch
die Hohlkastenstege ein. Verläuft die Neigung der Längsentwässerung parallel zum
Überbau, ergeben sich durch die sichtbaren Querleitungen keine gestalterischen
Nachteile. Siehe auch Handbuch Hessen Mobil 2.4.2.8 Bauwerksausstattung.
Bild 2.1.2: Vorzugslösung: Senkrechte Leitungsführung für Brückenablauf.

Anschluss an Längsentwässerung über Querleitung durch Steg
Bei geringer Längsneigung des Überbaus ergibt sich durch die einzuhaltende
Mindestlängsneigung der Längsentwässerung (ZTV ING Teil 8, Abschnitt 5, 2.1 (2))
eine Höhendifferenz zur Gradiente, die durch unterschiedlich geneigte Führung der
Querleitung kompensiert werden muss. Weiterhin werden dann geringe Abstände
der Brückenabläufe erforderlich. In gestalterischer Hinsicht, besonders bei längeren
Brücken, wirken diese Gegebenheiten sehr störend. In diesem Fall sollte die Quer-
leitung in der Fahrbahnplatte geführt und die Neigungsdifferenz der Längsneigung
im Hohlkasten bzw. bei Plattenbalkenquerschnitten zwischen den Stegen „versteckt“
ausgeglichen werden. Bei einbetonierten Querleitungen müssen die Auswirkun-
gen auf die Ausbildung des Querschnitts im Bereich von Durchstoßpunkten durch
zusätzliche Verstärkungen oder Aussparungen im Kopfbolzenraster konstruktiv be-
rücksichtigt werden.
45
Planen
Bild 2.1.3: Bei geringer Längsneigung des Überbaus: Querleitung der Entwässerung,
Auswechslung der Kopfbolzen beachten
2.1.3 Besonderheiten bei wetterfestem Baustahl (WT-Stahl)
Bei der Überführung von stark frequentierten Verkehrswegen, vor allem bei der
Überführung über eine Bahnanlage mit Oberleitung, sollte der Einsatz von wetter-
festem Baustahl in Erwägung gezogen werden. Der Einsatz von wetterfestem Bau-
stahl ist denkbar, wenn folgende Anwendungskriterien vorliegen:
• kein dauerfeuchtes Klima

(Sonst Korrosionsfortschritt wie bei normalem Baustahl)
• Konstruktionsglieder liegen mehr als
- 1 m über der Erde
- oder über der Vegetation
- oder mehr als 2,5 m über stehendem
- oder 3,0 m über fließendem Wasser
• wenn Bewuchs von der Konstruktion fern gehalten werden kann
• bei starkem Meereseinfluss keine hohen Chloridanteile in der
Atmosphäre enthalten sind. Siehe auch Abschnitt 2.12
46
Planen
Neben den klimatischen Randbedingungen sind beim Einsatz von wetterfestem

Baustahl auch konstruktive Vorgaben zwingend einzuhalten um die Abrostung zu
begrenzen und somit einen übermäßigen Querschnittsverlust zu vermeiden. Ein Ab-
rostungszuschlag ist bei der Querschnittsausbildung zu berücksichtigen, darf jedoch
bei der Tragwerksplanung nicht angesetzt werden. Die Dickenzuschläge nach DASt
Richtlinie 007 sind von der Art der Korrosionsbelastung und der Nutzungsdauer
abhängig. Für Verbundbrücken liegen die Dickenzuschläge zwischen 0,8 bis 1,5 mm
und sind für bewitterte Stahlflächen vorzusehen.
Der wetterfeste Baustahl ist sehr anfällig für Spaltkorrosion. Bei der Konstruktion
sind daher offene Spalte zu vermeiden.
Die Oberfläche benötigt für die Ausbildung der festhaftenden Patina ein Wechsel-
klima, im Idealfall mit Niederschlagsperioden und anschließenden Trockenzeiten.
Die Flächen müssen daher frei bewittert sein.
Bei der Konstruktion sind alle Flächen so auszubilden, das kein Wasser stehen blei-
ben und sich kein Schmutz ablagern kann.
Bei der Verwendung von WT-Stahl ist auch nach der Herstellung, also während der
Nutzung, eine besondere Wartung erforderlich. Im Zuge der Bauwerksprüfungen
ist der tatsächliche Dickenverlust zu dokumentieren. Dafür kann nach der Inbetrieb-
nahme an ausgewählten Messstellen eine Nullmessung durchgeführt werden und im
Bauwerksbuch festgehalten werden. Durch die kontinuierliche Messung an diesen
Kontrollstellen ist der Stahlabtrag dokumentierbar und kann dem Dickenzuschlag
aus der Planung gegenübergestellt werden. Weiterhin muss bei der Inspektion da-
rauf geachtet werden, dass sich trotz werkstoffgerechter Konstruktion keine Stellen
mit Dauerfeuchtigkeit ergeben. An diesen Stellen schreitet die Korrosion wie bei
ungeschütztem normalen Baustahl deutlich schneller voran und kann Auswirkungen
auf die Gebrauchstauglichkeit und im schlimmsten Fall auch auf die Standsicherheit
haben.
In [XXIII] sind weitere Informationen und eine Checkliste für Anwender von WT-Stahl
enthalten.
47
Planen
Montageverfahren
Bei der Wahl des Überbauquerschnitts spielen schon von Anfang an die möglichen
und geeigneten Montageverfahren eine Rolle (siehe auch Abschnitt 4.2 und DIN EN
1090-2 Abschnitt 9.2). Die wichtigsten Kriterien für die Wahl des Herstellungsverfah-
rens sind
• Verlauf der Straßenachse

• Gesamtlänge des Brückenzugs bzw. der Einzelfelder
• Sind die Einzelstützweiten einigermaßen gleich oder variieren diese stark?
• Ist das Gelände unterhalb der Brücke erreichbar, können Montage und
Betonierstützen aufgestellt werden?
• Lage der Verkehrswege, gibt es Naturschutzgebiete, etc. unterhalb
der Brücke?
• Kann die Brücke im Baufeld vormontiert werden? Stehen hierfür
bauzeitliche Flächen zur Verfügung?
• Wie können die Einzelbauteile zur Baustelle transportiert werden?
Auf diese und noch viele andere Fragen muss bei der Entwurfsplanung und der
Wahl des Montageverfahrens Rücksicht genommen werden.
Die gängigen Montageverfahren sind:
Taktschiebeverfahren
Das Einschieben der Brücke in Längsrichtung ist ein gängiges Verfahren, wenn das
unter der Brücke befindliche Gelände gar nicht oder nur schwer zugänglich bzw.
landschaftspflegerische Auflagen keinen oder nur stark eingeschränkten Zugang
ermöglichen. Der Vormontageplatz des Stahlquerschnitts liegt hinter dem Wider-
lager. Aus den Einzelbauteilen wird der Gesamtquerschnitt zusammengebaut und
anschließend Schussweise längs eingeschoben.
Beim Taktschiebeverfahren ist zu beachten, dass es technisch und wirtschaftlich nur

bei geraden Brücken oder Brücken im konstanten Bogen anwendbar ist. Auch die
Gesamtlänge der Brücke spielt eine entscheidende Rolle, denn obwohl die Brücke
beim Einschieben auf Gleitlagern oder speziellen Verschublagern ruht, bauen sich
mit zunehmender Länge Reibungskräfte auf, die beim Verschub zu überwinden sind.
48
Planen
Montageverfahren
Das Einschieben von zwei Seiten ist bei langen Talbrücken prinzipiell möglich. Dabei
sind aber die zusätzlichen Kosten für die 2. Taktanlage nicht zu vernachlässigen.
Ferner sollte die Taktanlage – sofern die übrigen Umstände (Zugänglichkeit, Platzver-
hältnisse, usw.) es zulassen, so angeordnet werden, dass das Einschieben möglichst
bergauf erfolgen kann. Hierdurch lassen sich zusätzliche Aufwendungen für Rück-
halteeinrichtungen zur Verhinderung, dass der Überbau unplanmäßig ins Rutschen
gerät, vermeiden.
Zur Minimierung der Beanspruchungen und der Verformungen auf den auskragen-
den Überbauabschnitt wird vor dem ersten Schuss ein Vorbauschnabel befestigt.
Dieser ist wie das restliche Bauwerk durch eine statische Berechnung nachzuweisen.
Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Hubtisch am Ende des Vorbauschnabels
bzw. am Ende des Überbaus vorgesehen werden. Bei Verwendung eines Vorbau-
schnabels erfolgt der Höhenausgleich aufgrund der Durchbiegung bei großer Aus-
kragung vor dem Auflaufen auf den nächsten Pfeiler entweder durch seine geome-
trische Form (Anstellwinkel oder gevoutete Bauweise) oder durch eine hydraulische
Vorrichtung zur Veränderung des Anstellwinkels (Winkel zwischen Vorbauschnabel
und Überbau). Bei einem Hubtisch erfolgt der Höhenausgleich ebenfalls hydraulisch,
jedoch unmittelbar am Hubtisch, d.h. an der Spitze des Überbaus oder Vorbauschna-
bels.
Längs-/Querverschub
Falls es die Platzverhältnisse vor oder seitlich der späteren Lage zulassen, oder weil
es der Bauablauf und die Aufrechterhaltung der Verkehrswege erfordern, kann die
Montage des Stahlquerschnitts auch in seitlicher, evtl. leicht versetzter Lage, erfol-
gen. Über spezielle Verschublager und Pressenkonstruktionen kann der komplette
Überbau anschließend in Längs- oder Querrichtung eingeschoben werden. Nach-
teilig ist zu erwähnen, dass die Unterbauten für die Montage des Überbaus meistens
im Endzustand nicht mehr genutzt werden können und somit zurückgebaut werden
müssen.
Einhub
Sofern es die Randbedingungen zulassen, können die einzelnen Schüsse mittels
Mobilkranen abschnitts- oder sogar feldweise eingehoben werden. Hierfür ist es
jedoch unabdingbar, dass das Gelände unterhalb der Brücke zugänglich ist und auch
durch schwere Fahrzeuge befahren werden kann (Beispiel BAB A5 Urselbachbrücke,
Ortsumgehung Hungen Talbrücke Horloff). Bei Brücken über Fließgewässer können
die Mittelfelder oberhalb der Schifffahrtsrinne auch mit Pontons eingeschwommen
49
Planen
Bauverfahren Herstellung der Verbundplatte
werden (Beispiel Carl Ulrich Brücke über den Main zwischen Frankfurt und Offen-
bach). Bei Ausbildung einer Stabbogenbrücke mit Verbundfahrbahnplatte kann das
gesamte Stahltragwerk eingeschwommen werden. So geschehen bei der neuen
Osthafenbrücke in Frankfurt am Main. Der Einhub erfolgt dann über Schwimmkrane,
falls diese verfügbar sind, alternativ auch über Litzenheber an den bereits montier-
ten Überbauteilen.
Bei der Wahl des Montageverfahrens für den Stahlüberbau spielt auch die Logistik
eine Rolle. Dabei ist zu untersuchen wie die Stahlbauteile wirtschaftlich von der Ferti-
gungsstätte zur Baustelle transportiert werden können. Die unterschiedlichen Trans-
portarten und die möglichen Abmessungen werden in Kapitel 4.1 näher behandelt.
An dieser Stelle sollen die bereits im Bauwerksentwurf zu berücksichtigenden

Randbedingungen kurz beispielhaft erläutert werden. Die Transportmöglichkeit
der Stahlbauteile zur Baustelle und die als Vormontageplatz zur Verfügung stehen-
den Flächen haben direkten Einfluss auf das Montagekonzept. Bei innerstädtischen
Straßenbrücken stehen im Allgemeinen keine ausreichend großen Flächen für eine
Montage zur Verfügung. Hier kommt meistens das Einhubverfahren zum Einsatz,
d.h. die einzelnen Träger des Überbaus müssen in möglichst großen Bauteilen von
der Fertigungsstätte zur Baustelle transportiert werden können. Dabei ist zu unter-
suchen (Schleppkurven) wie diese Bauteile, z.B. mittels Schwertransporten über das
vorhandene Straßennetz, antransportiert werden können. Zu beachten sind neben
den Bauteilabmessungen auch deren Gewichte.
2.3 Bauverfahren Herstellung der Verbundplatte
Neben dem Montageverfahren des Stahlquerschnitts ist im Entwurf bereits eine

mögliche Betonierreihenfolge (ZTV-ING T 4, 4 (1) + 4 (2)) zu planen. Die Wahl der
Betonierreihenfolge und der Betonierabschnitte haben direkten Einfluss auf die Ge-
samttonnage des Stahlanteils und sind demnach auch bei der zum Entwurf gehören-
den Tragwerksplanung zu berücksichtigen.
Neben der Wahl einer geeigneten Betonierreihenfolge muss auch eine planerisch
und baupraktisch sinnvolle Festlegung der Betonierabschnittsgrenzen erfolgen.
Der planerische Fokus liegt auf der Festlegung der Betonierabschnittsgrenzen in
den Stützbereichen. Der Tragwerksplaner wird vor die Frage gestellt, wo der kriti-
sche Stützbereich beginnt und wo dieser endet. Als Entscheidungskriterium wird
hier in der Praxis in aller Regel der Momentenverlauf eines Durchlaufträgers für den
Lastzustand Eigengewicht Stahlüberbau herangezogen, der als Eingusssystem her-
gestellt wurde. Demzufolge erstreckt sich der kritische Stützbereich mit negativer
Momentenbeanspruchung entsprechend der Lage der Momentennullpunkte über
50
Planen
Bauverfahren Herstellung der Verbundplatte
jeweils ca. 15 % der angrenzenden Feldlängen. Abbildung 2.3.1 zeigt am Beispiel

des Pilgerschrittverfahrens eine entsprechende Einteilung der Betonierabschnitte in
Anlehnung an die äquivalenten Stützweiten.
Bild 2.3.1: Praxisübliche Festlegung der Betonierabschnittsgrenzen für die

Herstellung der Betonfahrbahnplatte im Pilgerschrittverfahren
Die Auswirkungen verschiedener Betonierreihenfolgen und unterschiedlicher Beto-

nierabschnittslängen werden in Kapitel 4 ausführlicher behandelt.
Neben der Betonierreihenfolge bestimmt die Hydratationswärmeentwicklung des

Betons beim Abbinden die Größe der Zwangsbeanspruchungen im System. Die hier-
durch in der Platte geweckten Zugspannungen (früher Zwang) müssen im „jungen“
Beton durch rissbegrenzende Bewehrung aufgenommen werden.
Durch richtige Wahl des verwendeten Zements mit geringer Wärmeentwicklung

kann sowohl die für die Rissebschränkung erforderliche Bewehrungsmenge als auch
die Rissbildung im Ganzen begrenzt werden. Zu beachten ist hierbei, dass nach DIN
EN 1992-2/NA:2013-04 NCI Zu 7.3.2 (102) für die Berechnung über den r-Wert anzu-
geben ist, ob unter sommerlichen- oder winterlichen Bedingungen betoniert wird.
Geht man bei z.B. Taktschiebebrücken von einer Herstellung der Fahrbahnplatte im
Wochentakt aus, ist bei der Zementwahl neben der Hydratationswärmeentwicklung
die Festigkeitsentwicklung zu beachten. Dies trifft auch analog für alle statisch unbe-
stimmte Systeme z.B. integrale Brücken zu, bei denen eine Begrenzung der Zwangs-
beanspruchungen besonders wichtig ist. In besonderen Fällen sollten für den zur
Verwendung bestimmten Beton Voruntersuchungen zur Bestimmung der Lösungs-
wärme nach DIN 1164 Teil 8 durchgeführt werden.
51
Planen
Werkstoffe
2.4 Werkstoffe
2.4.1 Werkstoffe, Normen und Bezeichnungen vor Einführung der Eurocodes
Die Haupttragelemente des Stahlquerschnittes einer Verbundbrücke bestanden in

der jüngeren Vergangenheit in der Regel aus Stahl der Güte S 355 J2G3 bzw. S 355
K2G3 bei Materialstärken ab t = 55 mm. Dabei bedeuten S Stähle für den Stahlbau,
355 die Mindeststreckgrenze in N/mm2, J2 die Kerbschlagarbeit 27 Joule bei –20 °C,
bzw. K2 die Kerbschlagarbeit 40 Joule bei –20 °C und G3 die Desoxidationsart FF
(doppelt beruhigt).
Der Lieferzustand für Stähle im Stahlbrückenbau war immer N (normalisiert). Dies

ergab sich aus der ZTV-ING Teil 4 Stahlbau Abschnitt 2 Werkstoffe. Demnach galten
für diesen Baustahl die DIN EN 10025 „Warmgewalzte Erzeugnisse aus unlegierten
Baustählen; Technische Lieferbedingungen“ unter Berücksichtigung der BN 918 002.
2.4.2 Werkstoffe, Normen und Bezeichnungen nach Einführung der Eurocodes
In der Neuausgabe der DIN EN 10025 Teil 1-6 sind erstmalig alle konstruktionsre-
levanten Stahlsorten in einer Norm enthalten, je nach Herstellungsverfahren in den
Teilen 2 bis 6. Nach dieser Norm ist unberuhigter Stahl nicht mehr zulässig. Dadurch
entfallen die früheren Kennzeichnungen G1, G2, G3 und G4.
Der Stahl für den Brückenbau muss für den Lieferzustand +N bestellt werden, d.h.
die jetzige Bezeichnung für oben aufgeführte Stähle lautet S355 J2+N bzw. S355
K2+N.
Bei den Stahlsorten S355 wird die Mindestzugfestigkeit für den Dickenbereich von 3
bis 100 mm von 490 Mpa auf 470 Mpa (Megapascal, alt: N/mm2) abgesenkt. Da-
mit werden diese Stähle den normalisierten Feinkornbaustählen in Teil 3 und den
TM-Stählen in Teil 4 angeglichen.
Bei den Stahlsorten S 235 wird die Mindestzugfestigkeit in allen Dickenbereichen um
10 bis 20 Mpa gegenüber den früheren Werten erhöht.
Anstelle der in der ZTV –ING nicht datierten Bahnnorm BN 918 002-02 ist jetzt die
DBS 918 002-02: 2013-01 getreten, wobei DBS für Deutsche Bahn Standard steht.
In den Abnahmeprüfbescheinigungen muss bei der Angabe der Lieferbedingungen
ausdrücklich die ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 1, Abs. 1-2 vereinbart sein.
Abweichend vom DB-Standard Punkt 4.3 bleibt es jedoch im Straßenbrückenbau bei
der Regelung, dass dem Auftraggeber ein Abnahmeprüfzeugnis 3.2 nach EN 10204
vorzulegen ist.
52
Planen
Werkstoffe
Im Straßenbrückenbau dürfen nur Stahlerzeugnisse nach DIN EN 10025-1 bis -5,

DIN EN 10210 und DIN EN 10219 eingesetzt werden. In den ZTV -ING Teil 4 wird der
Einsatz von Stahl auf die Festigkeitsklassen S235, S355 und S460 beschränkt.
Zusätzlich sind die technischen Lieferbedingungen nach Deutsche Bahn Standard
DBS 918 002-2 zu berücksichtigen.
Für tragende Bauteile von Brücken dürfen Stähle aus den Gütegruppen J0 und JR
nicht verwendet werden. Nichttragende Bauteile, z.B. Schutzplanken, Geländer, wer-
den in DIN EN 1993-2 als sekundäre Konstruktionselemente definiert.
Die Gütegruppe J bzw. K ordnet die Stahlbauteile nach ihrer Zähigkeit ein. Die Be-
zeichnung J2 bedeutet, dass bei einer Prüftemperatur der Probe von -20°C eine
Kerbschlagarbeit von mindestens 27 Joule erreicht werden muss, bei der Bezeich-
nung K2 beträgt die Kerbschlagarbeit mindestens 40 Joule für Blechdicken bis 150
mm. Je höher der Wert der gemessenen Kerbschlagarbeit beim Kerbschlagbiege-
versuch ist, desto zäher, also duktiler ist der Werkstoff.
Die Werkstoffe sind im Brückenbau im normalgeglühten oder normalisierten Zu-
stand zu liefern. Dies wird durch die zusätzliche Angabe des Lieferzustands +N
gekennzeichnet. Der Lieferzustand +N wird über die DBS 918 002-02 Tabelle A.2
vorgeschrieben.
Bei der Verwendung von dickeren Blecherzeugnissen ist die Verwendung von Fein-
kornbaustählen der DIN EN 10025-3 bzw. -4 erforderlich. Bei den Feinkornbaustäh-
len wird nicht hinsichtlich der Gütegruppen J oder K unterschieden, da sich diese
Stähle durch ihre feine Kornstruktur durch eine hohe Zähigkeit auszeichnen. Hier
wird nur zwischen den Lieferzuständen N bzw. M und NL bzw. ML (L für low tempera-
ture) unterschieden, wobei die erstgenannten eine Mindestkerbschlagarbeit von 40
Joule bei einer Prüftemperatur von -20°C erreichen und die kaltzähen Feinkornbau-
stähle eine Kerbschlagarbeit von 27 Joule bei -50°C erreichen müssen.
Die Bezeichnung für einen Feinkornbaustahl lautet beispielhaft S355N.
Durch die aktuelle, eingeführte Normenreihe der Eurocodes wird für Straßenbrücken
beim Einsatz von Stahl der Festigkeitsklasse S460 nicht länger eine Zustimmung im
Einzelfall benötigt. Beim Einsatz dieses höherfesten Stahls sind jedoch einige Dinge
zu beachten. Die höhere Festigkeit eines S460 gegenüber einem S235 oder S355 er-
möglicht die Reduzierung der erforderlichen Blechdicken im Grenzzustand der Trag-
fähigkeit. Die höhere Festigkeit bringt im Hinblick auf die Materialermüdung jedoch
keinen Vorteil, da die Dauerfestigkeit der verschiedenen Festigkeitsklassen in der
derzeitigen Normung annähernd identisch ist. In den Nachweisen gegen Ermüdung
kommt somit nicht die höhere Festigkeit eines S460 zum Tragen und es ist durchaus
möglich, dass in Bereichen mit Schwellbeanspruchung eine Anpassung und Vergrö-
ßerung der Blechdicken erforderlich wird.
Die Ermüdungsfestigkeit für Baustähle nimmt mit höheren Zugfestigkeiten nicht sig-
nifikant zu. Im Bereich, der für die Ermüdung von Straßenbrücken relevant ist – bei
53
Planen
Werkstoffe
2 * 105 Lastspielen – ist die Dauerfestigkeit für beide Stahlgüten annähernd gleich.
Da sich dieser Umstand zunächst nur im Nachweis gegen Materialermüdung aus-
wirkt sind Kerben, die sich im Zuge der Stahlbaufertigung nicht vermeiden lassen
(metallurgische Kerben = Gefüge Schweißgut; geometrische Kerben = Schweißnäh-
te) mit zunehmender Zugfestigkeit des Werkstoffs kritisch zu beurteilen. Erschwe-
rend kommt hinzu, dass die höheren Festigkeiten durch Zulegieren von weiteren
Elementen, z.B. Mangan, ermöglicht werden. Die Versprödung des Werkstoffs Stahl
nimmt mit zunehmendem Legierungsgehalt dieser Festigkeitssteigernden Legie-
rungsanteile (Kohlenstoff, Mangan) zu. Daher ist auch nur beim S235 ein ausgepräg-
tes Fließplateau in der Arbeitskurve vorhanden. Mit zunehmender Festigkeit nimmt
auch das Verhältnis von Streckgrenze bzw. 0,2 % Dehnfestigkeit zur Zugfestigkeit ab.
Bei der statischen Berechnung der Stahlverbundbrücken ist der Nennwert der Fes-
tigkeiten nach DIN EN 1993-1-1 anzuwenden. Die Tabelle 3.1 enthält für die Stahl-
güten S235, S355 und S460 die Streckgrenze fy,k und die Zugfestigkeit fu,k in Abhän-
gigkeit der Erzeugnisdicke. Die rechnerischen Festigkeiten werden nur bis zu einer
maximalen Erzeugnisdicke von 80 mm angegeben. DIN EN 1993-1-1/NA:2010-12
verweist im NDP zu 3.2.1(1) auf die jeweiligen Produktnormen DIN EN 10025-2 bis -6,
DIN EN 10210-1 und DIN EN 10219-1. In den Produktnormen werden auch mecha-
nische Eigenschaften für größere Erzeugnisdicken (bis > 250 mm) als Mindestwerte
benannt.
Für Bleche mit einer Dicke von mehr als 100 mm wird auf die Tabelle A.9 der DBS
918-002-02 verwiesen. Hier werden zusätzliche Anforderungen an die Eigenschaften
und zusätzliche technische Lieferbedingungen für die Stahlerzeugnisse gestellt, z.B.
Nachweis der Z-Güte Z35 gemäß DIN EN 10164. Im Übrigen sind natürlich auch für
Blechdicken kleiner 100 mm die Z-Güten relevant.
Für Bauwerke und Bauwerksteile mit nicht vorwiegend ruhender Beanspruchung

sind nur Werkstoffe zu verwenden, die den Anforderungen der DBS 918 002-02 ent-
sprechen und durch eine anerkannte Stelle geprüft wurden.
Der Prüfumfang umfasst im Wesentlichen:

• den Zugversuch an einer genormten Probe mit Angaben
zur Streckgrenze, Zugfestigkeit und Brucheinschnürung,
• den Nachweis der Kerbschlagzähigkeit an genormten Proben
(ISO- V Proben),
• die Ultraschallprüfung, diese erfolgt gemäß DIN EN 1090 und
DBS 918 002-02 nach DIN EN 10160 für Bleche und Breitflachstähle
bzw. nach DIN EN 10 306 für H- und IPE Profile sowie nach DIN EN
10 306 für Stäbe (z.B. Hänger).
54
Planen
Werkstoffe
• die chemische Analyse (15 Elemente, sog. erweiterte 14-er Analyse

mit Angabe des Anteils von Bor),
• den Aufschweißbiegeversuch bei Blechstärken über t=30 mm zur
Beurteilung der Sicherheit gegen Sprödbruch entsprechend
SEP 1390. Der Aufschweißbiegeversuch gilt auch für Hänger aus
Rundstählen (DBS 918 002-02, Abs. 3.3.2). Für Bleche und Profile
mit Blechstärken t > 30 mm kann auf den Aufschweißbiegeversuch
verzichtet werden, wenn bei Stahlgüte S 355 Feinkornbaustahl
der Typen N oder M bzw. NL oder ML bestellt wird, bei S 235 genügt
dann normalisiertes Material des Typs +N. Diese Regelungen im
Straßenbrückenbau sind über die, mit den ZTV-ING mit geltenden
DBS 918002-02, Januar 2013, berücksichtigt.
• gegebenenfalls den Nachweis der Z-Güten bei Beanspruchung in
Dickenrichtung.
• Weiterhin sind der Lieferzustand und das Erschmelzungs-
verfahren anzugeben.
Neben weiteren Angaben (vgl. hierzu ZTV-ING Teil 4 Stahlbau Abschnitt 1 und 2)
sind die Werte dieser Prüfergebnisse im Materialzeugnis 3.2 nach DIN EN 10204
anzugeben.
Durch den Einsatz von Stählen höherer Festigkeit kann die Zahl der Einzellamellen
in hoch ausgenutzten Gurten reduziert werden. Dadurch reduzieren sich die Zahl
der Schweißnähte, und die Fertigungskosten. Die Kerbwirkung nimmt jedoch bei
höheren Streckgrenzen kontinuierlich zu, das bedeutet, dass sogenannte Ungänzen
in den Schweißnähten und an der Oberfläche kritisch betrachtet werden müssen und
gegebenenfalls der Nacharbeit bedürfen (kerbfrei bearbeiten). Bei Einhaltung der
erforderlichen Randbedingungen hängt die Häufigkeit von Ausbesserungen haupt-
sächlich von der Handfertigkeit des Schweißers ab.
Die Nachbearbeitung der Schweißnähte wird über die Vorgaben der ZTV-ING gere-
gelt. Die Schweißnähte und der benachbarte Grundwerkstoff sind im Zuge der visu-
ellen Prüfung in die Bewertungsgruppe B nach DIN EN ISO 5817 einzuordnen. Diese
Norm regelt die Zulässigkeit von äußeren (Risse, Oberflächenporen, Schweißspritzer)
und inneren (Poren, Bindefehler) Ungänzen. Alle außerhalb der zulässigen Grenzen
befindlichen Ungänzen sind im Zuge der Eigenüberwachung nachzubearbeiten. Dies
soll eine Minimierung der Kerbwirkung gewährleisten. Davon ausgenommen ist das
blechebene Nachbearbeiten der Schweißnähte, also das Entfernen der geometri-
schen Kerbe. Diese Leistung muss, falls sie z.B. aus gestalterischen Gründen ge-
wünscht wird, gesondert ausgeschrieben werden. Im Leistungsverzeichnis ist hierfür
eine eigene Position vorzusehen. Ein Mustertext ist in Kapitel 3.2 enthalten.
55
Planen
Werkstoffe
Die thermomechanisch gewalzte Güte M ist auf Grund ihres sehr niedrigen Legie-
rungsgehaltes in der Schweißeignung den normalisierten Stählen wirtschaftlich
überlegen, da diese bei erheblich geringerer Vorwärmleistung verschweißt werden.
Die DASt-Richtlinie 009 ist in der aktuellen Fassung, 2008, gültig. Die Richtlinie
basiert auf dem bruchmechanischen Sprödbruchkonzept und wurde in Teil 1-10 des
Eurocode 3 aufgenommen. Die DASt-Richtlinie 009 regelt die Stahlsortenauswahl
für geschweißte Stahlbauten. In Abhängigkeit der Einsatztemperatur, bei Straßen-
brücken T = -30°C, und der zu erwartenden Auslastung der Stahlkonstruktion wird je
nach Stahlgüte die maximale Erzeugnisdicke angegeben. Die entsprechende Tabelle
ist nachfolgend abgebildet.
Die Tabellen der DASt-Richtlinie wurden in die Eurocodes übernommen und sind mit
deren Einführung durch die DIN EN 1193-1-10 bauaufsichtlich geregelt. Ein ausführli-
cher Hintergrundbericht zu den Grundlagen der Stahlgütenwahl ist in [XXV] enthalten.
Bild 2.4.1: Stahlsortenauswahl, maximal zulässige Blechdicken nach DASt Richtlinie 009 und DIN EN 1993-1-10
56
Planen
Werkstoffe
TEd wird nach EN 1993-1-10:2005 + AC:2009 (D) Gleichung 2.2 berechnet. Für
Brücken ist die niedrigste Lufttemperatur Tmd nach DIN EN 1993-1-10/NA:2010-12
Tabelle NA.A.1 mit Tmd = -30°C anzusetzen.
Unter Vernachlässigung der restlichen Summanden der Gleichung 2.2, beträgt
beispielhaft für eine Verbundbrücke TEd = -30°C bei einer Ausnutzung von 50 % der
Streckgrenze die maximale Erzeugnisdicke für einen S355J2 t = 65 mm, für einen
S355K2 t = 80 mm.
Bild 2.4.2: Abnahmeprüfzeugnis 3.2

57
Planen
Lastannahmen
2.5 Lastannahmen
2.5.1 Zusammenstellung der Regelwerke
Mit der bauaufsichtlichen Einführung der sogenannten Eurocodes wurde die bisher
gültige Normengrundlage der DIN Fachberichte abgelöst. Zurzeit gelten im Ver-
bundbrückenbau die folgen-den harmonisierten Europäischen Normen einschließ-
lich der zugehörigen Nationalen Anhänge:
• DIN EN 1990 Grundlagen der Tragwerksplanung

• DIN EN 1991-1-1 Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-1:
Allgemeine Einwirkungen auf Tragwerke –
Wichten, Eigengewicht und Nutzlasten
im Hochbau
• DIN EN 1991-2 Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 2:
Verkehrslasten auf Brücken
• DIN EN 1994-1-1 Bemessung und Konstruktion von
Verbundtragwerken aus Stahl und Beton – Teil 1-1:
Allgemeine Bemessungsregeln und
Anwendungsregeln für den Hochbau
• DIN EN 1994-2 Bemessung und Konstruktion von
Verbundtragwerken aus Stahl und Beton – Teil 2:
Allgemeine Bemessungsregeln und
Anwendungsregeln für Brücken
Über die Norm DIN EN 1994-1-1 werden die Normen DIN EN 1990 bis 1993 und 1997
bis 1998 mit aufgerufen. Für die Nachweise des reinen Stahlüberbaus, z.B. für Monta-
gezustände, sind daher die Nachweise nach DIN EN 1993-2 zu führen.
2.5.2 Einwirkungen auf Brücken im Endzustand
A. Ständige Einwirkungen
• Eigengewicht der Brücke (Beton: γ = 25,0 kN/m³, Stahl γ = 78,5 kN/m³)
• Ausbaulasten entsprechend der Wichten der verwendeten Materialien
(Kappen, Abdichtung und Belag, Schutzeinrichtungen und Geländer,
Lärmschutzwände, etc.)
58
Planen
Lastannahmen
• Umlagerung der Schnittgrößen aus Kriechen und Schwinden des

Betons für t = ∞
• Eingeprägte Schnittgrößen aus der Montage, z.B. Verbundabsenken
• Für Mehreinbau beim Fahrbahnbelag ist zusätzlich eine gleichmäßig
verteilte Last von 0,5 kN/m² zu berücksichtigen (DIN Fachbericht
101:2009, wird über DIN EN 1991-1-1/NA NDP zu 5.2.3 aufgerufen)
bzw. über Anhang 3 zum ARS 22/2012
B. Einwirkungen aus Straßenverkehr, vertikale Belastungen

• Lastmodell 1 (LM1) nach DIN EN 1991-2 Abschnitt 4.3.2 bestehend aus
der Doppelachse (TS) und gleichmäßig verteilter Belastung (UDL) für
den Nachweis im Grenzzustand der Tragfähigkeit (ULS) und im Grenz-
zustand der Gebrauchstauglichkeit (SLS) sowie für den vereinfachten
Nachweis gegen Materialermüdung
• Lastmodell 4 (LM4), Menschenansammlungen nach DIN EN 1991-2
Abschnitt 4.3.5
• Ermüdungslastmodell 3 nach DIN EN 1991-2 Abschnitt 4.6.4 für den
Nachweis gegen Materialermüdung
C. Einwirkungen aus Straßenverkehr, horizontale Belastungen

• Lasten aus Bremsen und Anfahren nach DIN EN 1991-2 Abschnitt 4.4.1
• Fliehkraft und andere Querlasten nach DIN EN 1991-2 Abschnitt 4.4.2
D. Einwirkungen für Geh- und Radwegbrücken

• Gleichmäßig verteilte Last qfk
• Konzentrierte Einzellast Qfwk für Fußgängerverkehr
bzw. Qserv für Dienstfahrzeuge
• 10 % der gleichmäßig verteilten Last als horizontale, längsgerichtete
Einwirkung bzw. 60 % des Dienstfahrzeuggewichts
E. Windeinwirkungen
• Windeinwirkung nach DIN EN 1991-1-4 Abschnitt 8
• Vereinfachter Ansatz der Windeinwirkungen nach DIN EN 1991-1-4/NA
Abschnitt NA.N für nicht schwingungsanfällige Deckbrücken und Bauteile
59
Planen
Lastannahmen
F. Temperatureinwirkungen nach DIN EN 1991-1-5 Abschnitt 6

• Für den konstanten Temperaturanteil ist zusätzlich der Nationale
Anhang, DIN EN 1994-2 sowie ARS 22/2012 Anlage 2 zu berücksichtigen
G. Militärlasten, falls gefordert, nach STANAG 2021
H. Sonstige Einwirkungen
• Setzungen, Verformungen des Baugrunds auch
unter Berücksichtigung von DIN EN 1992-1-1 u.
DIN EN 1992-1-1/NA NCI zu 2.3.1.3 (4)
• Bemessungssituation Lageraustausch (gr6) mit reduzierten
Verkehrslasten (50 %) nach DIN EN 1991-2/NA Abschnitt 4.5.1
• Schneelasten bei überdachten Brücken nach DIN EN 1991-1-3
• Außergewöhnliche Einwirkungen,
z.B. Anprall durch Fahrzeuge, Schiffe, etc.
• Reaktionskräfte infolge von Lagern und Übergangskonstruktionen
2.5.3 Einwirkungen auf Brücken im Montagezustand
A. Einwirkungen aus Schal- und Rüstkonstruktionen

und Lasten des Baubetriebes
Belastungen aus Schal- und Rüstkonstruktionen, Vorbauwagen, Vorschub-
schnäbeln sowie Lasten auf Pfeilertischen (bei Freivorbau) u.ä. sind hin-
reichend genau festzulegen und ggf. mit ihren oberen und unteren Grenz-
werten ungünstig zu berücksichtigen. Dies gilt auch für die Lagerung von
Baustoffen, kleineren Baugeräten, Arbeitsbühnen und Laufstegen.
Betonierlasten mit erhöhtem Frischbeton-Eigengewicht (DIN EN 1991-

1-1:2010-12, Anhang A, Tabelle 4.1) sind in der Reihenfolge der Betonier-
abschnitte aufzubringen (z. B. Pilgerschritt-Verfahren). Das Gleiche gilt für
das Ausschalen und für das Differenzgewicht des erhärteten Betons. Hier-
bei sind die Steifigkeiten entsprechend der Bauwerksgeschichte, d.h. der
bereits fertig gestellten Betonierabschnitte (Verbund-Steifigkeiten, übrige
Bereiche mit Stahl-Steifigkeiten) zu berücksichtigen. Kriech- und Schwind
einflüsse sind ebenfalls zu berücksichtigen.
Für den Überbau sind in den Bauzuständen und im Endzustand für die
Nachweise der Lagesicherheit günstig und ungünstig wirkende Anteile
60
Planen
Lastannahmen
der ständigen Einwirkung getrennt zu betrachten und mit den entspre-

chenden Teilsicherheiten gemäß DIN EN 1990, Anhang A2 anzusetzen.
B. Einwirkungen beim Taktschiebeverfahren

Werden Überbauten im Taktschiebeverfahren o.ä. erstellt, so gilt
Absatz a) auch für die Zwischenjoche.
Bodenplatten von Hohlkästen sind für eine gleichmäßig verteilte Last von
q = 0,75 kN/m² zu bemessen. Sie sind mit sonstigen Einwirkungen aus
Verkehr nicht zu überlagern.
Ferner sind zur Berücksichtigung von Toleranzen und Lagerreibung die

Regelungen der ZTV-ING Teil 6 Abschnitt 2 zu beachten. Hierbei sind
sowohl in Längs- als auch in Querrichtung Bauungenauigkeiten in Form
von Lagerzwangsverformungen zu berücksichtigen. Bzgl. der dort
angegebenen max. Lagerreibung von 4 % ist sicherzustellen, dass
diese Werte auch in allen Situationen gewährleistet sind.
Dies ist insbesondere nach längeren Haltephasen und Wiederbeginn des
Verschiebens aufgrund der zu überwindenden Haftreibung unter bau-
praktischen Bedingungen nicht immer möglich. Hier können kurzzeitig
die 2- bis 3-fachen Haftreibungsbeiwerte auftreten. Sofern die 4%-ige
Lagerreibung nicht sicher gewährleistet werden kann, empfiehlt es sich
den Ansatz zu verdoppeln. Extreme Reibungsbeiwerte, welche noch
darüber hinausgehen, sind dann über den Teilsicherheitsbeiwert von 1,5
noch abgedeckt. Da prinzipiell technische Defekte, d.h. ein unvorher
sehbarer Stopp des Verschubs, nicht ausgeschlossen werden können, ist
eine Beschränkung der Empfehlung auf die Situationen zum jeweiligen
Taktbeginn nicht sinnvoll bzw. im Einzelfall zu prüfen.
Die Lagerreibung von 4 % ist als Erfahrungswert zu verstehen und nicht
normativ geregelt. Beim Verschub des Überbaus ist über die Aufzeich-
nung der Pressenkräfte und die Messung des zugehörigen Verschub-
wegs ein Rückschluss über die Rückstellkräfte bzw. Reibungsverluste an
den Lagern möglich. Für den Fall, dass die Lagerreibung größer wird als
der rechnerisch berücksichtigte Ansatz, können die Verschublager mit
zusätzlichem Gleitmittel versehen werden um die Reibung zu verringern.
Darüber hinaus ist zu beachten, dass die Überhöhung aufgrund der
statischen Unbestimmtheit und der im Vergleich zum Endzustand (für
den die Überhöhung ausgelegt ist) abweichenden Positionierung der
Lager Beanspruchungen des Tragwerks hervorrufen. Diese sind nicht nur
in statischer Hinsicht relevant, sondern beeinflussen auch die maßgebli-
chen Verformungen.
61
Planen
Lastannahmen
C. Nachweis der Lagesicherheit

Für den Nachweis der Lagesicherheit gilt DIN EN 1990. Vorbauwagen,
Vorbauschnabel u.ä. zählen dabei als ständige Last. Das Frischbetonge-
wicht einschl. Bewehrung ist jedoch als Verkehrslast zu betrachten.
Die Lagesicherheit des jeweilig teilfertiggestellten Bauwerks ist in jedem
Fall nachzuweisen. Dies bedeutet jedoch nicht zwingend, dass die Lage-
sicherheit jedes Auflagerungspunktes im Zuge des Verschubs ebenfalls
erfüllt sein muss, wie es vergleichsweise im Endzustand der Fall ist (i.d.R.
keine abhebenden Lagerkräfte). D.h. der Überbau kann während des
Verschubs durchaus von einzelnen Lagern abheben. Die Auswirkungen
sind in statischer Hinsicht nachzuweisen. Besonderes Augenmerk ist
dabei auf die Abtragung der Windlasten bzw. der Auslegung der
horizontalen Führung des Überbaus zu legen.
D. Einfluss der abfließenden Hydratationswärme

Durch abfließende Hydratationswärme (DIN EN 1994-2:2010-12 Abschnitt
7.4.1(6)) ergeben sich Beanspruchungen ähnlich dem Schwinden der
Fahrbahnplatte. Bei Einfeldträgern ergeben sich zusätzliche Durchbie-
gungen, bei statisch unbestimmten Tragwerken zusätzliche Zwangsbe-
anspruchungen des Tragwerks.
Insbesondere bei Einfeldtragwerken sind die Verformungen aus abfließen-
der Hydratationswärme bei der Überhöhung des Tragwerks zu berücksich-
tigen. Die Verformungen und Beanspruchungen können durch Einsatz
eines langsam abbindenden Zementes oder gekühlter Zuschlagstoffe
verringert werden.
Der Einfluss der abfließenden Hydratationswärme ist bei Einsatz von
Betonierhilfsstützen besonders groß („eingefrorene Zwängungen“); er
ist auch für die Bestimmung der Hilfsstützenkräfte zu beachten.
62
Planen
Statische Berechnung einer Verbundbrücke
Statische Berechnung einer Verbundbrücke 2.6
Entwurfsstatik/ Statische Vorberechnung 2.6.1
Die statische Vorberechnung als Grundleistung der Tragwerksplanung in der Leis-

tungsphase 3 nach HOAI dient neben der grundsätzlichen Dimensionierung der
Querschnitte auch für eine ab-gesicherte Massenermittlung für die Kostenberech-
nung der Objektplanung.
Der Umfang der in der Entwurfsstatik zu erbringenden Leistungen ist im ARS 22/72
bzw. RAB-ING - Teil 5 Entwurfsstatik - Abschnitt 1 Grundsätzliches festgelegt.
Zur Entwurfsstatik gehören u.a. Spannungs-, Rissesicherungs- und Bruchsicherheits-
nachweise in den für die Bemessung maßgebenden Querschnitten und, soweit kri-
tisch, Nachweis der Sicherheit gegen Verformungen und Stabilitätsnachweise.
Schon in der statischen Vorberechnung müssen daher neben dem Endzustand auch
die zum geplanten Montage- und Betonagekonzept zugehörigen maßgeblichen
Bauzustände mit abgebildet und nachgewiesen werden. Sofern nach ZTV-ING - Teil
4 Stahlbau, Stahlverbundbau - Abschnitt 1 Stahlbau 1 (9) Unterschiede zwischen Bau-
zustand und Endzustand bestehen, sind die Auswirkungen auf den Materialaufwand
zu untersuchen. Dies können zusätzlich erforderliche Montage- oder Stabilisierungs-
verbände oder das Stabilitätsverhalten der Gurte bei taktgeschobenen offenen
Querschnitten sein.
Die Bauzustände werden durch die Entwurfsplanung unter Berücksichtigung der

maßgeblichen Randbedingungen, z.B. Montageverfahren und Bauablauf, festgelegt
und in der statischen Vorberechnung abgebildet. Die dem Entwurf zugrunde
liegende Montage- und Betonierreihenfolge hat maßgeblichen Einfluss auf die
Materialverteilung im Stahlüberbau und ist daher im Erläuterungsbericht zu doku-
mentieren. Die aus der statischen Vorberechnung ermittelten Querschnitte sind im
Erläuterungsbericht, z.B. in Form einer schematischen Materialverteilung festzu-
halten aus der die in der statischen Vorberechnung ermittelten Blechdicken hervor-
gehen, da die Erzeugnisdicke der angesetzten Bleche die rechnerisch zulässigen
Festigkeiten des Werkstoffs Stahl bestimmen. Sowohl die Streckgrenze, als auch die
Zugfestigkeit nehmen mit zunehmender Blechdicke ab und werden in DIN EN 1993-
1-1 (Tabelle 3.1) bzw. den Produktnomen der DIN EN 10025 angegeben. Bei ver-
stärkten Gurten ist die Anzahl der Lamellen mit Angabe der maximalen Blechdicke
anzugeben, sie bestimmen nach DIN EN 1993-1-10 Tabelle 2.1 auch die Auswahl der
Stahlsorten (siehe auch Abschnitt 2.4.1 Bild 2.1.5 und Abschnitt 3.2).
63
Planen
Bild 2.6.1: Beispiel Materialverteilung (Beispiel aus “Eurocodes - Background

and applications EN 1994 Part 2 Composite bridges “)
Die statische Vorberechnung liefert eine ausreichende Grundlage, um einen ersten

Materialverteilungsplan für den Bauwerksentwurf aufzustellen. Dieser dient für den
Bauherren als Grundlage zur Überprüfung der Stahlmassen bei der Ausführung des
Bauwerks.
Der Elastizitätsmodul für den Beton der Verbundplatte ist in der statischen Vorbe-
rechnung zu benennen und bei der Ausführung der Brücke zu überprüfen, siehe
ZTV-ING - Teil 4 Stahlbau, Stahlverbundbau - Abschnitt 2 Stahlverbundbau 2.3 (2).
Besonders im Stahlverbundbau werden auch schon in der Vorstatik einige Detail-
nachweise erforderlich, z.B. der Nachweis der Verbundmittel.
Die Nachweise zur Rissbreitenbeschränkung und des maximalen Bewehrungsgra-

des der Verbundplatte sind schon in der statischen Vorberechnung zu führen, da
die Steifigkeitsverteilung des Verbundquerschnitts vom Zustand der Verbundplatte
(gerissen, ungerissen) maßgeblich beeinflusst wird. Weiterhin sind bei der Nachweis-
führung die Vorgaben der ZTV-ING Teil 4-2, hinsichtlich der Bewehrungsführung
und der zulässigen Abstände der Längs- und Querbewehrung, zu berücksichtigen.
Ein Nachweis der Z-Güte wird in der statischen Vorberechnung nicht geführt, da hier-
für eine Detailplanung erforderlich ist, die erst in der Ausführungsplanung durchge-
führt werden kann und muss. Im Allgemeinen wird bei den Stahlkonstruktionen für
einen gewissen Anteil an Blechen eine erforderliche Z-Güte ≥ Z15 erforderlich. Die
genaue Festlegung ist u.a. von der Fertigungsreihenfolge, von den Schweißnahtde-
tails und von der tatsächlichen Blechabstufung abhängig, welche im Rahmen einer
statischen Vorberechnung nicht genau festgelegt werden können. Insofern empfiehlt
es sich den Z-Güte-Bedarf anhand üblicher Konstruktionsdetails abzuschätzen. Dies
gilt insbesondere bei größeren Blechdicken (t > 25mm, z.B. Bodenbleche im Stütz-
bereich). Bei geringerem Z-Güte-Bedarf kann man auch im Erläuterungsbericht
darauf hinweisen und bei der Erstellung der Verdingungsunterlagen diese mit einem
64
Planen
Freitext im Leistungsverzeichnis einschließen.

Ein wichtiges Thema bei Stahl- und Stahlverbundbrücken ist das Stabilitätsversagen
von großen Blechfeldern, wie sie beim Überbauquerschnitt einer Straßenbrücke
üblicherweise vorliegen.
Bild 2.6.2: Beispiel Stabilitätsnachweis offener Querschnitt mit Querrahmen beim Taktschie-ben
Bereits in der statischen Vorbemessung sind die Querschnittsklassen der Tragele-

mente durch Ermittlung der c/t-Verhältnisse zu ermitteln und den Spannungsnach-
weisen zugrunde zu legen.
Die praktische Erfahrung zeigt, dass im Zuge der Entwurfsstatik die Spannungsnach-
weise häufig im rein elastischen Bereich durchgeführt werden, obwohl die gewähl-
ten Querschnittsabmessungen eine Bemessung im plastischen Bereich zuließe. In
nachstehender Grafik aus [IX] ist zur Verdeutlichung der Zusammenhang zwischen
Querschnittklassifizierung, Querschnittstragfähigkeit und Schnittgrößenermittlung
dargestellt.
Die Masseneinsparungen können bei plastischer Bemessung, wie die Erfahrung

zeigt, gegenüber rein elastischer Bemessung bis zu 40% und mehr betragen. Für
den Ausschreibenden ist daher die Kenntnis des gewählten Bemessungsverfahrens
nicht nur eine wirtschaftliche, sondern auch eine vertragsrechtlich relevante Infor-
mation, da z.B. bei Pauschalierung durch den Auftragnehmer, die Einsparungen nur
zum geringen Teil weitergegeben werden.
65
Planen
Lässt man rein wirtschaftliche Aspekte außen vor, sind die Vorteile
elastischer Bemessung:
• robusteres Bauwerk durch plastische Tragreserven

• einfachere unkompliziertere Herstellung, da wegen der größeren
Blechdicken weniger Verzug beim Schweißen entstehen
• Beulsteifen können entfallen
• geringere Verformungen im Bau- und Endzustand
Bild 2.6.3: Aus [IX] Leitfaden zum DIN Fachbericht 104 – Verbundbrücken, Abbildung 4-2
Unabhängig von der Querschnittsklassifizierung ist, sofern erforderlich, durch die

Wahl geeigneter Längsaussteifung der Blechfelder ein Stabilitätsversagen infolge
Plattenbeulen auszuschließen. Dies führt zu einer gesicherten Massenermittlung
der beulgefährdeten Stahlbleche, z.B. der Stegbleche begehbarer Hohlkästen. Die
Längssteifen sind vorzugsweise aus geschlossenen Profilen vorzusehen, z.B. Trapez-
hohlsteifen. Zum einen ist gegenüber einer Flachsteife der statische Vorteil hervor-
zuheben (größeres Flächenträgheitsmoment, günstigere Knickspannungslinie im
Rahmen der Beulnachweise, optimierter Materialeinsatz), zum anderen reduziert sich
die mit Korrosionsschutz zu beschichtende Fläche. Desweiteren kann der Schweiß-
aufwand für die Beulaussteifung reduziert werden. Bei Verwendung von Trapezhohl-
steifen werden mit 2 Längsnähten insgesamt 2 Stege an das auszusteifende Blech
angeschweißt. Sind hingegen Flachsteifen vorgesehen, werden je Steife 2 Längs-
66
Planen
nähte als Kehlnaht und die doppelte Anzahl von Umschweißungen bei Durchdrin-
gungspunkten durch die Querträger erforderlich. Für die gleiche Anzahl an Aus-
steifungselementen wird somit die doppelte Anzahl von Schweißnähten notwendig.
Eine grafische Gegenüberstellung ist in Bild 2.6.4 dargestellt.
Als einziger und für übliche Konstruktionen nicht wesentlicher Nachteil sei darauf
hingewiesen, dass der Einsatz von Trapezhohlsteifen eine gewisse Mindesthöhe
der Querträger bedingt, damit der verbleibende Steg unterhalb der Trapezöffnung
und Freischnitt die Querkraft aufnehmen kann. Ferner sind die oberen Halsnähte
der Querträgerstege aufgrund der Schwächung durch die Trapezöffnungen höher
beansprucht und auch das Stegblech erhält im Rahmen des sogenannten „Säge-
zahn-Nachweises“ (vgl. DIN EN 1993-2 Bild 9.4) zusätzliche Beanspruchungen. Insge-
samt überwiegen jedoch die Vorteile einer Trapezsteifenverwendung eindeutig.
Bild 2.6.4: Darstellung Flachsteife gegenüber Trapezhohlsteife
67
Planen
Die Entwurfsstatik bzw. statische Vorberechnung kann und soll nicht den Detaillie-
rungsgrad einer Ausführungsstatik besitzen. Daher können vereinfachte Rechenan-
nahmen durch den Tragwerksplaner angesetzt werden, die den Modellierungs- und
Rechenaufwand vereinfachen, aber dennoch eine ausreichende Sicherheit für die
Massenermittlung liefern.
Dies trifft in erster Linie für die Abbildung des statischen Systems zu. Zu Beginn
der Tragwerksplanung ist die genaue Steifigkeitsverteilung der Querschnitte in der
Längsabwicklung unbekannt und kann daher mit Hilfe der in Kapitel 1 genannten
Kennzahlen abgeschätzt werden.
Die Steifigkeitsverteilung einer Verbundbrücke ist ganz wesentlich von den mittra-
genden Breiten und dem Zustand der Verbundplatte (gerissen / ungerissen) abhän-
gig. Eine vergleichsweise aufwändige iterative Berechnung zur Bestimmung, welche
Bereiche sich im Zustand II befinden, kann für die Steifigkeitsverteilung vermieden
werden, sofern man sich in den Grenzen des in DIN EN 1994-2 Abschnitt 5.4.2.3
(3) angegebenen Nährungsverfahrens befindet (Verhältnis der an der Innenstütze
angrenzenden Stützweiten lmin /lmax > 0,6 ). Dies gilt für die Steifigkeitsverteilung der
Schnittgrößenermittlung. Für die Bemessung der Querschnitte ist das Rissverhal-
ten natürlich entsprechend den einschlägigen Regelungen zusätzlich zu erfassen.
Im Hinblick auf Fälle, welche nicht durch das o.g. Nährungsverfahren abgedeckt
sind, wird auf die Regelungen der DIN EN 1994-2 5.4.2.3 (2) verwiesen. Der von
der Objektplanung vorgesehene Bauablauf ist bereits in der Entwurfsstatik mit den
maßgebenden Bauzuständen abzubilden und nachzuweisen. Als Annäherung ist
es jedoch ausreichend die prinzipielle Betonierfolge abzubilden, d.h. es muss nicht
jeder Betonierabschnitt einzeln berücksichtigt werden.
Die Einflüsse aus Kriechen und Schwinden können in der heutigen Zeit durch die
Möglichkeiten der EDV mit geringem Aufwand programmintern ermittelt werden.
Da die Plausibilitätsprüfung der Rechenergebnisse besonders bei statisch mehrfach
unbestimmten Tragwerken einen erhöhten Aufwand bedeutet, ist eine Abschätzung
der Zwangsbeanspruchungen durch einen äquivalenten Temperaturlastfall ausrei-
chend.
2.6.2 Vorgezogene Ausführungsplanung
Hessen Mobil geht zunehmend dazu über, Genehmigungs- und Ausführungsplanun-

gen nach Lph. 4 und 5 der HOAI bereits vor der Bauausführung erstellen zu lassen
und dem Leistungsverzeichnis geprüft beizulegen. Der Umfang der Leistungen wird
in der Regel wie folgt ausgeschrieben:
68
Planen
Beispiel für eine Taktschiebebrücke mit Hilfsstützen während des Verschubs:
1. Vom AN ist für die Brückenneubauten die Genehmigungs- und

Ausführungsplanung zu erstellen sowie die Vergabe vorzubereiten und
zu begleiten. Die Leistungen umfassen die Leistungsphasen 4 bis 7 der
Objekt- und Tragwerksplanung nach HOAI / HVA-F StB.
2. Weiterhin sind vom AN für die Baubehelfe für das Bauverfahren (u. a.
Taktkeller, Hilfsstützen) und die Verbauten die Entwurfsplanung zu
erstellen. Die Leistungen umfassen die Leistungsphasen 3 der Objekt-
und Tragwerksplanung nach HOAI / HVA-F StB.
3. Die Leistungen für den Neubau, die Baubehelfe und Verbauten erfolgen
auf der Grundlage der DIN EN 1990 -1997 sowie den Nationalen Anhäng-
en unter Beachtung des aktuellen Verkehrslastmodells LM1 (gemäß EC).
4. Die Form und die Art der zu erbringenden Leistung haben gemäß der
ZTV-ING, der AVB-ING, der TVB-Brücken und der „Richtlinie zur Erstellung
von Ausführungsunterlagen für Stahlbauten“ (DTSV 2008) zu erfolgen.
5. Die Vorgaben aus den genehmigten Bauwerksentwürfen sind zu beachten.
6. Der AN erstellt die Genehmigungs- und Ausführungsunterlagen und über-

arbeitet diese gemäß der statischen Prüfung. Bei der Systemmodellierung
sind zur Erfassung aller bauzeitigen und endgültigen Verformungen alle
geometrischen Randbedingungen, wie Querneigung, unterschiedliche
Steghöhen, etc. zu erfassen.
7. Der AN bleibt während der gesamten Bauphase vertraglich gebunden,

erstellt die Baustellenausfertigungen und Bestandspläne, nimmt an
Baubesprechungen teil sowie ist zuständig für die Planung und Einarbei-
tung von Änderungen auf Veranlassung durch den AG.
8. Der Neubau ist einschließlich des Bauverfahrens bzw. sämtlicher Bauzu-

stände (Herstellung Stahlhohlkästen, Taktschiebeverfahren mit Takt-
längen, Herstellung Fahrbahnplatte mit Betonierabschnitten) zu bemessen
und zu planen (LPH 4 + 5). Diese Planung beinhaltet auch die Baubehelfe,
die für die Errichtung des Bauwerks erforderlich oder Bestandteil der
endgültigen Konstruktion werden (z.B. Verbände zur Aussteifung, usw.).
69
Planen
9. Die Planung der Baubehelfe wie Verbauten, Behelfsstützen, Taktanlagen

und die Einhausung für die Lph. 4 und 5 wird im Rahmen der Bauausfüh-
rung durch die Baufirma erbracht.
10. Bei der Planung der Betonfahrbahnplatte sind folgende Aspekte zu

berücksichtigen: Pilgerschrittverfahren, Ausgleichsmöglichkeit von
Toleranzen, Schalwagenstühlchen, Durchdringungen der Betonplatte,
Abziehmöglichkeit der Oberfläche des frischen Betons, usw.
11. Die Materialstärken sind für den maßgebenden Zustand (End- bzw.
Bauzustand) zu bemessen und in einem Massenverteilungsplan (in
Quer- und Längsrichtung) zeichnerisch darzustellen.
12. In den Ausführungsunterlagen sind Angaben wie z.B. zu Blechdicke,

Bauteilgröße, Stahlsorte, Z-Güte, Schweißnahtdicken, Kerbschlagzahl,
Schweiß- und Montagefolgen festzulegen. Für die Dimensionierung
der durch die Baufirma zu planenden Teile sind die erforderlichen
Angaben sowie die in der Planung getätigten Annahmen zu
dokumentieren (z.B. Angaben zu den Verschublagern und
zum Vorbauschnabel).
13. Auf die Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestabstände von

Bauteilen und auf die Durchführbarkeit von Unterhaltungs-
und Wartungsmaßnahmen (Bauwerksprüfung) incl. Schweiß- und
Schraubarbeiten ist besonders zu achten, u. a. gem. DIN EN ISO
12944-3 (schweiß- und korrosionsschutzgerechtes Konstruieren).
Neben der Herstellung beim Neubau ist insbesondere auch die
händische Erreichbarkeit zum Schweißen und Beschichten im
Rahmen von möglichen Instandsetzungen in die konstruktive
Ausbildung einzubeziehen.
14. Der Korrosionsschutz ist unter Berücksichtigung u. a. folgender

Aspekte zu planen: Zugänglichkeit, Mindestbauteilabstände,
Dichtigkeit von Hohlkästen, Erreichbarkeit von verdeckten Stellen
(Düsenstrahl), schnelle Abtrocknung von Stahlflächen, Minimierung
von langfristiger Schmutzablagerung, usw.
15. Die Montage- und Werkstattpläne werden im Rahmen der Bauaus-

führung durch die Baufirma erbracht.
70
Planen
16. Die Planung der Stahlschüsse incl. der hierfür erforderlichen Schweiß-
nähte durch den AN hat gemäß einer „baubaren“ Ausführung zu erfolgen,
d. h. die Schüsse müssen transportabel sein und die Fertigung ist unter
konstruktiven und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu planen.
17. Die herstellungsbedingten, temporären Kräfte (Verschub, Anschüttung,

Verdichtung) auf die Unterbauten sind zu berücksichtigen.
18. Der Taktkeller und die Montageplätze sowie die Hilfsstützen und Verbau-
ten sind zu planen und kosten- und mengenmäßig zu erfassen (Entwurfs-
planung, LPH 3). Angabe der Gründungsart der Hilfsstützen (Flach-,
Tiefgründung). Die Baugrubenverbauten sind so umfassend zu planen,
dass eine STLK-gerechte Ausschreibung möglich ist. Das bedeutet, die
Massen sind nach Bauteilen getrennt aufzuführen.
19. Die Gründungsgutachten für die Baubehelfe und Verbauten werden

zeitgleich mit der Entwurfsplanung erstellt, wobei dieses bilateral
zwischen Gutachter und AN erfolgt, der u. a. die Lasten liefert.
20. Für die Bemessung der Überbauten schlägt der AN den Elastizitätsmodul
gem. DIN EN 1992-1-1, Tab. 3.1, vor und führt nach Abstimmung mit dem
AG die weitere Bemessung mit dem festgelegten E-Modul durch.
Für dieses Beispiel „Taktschiebebrücke mit Hilfsstützen“ sind im Weiteren noch Prä-
zisierungen zum Leistungsumfang erforderlich, die für andere Herstellungsverfahren
sinngemäß angepasst werden müssen:
Die Annahmen zur Entwurfsplanung Lph. 3 sind zu Beginn der Leistungserbringung

zwischen AG und AN abzustimmen. Hierzu zählen grundlegende Annahmen zum
Bauverfahren für die Herstellung des Bauwerks, da hier neben rein konstruktiven
Erfordernissen, die sich z. B. aus der Verschubart über Verschublager, Rutschträger,
Platzbedarf der Taktschiebelager, anstehenden Baugrund im Bereich der Taktan-
lage, usw. ergeben, zusätzlich Randbedingungen wie Zuwegung, Platzverhältnisse
(Länge Taktkeller), etc., wirtschaftlich bewertet werden müssen.
Nach ZTV-ING - Teil 4 „Stahlbau, Stahlverbundbau“. Abschnitt 1 Stahlbau, 1 (9), sind

die Auswirkungen des Bauverfahrens mit seinen Wechselwirkungen im Tragwerk im
Rahmen der grundsätzlichen Dimensionierung der Querschnitte zu berücksichtigen.
Dies sind beispielhaft u. a. Auswirkungen der Horizontalkräfte beim Verschub auf die
Unterbauten, erforderliche Montage- oder Stabilisierungsverbände, Aussteifungen
71
Planen
für die Sicherstellung der Stabilität von Gurten bzw. Stegen bei taktgeschobenen
Querschnitten, Betonierreihenfolge.
Im Stadium der Entwurfsplanung können zwangsläufig nur Annahmen für die vor-
gesehenen Hilfskonstruktionen (Definition im Sinne DIN EN 1991-1-6 = Baubehelfe)
wie z. B. Vorbauschnabel, Verschubsysteme, Verschublager, Festhaltungen, Seiten-
führungen getroffen werden, die für die vorgesehene Verwendung geeignet und
aufgrund von Erfahrungswerten einbaubar sind. Detailnachweise sind nur dann
erforderlich, wenn vom Erfahrungswert abweichende geometrische Verhältnisse
vorliegen oder wenn sich Zusatzbeanspruchungen ergeben, die für die Bemessung
des Tragwerks maßgebend werden, wie dies z. B. bei konzentrierter Lasteinleitung
während des Taktschiebens in Bereichen stabilitätsgefährdeter Beulfelder des Über-
baus der Fall ist.
Der Umfang und die Nachweistiefe ergibt sich für die Entwurfsbearbeitung Lph. 3
dahingehend, dass das Leistungsverzeichnis (Lph 6) erstellt werden und der Bau-
ausführende die zu erbringende Leistung kalkulieren kann. Dazu gehören in der
Regel, neben der Beschreibung der zugrunde liegenden Annahmen, ergänzende
technische Angaben zu Lagerkräften, Verschiebungen, Kräften für Hilfsstützen mit
Gründungsart und/oder besondere Maßnahmen, die bei setzungsempfindlichen
Bauteilen eine Höhenkorrektur erfordern.
Die Entwurfsplanung des Taktkellers beschränkt sich auf die wesentlichen Eckdaten,
zu denen auch die Geometrie, insbesondere die Länge, des Taktkellers gehört, die
sich aus der gewählten Schussteilung und in der Folge den gewählten Taktlängen er-
gibt (dies ist Teil der Ausführungsplanung, siehe Unterpunkt 9 der obigen Leistungs-
beschreibung).
Für die Entwurfsplanung der Hilfsstützen sind zunächst die maximalen Lasten (verti-
kal + horizontal) anzugeben. Diese dienen zur kurzfristigen Erstellung eines Grün-
dungsgutachtens (extern), mit dem der AN anschließend die Gründung der Hilfs-
stützen plant. Eventuelle Abspannungen sind ebenfalls Teil der Entwurfsplanung
(ungefähre Geometrie, Kraftfluss).
Weitere vom AN zu planende Hilfskonstruktionen bzw. Baubehelfe sind:

• Verschublager und Seitenführungen für den Taktkeller bzw.
die Unterbauten
• Aufbauten auf den Stützenköpfen für Verschublager,
Seitenführung und Stapel, etc.
• Verschubsystem einschl. Längsfesthaltungen (auch temporär)
und Zugvorrichtungen
• Vorbauschnabel mit Anschlusskonstruktion an die Stahlkästen
• Hilfskonstruktionen für den Lagerein- und -ausbau für Taktschieben
und endgültige Lager.
72
Planen
Vorgehensweise bei der Statischen Berechnung 2.6.3
Es werden die Arbeitsschritte bei der Vorbereitung und Erstellung der Ausführungs-
statik (= Genehmigungsplanung nach HOAI §64 Tragwerksplanung) erläutert.
Vorklärung
Vor dem Beginn der Ausführungsstatik für den Verbundüberbau müssen folgende
Grundlagen im technischen Gespräch geklärt werden
Baustoffe
• Baustahl- und Betongüten, Einsatz von LP-Blechen
• Klärung des E-Moduls des Betons
Bauvorgang der Stahlkonstruktion

• Montageverfahren, z.B. Einschub oder Kranmontage
• bei Einschub: Bauart und Länge der Verschublager, Antrieb zum Verschub
• Einsatz von Hilfsstützen
• Länge und Montagefolge der Stahlschüsse
• Ein- und Ausbau von Montageverbänden
• Absenkvorgänge
Bauvorgang der Betonplatte

• Ortbeton oder Fertigteile
• Länge und Reihenfolge der Betonierabschnitte, evtl. Pilgerschrittverfahren
• Berücksichtigung der jeweiligen Steifigkeiten des Querschnitts
(Stahl- oder Verbundquerschnitt)
• Abschätzung der Einflüsse aus Kriechen und Schwinden aufgrund
der unterschiedlichen Alter der Betonierabschnitte
• Schalsystem: Rüstung oder Schalwagen
• Bei Schalwagen: Bauart, Länge, Krafteinleitung, Eigenlast
• Absenken der Betonierstützen als Lastfall Stützensenkung
Lager
• Bauart, Abmessungen
• Anschluss an die Stahlkonstruktion
• Einbauzeitpunkt
• Hilfskonstruktionen für horizontale Festhaltungen
beim Wechsel der längs- oder querfesten Lager
Fahrbahnübergänge
• Bauart, Abmessungen, Aussparungen in der Brücke und im Widerlager
73
Planen
Iterative Vorberechnung
Schätzung der Dimensionierung der Stahlkonstruktion und der Bewehrung:
1. Berechnung der Schnittgrößen und Aufstellung der wichtigsten

Tragfähigkeits- und Gebrauchstauglichkeitsnachweise
Überprüfung der Dimensionierung und ggf. Anpassung
2. Diese Schritte werden so lange wiederholt, bis die in

wirtschaftlicher und technischer Hinsicht optimale
Dimensionierung erreicht ist.
Endgültige Berechnung
Nach Festlegung der endgültigen Dimensionierung werden alle nach
den Vorschriften erforderlichen Nachweise erstellt.
2.6.4 Form und Gliederung der Ausführungsstatik
Form und Gliederung werden in Anlehnung an ZTV-ING Teil 1 Abschnitt 2 Anhang

A gewählt. Bild 2.6.5 zeigt eine Mustergliederung für einen Stahlverbund-Überbau
gemäß ZTV-ING. Für das Aufstellen computergestützter Standsicherheitsnachwei-
se ist darüber hinaus die Ri-EDV-AP 2001, „Richtlinie für das Aufstellen und Prüfen
EDV-unterstützter Standsicherheitsnachweise“, Ausgabe 2001, herausgegeben vom
Bundesverein der Prüfingenieure, zu beachten.
74
Planen
Bild 2.6.5: Mustergliederung Stahlverbund-Überbau
75
Planen
2.6.5 Besonderheiten bei Verbundbrücken
• Der Einfluss des Abfließens der Hydratationswärme ist bei Verbund

brücken mit Eigengewichtsverbund (also z. B. bei Einsatz von Betonier-
hilfsstützen) zu untersuchen (DIN EN 1994-2, Abschnitt 7.4).
• Für Fahrbahndeckbleche, Längsrippen und Längsrippenstöße und

Längsrippendurchführungen durch Querträgerstege braucht kein Nach-
weis gegen Ermüdung geführt werden, wenn die bauliche Durchbildung
der Schweißverbindungen und die angegebenen Mindest-Blechdicken
nach DIN EN 1993-2/NA:2014 Anhang NA.G eingehalten werden.
• Der Ermüdungsnachweis für Haupttragwerksbauteile kann entfallen,

wenn bei Stahl- oder Verbundbrücken mit Stützweiten kleiner als 45 m
die Kerbgruppe 71 nicht unterschritten wird (Einführung der DIN-Fach-
berichte ARS 12/2003).
Der oben genannte Passus war im NA zu DIN EN 1993-2/NA:2012 noch
enthalten. Dieser NA wurde 2014 durch DIN EN 1993-2/NA:2014-10
ersetzt. Der Hinweis auf Entfall des Ermüdungsnachweises für Kerbfall 71
und Einflusslinie bis 45 m ist nicht mehr enthalten. Für alle tragenden
Bauteile außer Fahrbahnblechen, Längsrippen, etc. die nach den Empfeh-
lungen des Anhang NA.G ausgeführt werden, ist ein Ermüdungsnachweis
zu führen.
Es wird empfohlen für die Haupttragelemente bereits in der Entwurfs-
statik den Nachweis gegen Materialermüdung zu führen.
• Nachweis der Beanspruchungen bei luftdicht verschweißten Hohlkästen

In den ZTV-ING wird eine Dichtheitsprüfung der luftdicht verschweißten
Hohlkästen gefordert. Diese Dichtheitsprüfung wird mit einem Überdruck
von 0,2 bar innerhalb des Hohlkastens geführt. Diese Dichtheitsprüfung
ist bei der Tragwerksplanung zu berücksichtigen, entsprechend der
Abmessungen des Hohlkastens kann dieser Lastfall bemessungsrelevant,
z. B. für die Kehlnähte zwischen Gurt und Steg, werden.
76
Planen
Zusammenstellung 2.6.6
Als Ergebnis der Berechnung werden die für die Bauausführung wesentlichen An-
gaben übersichtlich und leicht findbar zusammengestellt.
• Blechdickenverteilung
• Stahlgüten (Stahlsorten, Z-Güten)
• Verbindungsmittel der Stahlkonstruktion
• Abmessungen, Stahlgüte und Anordnung der Verdübelung
• Abmessungen und Stahlgüten der Verbindungsmittel
• Betongüten und Bewehrung der Fahrbahnplatte
• Angaben zur Überhöhung bzw. spannungslosen Werkstattform
• Lagerkräfte und –verformungen
• Verschiebungswege der Fahrbahnübergänge
• Detaillierte Beschreibung des der Statik zugrunde liegenden Bauvorgangs
• Betonierplan, Betonieranweisungen
• Soll-Werte der Verformungen in allen Bauphasen
als Grundlage für das Messprogramm
• Angaben zum Einbauzeitpunkt der Lager und Übergangskonstruk-
tionen sowie deren Voreinstellungen (ggf. in Abhängigkeit von der
Bauwerkstemperatur)
• Belastungen der Hilfskonstruktionen (z. B. Hilfsstützen)
• Planung des Lageraustauschs und der dafür erforderlichen Hilfskonstruk-
tionen (z. B. Festhaltungen für Horizontalkräfte)
• ggf. Planung des späteren Abbruchs und der Erneuerung
der Fahrbahnplatte
Neue Regelungen zum Stabilitätsnachweis gegen Beulen 2.6.7
Mit dem Rundschreiben vom 10.03.2015 des Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI) werden 2 für den Verbundbrückenbau wesentliche
Grundlagen der Bemessung korrigiert bzw. klargestellt.
Der erste Punkt des Rundschreibens betrifft die Korrektur des Beulnachweises ge-
mäß DIN EN 1993-1-5 Gl. (10.5) unter Längs- und Querdruck. Dort findet die in der
Fachwelt seit längerem bekannte Kritik, dass der in der Norm vorgegebene Nach-
weis gegen Beulen in Teilen, d. h. unter zweiaxialen Druckbeanspruchungen, zu auf
der unsicheren Seite liegenden Ergebnissen führt, Eingang in die Bemessungspraxis
als verpflichtende Regelung.
77
Planen
Der o. g. Beulnachweis, der im Übrigen in gleicher Form auch den DIN-Fachberich-

ten (Ausgabe 2009) zugrunde liegt, kann bei ungünstigen Verhältnissen teilweise bis
zu ca. 30 % auf der unsicheren Seite liegenden Ergebnissen führen. Betroffene Fälle
mit zweiaxialen Druckbeanspruchungen können sowohl im End-, als auch in Bau-
zuständen auftreten. Im Endzustand können dies z. B. Bodenbleche im Stützbereich
sein, die aufgrund der Querrahmenwirkung und/oder geneigter Stegbleche auch
Druckbeanspruchungen in Querrichtung aufnehmen müssen. Gleiches gilt z.B. auch
für Querschnitte mit Außendiagonalen, welche die Betonfahrbahn stützen. Verschär-
fend wirkt dabei eine evtl. Abstufung bzw. ein dünneres Bodenblech im mittleren
Querschnittsbereich.
Im Bauzustand sind vor allem Hauptträger-Stegbleche über Verschublagern betrof-
fen, bei denen ebenfalls zweiaxiale Druckbeanspruchungen direkt über dem Ver-
schublager auftreten. Derartige Fälle sind aus Sicherheitsgründen von besonderer
Relevanz, da sie bei unzureichender Bemessung zum Totalversagen des Bauwerks
führen können. Bzgl. weiterer Details sei auf das Rundschreiben verwiesen.
Ursächlich für die Überschätzung der Tragfähigkeit ist der Umstand, dass es sich
bei der Nachweisformel im Prinzip um eine bezogene Vergleichsspannungsformel
handelt. Die Spannungskomponenten werden dabei ins Verhältnis zu den mit den
Abminderungsbeiwerten multiplizierten Design-Streckgrenzen gesetzt. Da der
gemischte Term σx * σz bei gleichem Vorzeichen einen günstigen Einfluss auf das
Ergebnis hat, wird dieser mit höherer Ausnutzung immer größer, d. h. günstiger. Dies
wird durch das Rundschreiben korrigiert, indem für zweiaxiale Druckbeanspruchung
des betrachteten Beulfeldes für den gemischten Term korrigierte Abminderungsbei-
werte anzusetzen sind.
Der zweite Punkt des Rundschreibens betrifft die Beantwortung von Auslegungsfra-
gen an die DIN-Normenausschüsse Stahlbrücken und Verbundbau zu nachfolgend
genannten Regelungen:
A. Voraussetzungen zur Erfüllung der Querschnittsklasse 3

B. Anwendung von DIN EN 1993-1-5 Anhang C (Beulnachweise mit FEM)
Hinsichtlich der Voraussetzungen zur Einstufung eines Querschnitts in die Quer-

schnittsklasse 3 wird klargestellt, dass für sämtliche Querschnittsteile ein Stabilitäts-
versagen vor Erreichen der Streckgrenze ausgeschlossen werden muss, indem nach-
zuweisen ist, dass sämtliche Abminderungsbeiwerte (einschl. knickstabähnlichem
Verhalten, Drillknicken von Steifen, mehraxialen Versagensmechanismen) gleich eins
sind.
Im Hinblick auf die Anwendung des informativen Anhang C von DIN EN 1993-1-5
wird eindeutig festgelegt, dass die dort enthaltenen Empfehlungen (Anhang C gibt
Empfehlungen zur geometrisch und physikalisch nichtlinearen Berechnung von Beul-
feldern mittels FEM) nicht ersatzweise für den o. g. Beulnachweis im Sinne von DIN
78
Planen
Verformungen
EN 1993-1-5 Abschnitt 10 angewendet werden dürfen. Der Anhang C dient lediglich

zur ergänzenden Betrachtung von Fällen, welche durch den zuvor genannten Ab-
schnitt nicht ausreichend erfasst werden können und bedingt aufgrund der Kom-
plexität der Anwendung in jedem Fall entweder eine europäische oder nationale
Zulassung auf Grundlage der Eurocodes oder die Zustimmung im Einzelfall durch die
oberste Bauaufsichtsbehörde.
Verformungen 2.7
Der E-Modul des Betons bestimmt die Nulllinienlage im ideellen Querschnitt und da-
mit die Aufteilung der Schnittgrößen bzw. Verteilung und Größe der Spannungen im
Stahl- und Betonteil. Für die Verformungsberechnung und Schnittgrößenermittlung
der Stahlverbundkonstruktion ist der E-Modul der Stahlbetonplatte durch Versuche
oder durch Nachweis durch das Betonwerk festzulegen. Die Abweichung zum E-Mo-
dul des eingebauten Betons darf maximal +/- 10 % betragen (ZTV-ING T4, 2.3(2)).
Dies bedeutet, dass bereits zum Zeitpunkt der Erstellung der statischen Berechnung
für den Hauptträger die Betonrezeptur mit Zuschlägen festliegen muss oder dass
später die Betonrezeptur so gewählt werden muss, dass der Wert eingehalten wird.
In der folgenden Abbildung 2.7.1 werden die Auswirkungen des E-Moduls des
Betons auf die Steifigkeit des Verbundträgers und auf die Spannungsverteilung im
Querschnitt dargestellt. Im Beispiel führt der 15 % geringere E-Modul des Betons zu
einer 19 % größeren Durchbiegung. Die Zugspannung im Stahluntergurt steigert sich
um zwar nur um 4 %, dafür ist die Druckspannung im Stahlobergurt um 60 % größer
und führt u. U. zu größeren Blechdicken.
Bild 2.7.1: Spannungsverteilung elastisch in Abhängigkeit des E-Moduls der Verbundplatte
79
Planen
Gestaltung und Konstruktive Durchbildung des Bauwerkes (Überbau)
Gestaltung und Konstruktive Durchbildung

2.8 des Bauwerkes (Überbau)
Gestaltung des Bauwerkes (Überbau)

Die Möglichkeiten der Gestaltung des Überbaues beziehen sich bei Deckbrücken
auf die Stahlkonstruktion, die Verbundplatte und auf die Brückenausstattungsele-
mente. Bei Stabbogenkonstruktionen kann der Bogen mit seinen Hängern als gestal-
terisches Element mit heran gezogen werden.
• Überbauquerschnitt
(z. B. bei Deckbrücken gevoutete Hauptträger bzw. Hohlkastenstege,
schräg gestellte Hauptträgerstege, Hohlkasten, usw.)
• Konservierung der Stahlkonstruktion
(z. B. farbliche Gestaltung durch entsprechende Farbauswahl,
unterschiedliche Farben für die verschiedenen Bauteile, Farbober-
fläche wie Eisenglimmer, Glanzgradstabilisierung des Konservier
ungsmaterials)
• Gesimskappen
(Ausbildung in der Formbildung und der Oberflächenstruktur
des Gesimsbalkens)
• Geländer
(z. B. Geländerform, Füllflächengestaltung, Material etc.)
• Berührungsschutz über DB – Strecken
(z. B. Struktur bzw. Art der Ansichtsflächen, Materialwahl)
• Lärmschutzwand und Beleuchtung
Konstruktive Durchbildung des Bauwerkes (Überbau)

Bei der konstruktiven Aus- bzw. Durchbildung des Stahlquerschnittes ist besonders
den Belangen
• der Stahlbau – Fertigung (Schweißfolge, Schweißnahtkonzentration,

Wahl der Schweißnähte, Kerbfälle, Schweißnahtprüfung, Material-
prüfung usw.),
• der Stahlbau – Montage (Montageart – Einschub, Einhub, Schussanzahl-
Montageschweißnähte, Stückgewichte, Stückabmessungen usw.),
• des Korrosionsschutzes (Zugänglichkeit, Mindestbauteilabstände,
80
Planen
Dichtigkeit von Hohlkästen, Erreichbarkeit von verdeckten Stellen für

Düsenstrahl, schnelle Abtrocknung von Stahlflächen, Minimierung
von langfristiger Schmutzablagerung – Korrosionsgefahr usw.),
• der Herstellung der Betonfahrbahnplatte (Ausgleichsmöglichkeit von
Toleranzen, Schalwagenstühlchen, Abziehmöglichkeit der Oberfläche
des frischen Betons usw. Durchdringungen der Betonplatte sind
nicht zugelassen und erfordern daher die Wahl eines geeigneten
Schalungssystems.
• der späteren Bauwerksunterhaltung (Brückenprüfung, Begehbarkeit
der einzelnen Überbauteile, Lagerkontrolle, Lagerwartung, Lageraus-
tauschbarkeit, Zugänglichkeit z. B. zu Lagern, Fahrbahnübergängen,
Entwässerungsleitungen, Einläufen, Rohrdurchführungen, Anschlüssen,
Pressenansatzflächen usw.) Rechnung zu tragen.
Große Beachtung ist in den Auflagerbereichen der Widerlager und Pfeiler der Last-
einleitung in Haupt- bzw. Querträger, den Lager- und Pressenansatzpunkten, den
Fahrbahnübergängen, sowie den Entwässerungsdetails zu schenken.
Weiterhin sind evtl. Durchführungen von Kabeln und Leitungen sowie evtl. Anschlüsse
bzw. Übergänge zu weiteren Bauwerken wie Vorlandbrücken, usw. zu berücksichtigen.
Von Bedeutung ist ferner die Zugänglichkeit der Überbaukonstruktion selbst als auch
der Auflagerbereiche für die turnusmäßigen Brückenprüfungen bzw. Wartungs- und
Instandsetzungsarbeiten. Die Anforderungen, wie sie für Bauwerksprüfungen nach
der DIN 1076, Dokumentation – Abschnitt 6 bestehen, sind ebenfalls zu beachten.
Auf die Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestabstände von Bauteilen und auf
die Durchführbarkeit von Unterhaltungs- und Wartungsmaßnahmen wie Schweiß-
und Schraubarbeiten ist besonders zu achten.
Bei eingeschränkten Prüfungs-, Wartungs- und Besichtigungsmöglichkeiten sind
ergänzende Maßnahmen vorzusehen. In diesem Zusammenhang wird auch auf die
GUV 15.1 verwiesen. Die Notwendigkeit einer späteren Erneuerung des Korrosions-
schutzes ist zu berücksichtigen. Die Forderung nach einer korrosionsschutzgerech-
ten Konstruktion findet hier ihre Anwendung (vgl. hierzu Abschnitt 2.12 „Korrosions-
schutzgerechtes Konstruieren“).
Besondere Sorgfalt ist auf die Berührungsflächen der Lager und Ankerplatten mit
dem Untergurt der Stahlkonstruktion zu legen.
In der Regel ist der Untergurt der Stahlkonstruktion durch die Anhäufung der
Schweißarbeiten in diesen Bereichen (voller Anschluss der Steifenquerschnitte etc.)
so verformt, dass die Toleranzwerte der DIN 4141-13 nicht eingehalten werden.
Diesem Umstand kann vorgebeugt werden indem die Lagerquerträger als separate
Bauteile (querorientiert) geplant werden.
81
Planen
Beim Ersatzneubau der Talbrücke Dorlar im Zuge der BAB A45 wurden die End- und
Pfeilerquerträger als separate Bauteile gefertigt. Die Keilplatten werden als gefräste
Elemente an die Querträger nach dem Abschweißen angebracht. Dadurch kann
dem Verzug durch das Schweißen ausgeglichen werden. Bei der Montage werden
zunächst die Querträger auf die Pfeiler bzw. die Widerlager abgelegt und anschlie-
ßend die Längsträger eingehoben und montiert.
Bild 2.8.1: Ersatzneubau der Talbrücke Dorlar, End- und Pfeilerquerräger als querorientiertes Bauteil gefertigt.
Die Längsträger werden zwischen die Querträger eingehoben und montiert.
Bild 2.8.2: Ersatzneubau der Talbrücke Dorlar, Ausschnitt aus der Stahlbauzeichnung des Querträgers.
82
Planen
Sie müssen dadurch nicht an die schweren Montageschüsse der Hauptträgerkons-

truktion bereits im Werk angebracht werden, sind relativ leicht (in der Regel 5 – 6 t)
und können somit nach dem vollständigen Abschweißen aller Nähte vor ein Fräs-
werkzeug zum Plan bearbeiten gebracht werden.
Zu beachten ist, dass die Gurtplatten oberhalb der späteren Lager in diesem Bereich
wegen den Fräsarbeiten ca. 5 mm dicker bestellt werden müssen.
Sollte diese Vorgehensweise nicht möglich sein (z. B. beim Instandsetzen vorhan-
dener Bauwerke) so können diese Unebenheiten auch durch ein hochbelastbares
Metall–Polymer (z.B. Multimetall Stahl 1018) ausgeglichen werden. Dies sollte jedoch
eine absolute Ausnahme sein und bedarf der Zustimmung des Bauherrn.
Dieses Produkt ist für den Einbau bzw. Austausch von Brückenlagern oder Keil-
platten geeignet um alle unebenen Auflagerflächen oder unterschiedliche Spalt-
maße zwischen Brückenbauwerk und –Lager / Keilplatten kraftschlüssig auszu-
gleichen (vgl. hierzu auch DB Richtlinie 804, Abs. 392 und 394 sowie VHFL Richtlinie 2).
Die Mindestabmessungen der Material-Querschnitte nach ZTV-ING Teil 4,
Abschnitt 1 Tabelle 4.1.2 sind zu beachten.
Bei der konstruktiven Durchbildung der tragenden Stahlquerschnitte müssen die
Materialeigenschaften des Werkstoffs Stahl berücksichtigt werden. Etwa 90 % der für
die Blecherzeugung verwendeten Brammen werden im Stranggussverfahren herge-
stellt. Die Gefahr von Mittenseigerungen wird dadurch minimiert. Beim Frischen wer-
den ungewünschte Legierungsbestandteile (hauptsächlich Schwefel) durch Zugabe
von Aluminium gebunden. Im Walzwerk werden die vorher kugeligen Molekülver-
bindungen zeilig ausgewalzt. Mit zunehmender Dicke des gewalzten Blechs nehmen
daher die charakteristischen Festigkeiten, also Zugfestigkeit und Streckgrenze, ab.
Dem wird in DIN EN 1993-1-1 Rechnung getragen, siehe hierzu Tabelle 3.1. Beispiels-
weise darf in den statischen Nachweisen für einen Stahl mit der Festigkeitsklasse
S355 bis zu einer Blechstärke von t = 40 mm die Streckgrenze mit der Nennfestigkeit
355 N/mm² angesetzt werden. Im Dickenbereich zwischen t = 40 mm und 80 mm
wird die Streckgrenze auf den Wert 335 N/mm² reduziert. Im Verbundbrückenbau
werden für die Gurte der Hauptträger jedoch oftmals größere Blechdicken als 40 mm
erforderlich. Neben der Möglichkeit dickere Grobleche zu verwenden, können die
Bleche auch durch zusätzliche Lamellen auf die statisch erforderliche Querschnitts-
dicke vergrößert werden. Hier spielen auch fertigungstechnische Abläufe eine
entscheidende Rolle, denn durch den Einsatz von dickeren Grobblechen können die
erforderlichen Schweißnahtlängen und somit die Fertigungsdauer
verringert werden.
Mit der neuesten Ausgabe der DBS 918 002-2 dürfen seit Januar 2013 im Brücken-
bau auch Bleche mit Dicken von über 100 mm eingesetzt werden. Dabei ist jedoch
die Tabelle A.9 im Anhang A zu beachten, die zusätzliche Anforderungen an die
Stahlsorten und Prüfung der Grobbleche stellt.
83
Planen
Zweckmäßige Wahl der Plattendicken bei Fahrbahnplatten
Die Blechdicken der Hauptträger sollten grundsätzlich dem Kraftverlauf der Ver-
bundbrücke angepasst werden. Dies kann durch Zulagelamellen in den höchstbean-
spruchten Bereichen, z. B. über den Zwischenstützen, erreicht werden.
Wie bereits erwähnt, sind für bestimmte Teile einer Konstruktion Stähle mit beson-
deren Anforderungen hinsichtlich Z-Güte zu verwenden. Ziel ist es, durch Wahl
bzw. Zuordnung eines Bauteils zu einer Z-Güte Terassenbruch zu vermeiden. Die
Empfindlichkeit von Stahlwerkstoffen wird nach EN 10164 geprüft. Dort werden
Güteklassen in Form von Z-Werten angegeben. Die Anforderungen an die Z-Güte
sind in DIN EN 1993-2:2010-12, 3.2.4 Eigenschaften in Dickenrichtung, geregelt.
Terrassenbruch ist eine schweißinduzierte Gefügetrennung, die im Allgemeinen mit
Ultraschalluntersuchungen erkennbar wird. Das wesentliche Risiko für Terrassen-
bruch besteht bei Kreuz-, T- und Eckverbindungen und bei voll durchgeschweißten
Nähten.
Bild 2.8.3: Gefügetrennung bei Beanspruchung in Dickenrichtung, „Terassenbruch“ Quelle: DIN EN 1993-1-10
2.9 Zweckmäßige Wahl der Plattendicken bei Fahrbahnplatten
Die zweckmäßigen Dicken für nicht vorgespannte Fahrbahnplatten sind im Normal-

fall entsprechend den Stützungsabständen in Brückenquerrichtung (z. B. bei Deck-
brücken ohne Querträger) bzw. den Querträgerabständen (z. B. bei Stabbogenbrü-
cken) zu wählen.
Wichtigstes Kriterium ist dabei die Einhaltung der Maximalbewehrung nach ZTV-ING
Teil 4 Abschnitt 2 5.5(1).
Generell sollte die Plattendicke wegen der Dauerhaftigkeit großzügig gewählt wer-
den, zumal die Kosten für das etwas höhere Betonvolumen relativ gering sind.
84
Planen
Kragplattenrand d1
Nach ZTV-ING Teil 3 Abschnitt 2 Tabelle 3.2.1 beträgt die Mindestdicke für Krag-
platten am Außenrand 25 cm bei reiner Ortbetonbauweise. Bei Ausbildung der
Verbundplatte mit Halbfertigteilen und Ortbetonergänzung sind die Mindestab-
messungen für Fertigteilplatten und Ortbetonergänzung von 10 cm bzw. 20 cm zu
berücksichtigen. Die Mindestdicke am Kragplattenrand beträgt bei dieser Bauweise
somit 30 cm. In ZTV-ING Teil 4 Abschnitt 2 5.4 wird für die Ortbetonergänzung im
Kappenbereich eine Mindeststärke von 15 cm gefordert und somit eine Gesamtstär-
ke der Verbundplatte von 25 cm für ausreichend befunden.
Die Mindestdicke von 25 cm ist dann auch ausreichend, falls die Kappen mit einer
Lärmschutzwand versehen sind.
Wenn die Fahrbahnplatte in Ausnahmefällen in Querrichtung vorgespannt wird,
dann ist die Plattendicke in Abhängigkeit des Spannverfahrens zu wählen. In der
Regel beträgt die Dicke dann 28 cm.
Kragplatte unterhalb des Schrammbords d2

Die Mindestdicke 25 cm ist hier ausreichend. Im Bereich der Entwässerungsabläufe
ist jedoch eine Dicke von 30 cm erforderlich. Im Übergangsbereich zwischen Fahr-
bahn und Kappenbereich greifen bei Bauweise mit Betonfertigteilen und Ortbeton-
ergänzung die Forderungen zur Mindestdicke nach zuvor genannter Tabelle 3.2.1, so
dass unterhalb des Schrammbords eine Mindeststärke von 30 cm empfohlen wird.
Kragplattenanschnitt über dem Hauptträgersteg d3

Im ARS Nr. 31/1994 wird auf das Heft „Kragarme von Fahrbahnplatten für Beton-
und Stahlverbundbrücken“, Ausgabe November 1994 verwiesen. Darin sind Ent-
scheidungshilfen für die Wahl der Kragplattendicken zusammengestellt (Verkehrs-
blatt-Dokument Nr. B 5255). Diese nach alten Vorschriften ermittelten erforder-
lichen Dicken gelten im Entwurfsstadium genau genug auch für Brücken, die nach
DIN EN 1994-2 zu bemessen sind.
Der Ermittlung der erforderlichen Kragplattenstärke liegt die historisch begrenzte
maximal zulässige Bewehrung in der (schlaff bewehrten) Betonplatte von 0,7 % zu-
grunde. Die maximale Bewehrung wurde mit dem mittlerweile zurückgezogenen
ARS 12/1994 geregelt. Im Bild 2.9.2 ist für diese Bewehrungsbegrenzung die zweck-
mäßige Plattendicke am Anschnitt über die Länge der Auskragung aufgetragen.
Die Linie steigt relativ steil an. Kragplattenlängen lK über 3,60 m (entsprechend einer
Plattendicke von 50 cm) sollten daher aus Wirtschaftlichkeitsgründen vermieden
werden, vgl. auch Bild 2.9.1.
85
Planen
Es wird empfohlen, im Sinne der Dauerhaftigkeit die Dicke ca. 2-3 cm größer zu wäh-
len, als sich nach dem Diagramm ergibt.
Bild 2.9.1: Zweckmäßige Plattendicken Teil 1
Die aktuell gültigen Regelungen der ZTV-ING T4, A2, 5,5 (1)a lassen einen Beweh-
rungsgehalt von 1 % in der Verbundplatte zu. Für eine erste Dimensionierung der
Plattendicke können die historischen Bemessungshilfen weiterhin herangezogen
werden. Durch die deutlich größeren Beanspruchungen aus Straßenverkehr steigt
der erforderliche Bewehrungsgrad an und ist den aktuell gültigen Grenzwerte
gegenüberzustellen.
Bei der Wahl der Kragplattendicke sind die Grenzzustände der Gebrauchstauglich-
keit, z. B. Verformungen, zu berücksichtigen.
86
Planen
Bild 2.9.2: Zweckmäßige Plattendicken Teil 2
In der Veröffentlichung von Rombach / Velasco [60] sind für Betonbrücken Schnittgrö-
ßen und erforderliche Plattendicken bei Verzicht auf Querkraftbewehrung angege-
ben. Die Anschnittmomente aus den Radlasten sind bei Verbundbrücken kleiner als
bei entsprechenden Betonbrücken, weil die erhöhend wirkende Einspannung in die
Stege nicht vorhanden ist. Die Anwendung der Diagramme wäre daher zu ungünstig.
Bei Verzicht auf Querkraftbewehrung ergeben sich – insbesondere bei Kraglängen
2,0 ≤ lK ≤ 3,5 m – nach Rombach / Velasco unwirtschaftliche Plattendicken, so dass es
günstiger ist, die Platte dünner zu wählen und Querkraftbewehrung einzubauen.
Zum Ausgleich von Toleranzen sollte zwischen der Betonplatte und dem Stahlträger-
obergurt ein ca. 25 mm hoher Sockel, die sogenannte Aufstelzung, vorgesehen
werden.
Größere Auskragungen als die zuvor genannten, sollten in keinem Fall ausgeführt
werden. Dies gilt nicht nur für eine Ausbildung in reiner Massivbauweise, sondern
auch für etwaige Konstruktionen in Verbundbauweise, wie sie exemplarisch in Bild
2.9.3 dargestellt ist.
87
Planen
Bild 2.9.3: Nicht zu empfehlende Konstruktion
Hintergrund für diese Empfehlung ist, dass bei einer derartigen Bauweise die Beton-
fahrbahnplatte nicht nur in Haupttragwerksrichtung (Stützbereiche aufgrund der
Längsbeanspruchung im Zustand II), sondern auch in Querrichtung wegen der Mit-
wirkung in der Zugzone der auskragenden Verbundkonsole vollständig (!) aufreißt.
Darüber hinaus überlagern sich durch die Stützwirkung der Konsole die lokalen mit
den globalen Plattenbeanspruchungen in Längsrichtung (zusätzlich zur Querbean-
spruchung).
Das geltende Vorschriftenwerk deckt eine derartige Beanspruchung für Betonfahr-
bahnplatten unter zweiaxialem Zug von Verbundbauteilen nicht ab. In solchen Fällen
empfiehlt es sich, auf einen Querschnitt mit außenliegenden Längsträgern, welche
durch Zugbänder und Diagonalen getragen werden (vgl. Abschnitt 1.7 Querschnitt
Typ 4) überzugehen. Bei dieser Bauweise bleibt die querorientierte Lastabtragung
mittels der Biegetragfähigkeit der Platte über die gesamte Querschnittsbreite erhal-
ten. Das dünne Zugband stellt für die Platte keine Lagerung dar und vermeidet somit
die Entstehung zusätzlicher Längsbeanspruchungen.
Ferner ist auch die Stahlkonstruktion konstruktiv nachteilig, da die Stahlkonsole bei
fehlendem äußerem Längsträger zur Abtragung der im Bauzustand unvermeidlichen
Torsionsbeanspruchung als Kastenquerschnitt ausgebildet werden muss. Die Aus-
steifungskonstruktion im inneren des Hauptträger-Hohlkastens ist jedoch einstegig,
so dass im Übergangsbereich zwischen zweistegiger Konsole und dem Inneren des
einstegigen Hauptträgerkastens zusätzliche Bleche im Rahmeneckbereich ange-
ordnet werden müssen, um die Lastabtragung sicherzustellen. Dies ist aufgrund der
Geometrie, der beengten Platzverhältnisse und durchdringenden Längssteife in
konstruktiver Hinsicht keine empfehlenswerte Konstruktion.
88
Planen
Abbruch und Erneuerung der Fahrbahnplatte
Feldmitte d4
Wirtschaftlich ist eine Dicke von lF / 20, in Ausnahmefällen ist auch lF / 24 möglich.
Wenn zwischen den Längsträgern die Platte mit Vouten zu den Trägern hin versehen
wird, dann sollten diese 1,5 m bis 2,0 m lang sein.
Plattenunterseite
Die Plattenunterseite kann polygonal oder gekrümmt ausgeführt werden.
Abbruch und Erneuerung der Fahrbahnplatte 2.10
Fahrbahnplatten-Austausch bei örtlicher Beschädigung

Bei der Planung einer Großbrücke als Verbundbrücke (insbesondere bei einteiligen
Verbundüberbauten) muss bei entsprechenden Vorgaben von verkehrlichen
Belangen (Minimierung von Sperrzeiten, etc.) die Möglichkeit des Austausches eines
(z. B. durch einen unfallbedingten Brand) beschädigten ca. 10-15 m langen Platten-
abschnitts vorgesehen werden.
Austausch der gesamten Fahrbahnplatte

Da man nach bisheriger Erfahrung davon ausgeht, dass die Lebensdauer der Beton-
fahrbahn (ca. 60 Jahre) geringer ist, als die der Stahlkonstruktion (mehr als 120 Jahre),
kann auch die Möglichkeit des Austauschs der gesamten Fahrbahnplatte sinnvoll
werden.
Wenn die Brücke für den Zeitraum des Plattenaustauschs voll gesperrt werden kann,
wie z. B. bei Autobahnbrücken mit getrennten Überbauten, ist der Austausch aus
verkehrlicher Sicht unproblematisch. Die alte Platte wird abgebrochen und die neue
Platte wird in der gleichen Folge wie beim Erstbau neu betoniert.
Wenn die Brücke nur halbseitig gesperrt werden kann (z. B. aus verkehrlichen Belan-
gen), muss der Plattentausch schon in der Entwurfsphase detailliert geplant werden.
Der spätere Plattentausch hat erheblichen Einfluss auf die zweckmäßige Wahl der
konstruktiven Einzelheiten beim Erstbau. In der Ausschreibung müssen daher das
Raster der Abbruchfugen und der Bauablauf des Austauschs vorgegeben werden.
Die Anwendung des Pilgerschrittverfahrens erschwert den halbseitigen Platten-

tausch erheblich. Es sollte daher beim Erstbau nur dann angewendet werden, wenn
es bei großen Stützweiten, niedriger Bauhöhe und dünner Platte unbedingt erforder-
lich ist. Das ist der Fall, wenn die bei sukzessivem Betonieren erforderliche Beweh-
rung im Stützenquerschnitt zu stark und damit der Bewehrungsgrad zu groß wird.
89
Planen
Verbundkonstruktionen mit Fertigteillösungen
Insgesamt gesehen ist die Möglichkeit des Fahrbahnplatten-Austauschs ein großer

Vorteil des Verbundbrückenbaus, der die Gesamt-Wirtschaftlichkeit dieser Bauweise
positiv hervorhebt.
Der Austausch ist jedoch immer mit relativ langen Sperrpausen verbunden. Es sollte
daher angestrebt werden, die Haltbarkeit der Platte möglichst über den o. g. Zeit-
raum von ca. 60 Jahren zu verlängern. Hierzu sollten bei der Planung und Bauüber-
wachung des Erstbaus folgende (eigentlich selbstverständliche) Punkte besonders
streng beachtet werden:
• Großzügige Wahl der Plattendicken

• Richtige Dimensionierung und ausreichende Überdeckung
der Bewehrung
• Qualität des Betons, der Verdichtung und der Nachbehandlung
• Sorgfältige Sanierung unplanmäßiger Risse
• Dichtigkeit der Isolierung gegenüber eindringendem
Wasser und Tausalz
2.11 Verbundkonstruktionen mit Fertigteillösungen
2.11.1 Verbundkonstruktionen mit Fertigteilen
Die Fertigteile dienen als Schalelemente für den Ortbeton.

Bemessung und konstruktive Einzelheiten sind in DIN EN 1993-2 Kap. 8 geregelt.
Die Ortbetonergänzung muss im Fahrbahnbereich mindestens 20 cm und im Kap-
penbereich mindestens 15 cm dick sein. Die Fertigteile werden auf 2 cm dicken und
3 cm breiten auf den Stahlgurt aufgeklebten Streifen aus synthetischem geschloss-
enporigem Elastomer verlegt. Die Steifigkeit der Elastomerstreifen ist so zu wählen,
dass noch eine genügend dicke Vergußfuge zwischen den Dübelöffnungen bleibt.
Mit diesen Elastomerstreifen kann auch die Querneigung der Fahrbahnplatte er-
zeugt werden, wenn z. B. ein Streifen 3 cm dick ausgebildet wird.
Über den äußeren Hauptträgern kragen die 10 cm dicken Fertigteile aus. Um eine
Seitenschalung zu vermeiden, sind sie am Kragarmrand aufgekantet. Für die Dübel-
gruppen sind Aussparungen vorgesehen. Bei den inneren Hauptträgern liegen die
Fertigteile auf dem Gurtrand auf, so dass der Dübelbereich nicht unterbrochen wird.
Die Kopfbolzendübel sind verlängert, so dass sie bis in den Ortbeton reichen.
Vor dem Aufbringen des Ortbetons werden die Längsfugen über den Hauptträgern
und die Querfugen der Fertigteile mit Vergussmörtel verfüllt.
90
Planen
Für diese Bauweise wurden 1997 vom Ingenieurbüro Schüßler-Plan Typenentwürfe

für den Querschnitt RQ 10,5 und den Wirtschaftsweg aufgestellt [XI]. Die folgenden
3 Abbildungen sind diesen Entwürfen entnommen.
Bild 2.11.1: Brückenquerschnitt: Fertigteile mit Ortbetonergänzung
Bild 2.11.2: Fertigteilauflagerung auf dem äußeren Hauptträger
Bild 2.11.3: Fertigteilauflagerung auf dem inneren Hauptträger

91
Planen
Bild 2.11.4: Querfuge der Fertigteile
Vollfertigteile
Die Ausführung von Verbundbrücken als Vollfertigteile ist in Deutschland nicht
zugelassen. Die ehemals vorhandene Entwurfshilfe wurde zurückgezogen
2.11.2 Doppelverbund mit Druckbeton im Kastenboden
Bei Kastenträgern mit größeren Stützweiten (ab ca. 80 m) ist es zweckmäßig und
wirtschaftlich, im Stützenbereich Druckbeton im Kastenboden anzuordnen. Ein gro-
ßer Anteil der Untergurt-Druckkraft des Durchlaufträgers wird dabei durch die Ver-
dübelung in die Beton-Bodenplatte geleitet, so dass die Bodenblechdicke erheblich
abgemindert werden kann. Ein Teil des teuren Baustahls wird also durch billigeren
Beton ersetzt. Da der Beton direkt auf den Kastenboden aufgebracht wird, entste-
hen keine Schalungskosten.
Bild 2.11.5: Ausführungsbeispiel für Doppelverbund mit Druckbeton im Kastenboden
92
Planen
Die Anordnung der Dübel im Kastenboden kann, z. B. in Anlehnung an DIN-Fachbe-

richt 104 Kap. II-7.4(6) erfolgen.
Bild 2.11.6: Verteilung der Dübel bei Doppelverbundquerschnitten (aus DIN Fachbericht 104, Bild 7.2)
Doppelverbund durch Fertigteilträger mit vorgespanntem Untergurt 2.11.3
Hersteller dieser Fertigteilträger mit geschützten Namen sind die Firmen
Christmann & Pfeifer, 35223 Breidenbach

Produkt: Preflex-Verbundträger
Spannverbund, 65529 Waldems

Produkt: Spannverbundträger
Bei dieser Bauweise handelt es sich um Verbundträger mit werkseitig betonumman-

teltem vorgespanntem Untergurt.
Ein überhöht hergestellter Walzträger (oftmals mit zusätzlichen Gurtlamellen) oder
geschweißter Blechträger wird in einer Spannvorrichtung vertikal belastet und gebo-
gen. Der gedehnte Untergurt wird mit einem Betonfuß ummantelt. Nach dem Erhär-
ten federt der Stahlträger, der mit dem Untergurt durch Kopfbolzendübel schubfest
verbunden ist, beim Entlasten der Spannkräfte zurück und der Betonfuß (1. Verbund)
wird hoch vorgedrückt.
93
Planen
Nach dem Einbau der Träger wird der Ortbeton aufgebracht, der ebenfalls über
Kopfbolzendübel mit dem Stahlträger verbunden ist (2. Verbund). Unter Gebrauchs-
lasten dehnt sich der Untergurtbeton. Er bleibt jedoch rissefrei, so dass der Träger
mit seiner gesamten Steifigkeit wirksam ist. Da auch der Steg durch den Ortbeton
ummantelt wird, hat die gesamte Stahlkonstruktion einen dauerhaften
Korrosionsschutz.
Der große Vorteil dieser Bauweise liegt in der Ermöglichung niedriger Konstruk-
tionshöhen bei vergleichsweise geringen Verformungen. Sie eignet sich besonders
für kleinere Bauwerke mit schwierigen örtlichen Verhältnissen, z. B. Brücken über
elektrifizierte Bahngleise oder über Flüsse. Im Bauzustand tragen die Einfeldträger
über die volle Stützweite. Hilfsstützen sind nicht erforderlich.
Beim Spannverbundträger wird die Vorspannung im Betonuntergurt durch eine

externe Vorspannung mittels Litzen im Spannbett bzw. Spanngliedern erzeugt. Bei
diesem Verfahren kann die Untergurtfläche wesentlich reduziert werden.
In der Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung-ABBV (Entwurf 03 / 06) ist diese
Bauweise hinsichtlich der jährlichen Unterhaltungskosten mit nur 0,6 % der Bausum-
me im Vergleich zu den übrigen Bauweisen besonders günstig eingestuft.
Bild 2.11.7: Querschnitt des Fertigteilträgers im Werk
94
Planen
Bild 2.11.8: Brückenquerschnitt mit Fertigteilträgern
Bild 2.11.9: Typischer Querschnitt einer Straßenbrücke mit vier Preflex-Hauptträgern (B453 Lahnbrücke Eckelhausen)
95
Planen
2.11.4 Verbundfertigteilträgerbauweise (VFT®-Träger)
Die Abkürzung „VFT“ für Verbundfertigteilträger wurde von der Schmitt Stumpf
Frühauf und Partner, Ingenieurgesellschaft im Bauwesen mbH (München), im Zuge
der Entwicklung und Durchsetzung der Bauweise als Markenzeichen eingetragen.
Verbundfertigteil-Träger sind Verbundträger mit werkseitig anbetoniertem relativ

dünnem Beton-Obergurt, der die Schalung für die Ortbetonplatte bildet. Der Ober-
gurt stabilisiert den freistehenden Träger gegen Kippen. Außerdem entlastet er
durch die Eigenlast-Verbundwirkung den Stahlgurt beim Aufbringen des Ortbetons.
Ausführliche Beschreibung siehe [36].
Die Träger eignen sich besonders für kleinere und mittlere Stützweiten und für
Brücken, bei denen der Einsatz von Gerüsten oder Hilfsstützen wegen der örtlichen
Verhältnisse nicht möglich ist. Relativ große Trägerlängen können wirtschaftlich
transportiert und mit Kranen eingehoben werden.
Nachteilig ist der durch die hohen Montagegewichte erforderliche Einsatz sehr
großer Krane. Beim Einsatz der VFT®-Träger bei schiefwinkligen Brücken sind die
vorgefertigten Platten miteinander zu koppeln. Für den Transport muss die Beton-
platte zusätzlich gestützt werden, um so ein Schwingen der recht dünnen Platten zu
vermeiden.
Bild 2.11.10: Typischer Querschnitt einer Verbundfertigteil-Träger-Brücke (B457 OU Hungen Horlofftalbrücke)
96
Planen
Verbundbrücken mit Auflagerquerträgern aus Beton 2.11.5
Hierbei handelt es sich um Verbundüberbauten mit engliegenden Hauptträgern, die

aus Walzträgern oder geschweißten Trägern (I-Träger oder Hohlkästen) bestehen
und bei denen die Querträger an den Widerlagern und an den Stützen aus Stahlbe-
ton bestehen.
Bild 2.11.11: Varianten zur konstruktiven Durchbildung der Stahlbetonquerträger. Aus ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 2, Anhang A
97
Planen
Die oben aufgezeigten Varianten A und B sind eher kritisch zu betrachten. Aufgrund
der zulässigen und auch sich einstellenden Fertigungstoleranzen der einzelnen Bau-
teile ist ein Druckkontakt im durchgehenden Bodenblech unrealistisch. Die Herstel-
lung des Druckkontakts in der Untergurtebene kann durch senkrecht stehende Fut-
terplatten zwischen den Bodenblechen, die nach örtlichem Aufmaß gefräst werden,
hergestellt werden. Eine Detaildarstellung ist in Bild 2.11.12 zu finden.
Bild 2.11.12: Ausbildung des Druckkontakts im Untergurt über der Zwischenunterstützung

mit gefräster Futterplatte bei der Talbrücke Horloff
In den Stützenpunkten des Durchlaufträgers wird die Obergurt-Zugkraft durch

Bewehrung und die Untergurt-Druckkraft durch Kontakt der Stahlgurte oder durch
Einleitung in den Beton (Teilflächenpressung) übertragen. Die Querkräfte werden
über Kopfbolzendübel in den Beton des Querträgers ein- und wieder ausgeleitet.
Konstruktive Lösungsmöglichkeiten sind in Bild A.4.2.1 der ZTV-ING Teil 4 Abschnitt 3
dargestellt.
Diese Bauweise eignet sich besonders für Brücken mit kleineren Stützweiten.
Der Vorteil liegt darin, dass die Stahlträger im Werk komplett vorgefertigt sind.
Auf der Baustelle sind keine Schweißarbeiten erforderlich. Die Träger werden
zur Baustelle transportiert und mit Autokranen aufgelegt.
98
Planen
Bild 2.11.13: Typischer Querschnitt einer Verbundbrücke mit engliegenden Hauptträgern
Luftdicht verschweißte Hohlkästen 2.11.6
Nach DIN 1076:1999 ist festgelegt, dass „bei den Hauptprüfungen alle, auch die
schwer zugänglichen Bauwerksteile, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme von Be-
sichtigungseinrichtungen, Rüstungen und ähnlichem, handnah zu prüfen“ sind.
Die DIN 1076 ist gem. § 48 HStrG Hessisches Straßengesetz (HStrG) und Erlass vom
10. August 1993 (StAnz. S. 2120) verbindlich anzuwenden.
Generell gilt der Konstruktionsgrundsatz, dass luftdicht verschweißte Hohlkästen nur

in Ausnahmefällen zugelassen sind, z. B. bei stark gekrümmten Systemen, bei denen
eine hohe Torsionssteifigkeit notwendig ist, oder bei sehr schlanken Konstruktionen.
Für die konstruktive Ausbildung ist die ZTV-ING – Teil 4 Stahlbau, Stahlverbundbau –
Abschnitt 1, Stahlbau 3, Konstruktion, (7) + (8) + (10) zu beachten bzw. vertraglich zu
vereinbaren.
Für Konstruktionen die begehbar im Sinne der RAB-Brü sind gilt ein grundsätzliches
Anwendungsverbot für luftdichte Ausführungen. Bei geringeren lichten Höhen von
Hohlkästen ist zu prüfen, ob eine eingeschränkte Begehbarkeit vorliegt.
Bei der Berechnung ist der Abschnitt 2.6.5 „Besonderheiten bei Verbundbrücken“ zu
beachten und vertraglich zu vereinbaren.
99
Planen
Bild 2.11.14: Typischer Querschnitt (Niedermittlau) eines luftdicht verschweißten Hohlkastens.
2.11.7 Integrale Brücken (Rahmenbrücken)
Die integrale Bauweise als Rahmenbrücke hat in den letzten Jahren zunehmend an
Bedeutung gewonnen. Anwendungsgebiete, Bauvorgang, Konstruktionsdetails und
Berechnung sind ausführlich in [63] und [XV, XXI] beschrieben.
Die großen Vorteile sind das Entfallen der Lager und die Vereinfachung der Fahr-
bahnübergänge sowie die Ermöglichung sehr niedriger Bauhöhen im Feldbereich.
Das wichtigste Anwendungsgebiet sind Einfeldbauwerke über Autobahnen oder
Flussläufe. Durch Hessen Mobil wurden bereits einige integrale Brücken bis 55,00 m
Spannweite erfolgreich ausgeführt.
Die Hauptträger der Rahmenbrücke können als normale Verbundträger z. B. nach

Bild 2.11.1 oder als Verbundfertigteil-Träger z. B. nach Bild 2.11.10 ausgeführt werden.
Aus Steifigkeitsgründen sind die Zwangsbeanspruchungen aus Temperatur gegen-
über Beton- bzw. Spannbetonfertigteilkonstruktionen wesentlich geringer und
lassen sich leichter beherrschen.
Die Höhenlage des überführten Verkehrsweges wird durch optimale Ausnutzung

des Lichraumprofils verbessert. Durch die Anvoutungen der Träger werden die
Stützmomente an den Rahmenecken erhöht und der Feldbereich des Trägers entlas-
tet. Dadurch kann der Feldbereich des Überbaus sehr schlank ausgebildet werden.
Durch die Riegelwirkung des fest mit den Widerlagern verbundenen Überbaus kann die
Gründung für Erddrucklasten wesentlich günstiger bemessen werden. Für die Gründung
sind Bohrpfähle günstig, da mit diesen zum einen das Einspannmoment gut abgetragen
werden kann und zum andern wegen der elastischen Bettung der Pfähle die Bewe-
gungen des Überbaus aus Temperaturänderung gut aufgenommen werden können.
100
Planen
Bild 2.11.15: Beispiel integrale Brücke, Schlankheiten: Rahmenecke = 20,7, Feld = 31,4
Eine typische Rahmenecke ist auf der Entwurfshilfe 4.06 (Stahlverbund,

Rahmenbrücke, Eckausbildung Brücke – Widerlager) dargestellt.
Für eine wirtschaftliche Durchbildung der Stahlträger empfiehlt es sich schon für
den Bauzustand „Herstellung der Ortbetonergänzung“ eine Teileinspannung in die
Widerlagerwände auszubilden.
Dies kann durch eine geeignete Montagehilfskonstruktion ermöglicht werden. Die
Untergurte der Hauptträger werden auf den bereits hergestellten Widerlagerab-
schnitten auf temporären Lagern, z. B. Schienen, um eine Verdrehung zuzulassen,
aufgelagert. Durch eine Spannvorrichtung können die Obergurte gegen den erhär-
teten Beton der Widerlager vorgespannt werden. Dies kann bei größeren Stützwei-
ten durch ein Traggerüst in Feldmitte mit Zylinderpressen unterstützt werden. Durch
Messung der tatsächlichen Endtangentenwinkel und der eingeprägten Überhöhung
kann der Abgleich mit den rechnerischen Sollwerten erfolgen. Eine mögliche Ein-
spannung für die Einbringung des Ortbetons ist in Bild 2.11.16 dargestellt.
Pressenkraft z.B. in Feldmitte
Bild 2.11.16: Beispiel integrale Brücke, Teileinspannung ins Widerlager für die Ortbetonage
101
Planen
Korrosionsschutzgerechtes Konstruieren
2.12 Korrosionsschutzgerechtes Konstruieren
Allgemeines
Unter Korrosion (lat. von corrodere = zernagen) ist die Reaktion eines metallischen
Werkstoffes mit seiner Umgebung zu verstehen, die zu einer Beeinträchtigung
seiner Eigenschaften führt. Sie beginnt daher an der Oberfläche. Die Reaktion kann
chemischer Art (= Zunderung des Stahls in heißen Gasen, Anlaufen des Silbers) und
elektrochemischer Natur sein (Rosten des Stahls, Grünspan auf Kupferlegierungen,
Patina auf Kupferdächern).
Bei der Korrosion handelt es sich stets um Grenzflächenvorgänge (chem. Reaktion),
die entweder zwischen einem Metall und einem Gas oder zwischen einem Metall
und einem flüssigen Stoff ablaufen. Daraus erfolgt auch eine Einteilung der Korro-
sionsarten.
Korrosion durch Gase (Oxidschichtbildung)

Die Korrosion in gasförmigen Stoffen wird, weil oxidierende Gase meist dabei über-
wiegen, nach den entstehenden Korrosionsprodukten, den Metalloxiden, häufig als
Zunderung bezeichnet. Die entstehenden Schichten sind meist durchlässig, so dass
sie durch Diffusion wachsen, aber infolge der unterschiedlichen Wärmedehnung
zum Grundwerkstoff abplatzen. Dadurch wird der Werkstoff freigelegt und weiter
korrodiert.
Als Beispiel sei hier genannt die Oxidschicht, die sich beim Abkühlen des Stahls
bildet und als Zunder- oder Walzhaut bekannt ist. Für eine gewisse Zeit gibt diese
Oxidschicht dem Stahl einen gewissen Korrosionsschutz – sie wittert jedoch bei Wet-
tereinwirkung im Laufe eines Jahres ab.
Korrosion durch Flüssigkeiten

Für die Korrosion in Flüssigkeiten sind die wässrigen Lösungen wegen ihres Elektro-
lytcharakters von großer Bedeutung. In vielen Fällen kann Wasser zu den Konstrukti-
onsteilen gelangen, als Regen- oder Kondenswasser. Das Wasser enthält Ionen oder
nimmt sie vom Werkstoff auf und wird dadurch zu einem Elektrolyt. Zwei verschiede-
ne Metalle oder -verbindungen bilden dann in Verbindung mit einem Elektrolyten
ein galvanisches Element.
Die für den Stahlbau sicher wichtigste Korrosionsart ist die „Sauerstoffkorrosion“, die
in näherungsweise neutralem, leitfähigem und sauerstoffangereichertem Wasser
entsteht. Weitgehend geschwindigkeitsbestimmend ist bei der Sauerstoffkorrosion
von Eisen und Stahl die Belüftung, d. h. die Menge an Sauerstoff, die an der Kathode
zur Verfügung steht. Auch beschleunigen Salze und andere Verunreinigungen des
Wassers die Korrosion u. U. erheblich.
102
Planen
Bei der atmosphärischen Korrosion werden in trockenen Perioden die in Feuchtpe-

rioden gebildeten Oxidschichten verdichtet und der Korrosionsvorgang kommt fast
zum Stillstand, während in feuchten Perioden Mechanismen im Sinne der Sauerstoff-
korrosion ablaufen.
Eine Atmosphäre ist also desto korrosiver, je feuchter sie ist und je aggressiver
das korrosive Medium in der Feuchtperiode ist. Man unterscheidet darum
folgende Klimata:
• Landklima
• Stadtklima zunehmend
• • 
Industrieklima korrosiv
• Meeresklima
Die korrosivsten wasserlöslichen Stoffe sind das Sulfation, das sich aus den schwefel-
haltigen Verbrennungsprodukten der Kamine, Automobile etc. in der Atmosphäre
bildet und das Chloridion, das in Meeresnähe aus dem Meerwasser und im Landes-
inneren vorzugsweise aus Tausalzen und Düngemitteln in die Atmosphäre gelangt.
Bei der Korrosion bilden sich Rostpusteln mit Eisensulfatnestern- bzw. -chloridnes-
tern. Die Folge ist ein narbiger Abtrag des Eisens.
Erscheinungsformen der Korrosion

Je nach Verlauf, den die Grenzfläche annimmt, lassen sich grundsätzlich
folgende Korrosionsarten unterscheiden:
• Ebenmäßige Korrosion (Flächenkorrosion)

es entsteht eine mehr oder weniger narbige Oberfläche
Vorgang ist zu kontrollieren, somit ungefährlich
• Ungleichmäßige Korrosionsarten
• Lochkorrosion (Lochfraß)
• Interkristalline Korrosion
• Selektive Korrosion
• Spaltkorrosion
• Kontaktkorrosion
• Spannungsrisskorrosion
Die Spalt- und Kontaktkorrosion können durch konstruktive Maßnahmen

verhindert werden.
103
Planen
Korrosionsschutz
Man unterscheidet den
• Aktiven Korrosionsschutz, d.h. den Eingriff
in die Reaktion durch Änderung von
- Werkstoff => z. B. Einsatz von nichtrostendem Stahl, WT-Stahl
- korrosivem Mittel => z. B. Luftfeuchtigkeit reduzieren
- Reaktionsbedingungen => z. B. Oberfläche polieren
und den
• Passiven Korrosionsschutz, d. h. Trennung von Werkstoff und korrosivem
Mittel durch eine Trennschicht (Beschichtung)
Polymerbeschichtungen sind zwar nach dem Mechanismus der Diffusion von einzel-
nen Molekülen durchdringbar, nicht jedoch von negativ geladenen Ionen wie
Chlorid und Sulfat. Um einen guten Korrosionsschutz zu erhalten, muss für die heuti-
gen Systeme eine völlig reine Metalloberfläche zum Zeitpunkt der Beschichtung
vorhanden sein.
In der ZTV-ING Teil 4 Abschnitt 3 Korrosionsschutz von Stahlbauten sind eingehend

Entrostungsverfahren, Reinigungsmethoden und die zu erzielenden Reinheitsgrade
beschrieben.
Ein häufig örtlicher Korrosionsangriff ist sehr oft die Ursache für die Zerstörung von
Bauteilen aus Stahl bzw. die Verringerung ihrer Lebensdauer.
Dafür sind überwiegend folgende Gründe verantwortlich:
Fehlerhafte Ver- und Bearbeitung des Werkstoffes

Beschädigung der Werkstoffoberfläche (Kratzer, Riefen, Schleifspuren)
Kaltverformung (Bohren, Biegen, Hammerschläge)
Wartungsmängel
mit geeigneten Maßnahmen muss für einwandfreie möglichst glatte Ober-
flächen gesorgt werden. Oberflächenablagerungen aller Art (organischer
Bewuchs, Fremdrost, Totwasserecken, stagnierende Medienströme) sollen
vermieden werden.
104
Planen
Konstruktive Mängel
Eine nicht korrosionsschutzgerechte Gestaltung des Bauteils ist eine sehr
häufige Versagensursache (Medium kann nicht ablaufen, Spalten, fehlende
Zugänglichkeit für Inspektion und Reparatur).
Konstruktive Festlegungen haben entscheidenden Einfluss auf den wirksamen

Korrosionsschutz. Durch konstruktive und fertigungstechnische Maßnahmen können
Korrosionsschäden vermieden oder vermindert werden. Aus diesem Grunde muss
der Korrosionsschutz beim Planen bzw. Konstruieren bereits berücksichtigt werden.
Man muss sich dabei jedoch im Klaren sein, dass die günstigere Konstruktion aus der
Sicht des Korrosionsschutzes oftmals höhere Fertigungskosten verursachen kann.
Es ist aber zu beachten, dass Korrosionsschäden oft hohe Folgekosten durch Repa-
ratur und eingeschränkte Verfügbarkeit nach sich ziehen können.
Außerdem ist der Korrosionsschutz nie abgeschlossen, da er nur zeitlich wirkt, d. h.
man muss beim Entwerfen und Konstruieren auch immer gleich an die Unterhaltung
denken.
Im Folgenden werden einige konstruktive Schwachstellen beschrieben sowie

„Grundregeln zur Gestaltung“ gemäß DIN EN ISO 12944 Teil 3 dargestellt.
105
Planen
Konstruktive Schwachstellen
Spalträume:
Durch den Zusammenbau von Bauteilen mittels Schrauben, Klemmen oder auch
Schweißen (besonders beim Punktschweißen) entstehen Spalträume, die beim
Eindringen von Wasser Korrosion verursachen.
Bild 2.12.1: „Vermeiden von Spaltkorrosion“ Teil 1
106
Planen
Bild 2.12.2: „Vermeiden von Spaltkorrosion“ Teil 2
Kanten und Ecken

Beim Trocknungsvorgang treten an den Kanten Schrumpfungen auf (Kantenflucht)
die zu einer Verringerung der Schichtdicken führen. An diesen Kanten entstehen
somit Schwachstellen die zu einer vorzeitig einsetzenden Korrosion führen.
An den Innenkanten kommt es zu unerwünschten Anhäufungen an Beschichtungs-

stoff. (Beeinträchtigung der Haftfestigkeit, Verlängerung der Trockenzeit, Spannun-
gen in der Schicht und damit Rissbildung).
Durch Abrundung oder Brechen der Kanten und Ecken wird die Gleichmäßigkeit der
Schichtdicke begünstigt.
Ist dies nicht möglich, sind besondere Maßnahmen erforderlich, z. B. Aufbringen

einer zusätzlichen Beschichtungsschicht (Kantenschutz).
107
Planen
Bild 2.12.3: „Kantenausbildung“
Bild 2.12.4: Vermeidung von Staunässe
108
Planen
Hohlteile
Man unterscheidet:
• offene begehbare Hohlkästen und Hohlbauteile

• offene nicht begehbare Hohlkästen und Hohlbauteile
• dicht geschlossene Hohlkästen und Hohlbauteile
(vgl. hierzu auch Entwurfshilfe Blatt 4.02 im Anhang).
Offene begehbare und auch nicht begehbare Hohlteile müssen auf den Innenflä-
chen einen Korrosionsschutz aufweisen.
Eine gute Durchlüftung ist zu gewährleisten.
Bei Staubeinwirkung ist ein Verschließen der offenen Seitenflächen vorzuse-
hen. Schraub-Verbindungen sind nicht dicht und sollten, wenn möglich, durch
Schweiß-Verbindungen ersetzt oder besonders abgeschottet werden.
Bei Brückenentwürfen mit luftdicht geschweißten Stahlkästen, z. B. zwei Stück je

Überbau siehe Entwurfshilfe 4.02 (Überbau nicht begehbar), entfallen aufwendige
Begehungskonstruktionen für die Hauptträger und Pfeilerköpfe. Auf einen inneren
Korrosionsschutz der Stahlkästen kann völlig verzichtet werden. Dadurch wird der
Aufwand für Wartung und Betrieb erheblich reduziert.
Die Forderungen der ZTV-ING Teil 4 Abschnitt 3 sind zu berücksichtigen. Die Dicht-
heit der Schweißnähte ist durch eine Dichtheitsprüfung nachzuweisen. Bei der Prü-
fung wird ein Überdruck von 0,2 bar im Inneren des Hohlkastens erzeugt und über
24 Stunden aufrechterhalten. Der Druckverlust darf nach der Prüfdauer maximal
10 % betragen.
Die erforderlichen Öffnungen in den Hohlkästen sind nach der Prüfung mit Dicht-
schrauben zu verschließen. Dabei ist darauf zu achten, dass diese Dichtheitsprüfung
nachweisrelevant sein kann, der aufgebrachte Überdruck im Inneren der Hohlkästen
entspricht in etwa dem Wassersdruck einer 2 m hohen Wassersäule, und unter Um-
ständen größere Schweißnahtquerschnitte bei den Kehlnähten erforderlich werden
können. Dies ist im Zuge der Tragwerksplanung statisch nachzuweisen.
Für zukünftige Verbundbrücken in Hessen sind begehbare Brückenquerschnitte
nicht als dichtgeschweißte Hohlkästen zulässig. Im Umkehrschluss bedeutet dies,
dass dichtgeschweißte Hohlkästen eine maximale Bauhöhe von etwa 1,90 m haben
dürfen. Ansonsten sind diese Hohlkasten im Sinne der RBA-BRÜ mit den entspre-
chenden Ausstattungen begehbar auszubilden.
Profile und Ihre Auswahl

Stark profilierte Oberflächen sind schwer zu beschichten und sind gleichzeitig einer
höheren Korrosionsbelastung ausgesetzt als glatte Flächen.
Über die Möglichkeit von Schadstoffablagerungen und die korrosive Belastung ent-
scheiden die Einbaulage und die Auswahl der Profile
109
Planen
Bild 2.12.5: „Korrosionsschutzgerechte Profilwahl“, „Korrosionsschutzgerechte Ausführung“
Metallische Werkstoffpaarungen
(Verbindungen ungleicher Materialien)
Wenn es nicht möglich ist eine Verbindung, die sowohl Kohlenstoffstahl als auch
nichtrostenden Stahl enthält, vor Feuchtigkeit zu schützen, so ist auf die Vermeidung
von bimetallischer Korrosion zu achten. Dabei ist die Verwendung von Schrauben
aus Kohlenstoffstahl in Bauteilen aus nichtrostendem Stahl zu vermeiden.
Kohlenstoffstahl und nichtrostender Stahl sind elektrisch zu isolieren.
110
Planen
Abstände benachbarter Bauteile

Der Abstand benachbarter Profile und Bauteile muss so gewählt werden, dass Korro-
sionsschutzarbeiten möglich sind und durch Luftzirkulation eine korrosive Überbe-
lastung dieser Flächen verhindert wird.
Die Mindestabstände a ergeben sich in Abhängigkeit von der Profilhöhe h bzw. der
Profilbreite b.
Bild 2.12.6: Mindestabstände zwischen zwei Bauteilen
Bild 2.12.7: WMindestabstände zwischen Bauteil und angrenzenden Flächen
111
Planen
Bild 2.12.8: Bild zu geringer Abstand zwischen Bauteilen und angrenzenden Flächen
Bild 2.12.9: Bild zu geringer Abstand zwischen Bauteilen und angrenzenden Flächen
112
Planen
Schweißfehler, Schweißnahtausbildung
Um einen bevorzugten Angriff auf die Schweißverbindung zu vermeiden ist prin-
zipiell eine sorgsame Schweißnahtvorbereitung und Nachbehandlung notwendig
(keine unzulässige Poren, Bindefehler, Krater, Oberflächenrauheit der Naht, Schweiß-
spritzer). Für die Beschaffenheit der Schweißnähte sind die zulässigen Nahtunre-
gelmäßigkeiten, z.B. Nahtüberhöhung, Übergangswinkel zum Grundwerkstoff, der
Bewertungsgruppe B nach DIN EN 5817 einzuhalten. Da es sich bei Verbundbrücken
um ermüdungsbeanspruchte Konstruktionen handelt, sind die im Anhang C der DIN
EN 5817 festgelegten Anforderungen an die Bewertungsgruppe B mit der Schwing-
festigkeitsklasse FAT 90 einzuhalten. Weitere Abnahmekriterien und Zusatzanfor-
derungen z.B. für Brückenfahrbahnen werden in der DIN EN 1090-2 angegeben.
Nachstehend sind einige typische Nahtfehler dargestellt.
Bild 2.12.10: Typische Nahtfehler, Bezeichnung nach DIN EN ISO 5817:2014-06
Die Schweißnähte sind korrosionstechnisch wie Kanten zu behandeln und mit einer
zusätzlichen Beschichtung entsprechend einem Kantenschutz zu versehen.
113
Planen
Bild 2.12.11: „Oberflächenfehler beim Schweißen“, „Ausrundungen von Versteifungen“, „Schweißen auf Plättchen“
Bild 2.12.12: „Schweißnahtausbildung, Prüfbarkeit“
Verbundbauwerke Schnittstelle zum Beton

Berührungsflächen Stahl/ Beton unterliegen besonderen Korrosionsbelastungen.
Zusätzlich ist zu beachten, dass sie auf Grund der nicht gegebenen Erreichbarkeit
nicht instand gesetzt, d.h. der Korrosionsschutz erneuert, werden können. Sie sind
deshalb dauerhaft vor Korrosion zu schützen.
114
Planen
Entsprechende Festlegungen in der ZTV-ING T 4-3 (Korrosionsschutz Stahlbauten)

sind zu beachten. Dabei ist zu unterscheiden, ob die Berührungsfläche in Kontakt mit
Frischbeton oder mit Festbeton, z.B. Fertigteilen, kommt. Da bei der Halbfertigteil-
bauweise zwischen Fertigteil und Stahl immer ein minimaler Luftspalt verbleibt und
daher keine geschlossene Schutzhülle für den Stahl darstellt, ist hier ein Beschich-
tungssystem mit mindestens 5 Schichten auszubilden.
Bild 2.12.13: „Ausbildung der Schnittstelle zum Beton“
Bild 2.12.14: Bild Ausbildung der Schnittstelle Beton

115
Planen
Schnittufer der Einzelbauteile (Montageschüsse)

Zum korrosionsschutzgerechten Konstruieren gehört auch die Herstellung der
Schnittufer in einer für die Schweißtechnik auf der Baustelle und den Korrosions-
schutz ausreichend genauen Form. Dazu sind entsprechende Messprotokolle zu
erstellen nach denen die Bauteile vermessen, gegebenenfalls im Werk gerichtet und
erst anschließend konserviert und ausgeliefert werden.
Umfangreiche Richtarbeiten und das Öffnen von Schweißnähten auf der Baustelle
sind auch im Sinne eines funktionsfähigen Korrosionsschutzes zu vermeiden.
(vgl. hierzu auch Kap. Bauvorbereitung Messprotokolle Werkstatt)
Bild 2.12.15: Baustellenstoß Marktheidenfeld Schnittufer
116
Planen
Bild 2.12.16: Kanalbrücke Lippe Schnittufer
Bild 2.12.17: Hilfsmittel zum Richten eines Montagestoßes
117
Planen
Korrosionsschutz
Die Stahlbauteile mit freiliegenden Stahlflächen, auch im Inneren von begehbaren
Hohlkastenquerschnitten, sind mit einem Korrosionsschutzsystem nach ZTV-ING
Teil 4 Abschnitt 3 zu versehen. Standardmäßig hat sich für die meisten Flächen ein
Beschichtungssystem nach Blatt 87 der TL/TP KOR durchgesetzt.
In der jüngeren Vergangenheit sind vermehrt Probleme im Haftverbund der Deck-
beschichtung aufgetreten, die zu einem zusätzlichen Instandsetzungs- und Unter-
haltungsaufwand geführt haben. Üblicherweise wurde in der Vergangenheit bei
einem Beschichtungssystem nach Blatt 87 die Deckbeschichtung vollständig nach
der Montage und den Betonarbeiten appliziert. Die Deckbeschichtung hat gegen-
über den restlichen Beschichtungen als Bindemittel Polyurethan anstatt Epoxidharz.
Vor allem bei einer längeren Bewitterung der Beschichtungen mit Epoxidharz findet
ein chemischer Prozess statt, das sogenannte Auskreiden. Durch diesen Umstand
wird die Zwischenhaftung (Adhäsion) zwischen der Deckbeschichtung und der 2.
Zwischenbeschichtung nachteilig beeinflusst.
Zur Beseitigung dieses Umstands stehen dem Planer seit der Neuauflage der ZTV-
ING, Ausgabe 2012, verschiedene Möglichkeiten als sogenannte „Verbund 2“-Lö-
sung zur Verfügung, die im Korrosionsschutzplan des Entwurfs dargestellt werden
müssen.
1. Applikation der halben PUR-Deckbeschichtung im Werk

2. Austausch der 2. Zwischenbeschichtung mit PUR statt EP
als Bindemittel
Bei der 1. Variante ist jedoch zu beachten, dass die beiden „halben“ Deckbeschich-
tungen jeweils mit einer erhöhten Sollschichtdicke von 60 μm ausgeführt werden
und somit zu einem insgesamt dickeren Beschichtungsaufbau mit zusätzlichem
Verbrauch an Beschichtungsstoff führen.
Die 2. Variante wird bei längeren Verbundbrücken empfohlen, da im Bereich der
erforderlichen Montagestöße ein zusätzlicher Arbeitsgang gegenüber Möglichkeit 1
eingespart wird.
Vor dem Applizieren der Deckbeschichtung auf der Baustelle sind die im Werk
applizierten obersten Beschichtungen aufgrund der längeren Standzeit und der evtl.
Verunreinigungen durch die anderen Gewerke fachgerecht vorzubereiten und zu rei-
nigen. Eine Aufbereitung der Oberfläche durch Sweep-Strahlen, z.B. zum Entfernen
von Betonschlämpe, ist auf der Baustelle bis auf zustimmungspflichtige Kleinflächen
nicht zugelassen.
118
Planen
Beispiel eines Korrosionsschutzplans

Regelquerschnitt
M 1:100
Bild 2.12.18: Korrosionsschutzplan Verbundüberbau Teil 1/4
119
Planen
120
Planen
121
Planen
Platzhaltertext
Erläuterungsbericht
2.13 Erläuterungsbericht
Im Erläuterungsbericht ist der Bauwerksentwurf textlich zu beschreiben. Es sind alle

für die Ausschreibung und die spätere Ausführung maßgeblichen Entwurfsgedan-
ken und planerische Vorgaben festzuhalten. Dazu gehören, neben allgemeinen An-
gaben für die Baumaßnahme und das Bauwerk, die für Verbundbrücken speziellen
Angaben:
Tragsystem
• Beschreibung des Tragwerks (Gesamtlänge, Einzelstützweiten,
Lagerungskonzept, integrale oder semiintegrale Bauweise)
• Auswirkungen aus der Trassierung auf das Tragsystem
(gekrümmter Stabzug, Schiefwinklige Brücke)
• Auswirkungen der Bodenverhältnisse auf das Tragsystem und
die Gründung
• Zusammenstellung der Belastungen auf das Tragsystem
Querschnittsgestaltung
• Angaben zur Querschnittsausbildung (Hohlkastenquerschnitt,
2 Hauptträger, engliegende Hauptträger)
• Globale Abmessungen des Verbundquerschnitts
(Breite der Verbundplatte, Abmessungen der Stahlträger,
Bauhöhe und bezogene Schlankheit)
• Dicke der Stahlgurte und Stegbleche (Gurte aus dicken
Einzelblechen oder zusammengesetzte Blechpakete)
• Dicke der Verbundplatte (konstante Dicke, Vouten im Bereich
der Hauptträger)
• Angaben zu den Verbundmitteln (Kopfbolzen, Staffelung
auf den Hauptträgern in Quer- und Längsrichtung)
• Angaben der Materialien für Stahl, Betonstahl und Beton und
der Expositionsklassen der Bauteile aus Beton
• Angabe des Elastizitätsmoduls für die Verbundplatte
• Beschreibung des geplanten Korrosionsschutzes
Bauwerksausstattung
• Entwässerung der Fahrbahn
• Ausbildung der Randkappen (in Betonbauweise, in Stahlbauweise)
• Besonderheiten bei der Ausbildung der Abdichtung
• Einfluss der Brückenausstattung auf den Verbundquerschnitt
(Verankerung der Geländer oder Lärmschutzwände)
• Zugänglichkeit
122
Planen
Platzhaltertext
Montageverfahren
• Erläuterung des geplanten Montageverfahren
(Längsverschub, Querverschub, Einhub)
• Darstellung der wesentlichen Bauzustände, die auch in der
statischen Berechnung berücksichtigt werden müssen
• Angaben zur Baulogistik
(Baustraßen, Baustelleneinrichtungsflächen, Vormontageplatz)
• Planerische Vorgaben, die zur Einteilung des Querschnitts in
Einzelbauteile führt (mögliche Bauteilabmessungen und –gewichte)
• Angaben zu den möglichen Schusslängen, die beim gewählten
Montagekonzept eingeschoben oder eingehoben werden können
• Müssen bestimmte Termine eingehalten werden
(Sperrzeiten Verkehrswege)
Fiktiver Erläuterungsbericht für eine Verbundbrücke 2.13.1
Nachfolgend wird für eine fiktive Verbundbrücke beispielhaft ein Erläuterungsbe-

richt aufgezeigt. Dabei werden allgemeine Angaben die auch für eine Betonbrücke
gelten könnten, z.B. Angaben zu den Unterbauten oder zum Fahrbahnbelag und kei-
ne Auswirkung auf die Konstruktion der Verbundbrücke haben, bewusst ausgespart.
1. Allgemeines
1.1 Notwendigkeit der Maßnahme, Verkehrswege
Allgemeines
Zur Verbesserung der Verkehrsqualität (Prognose Nullfall 2020 = 92800

Kfz/24h) wird die Straße 6-streifig ausgebaut. Die beiden Richtungsfahrbahnen
(RiFa) werden auf getrennten Überbauten mit jeweils 3 Fahrspuren, Standspur
und Geh- und Radweg getrennt geführt (RQ 36). Beide Brücken erhalten
eigene Unterbauten und selbstständige Gründungen.
Auf beiden Überbauten ist somit ein 4+0-Verkehr möglich und erlaubt damit
im Bedarfsfalle beide Überbauten unabhängig zu unterhalten.
Auf beiden Überbauten wird jeweils ein Regelquerschnitt RQ 36 ausgebildet.
Die Spurbreite der Fahrstreifen beträgt von außen nach innen 3,75 m –
3,50 m – 3,50 m. Auf der rechten Fahrbahnseite ist im Abstand von 0,50 m ein
3,75 m breiter Standstreifen angeordnet; eine temporäre 4+0 Verkehrsführung
ist möglich. Auf den innenliegenden Kappen seitlich der Fahrbahn befindet
123
Planen
Platzhaltertext
sich, durch eine Schutzeinrichtung (Aufhaltestufe H4b mit Wirkungsbereich

W4) abgetrennt, ein 75 cm breiter Notgehweg. Auf den außenliegenden
Kappen wird hinter der Schutzeinrichtung (Aufhaltestufe H4b mit Wirkungsbe-
reich W4) ein 2,50 m breiter Geh- und Radweg angeordnet.
Diese Schutzeinrichtung wird mit einer Höhe größer 1,15 m vorgesehen, damit
auf ein zusätzliches Aufsatzgeländer verzichtet werden kann.
Die Geh- und Radwege auf der Brücke werden an das bestehende Straßen-
und Radwegenetz angeschlossen. Die Gradienten der beiden Überbauten
bilden im Brückenbereich eine Kuppe. Von hier aus entsteht in beiden Rich-
tungen zu den Bauwerksenden ein variables Längsgefälle. Die Gradienten
steigen von Süden kommend mit 1,206 % an. Nach Erreichen des Strecken-
hochpunktes fallen die Gradienten mit jeweils -0,815% ab. Zur Entwässerung
der Fahrbahn werden beide Überbauten mit einer einseitigen Querneigung
von 2,5 % nach außen versehen.
Die grundrissliche Streckentrassierung des Ersatzneubaus der Brücke verläuft
für beide Überbauten in der Geraden. Der Achsabstand beträgt etwa 18,90 m
(lichter Brückenabstand zwischen den Kappen etwa ca. 2,60 m).
Belastung
Für die Bemessung des Tragwerks wird das zivile Verkehrslastmodell Last-
modell 1 nach DIN EN 1991-2 angesetzt.
Das Lastmodell LM1 setzt sich im Fahrstreifen 1 aus den Achslasten von
2 x Q1k = 300 kN und der gleichmäßig verteilten Last von q1k = 12 kN/m², im
Fahrstreifen 2 aus den Achslasten von 2 x Q 2k = 200 kN und der gleichmäßig
verteilten Last von q2k = 6 kN/m2, im Fahrstreifen 3 aus den Achslasten von
2 x Q 3k = 100 kN und der gleichmäßig verteilten Last von q3k = 3 kN/m2 sowie
der Flächenlast auf der Restfläche qrk = 3 kN/m2 zusammen.
Für die Ermüdungsberechnung wird das Ermüdungslastmodell 3 nach DIN EN
1992-2 unter der Verkehrskategorie 1 mit der Verkehrsart `große Entfernung`
verwendet.
Zur Einstufung in die militärischen Verkehrslastklassen MLC 50/50 – 100
in Zweibahn – bzw. Einbahnverkehr wird die Richtlinie STANAG 2010
herangezogen.
124
Planen
Platzhaltertext
LM 1 Eurocode
Bild 2.13.1 Verkehrslastmodell für Straßenbrücken nach DIN EN 1991-2
Für lokale Nachweise wird gemäß dem Handbuch von Hessen Mobil
ungeachtet der Schutzeinrichtungen ein Fahrzeug mit den Abmessungen
und Lasten nach DIN EN 1991-2, 4.7.3.1 mit einer Achslast von 200 kN ein
schließlich der gleichmäßig verteilten Last UDL zur Berücksichtigung eines
Besichtigungsgerätes als zusätzliche Gehweglast rechnerisch bis an die
Geländer berücksichtigt.
Bemessung
Für die Bemessung gelten ansonsten die Eurocodes DIN EN 1992-2 Beton-
brücken, DIN EN 1993-2 Stahlbrücken und DIN EN 1994-2 Verbundbrücken.
1.2 Bauwerksgestaltung
Der vorliegende Brückenentwurf ist geprägt von der harmonischen Symme-
trie einer schlanken Deckbrücke. Ein heller, silberfarbener Anstrich der Hohl-
körper (Farbton: DB 701) steht in einem spannungsreichen Kontrast zu einer
dunklen Gestaltung der Fahrbahnplatte; die Kontinuität der gevouteten Felder,
die Linearität und die Schlankheit der Brücke werden dadurch unterstrichen.
Die beiden Teilbauwerke werden bis auf die ungleichen Endfelder am schief-
125
Planen
Platzhaltertext
winkeligen Widerlagerbereich gleich konstruiert. In den Hauptfeldern

besitzen die parallelgurtigen Überbauten als einzellige Hohlkästen mit
Verbundplatte Querschnittshöhen von 3,80 m. Die Stegbleche der Hohlkästen
sind im gesamten Brückenbereich mit 73,74° geneigt.
Zur Gliederung der Brückenuntersicht wird in den Vorlandbereichen auf einen
Verbundquerschnitt mit zwei Hohlkästen gewechselt, der bis zu den Widerla-
gern mit 3,30 m Querschnittshöhe durchgeführt wird. Auch hier bleibt die
Neigung der Stegbleche des Hauptfeldes erhalten.
Beim Variantenstudium entwickelte sich die oben beschriebene Konstruktion
zur Vorzugslösung, da sie im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit, Verformungsver-
halten, Bauablauf, optische Verträglichkeit mit der Umgebung, Eingriff in die
Umwelt und Rücksichtnahme auf Anforderungen des Natur- und Vogelschutzes
deutliche Vorteile gegenüber anderen untersuchten Systemen (z. B. Schräg-
seilbrücken, Bogen- oder Fachwerkbrücken) bot.
1.3 Berücksichtigung von Umweltbelangen

Die vorliegende Brückenkonstruktion berücksichtigt ohne Einschränkungen
die Belange des Umweltschutzes:
• Die Avifauna ist durch die flache Deckbrücke nicht beeinträchtigt.

• Im Naturschutzgebiet werden nur wenige Pfeilerbauwerke – und nur
an den zulässigen Stellen – errichtet.
• Bei der Montage des Überbaus, der einen hohen Grad an Vorfertigung
und somit reduzierte Aktivitäten auf der Baustelle – auch im Bezug auf die
Bauzeit – aufweist, sind keinerlei Eingriffe, wie Hilfsunterstützungen
o. ä. im Bereich der Schutzgebiete erforderlich. Darüber hinaus wird die
Gesamtbauzeit und damit die Störung von Fauna und Flora durch
gleichzeitiges Arbeiten am Überbau im Werk und an den Unterbauten
auf der Baustelle kurz gehalten.
• Zur Umweltverträglichkeit der vorgeschlagenen Lösung trägt zudem die
schlanke Konstruktion bei, durch die der Landschaftsraum optisch so
wenig wie möglich verstellt wird.
2. Bodenverhältnisse, Gründung
entfällt.
3. Unterbauten
entfällt.
126
Planen
Platzhaltertext
4. Überbau
4.1 Tragkonstruktion
Die Überbauten der Brücke bestehen aus Durchlaufträgern mit 50 – 55 –

102,5 –70 – 60 m Stützweite. Der Überbauquerschnitt ist aus Baustahl der Güte
S 355 J2+N bzw. S 355 K2+N her-gestellt. Die Aussteifung des Querschnitts
erfolgt über Querträger im Regelabstand von 3,5 m. Als Beulaussteifung wer
den Trapezhohlsteifen herangezogen.
Bild 2.13.2: Regelquerschnitt Feldbereich (Hauptfeld)
Bild 2.13.3: Regelquerschnitt Feldbereich (Vorlandbrücken)
127
Planen
Platzhaltertext
Ein Konstruktionsmerkmal der Überbauten ist die konstante Stegblechneigung

Die Ober- und Untergurte sind entsprechend des Kraftflusses in ihren Dicken
lamellenartig abgestuft. Im Stützbereich sind in den Ober- und Untergurten
Blechpakete von bis zu 3 Lamellen notwendig.
Die Verbundplatte wird in den Brückenfeldern mit einer Plattenstärke von
38 cm ausgebildet. Im unmittelbaren Verbundbereich an den Stahlstegen zieht
die Verbundplatte auf 50 cm Dicke an.
Im Hauptfeld wird die Stahlbetonfahrbahnplatte unter Heranziehung
zusätzlicher Fahrbahnlängsträger mit einem einzelligen Hohlkasten zu einer
3,8 m hohen Tragkonstruktion verbunden. Im Gegensatz hierzu teilt sich der
relativ breite Hohlkasten über den weniger hohen Vorlandbereichen in zwei
einzelne Hohlkästen mit 3,3 m Konstruktionshöhe auf, was zum einen der
Abstützung der Fahrbahnplatte, zum anderen der Gliederung der Brücken-
untersicht entgegen kommt.
Als Materialien werden beim Verbundquerschnitt Baustahl S 355 J2+N bzw.
S 355 K2+N, Beton C 35/45 und Betonstahl BSt 500B eingesetzt. Die
Expositionsklassen der Verbundplatte sind XD3, XF4, XC4, die Feuchtigkeits-
klasse ist WA. Die Verbindung zwischen Stahl und Stahlbeton wird über 22 mm
dicke Kopfbolzendübel aus Baustahl S 355 J2+C450, die auf dem Obergurt
nach statischer Erfordernis angeordnet sind, realisiert.
4.2 Korrosionsschutz, Schutz gegen Tausalze

Als Oberflächenvorbereitung vor Herstellung der Beschichtung sind alle
Stahlteile des Überbaus mindestens auf Normreinheitsgrad Sa 2 1/2 zu
strahlen. Für alle Flächen wird ein Korrosionsschutzsystem nach ZTV-ING
Teil 4, Abs. 3, Anhang A, Tabelle A.2 auf Epoxidharz- und Polyurethangrund-
lage nach TL/TP-KOR, Anhang E aufgebracht.
Die Grund- und Zwischenbeschichtungen sind im Spritzverfahren im Werk
aufzubringen. Der letzte Deckanstrich im Farbton DB 701 wird unter Beach-
tung und Einhaltung aller Umweltauflagen an der Baustelle am fertig montier-
ten und gereinigten Überbau durch Rollen aufgebracht.
An allen Baustellenstößen wird zunächst kein Korrosionsschutz aufgebracht.
Dieser wird nach Verschweißen der Stahlteile auf der Baustelle ergänzt. Alle
Korrosionsschutzmaßnahmen werden nach ZTV-ING Teil 4, Abs. 3 ausgeführt.
Die genaue Ausbildung des Korrosionsschutzes der Stahlbauteile ist im
Korrosionsschutzplan dargestellt.
Dem Kappenbeton wird bei der Herstellung ein Luftporenbildner zum Schutz
gegen Frost- und Tausalzangriff zugegeben. Es wird hierfür ein Beton C 25/30
LP nach ZTV-ING Teil 3, Abs. 1.4 (5) mit Mindestluftporengehalt nach Tab. 3.1.1
und mit max. w/z-Wert 0,50 verwendet.
Bei einer Verkehrsübergabe im Herbst oder Winter ist auf den Kappen ein
Oberflächenschutz OS-A aufzubringen.
128
Planen
Platzhaltertext
4.3 Sichtflächen
Die Untersichten der Verbundfahrbahnplatten werden glatt in Stahlschalung
oder sägerauer Bretterschalung mit versetzten Stößen hergestellt.
Die zugehörigen Gesimse der Betonkappen werden ebenfalls glatt geschalt.
5. Entwässerung
entfällt.
6. Absturzsicherung, Schutzeinrichtungen
entfällt.
7. Zugänglichkeit der Konstruktionsteile

Die Untersichten und Seitenflächen der Überbauten sind mit mobilen Brücken-
untersichtsgeräten prüfbar; ein stationäres Besichtigungsgerät wurde nicht
vorgesehen. Allerdings muss sich das Brückenuntersichtsgerät auf dem linken
Fahrstreifen aufstellen, da dort kein Geh- und Radweg überwunden werden
muss. Für alle Arbeiten und Prüfvorgänge auf der in Fahrtrichtung gesehen
linken Brückenseite und -untersicht muss das Brückenuntersichtsgerät
deswegen auf der linken Fahrbahnseite positioniert werden. Das Brücken-
untersichtsgerät ist in der Lage, über den Notgehweg und die hier ange-
brachte Übersteigbehinderung von 1,80 m Höhe hinwegzureichen und die
gesamte Brückenuntersicht zu erreichen.
Die Lagerbänke auf allen Pfeilern sind mit Wartungsgängen analog RiZ-ING
Zug 1 ausgestattet und jederzeit über den Überbau erreichbar, so dass
Inspektion und Wartung der Lager ohne Geräte durchgeführt werden können.
Die Zugänglichkeit der Hohlkästen erfolgt von den Widerlagern aus über
verschließbare Zugänge in den Stirnseiten. Die Verriegelung erfolgt gem.
RiZ-ING Zug 5 mit Notentriegelung.
Die Hohlkasteninnenseiten sind stets so ausgebildet, dass überall mit mobilen
Gerüsten besichtigt werden kann.
Der Besichtigungssteg im Hohlkasten verläuft immer auf der Unterseite des
Querschnitts. In ausreichend hohen Querschnitten wird der Besichtigungs-
steg höhenmäßig auf den Querträgern angeordnet. Die Regelbreite des
Steges beträgt 1,00 m. In flachen Querschnitten wird die Stegebene auf Höhe
der unteren Trapezhohlsteifen abgesenkt, um eine ausreichende Standhöhe zu
gewährleisten. Beim Begehen müssen dann die Querträger überstiegen wer-
den. Ein Plan zur Anordnung des Besichtigungssteges liegt dem Entwurf bei.
8. Sonstige Ausstattungen
entfällt.
129
Planen
Platzhaltertext
9. Herstellung, Bauzeit
9.1 Baustelleneinrichtung
Für den Neubau der Brücke werden zunächst alle Baustelleneinrichtungs-
flächen westlich des neuen Überbaus erstellt.
Alle Baustraßen werden bzgl. Breite und Aufbau so ausgelegt, dass sie den
Anforderungen als Kranstandort zum Einheben der Stahlbauteile genügen.
Die Baustraße verläuft parallel zur Brücke auf dem Urgelände. An allen Land-
pfeilerstandorten sind zusätzlich quer verlaufende Baustraßen geplant.
Entlang der Baustraßen befinden sich an abgestimmten Orten zusätzliche
BE-Flächen als Lager- und Montageflächen, Containerstandorte usw.
9.2 Montage des Überbaus

Die Stahlquerschnitte der Überbauten werden im Werk in Einzelabschnitten
vorgefertigt und nach dem Konservieren mit LKW- bzw. Schiffstransporten zur
Baustelle geliefert. Als maximale Bauteilabmessungen für den Transport auf
der Straße sind Längen bis zu 35 m, Breiten bis ca. 4 m und Bauteilhöhen
bis ca. 3,2 m möglich. Das maximale Transportgewicht beträgt etwa 60 t. Für
den Schiffstransport sind in Abhängigkeit der Lukenabmessungen größere
Einzelteilabmessungen und Gewichte möglich.
Verbundüberbau „Vorlandbrücke Süd“
Der Stahlquerschnitt jedes der beiden parallel verlaufenden Hohlkästen ist in

Bodenblechmitte getrennt, so dass für jeden Schuss jeweils 4 Bauteile in
L-Form angeliefert werden müssen (siehe Kapitel 3, Bild 3.1.1). Die Bauteile
werden in Längen von etwa 35 m angeliefert. Auf dem Vormontageplatz
können die Längsfugen der Hohlkästen geschweißt werden. Für die Montage
der einzelnen Schüsse wird in den beiden Vorlandfeldern jeweils 1 Hilfsstütze
pro Hohlkasten erforderlich.
Die Einzelbauteile werden vor Ort mit Kranen auf die Hilfskonstruktionen
abgelegt, ausgerichtet und zu dem Gesamtquerschnitt verschweißt.
Verbundüberbau „Hauptfeld“
Der Stahlquerschnitt des einzelligen Hohlkastens ist in Bodenblechmitte sowie

rechts und links am Rand des Bodenblechs getrennt, so dass für jeden Schuss
jeweils 2 Bauteile in L-Form und 2 ebene Bauteile angeliefert werden müssen.
Die einzelnen Bauteile des Stahlquerschnitts werden auf Hilfsstützen und
130
Planen
Platzhaltertext
Hilfskonstruktionen mit Kranen abgelegt. Es ergeben sich maximale

Bauteillängen von etwa 28 m. Anschließend werden die Bauteile verschlossert,
ausgerichtet und verschweißt.
Verbundüberbau „Vorlandbrücke Nord“
Die Montage erfolgt in gleicher Weise wie die der „Vorlandbrücke Süd“ vom
Widerlager aus in Richtung Hauptfeld.
Nach dem Verschweißen des Mittelteils werden die Verbundplatten aller Ver-
bundbrücken betoniert, um Stahl- und Massivbaugewerke sinnvoll zu trennen.
Bei der abschnittsweisen Herstellung der Fahrbahnplatte wird die Betonier-
reihenfolge so gewählt, dass die Längszugspannungen in den Betongurten
möglichst gering bleiben. Daher erfolgt die Herstellung der Verbundplatte im
Pilgerschrittverfahren (Feld 1 – Feld 2 – Pfeiler 1 – Feld 3 – usw.), ausgehend von
den Widerlagerbereichen in Richtung Brückenmitte, um über die fertige
Brückenplatte eine Zufahrtsmöglichkeit für die Betonarbeiten zu gewähr-
leisten. Die vorgesehenen Betonierabschnitte haben Längen zwischen 10 und
23 m und werden mit einem Schalwagen hergestellt. Für das Betonieren ist
jeweils in Feldmitte eine zusätzliche Betonierstütze erforderlich.
10. Kosten
entfällt.
131
Bauen
Platzhaltertext
Muster einer Bauvorbereitung
3. Bauvorbereitung
3.1 Muster einer Baubeschreibung
Die nachfolgende Baubeschreibung baut auf dem Erläuterungsbericht zur im vor-

herigen Kapitel beschriebenen Straßenbrücke in Verbundbauweise auf. Allgemeine
Anforderungen, die auch an massive Straßenbrücken am gleichen Ort gestellt wür-
den, werden in der nachfolgenden Musterbaubeschreibung bewusst ausgespart.
Allgemeine Beschreibung der Leistung

Allgemeines
Die folgenden Beschreibungen der Baumaßnahme entbinden den Auftragnehmer
(AN) nicht von der Verpflichtung, sich unbedingt vor Angebotsabgabe über die örtli-
chen Gegebenheiten im Bereich der Baumaßnahme zu informieren und sich genaue
Kenntnis über den Umfang und Schwierigkeitsgrad der durchzuführenden Arbeiten
und alle Randbedingungen der Bauarbeiten zu verschaffen.
Gemäß ZTV/E-StB 2002, Nr.3 fordert der AG im Zuge der Vergabe neben der
Urkalkulation des AN auch die Urkalkulation der Nachunternehmer ein. Die Angaben
in der Baubeschreibung entbinden den Auftragnehmer (AN) nicht von der Verpflich-
tung zur genauen Prüfung der örtlichen Gegebenheiten im Bereich der Baustelle
und der für das Angebot und die Ausführung der Bauleistungen maßgebenden
Unterlagen und Verhältnisse. Für die Besichtigung der Örtlichkeiten hat sich der
Bieter bei der zuständigen Autobahnmeisterei anzumelden und den Ortstermin zu
protokollieren (siehe Kap. „Angaben zur Baustelle“).
Alle sich aus der Baubeschreibung ergebenen Forderungen hat der AN in die ent-
sprechenden Positionen des Leistungsverzeichnisses einzukalkulieren, sofern über
die Kostentragung in der Baubeschreibung oder dem LV nicht ausdrücklich etwas
Gegenteiliges ausgesagt ist.
132
Bauen
Platzhaltertext
Zur Beachtung bei der Kalkulation und Berücksichtigung im Angebot:

• Unter der in den Leistungstexten verwendeten Formulierung
„…nach Unterlagen des AG …“ sind die Langtexte des Leistungsverzeich-
nisses, die Baubeschreibung, die Entwurfsplanung und die Ausführungs-
planung zu verstehen. Die Ausführungsplanung für das Ingenieurbauwerk
erbringt der AN gegen gesonderte Vergütung. Als Unterlagen des AG
gelten auch die nach den ZTV-ING vom AN zu liefernden Ausführungs-
unterlagen.
• Bei der Kalkulation sind die Hinweise, Forderungen und Bedingungen

aus der Baubeschreibung unbedingt zu beachten.
• Leistungspositionen welche die „ … seitliche Lagerung …“ von Aushub-,

Einbau oder anderen Materialien vorschreiben, sind vom AN auf eine
Lagerfläche des AN abzulagern. Die Beschaffung dieser Flächen obliegt
dem AN. Transportentfernungen zu und von diesen Flächen sind die
entsprechenden Einheitspreise einzukalkulieren.
• Besondere Flächen und Flächenbefestigungen für die Montage und

Demontage von Baubehelfen werden nicht gesondert vergütet. Diese
sind in die entsprechenden Einheitspreise einzukalkulieren.
Auszuführende Leistungen
Der Bauvertrag umfasst im Wesentlichen:
Errichtung der Straßenbrücke in Stahlverbundbauweise gem. Bauwerksentwurf
Errichtung der Verkehrszeichenbrücken und Beschilderungen auf den neuen Brü-
ckentragwerken mit allen Entwässerungseinrichtungen, Brücken- und Brückenkopf-
ausstattungen etc. gem. LV und den Planunterlagen.
Brückenbau Straßenbrücke
Zweck und Nutzung
Die vorliegende Ausschreibung behandelt den Neubau der Straßenbrücke im Zuge
des übergeordneten Straßennetzes. Die jeweils 3 Fahrstreifen + Standstreifen je
Fahrtrichtung werden auf der neuen Brücke auf separaten Überbauten mit getrenn-
ten Unterbauten und Gründungen geführt.
133
Bauen
Platzhaltertext
Art und Umfang

Die Verbundbrücke wird entsprechend dem Bauwerksentwurf als schlanke Deck-
brücke ausgeführt. Dabei wird zur Gliederung der Brückenuntersicht in den Vorland-
bereichen auf einen Verbundquerschnitt mit zwei Hohlkästen gewechselt, der bis zu
den Widerlagern mit 3,30 m Querschnittshöhe durchgeführt wird. Die Stegbleche
der Hohlkästen sind im gesamten Brückenbereich mit 73,74° geneigt.
Die beiden Teilbauwerke werden bis auf die ungleichen Endfelder am schiefwin-
keligen Widerlagerbereich gleich konstruiert. Die Streckentrassierung der Brücke
verläuft für beide Überbauten in der Geraden. Der Achsabstand der beiden Über-
bauten beträgt etwa 18,90 m, der lichte Brückenabstand zwischen den Kappen
beträgt etwa 2,60 m. Die Gradiente steigt von Süden mit 1,206 %. Nach Erreichen
des Streckenhochpunktes fällt die Gradiente mit -0,815 % ab. Der Gradientenhoch-
punkt befindet sich in Bau-km 0+455,170.
Auf beiden Überbauten wird jeweils ein Regelquerschnitt RQ 36 ausgebildet. Die

Breite der Fahrstreifen beträgt von außen nach innen 3,75 m – 3,50 m – 3,50 m. Auf
der rechten Fahrbahnseite ist im Abstand von 0,50 m ein 3,75 m breiter Standstreifen
angeordnet. Auf den innenliegenden Kappen seitlich der Fahrbahn befindet sich,
durch ein Fahrzeugrückhaltesystem abgetrennt, ein 75 cm breiter Notgehweg. Auf
den außenliegenden Kappen wird hinter den Fahrzeugrückhaltesystemen ein 2,50
m breiter Geh- und Radweg angeordnet. Zur Entwässerung der Fahrbahn werden
beide Überbauten mit einer einseitigen Querneigung von 2,5 % jeweils nach außen
ausgebildet. Die Schutzeinrichtungen sind so auszuführen, dass das auf den paralle-
len Geh- und Radwegen sowie auf dem Notgehweg anfallende Regenwasser durch
ausreichend dimensionierte Öffnungen in die Fahrbahnentwässerung fließen kann.
Querschnittsausbildung der Brücke

(in Fahrtrichtung gesehen von links nach rechts):
Übersteigschutzwand mit Handlauf 0,367 m
Notgehweg 0,750 m
Fahrzeugrückhaltesystem / Betonschutzwand 0,550 m

(Aufhaltestufe H2)
Vorbord 0,500 m
Seitenstreifen und Markierung 0,750 m
134
Bauen
Platzhaltertext
Fahrstreifen 3,500 m
Trennstreifen mit breiter durchgezogener Längsmarkierung 0,500 m
Standstreifen 3,750 m
Sicherheitsstreifen vor Schutzeinrichtung mit Straßenabläufen 0,500 m

und Rinne (bzw. Pendelrinne im Kuppenbereich)
Fahrzeugrückhaltesystem / Betonschutzwand
(Aufhaltestufe H2) 0,550 m
Geh- und Radweg 2,500 m
Geländer / Handlauf und Lärmschutzwand 0,250 m / 0,465 m
Gesamtbreite des Querschnitts 21,717 m / 21,932 m
Lichte Breite zwischen den äußeren Geländern 21,100 m
Bei Bauwerken über eine Binnenwasserstraße ist ein sog. Gefährdungsraum für
die Schifffahrt freizuhalten. Dieser ersetzt das frühere Lichtraumprofil. Der Gefähr-
dungsraum ist hinsichtlich seiner Breite und seiner Höhe über dem maßgebenden
Wasserspiegel durch die zuständige Wasser- und Schifffahrtsverwaltung festzuset-
zen und hat unter Umständen auch Auswirkungen auf die Bauwerksunterkante im
Uferbereich, z.B. bei gevouteten Brücken.
Die Verbundbrücke wird für die Lasten nach DIN EN 1991-2 bemessen. Angesetzt
wird das Lastmodell 1 (LM1), das sich aus den 3 Tandemsystemen und den gleichzei-
tig anzusetzenden Flächenlasten in den 3 Fahrstreifen zusammensetzt. Dadurch wird
auch eine vorübergehende (bauzeitliche) Beanspruchung durch eine 4+0 Verkehrs-
führung mit den vorgeschriebenen Sicherheiten im Grenzzustand der Tragfähigkeit
und der Gebrauchstauglichkeit berücksichtigt. Die Brücke wird in die militärische
Lastklasse MLC 50/50 – 100 nach STANAG 2021 eingestuft.
135
Bauen
Platzhaltertext
Bauwerksdaten
• Bauart
Hauptfelder und benachbarte Vorlandfelder:
Einzellige, gevoutete Stahlhohlkastenbrücke mit
orthotroper Fahrbahnplatte
Vorlandfelder:
Zwei parallelgurtige Stahlverbundhohlkästen mit
gemeinsamer Stahlbetonfahrbahnplatte
• Verkehrskategorie nach DIN EN 1991-2:

1 mit N obs = 2 x 106
• Verkehrsart nach DIN EN 1992-2:

große Entfernung
• Grenzzustände der Gebrauchstauglichkeit:

Anforderungen nach DIN EN 1994-2 7.1 und
DIN EN 1994-2/NA NDP 7.4.1 (4)
• Militärlastenklasse:
STANAG 2021 MLC 50/50 – 100
• Einzelstützweiten [m]:
Überbau Ost: 50,00 – 55,0 – 102,5 – 70,0 – 60,0
Überbau West: 48,65 – 55,0 – 102,5 – 70,0 – 60,0
• Breite zwischen den Geländern:

21,10 m
• Überbauten:
Stahlteile im Stahl- und Verbundüberbau:

Bleche t ≤ 65 mm Stahl S 355 J2+N
Bleche 65 < t ≤ 80 mm Stahl S 355 K2+N
Trapezbleche Stahl S 355 J2C+N
Kopfbolzendübel Stahl S 235 J2+C450

kalt verformt
136
Bauen
Platzhaltertext
Temporärer Verband Stahl S 235 J0

(für Betoniervorgang)
Leitern, Podeste, Geländer,

untergeordnete Kleinteile Stahl S 235 J0
Fahrbahnplatte:
(Verbund) Beton C35/45 XD1,
XF2, XC4 / WA
Betonstahl B 500B
Kappen Beton C 25/30 XD3,

XF4, XC4 / WA
Betonstahl B 500B
Mindestluftporengehalt
nach ZTV-ING, Tab.
3.1.1; max w/z 0,50 n.
ZTV-ING, Abs. 4 (5)
Überbau, Lager, Übergangskonstruktionen

Überbau
Die Verbundplatte wird in den Brückenfeldern mit einer Plattenstärke von 38 cm aus-
gebildet. Im unmittelbaren Verbundbereich an den Stahlstegen zieht die Verbund-
platte auf 50 cm Dicke an. Im Hauptfeld wird die Stahlbetonfahrbahnplatte unter
Heranziehung zusätzlicher Fahrbahnlängsträger mit einem einzelligen Hohlkasten
zu einer 3,8 m hohen Tragkonstruktion verbunden. Im Gegensatz hierzu teilt sich der
relativ breite Hohlkasten über den weniger hohen Vorlandbereichen in zwei einzelne
Hohlkästen mit 3,3 m Konstruktionshöhe auf.
Als Materialien werden beim Verbundquerschnitt Baustahl S 355 J2+N bzw. S 355
K2+N, Beton C 35/45 und Betonstahl B500B eingesetzt. Die Expositionsklassen der
Verbundplatte sind XD1, XF2, XC4, die Feuchtigkeitsklasse ist WA. Die Verbindung
zwischen Stahl und Stahlbeton wird über 22 mm dicke Kopfbolzendübel aus Bau-
stahl S 355 J2+C450, die auf dem Obergurt nach statischer Erfordernis angeordnet
sind, realisiert.
Die Ortbetonkappen auf dem Überbau werden in Anlehnung an RiZ-ING Kap 1 aus
frost- und tausalzbeständigem Stahlbeton mit Luftporenzusatz in Beton C 25/30 LP
mit den Expositionsklassen XD3, XC4, XF4, Feuchtigkeitsklasse WA hergestellt. Die
137
Bauen
Platzhaltertext
Arbeitsfugen sind mit durchgehender Bewehrung herzustellen. Ansonsten sind die

Kappen fugenlos auszuführen. Der Schalungsverlauf der Kappen erfolgt parallel zur
Gradiente.
Aufgrund des vorgesehenen Bauzeitenplans werden die Randkappen in den kalten
Monaten hergestellt. Alle Betonkappen sind daher mit einer Hydrophobierung nach
ZTV-SIB/OS-A zu versehen. Zuvor ist die Betonoberfläche durch Feuchtstrahlen zu
reinigen. Die Betonunterlage darf höchstens eine Feuchte von 4 M-% (CM-Gerät)
aufweisen.
Korrosionsschutz - Baustelle
Baustellenstöße sind gemäß ZTV-lNG Teil 4 Abschnitt 3 Punkt 5.5 auszuführen. Bei
Ausbesserungen von Transport- und Montageschäden sowie bei Baustellenstößen
sind Beschichtungsstoffe mit Zulassung durch die BASt und desselben Herstellers
wie bei der Werksbeschichtung zu verwenden. Ein Applizieren von Zinkstaub auf
Zinkstaub ist nicht zulässig. Die Einhaltung der Umgebungsbedingungen und der
Trockenschichtdicken sind nach ZTV-ING Teil 4 Abschnitt 3 zu dokumentieren.
Entwässerung Hohlkasten
Im Hohlkasten werden Not-Entwässerungsöffnungen an den Tiefpunkten
und Aussparungen in den unteren Querträgern für den Fall einer schad-
haften Leitung vorgesehen.
Zugang zu den Pfeilerköpfen

Die Leitern, die aus dem Hohlkasten auf die Pfeilerköpfe führen, sind als
ausziehbare Leitern konzipiert. Diese müssen von oben (z. B. mittels Seilzug
oder Hydraulik) bedient werden können, also ein- und ausgefahren werden
können. Das Bediensystem ist im Rahmen der Ausführungsplanung zu
konzipieren und umzusetzen. Die hierfür erforderlichen Aufwendungen
sind in die Position für die Leitern einzukalkulieren.
Im Zustand eines Lagertausches auf den Landpfeilern können die Zugangs-
einrichtungen von oben nicht verwendet werden, da der Platz auf dem
Pfeilerkopf für Hubpressen und Stapelträger benötigt wird. In diesem Fall ist
aber ohnehin ein Zugang mit Hubsteigern von außen erforderlich.
138
Bauen
Platzhaltertext
Korrosions- und Oberflächenschutz

Als Oberflächenvorbereitung vor Herstellung der Beschichtung sind alle Stahlteile
des Überbaus mindestens auf Normreinheitsgrad Sa 2 1/2, Rauheitsgrad mittel
„G“ gemäß ISO 8501 zu strahlen. Für alle Flächen wird ein Korrosionsschutzsystem
nach ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3 (Korrosionsschutz Stahlbauten), Anhang A,
Tabelle A 4.3.2 auf Epoxidharz- und Polyurethangrundlage nach TL/TP-KOR,
Anhang E aufgebracht.
Die Grund- und Zwischenbeschichtungen für die Stahlbauteile der Hohlkastenbrü-

cke sind im Airless-Spritzverfahren im Werk aufzubringen. Der letzte Deckanstrich im
Farbton DB 701 wird „zur Hälfte“ im Werk und „zur Hälfte“ auf der Baustelle am fertig
montierten und gereinigten Überbau mit einer Schichtdicke von jeweils mind. 60 µm
unter Beachtung und Einhaltung aller Umweltauflagen durch Airless-Spritzverfahren
aufgebracht.
An allen Baustellenschweißstößen wird zunächst kein Korrosionsschutz aufgebracht.

Dieser wird nach Verschweißen der Stahlteile und Strahlen der Flächen durch Air-
less-Spritzverfahren komplett auf der Baustelle aufgebracht. Alle Korrosionsschutz-
maßnahmen werden nach ZTV-ING Teil 4, Abs. 3 ausgeführt.
Die Beschichtungen im Bereich der Betonfahrbahnplatte sind gem. ZTV-ING, Teil 4,

Abschnitt 3 (Korrosionsschutz Stahlbauten) Zeichnung A3, Detail B bis zur 1.
Dübelreihe bzw. mindestens 50 mm auf die betonberührte Fläche aufzubringen –
mit Ausnahme der letzten Hälfte der Deckbeschichtung, die erst nach Herstellung
der Verbundplatte auf der Baustelle erfolgt und dadurch nur bis zur Betonkante
erfolgen kann.
Vor dem Aufbringen der Deckbeschichtung auf der Baustelle ist die Werksbeschich-
tung nach den Vorgaben (Merkblättern) des Farbherstellers in Abhängigkeit von der
jeweiligen Standzeit zu reinigen. Diese Zwischenreinigung ist nach ZTV-ING, Teil 4,
Abschnitt 3.2 durchzuführen. Die Art der Reinigung ist auf das Beschichtungssystem
abzustimmen. Sweepstrahlen wird als Reinigungsart der Zwischenbeschichtung für
das Aufbringen der Deckbeschichtung, bis auf zustimmungspflichtige kleinflächi-
ge Ausnahmen, nicht zugelassen. Für das Zwischenreinigen sind entsprechende
LV-Positionen vorgesehen. Über dem FFH-Gebiet sind die Reinigungswässer mit
geeigneten Maßnahmen aufzufangen und zu entsorgen. Alle für die Reinigung er-
forderlichen Materialien, Gerüste, Einhausungen sowie eventuelle Entsorgung von
Schadstoffen sind in die Einheitspreise der Reinigungspositionen einzurechnen und
werden nicht gesondert vergütet.
139
Bauen
Platzhaltertext
Silikonhaltige Öle und Fette dürfen nicht mit der beschichteten Oberfläche der
Stahlbauteile in Berührung kommen. Dies gilt sowohl für die Werkstattarbeiten
als auch für die Ar-beiten auf der Baustelle. Für sämtliche Stoffe (Öle, Fette o. ä.)
die für Montage- und sonstige Vorgänge, z. B. beim Verschieben oder Ausrichten
von Bauteilen und beim Schalen der Betonplatte (Wachse), eingesetzt werden,
sind Merkblätter die u. a. deren Zusammensetzung beschreiben, zur Einsicht
vorzuhalten.
Die genauen Angaben zum Korrosionsschutz des Überbaus, der Verankerungen so-
wie aller weiteren Stahlbauteile wie Geländer, Fahrbahnübergänge, Lager, Entwässe-
rungseinrichtungen, Leitern usw. sind dem Korrosionsschutzplan zu entnehmen.
Als Farbton der letzten Deckbeschichtung für den Überbau sowie die Geländer und
alle Sichtflächen wird DB 701 (hellgrau) vorgesehen. Der Korrosionsschutz der Bau-
stellenschweißstöße wird nach den entsprechenden LV-Positionen vergütet, hierin
enthalten ist auch der temporäre Schutz auf der Baustelle.
Es sind geeignete Maßnahmen zur Vermeidung von Schäden an der Beschichtung

beim Einheben und beim Betonieren vorzusehen. Diese Maßnahmen sind vor Beginn
der Arbeiten mit dem AG abzustimmen, sind in die Einheitspreise einzurechnen und
Fehlstellen, Transport- und Montageschäden, Beschädigungen durch Betonarbeiten

etc. an Stahlbauteilen sind weitest möglich auszuschließen; evtl. doch entstandene
Beschädigungen sind umgehend, sorgfältig und großflächig zu beheben. Hierbei
sind die beschädigten Stellen vorzubereiten und mit den im Korrosionsschutzplan
beschriebenen Anstrichen zu versehen.
Die Ausbesserungen haben in verschieden großen Flächenabstufungen zu erfolgen.
Der AG ist über den Schaden selbst und rechtzeitig vor dessen Behebung zu
informieren. Bei größeren Schäden sind die einzelnen Schichtdicken der sanierten
Flächen dem AG durch Messung mit einem Schichtdickenmessgerät nachzuweisen.
Alle Kosten für Ausbesserungen von Schäden an der Beschichtung und für evtl.
Hilfsgerüste und sonstige hiermit im Zusammenhang stehende Maßnahmen sind
in die entsprechenden Einheitspreise einzurechnen und werden nicht gesondert
vergütet.
Die Kosten für eine eventuell erforderliche Endreinigung werden nicht

gesondert vergütet.
140
Bauen
Platzhaltertext
Gebinde, Lieferscheine und die Abnahmeprotokolle sind vorzulegen und müssen

übereinstimmend folgende Angaben enthalten:
• Herstellwerk
• Bezeichnung des Beschichtungsstoffes nach den TL-Chargen-Nr.
• Prüfprotokoll mit Nr./Jahr
• Herstellungsdatum
• Nettogewicht
Stoffe mit fehlenden oder unvollständigen Angaben werden als nicht bedingungs-
gemäß zurückgewiesen.
Als Abnahmezeugnis wird ein 3.2-Zeugnis verlangt. Die Aufwendungen hierfür sind in
die entsprechenden LV-Positionen einzurechnen und werden nicht gesondert vergütet.
Alle auf der Baustelle vorzunehmenden Beschichtungen sind unter Berücksichtigung

des sensiblen Umfeldes so auszuführen, dass jede Verunreinigung von Bauwerkstei-
len, des Geländes, des Gewässers und der Umwelt absolut vermieden wird.
Die Kosten für die dazu erforderlichen Schutzvorkehrungen wie Planen, Bodenabde-
ckungen, Einhausungen, usw. sind, sofern nicht im LV gesondert ausgewiesen, in die
Einheitspreise des Korrosionsschutzes einzurechnen.
Alle Maßnahmen zum Schutz der Umwelt sind in Eigenverantwortung des AN gewis-
senhaft durchzuführen. Allgemeingültige gesetzliche Bestimmungen und Richtlinien
zum Schutz der Umwelt sind zu beachten, auch wenn sie in den Vertragsunterlagen
nicht eigens erwähnt werden.
Die werkstattmäßigen Bedingungen für die Durchführung der Beschichtungs- sowie

Schweißarbeiten sind mit Hilfe einer Einhausung, Be- und Entlüftung und ggf. Be-
heizung zu gewährleisten und sofern nicht eigens im LV ausgewiesen, in die Einheits-
preise des Korrosionsschutzes einzurechnen.
Zum Schutz der Grund- und Zwischenbeschichtung der äußeren Sichtflächen Über-
bau beim Betonieren ist zwischen Schalung und Stahlträger ein Dichtstreifen einzu-
bauen (siehe Schalplan).
Betonschlämmen auf beschichteten Stahloberflächen sind zu vermeiden!
Im Massivbau wird der konstruktive Korrosionsschutz der Bewehrung durch Wahl ge-
eigneter Expositionsklassen nach DIN-Fachbericht 100 und ZTV-ING gewährleistet.
141
Bauen
Platzhaltertext
Bezüglich der den Korrosionsschutz betreffenden Prüfungen und Kontrollflächen

siehe Kap. „Korrosionsschutz – Prüfungen und Kontrollflächen“.
Angaben zur Ausführung

Bauablauf
Reihenfolge und Abwicklung der Arbeiten
Technische Bearbeitung, Verkehrssicherung, Baustellenzufahrten
Zunächst erfolgt für die Brücke die Technische Bearbeitung, Einholen von Genehmi-
gungen, Prüfung und Freigabe der statischen Berechnung und der Ausführungsplä-
ne mit dem Ziel, möglichst früh den Stahl für die Brückenteile bestellen zu können.
Baufeldfreimachung
Zeitgleich kann auf den Baustelleneinrichtungsflächen mit der Baufeldfreimachung
begonnen werden. Bäume und Buschwerk werden im Vorhinein bereits gerodet.
Baustelleneinrichtung
Die Baustelle wird eingezäunt und eingeebnet. Baustraßen werden auf einer Vlies-
trennlage hergestellt und verdichtet. Die Baubüros, Arbeitsgerüste, Montageplatt-
formen, die Gewässerschutzanlagen, Strom-, Frischwasser- und Abwasserleitungen
etc. werden eingerichtet und in Betrieb genommen.
Montage Überbaus
Die Stahlquerschnitte der Überbauten werden im Werk in Einzelabschnitten vorge-
fertigt und nach dem Konservieren mit LKW- bzw. Schiffstransporten zur Baustelle
geliefert. Als maximale Bauteilabmessungen für den Transport auf der Straße sind
Längen bis zu 35 m, Breiten bis ca. 4 m und Bauteilhöhen bis ca. 3,2 m möglich. Das
maximale Transportgewicht beträgt etwa 60 t. Nach Anlieferung der im Werk vorbe-
reiteten Einzelbauteile werden diese auf der Baustelle zu Montageschüssen zusam-
mengeschweißt und auf die fertigen Pfeiler und Hilfsstützen eingehoben und dort
fertig zusammengeschweißt. Je nach Krankapazitäten, Lage des Vormontageplatzes,
Kranstandorten und Gewicht der einzuhebenden Bauteile können diese am Vormon-
tageplatz zu einem kompletten Schuss zusammengeschweißt werden oder müssen in
bis zu vier Einzelteilen zerlegt und getrennt eingehoben werden. Die verbleibenden
Längsschweißnähte können dann erst an Ort und Stelle geschweißt werden.
142
Bauen
Platzhaltertext
Sämtliche für die Montage der Überbauten benötigten Hilfskonstruktionen wie

Hebezeuge, Hydraulik, Verschubbahnen, Gerüste, Stützen, Verschlosserungen,
Anschlagpunkte etc., Lastverteilungskonstruktionen auf der orthotropen Platte,
Schwerlastplattformwagen, Hubsteiger, Treppentürme, Begehungen etc. sind in
die Stahlbaupositionen einzurechnen und werden nicht gesondert vergütet.
Beim Einsatz von Schalwagen werden diese mit den Positionen der Traggerüste für
die Vorlandbrücken vergütet. Durchdringungen durch die Betonplatte sind nicht
zugelassen.
• Verbundüberbau Vorlandbrücke
Der Stahlquerschnitt jedes der beiden parallel verlaufenden Hohlkästen
ist in Bodenblechmitte getrennt, so dass für jeden Schuss jeweils 4 Bau-
teile in L-Form angeliefert werden (siehe folgende Darstellung).
Auf dem Vormontageplatz oder in Endlage können die Längsfugen der

Hohlkästen geschweißt werden. Für die Montage der einzelnen Schüsse
wird in den beiden Vorlandfeldern jeweils eine Hilfsstütze pro Hohlkasten
erforderlich.
Bild 3.1.1: Bauteilaufteilung Verbundüberbau als 2-zelliger Hohlkasten
Die Einzelbauteile werden vor Ort mit Kranen auf die Hilfskonstruktionen
abgelegt, ausgerichtet und zu dem Gesamtquerschnitt verschweißt.
Alle dafür erforderlichen Bauhilfskonstruktionen (z. B. Betonierstützen,

Gerüste, Hebezeuge etc.) sind in die entsprechende LV-Position
einzurechnen und werden nicht gesondert vergütet.
143
Bauen
Platzhaltertext
• Verbundüberbau Hauptfeld
Der Stahlquerschnitt des einzelligen Verbundhohlkastens ist in Boden-
blechmitte sowie rechts und links am Rand des Bodenblechs getrennt,
so dass für jeden Schuss jeweils 2 Bauteile in L-Form und 2 ebene Bauteile
angeliefert werden müssen (siehe Bild 3.1.2).
Bei der Schusseinteilung handelt es sich um einen Vorschlag, der Schwer-
lasttransporte über die Straße ermöglicht. Bei einem vorgesehenen
Schiffstransport können andere Querschnittsaufteilungen und damit
größere Bauteile vorgesehen werden.
Die einzelnen Bauteile des Stahlquerschnitts werden auf Hilfsstützen und

Hilfskonstruktionen mit Kranen abgelegt. Es ergeben sich Bauteillängen
von etwa 28 m. Anschließend werden die Bauteile verschlossert,
ausgerichtet und verschweißt.
Bild 3.1.2: Bauteilaufteilung Verbundüberbau als 1-zelliger Hohlkasten
Alle dafür erforderlichen Bauhilfskonstruktionen (z. B. Betonier-

stützen, Gerüste, Hebezeuge etc.) sind in die entsprechende
LV-Position einzurechnen und werden nicht gesondert vergütet.
Montageeinrichtungen
Alle in der Leistungsbeschreibung nicht explizit ausgeschriebenen Geräte und Kons-
truktionen wie Fahrbahnen für Schwerlastplattformwagen (SLPW), SLPW, Hilfsstüt-
zen, Betonierhilfsstützen und Hilfskonstruktionen für den Überbau beim Einheben,
Hebezeuge, Schalwagen, Hubpressen, Spannvorrichtungen etc., die für die Montage
benötigt werden, sind – sofern nicht mit eigener LV-Position ausgeschrieben – in der
zugehörigen Leistungsposition (z. B. Stahlbauposition) zu berücksichtigen und
144
Bauen
Platzhaltertext
Stoffe, Bauteile
Allgemeines
Die geforderten Baustoffgüten für das zu erstellende Bauwerk sind auf den beilie-
genden Ausschreibungszeichnungen bzw. im Leistungsverzeichnis / Baubeschrei-
bung angegeben. Außerdem gelten die Anforderungen und Regelungen der ZTV-
ING mit den darin genannten Normen und sonstigen Technischen Regelwerken und
die in der ZTV-ING im Teil 10 (Anhang), Abschnitt I zusammengestellten Normen und
sonstigen Technischen Regelwerke.
Die Verwendung von Stoffen mit auswaschbaren Bestandteilen ist nicht gestattet.
Alle zu erbringenden Leistungen umfassen gemäß VOB/C auch die Lieferung der
dazugehörigen Stoffe und Bauteile einschließlich Abladen und Lagern auf der
Baustelle, soweit nicht in den Positionen des Leistungsverzeichnisses anderweitige
Angaben gemacht werden.
Für Beton, Asphaltmischgut und Mineralgemische werden nur Lieferungen von güte-
überwachten Mischanlagen zugelassen.
Für Baustahl und Betonstahl wird eine Stoffpreisgleitklausel vereinbart, die dem LV
als Anlage beigefügt ist.
Brückenbau
Mineralstoffe
Die Zuschlagstoffe für die Betonpositionen sind vom AN so zu wählen, dass die
geforderten Betongüten, Expositionsklassen und Feuchtigkeitsklassen eingehalten
werden. Es sind die Vorgaben der ZTV-ING Teil 3 einzuhalten.
Bindemittel
Die Zemente und Zementmengen für die Betonpositionen sind vom AN so zu wäh-
len, dass die geforderten Betongüten, Expositionsklassen und Feuchtigkeitsklassen
eingehalten werden. Es sind die Vorgaben der ZTV-ING Teil 3 einzuhalten.
145
Bauen
Platzhaltertext
Anstrichmittel
Zur den Randbedingungen bei der Ausbildung des Korrosionsschutzes der
Stahlbauteile siehe Kap. „Korrosions- und Oberflächenschutz“. Genaue Angaben
zu den aufzubringenden Korrosionsschutzsystemen sind im Korrosionsschutz-
plan festgelegt.
Angaben zu Prüfungen und Kontrollflächen siehe Kap. „Korrosionsschutz –

Prüfungen und Kontrollflächen“.
Bei einer Verkehrsübergabe im Herbst oder Winter ist auf den Stahlbetonkappen ein
Oberflächenschutzsystem OS-A aufzubringen.
Zusatzmittel, -stoffe
Es sind die Vorgaben der ZTV-ING Teil 3 einzuhalten.
Dem Kappenbeton wird bei der Herstellung ein Luftporenbildner zum Schutz gegen
Frost- und Tausalzangriff zugegeben. Es wird hierfür ein Beton C 25/30 LP nach
ZTV-ING Teil 3, Abs. 1.4 (5) mit Mindestluftporengehalt nach Tab. 3.1.1 und mit max.
w/z-Wert 0,50 verwendet.
Weitere Betonzusatzmittel wie Fließmittel, Beschleuniger, Verzögerer usw. sind im

Rahmen der Ausführungsplanung vom AN in Absprache mit dem Betonlieferwerk
und dem Bauherrn festzulegen.
Transportbeton / Ortbeton
Es kommen folgende Betongüten, Expositionsklassen und Feuchtigkeitsklassen
zum Einsatz:
Sauberkeitsschicht und Magerbeton: Beton C 12/15 X0 / WF
Flachgründungen: Beton C 30/37 XD2, XF2, XC2, XA2 / WA
Widerlager: Beton C 35/45 XD2, XF2, XC4, XA2 / WA
Pfeiler: Beton C 30/37 XD1, XF2, XC4, XA2 / WF
Fahrbahnplatte (Verbund): Beton C 35/45 XD1, XF2, XC4 / WA
146
Bauen
Platzhaltertext
Kappen: Beton C 25/30 XD3, XF4, XC4 / WA,

Mindestluftporengehalt nach ZTV-ING,
Tab. 3.1.1; max w/z 0,50 n. ZTV-ING,
Abs. 4 (5)
Stahl
Stahlteile im Verbundüberbau:
Bleche t ≤ 65 mm: Stahl S 355 J2+N
Bleche 65 < t ≤ 80 mm: Stahl S 355 K2+N
Trapezbleche: Stahl S 355 J2C+N
Kopfbolzendübel: Stahl S 235 J2+C450 kalt verformt
Temporärer Verband (für Betoniervorgang): Stahl S 235 J0
Leitern, Podeste, Geländer, sekundäre Konstruktionselemente: Stahl S 235 J0
Betonstahl: Bst 500 S (B)
Winterbau
Winterbau ist zulässig, soweit die technischen Vorschriften eingehalten werden.
Notwendige Maßnahmen sind in die Einheitspreise der entsprechenden Positionen
einzurechnen (siehe hierzu auch ZTV-ING, Teil 6, Abschnitt 3).
Für die witterungsabhängigen Arbeiten sind – sofern diese nach derzeitigem Stand
des Terminplans nicht im Sommer durchgeführt werden können – LV-Positionen für
klimatisierte Schutzeinrichtungen vorgesehen. Dies gilt sowohl für Arbeiten an der
Brückenabdichtung als auch für Korrosionsschutzarbeiten.
Die im Baustellenbereich als üblich geltenden meteorologischen Verhältnisse sind

bei der terminlichen Bauablaufplanung zu berücksichtigen und begründen keinen
Anspruch auf Erschwerniszulage, Zeitverzögerungen bzw. Bauzeitverlängerung.
147
Bauen
Platzhaltertext
Abdrift von Strahlmitteln, Anstrichmaterialien und chemischen Spritzmitteln

Der AN hat mit Hilfe geeigneter Schutzmaßnahmen (z. B. Einhausungen) den Ein-
trag von schädlichen Stoffen in die Umwelt zu verhindern. Aufgrund der Lage der
Baustelle im Naturschutzgebiet und FFH-Gebiet ist auf die Qualität der Schutzmaß-
nahmen besondere Sorgfalt zu verwenden. Falls trotzdem aus vom AN zu vertreten-
den Gründen umweltbelastende Stoffe frei werden, haftet der AN hierfür mit allen
rechtlichen Konsequenzen.
Herstellen der Ausgleichsgradiente und der Ebenflächigkeit

Aufnahmeverfahren und Auswertung
Das Netznivellement hat der AN nach der Fertigstellung der Rohdecke vorzunehmen.
Der AG ist 6 Werktage im Voraus vom Vermessungstermin zu informieren, um ihm

die Teilnahme an der Messung zu ermöglichen oder eine unabhängige Kontrollmes-
sung durchzuführen.
Um Verfälschungen der Messergebnisse durch Längenänderungen von Bauteilen

infolge von Temperaturdifferenzen zu vermeiden, dürfen die Netznivellements nur
bei annähernd gleichen Temperaturen aufgenommen werden, extreme Temperatu-
ren sind zu vermeiden.
Die Netzabstände für die Nivellements sind so zu wählen, dass folgende Bedingun-
gen eingehalten werden:
1. Der Abstand der Netzpunkte darf nicht größer als 2,50 m sein.
Aufzunehmen sind:
die Fahrbahnachse, die Fahrbahn- und Standstreifenränder
Punkte für die Deckenhöhen nach Deckenhöhenplänen oder Decken-
bücher und dergleichen Brückenabläufe, Schachtabdeckungen in der
Fahrbahn, Übergangskonstruktionen und andere Zwangspunkte
2. Das gewählte Netz ist vom AN vor der Ausführung des Nivellements
zur Genehmigung vorzulegen. Die Aufnahmepunkte sind wetterfest
zu markieren.
148
Bauen
Platzhaltertext
Die graphische Auswertung des Nivellements als Rohdeckenbuch und

in handlichen und übersichtlichen Längsschnitten für Fahrbahnachse und
Fahrbahnränder erfolgt durch den AN.
Sofern Verbesserungen nur durch Schichtverdickungen und Abschleif-
zonen vorgenommen werden sollen, genügt zur Beurteilung der Maß-
nahme das Auftragen der Ist-Werte über der als Gerade aufgetragenen
Sollgradiente, wobei je nach Längenmaßstab eine bis 100-fache Über-
höhung erforderlich werden kann.
Für die Beurteilung von Ausgleichsgradiente und Anrampung sind, sowohl
den Toleranzen als auch dem Längsmaßstab entsprechend, überhöhte
Längsschnitte vorzulegen. Längsschnitte müssen die Ist-Höhen der Roh
decke, die noch zu erwartende rechnerische Restverformung des
Brückentragwerkes, die vorgeschlagenen Verbesserungen der Ist-Höhen
der Rohdecke, die verbesserten Ist-Höhen zuzüglich normaler Brücken-
belagsdicke und die Soll-Höhen enthalten.
An Restverformungen sind z. B. zu beachten (ZTV-ING Teil 1, 2.3(1):
• Schwinden
• Kriechen
• Belastungen durch Kappen und Brückenbelag
Vorlagen und Genehmigungsverfahren

Das Rohdeckenbuch und die graphischen Auswertungen sind zusammen mit even-
tuell notwendigen Verbesserungsvorschlägen dem AG 4-fach zur Genehmigung
vorzulegen.
Erst nach Genehmigung dieser Unterlagen darf die Versiegelung für die Überbauab-
dichtung aufgebracht werden.
Die Übergangskonstruktion muss vor dem Einbetonieren vom AG höhenmäßig

kontrolliert sein. Die Kontrolle ist vom AN rechtzeitig zu beantragen.
Nach Genehmigung dieser Unterlagen trägt der AN die Ausgleichsgradiente in

wetterfester Farbe an den Borden an. Im Zuge der Antragungen sind die Ergebnisse
des Verbesserungsvorschlages an Ort und Stelle zu überprüfen.
Alle Kosten, die durch die Aufnahmen (außer der Aufnahme, die der AG durchführt),
Auswertungen, Mängelbeseitigung, zusätzlicher statischer Nachweise und Mehrein-
bau entstehen, hat der AN zu übernehmen.
149
Bauen
Platzhaltertext
Wird über größere Flächen durch die Verdickung der Schutzschicht eine wesentliche
Mehrbelastung hervorgerufen, so ist auf Verlangen des AG vom AN ein statischer
Nachweis über die Tragfähigkeit zu erbringen.
Nachweis der Leistungen

Bei Lieferscheinnachweisen verbleibt nach Anerkennung des Lieferscheins durch
die Bauüberwachung vorab eine Ausfertigung des Lieferscheins bei der örtlichen
Bauüberwachung. Die Originallieferscheine sind geordnet und aufgelistet umge-
hend nach der Lieferung dem AG zu übergeben. Nicht unterzeichnete Lieferscheine
werden nicht anerkannt.
Die Leistungen sind generell nach Zeichnung (Soll) abzurechnen. Sind keine Unter-
lagen vorhanden, so ist die Leistung gemeinsam von AN und Bauüberwachung auf-
zumessen und auf den entsprechenden Aufmaßblättern zu dokumentieren. Gleiches
gilt für die Kontrolle der Soll-Maße. Der AN hat alle erforderlichen Hilfsmittel und
Personal für die Kontrollmessungen zu stellen. Dies ist in die entsprechenden Posi-
tionen einzurechnen und wird nicht gesondert vergütet.
Für den Nachweis der Abschlagszahlungen sind schlussrechnungsreife Unterlagen

beizufügen; für den Nachweis der Leistungen gilt ZVB/E-StB.
Prüfungen
Allgemeine Hinweise
Bei der Bauwerksabnahme bzw. bei der Überprüfung vor Ablauf der Gewährleis-
tungsfrist müssen alle Bauteile zugänglich sein. Die Abnahme erfolgt nach der Bau-
werkshauptprüfung, die der AG veranlasst.
Prüfungen werden nach den jeweils gültigen und zutreffenden Vorschriften und
Richtlinien durchgeführt. Eignungs-, Erhärtungs- und Güteprüfungen erfolgen in
einem entsprechenden Institut.
Für die Eignungsprüfungen gilt ZTV-ING, Teil 1, Abschnitt 1, Pkt. 2.2.2, für die Eigen-
überwachung ZTV-ING, Teil 1, Abschnitt 1, Pkt. 2.3.2. Weiterhin ist die DIN 1045-3 zu
beachten. Kosten für die Güteüberwachungen werden nicht gesondert vergütet.
150
Bauen
Platzhaltertext
Eignungsprüfungen
Für alle auf der Baustelle zu verwendenden Stoffe sind 14 Tage vor dem Einbau
Eignungsprüfungen, Prüfbescheide oder Zulassungen vorzulegen.
Die von zugelassenen Prüfstellen durchzuführenden Eignungsprüfungen werden
nicht später als vier Kalenderwochen vor Beginn des jeweiligen Einbaues der ent-
sprechenden Verwendung dem AG (Bauüberwachung) vorgelegt.
Eignungsprüfungen für Beton
Beton nach DIN-Fachbericht 100 ‚Beton‘, ZTV-ING, Teil 3, Abschnitt 1 ‚Beton‘ und
Abschnitt 2 ‚Bauausführung‘, DIN 1045-3, DIN 1045-4.
Bei den zu verwendenden Betonen nach DIN-Fachbericht müssen folgende Voraus-

setzungen erfüllt werden:
Das Transportbetonwerk weist nach, dass alle Forderungen nach DIN-Fachbericht

100 ‚Beton‘, insbesondere Herstellung, Produktionskontrolle und Konformität
(= Eigen- und Fremdüberwachung) in seinem Werk erfüllt sind.
Die Überwachung auf der Baustelle nach DIN 1045-3 ist gewährleistet. Alle Prüfun-
gen der Ausgangsstoffe, des Frischbetons und des erhärteten Betons sowie die Auf-
zeichnungen darüber sind in die Einheitspreise der Betonpositionen einzurechnen.
Im Rahmen der Eignungsprüfung ist der E-Modul zu bestimmen. Die hieraus ent-
stehenden Kosten sind in die Einheitspreise der entsprechenden Betonposition
einzurechnen.
Eignungsprüfungen für Stahl

Stahlkonstruktion
Für alle Haupttragteile der Stahlkonstruktion des Überbaus kommt ausschließ-
lich Baustahl S 355 J2+N bzw. S 355 K2+N für Blechdicken ab t = 55 mm nach
DIN EN 10025-2 zur Verwendung. Untergeordnete Bauteile, wie Geländer oder
eingehängte Gitterroste des Besichtigungssteges werden aus Stahl S 235 J0
nach DIN EN 10025-2 hergestellt.
Mit dem Angebot gibt der AN Auskunft über den von ihm vorgesehenen
Stahl-Lieferanten (Stahl-Bezugsquelle) sowie die Herkunft des Stahls (Walzwerk).
Für sämtliche Stähle sind Prüfbescheinigungen nach DIN EN 10204 vorzulegen.
Es werden Abnahmeprüfzeugnisse 3.2 gefordert. Die Prüfbehörde wird vom
AG festgelegt. Die Aufwendungen hierfür sind in die entsprechenden Einheits-
preise einzurechnen.
151
Bauen
Platzhaltertext
Die Eignung des Materials (auch z. B. von Z-Güten) ist vom AN nachzuweisen.
Die Verwendung von Stahlblechen mit Z-Güten wird nicht gesondert vergütet
und ist in den Einheitspreis der Stahlposition einzukalkulieren.
Für zusätzliche Materialprüfungen wird auf die „Technischen Lieferbedingun-
gen der DBS 918 002-02“ verwiesen.
Bei der chemischen Zusammensetzung des Baustahls – Schmelzenanalyse – ist
neben den geforderten 14 Elementen nach DIN 18 800-1 zusätzlich auch der
Massenanteil in % von Bor anzugeben. Der Grenzwert von B ≤ 0,0008 ist einzu-
halten und nachzuweisen.
Für die Massenanteile in % von Schwefel und Phosphor sind folgende

Grenzwerte einzuhalten und nachzuweisen:
S ≤ 0,005 und P ≤ 0,015
Diese Grenzwerte weichen von der Forderung der ZTV-ING ab, können jedoch
ohne weitere Kosten durch Qualitätshütten eingehalten werden.
Die für den Baustahl geforderten Zugwerte (Streckgrenze, Zugfestigkeit) sind

in Walzlängs- und Querrichtung zu erfüllen und nachzuweisen.
Es dürfen ausschließlich Halbzeuge verwendet werden, die keine radioaktive

Strahlung und kein Cadmium freisetzen.
Die Forderungen der DIN EN 1090-1 Abs. 4.7 „Gefährliche Substanzen“ sind
einzuhalten.
Die schweißtechnischen Qualitätsanforderungen sind in der DIN EN 729

geregelt. Sie ist Grundlage für die Ausführung und Prüfung.
Nähte von Stumpfstößen sind sowohl im Werk, als auch auf der Baustelle
durchzuschweißen. Dies gilt abweichend von der Norm, die z.B. DY-Nähte
zulässt. Das Durchschweißen wird verlangt und wird nicht gesondert vergütet.
Dies ist in die entsprechende LV-Position einzurechnen.
Für die Toleranzen (Breite, Längen, Höhen, Winkelmaße) der Einzelbauteile des
Stahlbaus und für den gesamten Überbau gilt DIN EN ISO 13920 Toleranzklas-
se B. Dies gilt jedoch nicht für Sachverhalte, welche die Funktion betreffen,
z. B. beim Erzielen der Gradiente oder wenn Vorgaben aus der Schweißtechnik
für Spaltmaße und Versätze einzuhalten sind.
152
Bauen
Platzhaltertext
Für diese Sachverhalte sind höhere Genauigkeiten bei den Bauteilgeomet-

rien einzuhalten und entsprechende Verfahren festzulegen (Arbeiten mit sog.
Zugaben, anschließendes Messen und Abgleichen der Schnittufer zum be-
nachbarten Bauteil, gegebenenfalls richten in der Werkstatt vor den Konser-
vierungsarbeiten und vor dem Ausliefern auf die Baustelle). Sämtliche Auf-
wendungen und Kosten, die zum Herstellen dieser Genauigkeiten erforderlich
sind, sind in die entsprechenden LV-Positionen einzurechnen und werden nicht
gesondert vergütet.
Neben der Eigenüberwachung seitens der ausführenden Stahlbaufirma sind
zusätzliche stichprobenartige Kontrollen durch den AG im Werk vorgesehen.
Eignungsprüfungen der Werks- und Baustellenschweißnähte

Im Werk und auf der Baustelle erfolgt die Qualitätssicherung der Schweiß-
arbeiten nach einem vorher festzulegenden Prüfprogramm, wobei folgende
Verfahren zur Anwendung kommen werden:
• Sichtprüfung nach DIN EN 970
• Durchstrahlprüfung nach DIN EN 1435
• Ultraschallprüfung nach DIN EN 1714
• Farbeindringverfahren nach DIN EN 571-1
• Magnetpulverprüfung nach DIN EN 1290
Mit diesen Prüfverfahren werden alle für die Tragfähigkeit entscheidenden

Schweißnähte kontrolliert bzw. deren Ausführung überwacht.
Art, Umfang und Lage der betroffenen Schweißnähte wird in Prüfplänen genau
festgelegt. Diese Pläne (Baustelle und Werkstatt) mit dem oben beschriebenen
Prüfprogramm werden vom AN aufgestellt und sind vom AG zu genehmigen.
Die Prüfungen werden mit entsprechenden Leistungspositionen vergütet
(Nebenleistungen sind hiervon ausgenommen), die Erstellung der Prüfpläne ist
in die Position „Ausführungszeichnungen Bauwerk“ einzurechnen.
Sämtliche mit den Prüfungen anfallenden Aufwendungen und Kosten
153
Bauen
Platzhaltertext
(u. a. auch Unterbrechungen, Störungen des betrieblichen Ablaufes usw.) sind

in die entsprechenden Einheitspreise mit einzurechnen.
In den vorgesehenen Positionen des Leistungsverzeichnisses sind die wahren

Prüflängen und nicht die Filmlängen angegeben.
Alle quer zur Naht beanspruchten Stumpfnähte im Zugschwell- oder Wechsel-

bereich sind auf voller Länge zu durchstrahlen.
Bei den Stegblechen von Biegeträgern darf die Durchstrahlung auf den Be-
reich einer Filmlänge, ausgehend von den Gurten, beschränkt werden. Bei
den übrigen Stumpfnähten (Längs- und Quernähten) sind in sinnvoller Auswahl
Stichproben von 10 % der Nahtlängen unter Einbeziehung aller Nahtkreuzun-
gen, jedoch mindestens eine Filmlänge, zu durchstrahlen.
In Zweifelsfällen ist die Durchstrahlung mit einer Ultraschallprüfung zu ergän-

zen, wobei die Ergebnisse in einem Protokoll zu vermerken sind.
DHV- und HV-Nähte auf Biegung mit/ohne Längskraft sowie mit/ohne Quer-
kraft, die im Zugschwell- oder Wechselbereich quer zur Naht beansprucht
werden, sind auf volle Länge mittels Ultraschall zu prüfen. Für die Prüfung von
Schweißnähten gilt ZTV-ING, Teil 4.
Kehlnähte und DHY-Nähte sind in Stichproben zerstörungsfrei zu prüfen. Der

Prüfumfang ist im Plan für zerstörungsfreie Prüfungen darzustellen. Das Ergeb-
nis der Prüfungen ist zu protokollieren. Reicht die Aussage der zerstörungsfrei-
en Prüfung nicht aus, so werden Arbeitsproben gefordert. Arbeitsproben sind
für die Nahtbeurteilung aufzubrechen.
Die Schweißnahtgüten müssen mindestens den Festlegungen in DIN EN 1090-

2 genügen. Weiterhin gilt die ZTV-ING, Teil 4.
Die Wurzeln von Stumpf-, HV- und DHV-Nähten müssen, ausgenommen

bei Wurzelbadsicherung durch Keramikleiste, ausgearbeitet und gegenge-
schweißt werden. Bei Verwendung von Keramikleisten ist durch ausreichend
großen Anpressdruck das Anliegen an den beiden zu verbindenden Blechen
sicherzustellen. Keramikleisten dürfen nur in trockenem Zustand verwendet
werden.
Die Schweißfolgepläne und die Aufnahmen der Durchstrahlungsprüfung sind

dem AG zur Prüfung und Genehmigung rechtzeitig vorzulegen.
154
Bauen
Platzhaltertext
Andere erforderliche Eignungs- und Gütenachweise erbringt der AN ohne

besondere Aufforderung nach den gültigen Vorschriften.
Eine Überwachung und Teilabnahme der Konstruktion im Werk erfolgt durch

den beauftragten Fertigungsüberwacher des AGs. Die Termine für die Abnah-
me sind rechtzeitig mitzuteilen.
Alle für die Prüfung und Abnahmen anfallenden Kosten sind in die entspre-
chenden Einheitspreise einzurechnen.
Alle zur Kontrolle im Werk und auf der Baustelle erforderlichen Geräte, Gerüs-
te, Strom, Hilfskräfte usw. sind dem AG unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.
Korrosionsschutz – Prüfungen und Kontrollflächen

Für den Korrosionsschutz gelten die ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3 und die TL/
TP-KOR-Stahlbauten in Verbindung mit dem ARS Nr. 30/2002 (siehe hier auch
insbesondere Abschnitt C des vorgenannten ARS Nr. 30/2002 – Vertragsbe-
standteil, sowie DIN EN ISO 12944, DIN 55634, DIN EN 1993 und DIN EN 1994).
Zur Ausbildung des Korrosionsschutzes siehe Kap. „Korrosions- und Oberflä-

chenschutz“. Die genaue Ausbildung des Korrosionsschutzes der Stahlbauteile
ist im Korrosionsschutzplan festgelegt.
Es ist vorgesehen, an den verschiedenen Konstruktionsteilen Kontrollflächen

gemäß DIN EN ISO 12944 Teil 7 anzulegen.
Die Anordnung der Kontrollflächen wird so vorgesehen, dass an jedem Teil-

bauwerk ein 2 m breiter, umlaufender, die gesamte Abwicklung des Brü-
ckenquerschnitts innen und außen umfassender Streifen als Kontrollfläche
ausgeführt wird. Das Geländer bzw. die Lärmschutzwand sowie die Übersteig-
schutzwand in diesem Bereich gehören ebenfalls noch zur Kontrollfläche. In
der Brückendeckfläche werden keine Kontrollflächen vorge-sehen. Die Ausfüh-
rung der Kontrollflächen ist in die entsprechenden Einheitspreise des Korro-
sionsschutzes einzukalkulieren. Es erfolgt keine gesonderte Vergütung.
Die genaue Festlegung der Lage der Kontrollflächen hat in Abstimmung mit
dem AG zu erfolgen.
Die Prüfung der Korrosionsschutzstoffe und der Ausführung der Arbeiten er-
folgt nach DIN EN ISO 12944 Teil 6 und 7 bzw. nach ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt
3. Gemäß ZTV-ING Teil 4, Abs. 7.2.3 „Abnahmeprüfzeugnisse“ müssen alle
155
Bauen
Platzhaltertext
Farbmaterialien mit Abnahmeprüfzeugnis 3.2 belegt werden.

Sämtliche mit den Prüfungen anfallenden Aufwendungen und Kosten (z. B.
auch Unterbrechungen, Störungen des betrieblichen Ablaufes usw.) sind in
die entsprechenden Einheitspreise mit einzurechnen.
Eigenüberwachungsprüfungen
Dem AG (örtlicher Bauüberwachung) ist unmittelbar nach Abschluss der Prüfung,
spätestens jedoch am folgenden Arbeitstag, eine Ausfertigung der jeweiligen
Prüfungsniederschrift auszuhändigen. Bei Prüfung mit negativem Ergebnis werden
die Versuche nach ordnungsgemäßer Durchführung der Leistung wiederholt.
Es erfolgt keine besondere Vergütung der Kosten.
Beim Einbau von Beton und Stahlbeton ist speziell das Kapitel 11 der DIN 1045-3
zu beachten. Bei Transportbeton ist bei Eintreffen eines jeden Fahrzeuges an der
Baustelle und vor Beginn des Betonierens durch Versuch nach DIN EN 12350-5 das
Ausbreitmaß zu bestimmen und nicht nur durch Augenschein zu beurteilen.
Der Umfang und die Häufigkeit der Prüfungen richten sich nach Tabelle A.1 der DIN
1045-3. Die Prüfung der E-Module, insbesondere der Fahrbahnplatte, ist nach 28
Tagen vorzunehmen. Für den Umfang wird festgelegt, dass je Betonierabschnitt drei
Prüfkörper herzustellen sind.
Der Begriff ‚Betonierabschnitt‘ setzt das ununterbrochene Betonieren in einem

Zug voraus. Werden, wie gelegentlich bei Kappen, mehrere Abschnitte an einem
Arbeitstag betoniert, so können diese als ein Betonierabschnitt betrachtet werden.
Bei kleineren Bauabschnitten können auf Antrag des AN hiervon abweichende
Regelungen getroffen werden. Kommt der AN seiner Verpflichtung zur Durchfüh-
rung der Prüfungen nicht oder nicht vollständig nach, so ist der AG berechtigt, ein
Labor seiner Wahl mit den Prüfungen auf Kosten des AN zu beauftragen.
Die Prüfstelle E ist bereits vor der Bestellung der für die Baustelle zu verwendenden
Betone einzuschalten.
Die Herstellung der Abdichtung und der Einbau der Übergangskonstruktion darf
erst nach entsprechendem Nachweis der höhen- und fluchtgerechten Lage des
Überbaus begonnen werden.
Zur Nachweisführung der Ebenflächigkeit und der Herstellung einer Ausgleichsgra-

diente siehe Pkt. „Herstellen der Ausgleichsgradiente und der Ebenflächigkeit“ der
Baubeschreibung.
156
Bauen
Platzhaltertext
Fremdüberwachung, Kontrollprüfungen, Schiedsuntersuchungen

Der AN hat die Baumaßnahme zur Fremdüberwachung anzumelden. Für die Fremd-
überwachung und die Kontrollprüfungen sowie zusätzliche Kontrollprüfungen und
Schiedsuntersuchungen gilt die ZTV-ING, Teil 1, Abschnitt 1, Pkt. 2.3.3, 2.3.4, 2.3.5
und 2.3.6. Kontrollprüfungen werden vom AG gemäß dem Technischen Regelwerk
veranlasst (Koordination: örtliche Bauüberwachung). Dafür hat der AN möglicherwei-
se auftretende Verzögerungen des Arbeitsablaufs entschädigungslos aufzufangen.
Die Kosten einer Wiederholungsprüfung, die wegen Nichtbestehens einer Kontroll-
prüfung vom AG veranlasst wird, trägt der AN.
Der Fremdüberwachungsstelle wird das Sonderbetonsortenverzeichnis im Rahmen

der Fremdüberwachung vorgelegt, sofern das Sonderbetonsortenverzeichnis von
dem gültigen Betonsortenverzeichnis abweicht.
Der AG erhält spätestens mit der Schlussrechnung den Überwachungsbericht E der
Fremdüberwachung gemäß DIN 1084, Blatt 2, in Kopie.
Der Überwachungsvertrag zwischen dem AN und der Fremdüberwachung ist vor

der Erteilung des Auftrages dem AG vorzulegen. Der Nachweis der Anzeige der
Arbeiten des AN gegenüber der Fremdüberwachung ist mit der Rücksendung der
vom AN unterzeichneten Vertragsausfertigung dem AG vorzulegen. Die Anzeige ist
von der Fremdüberwachung zu bestätigen.
Die Überwachungsprotokolle über die Baustellenbesuche der Fremdüberwachung

sind ohne Aufforderung umgehend dem AG vorzulegen. Vor Abnahme der Bau-
arbeiten ist der Überwachungsabschluss der Fremdüberwachung mit der dazugehö-
rigen Beurteilung des AN ebenfalls dem AG vorzulegen.
Die Arbeiten für den Oberflächenschutz sind mit den Formblättern der Technischen
Prüfvorschriften gemäß ZTV-ING zu protokollieren.
Nach Aufforderung des AG (örtliche Bauüberwachung) hat der AN Proben von allen
zur Verwendung kommenden Stoffen zu Kontrollprüfungen bzw. Identitätsprüfun-
gen zu entnehmen. Der AN hat die erforderlichen Hilfskräfte und Hilfsmittel für die
Probenahmen oder Kontrollprüfungen vor Ort zur Verfügung zu stellen und ggf. das
Versenden der Proben an ein vom AG bestimmtes Prüfinstitut zu übernehmen.
Die Kontrollprüfungen gemäß ZTV-ING sind in den jeweiligen Abschnitten der Teile
2 bis 9 angegeben.
Die Setzungen bzw. Verdrehungen des Bauwerkes sind in allen Bauphasen zu kont-
rollieren und zu dokumentieren.
157
Bauen
Platzhaltertext
Ausführungsunterlagen
Vom AG zur Verfügung gestellte Ausführungsunterlagen
Ausschreibungspläne
Die Ausschreibungspläne liegen der Ausschreibung bei.
Die Ausschreibungspläne sind digital erstellt worden und werden dem AN (als PDF-
Dateien) zur Verfügung gestellt. Bei Weiterverwertung von zur Verfügung
gestellten ´digitalen Planunterlagen hat der AN diese eigenverantwortlich auf
Stimmigkeit zu überprüfen.
Vom AN zu erstellende bzw. zu beschaffende Ausführungsunterlagen

und Bestandsunterlagen
Korrosionsschutzplan
Es ist ein prüffähiger Korrosionsschutzplan gemäß ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3 zu
erstellen und vorzulegen. Ohne geprüften und genehmigten Korrosionsschutzplan
darf der AN nicht mit der Ausführung jeglicher Korrosionsschutzarbeiten beginnen.
Die Gliederung und Darstellung der einzelnen Bauteile mit ihrem Beschichtungsauf-
bau (verschiedenen Beschichtungsarten) ist zeichnerisch so darzustellen, dass eine
zweifelsfreie Zuordnung der Beschichtung zum jeweiligen Bauteil möglich und klar
erkennbar ist.
Ebenso ist die Angabe sämtlicher Stoffnummern und die Herstellerbezeichnung im

Korrosionsschutzplan anzugeben.
Die Positionierung der einzelnen Beschichtungen ist so vorzunehmen, dass eine

Verwechslung ausgeschlossen ist.
Die Aufteilung und Beschreibung der verschiedenen Beschichtungsarten hat so zu

erfolgen, dass sie übereinstimmend mit der Baubeschreibung und dem Leistungs-
verzeichnis erfolgt, klar nachvollziehbar, vollständig und eindeutig ist.
Später nur schwer oder nicht mehr zugängliche Flächen an der Konstruktion sind
gesondert zu positionieren, eindeutig und vollständig auszuweisen und zu beschrei-
ben. Dies gilt auch für Übergangskonstruktionen, Lager, Entwässerungseinrichtun-
gen, Geländer, sowie jede Art von architektonischer Farbgestaltung, die über die
normale Konservierung hinausgeht.
Dieser Plan ist in der Position „Ausführungszeichnungen erstellen – Bauwerk“

enthalten.
158
Bauen
Platzhaltertext
Materialverteilungsplan
Zur besseren Beurteilung des vom AN vorgesehenen Materialeinsatzes ist ein
detaillierter Materialverteilungsplan für die gesamte Stahlkonstruktion zu erstellen
und vorzulegen.
Aus diesem Materialverteilungsplan müssen die geplanten Materialgüten, die vor-

gesehene Stahlblechaufteilung mit Brennzu- und Brennvorgaben sowie die Stoßauf-
teilungen zu ersehen sein.
Die geforderte Art der Prüfbescheinigung nach DIN EN 10204 muss auf dem Plan
angegeben sein.
Die Positionierung der einzelnen Blechteile hat so zu erfolgen, dass sie den einzel-
nen Schüssen des Überbaus zuzuordnen sind.
Eine Materialliste mit Gewichtsangaben ist dem Plan beizuheften.

enthalten.
Schweißfolgepläne
Um den im Werk des Stahlbauers geplanten schweißtechnischen Fertigungsablauf
prüfen und später überwachen zu können, ist rechtzeitig ein prüffähiger Schweiß-
folgeplan zu erstellen und vorzulegen.
Dieser Plan ist in der Position „Ausführungszeichnungen erstellen – Montage-,

Transport-, Bauzustände“ enthalten.
Schweißnahtprüfpläne
Prüfpläne mit ausgearbeitetem Prüfprogramm getrennt nach Werkstatt-
und Baustellenfertigung.

enthalten.
159
Bauen
Platzhaltertext
Höhenmessplan (Gradiente)
Ein Höhenmessplan, auf dem dargestellt wird (über Verformungsordinaten einzelner
Last- und Bauzustände) wie die Gradiente erreicht werden soll, ist zu erstellen.
Hierbei muss der Einfluss aller relevanten Bauzustände und Lasten auf die Ver-
formung des Überbaus berücksichtigt werden. Die einzelnen Zustände sollen in
übersichtlicher Form (Messstationen als Tabelle mit Soll-Ist-Abgleich, bezogen auf
einen Übergabepunkt in NN-Höhen) dargestellt werden. Die Messungen sind zeit-
nah durchzuführen und dem Bauherrn bzw. der örtlichen Bauüberwachung ebenfalls
zeitnah mitzuteilen.

enthalten.
Messprotokolle: Werkstatt
Die vorgefertigten Einzelbauteile müssen in der Werkstatt messtechnisch überprüft
werden (3D-Messstationen).
Dazu muss ein Messprotokoll erstellt werden. Die Protokolle werden Bestandteil der
Dokumentation.
Unter anderem zur Vermeidung umfangreicher Richtarbeiten, verbunden mit dem

Öffnen bereits voll verschweißter Blechteile, sind qualifizierte Messprotokolle zu
erstellen, welche die Schnittufer ausreichend beschreiben, so dass unzulässige Tole-
ranzen noch im Werk zu korrigieren sind bzw. die Gegebenheiten auf der Baustelle
im Werk noch angepasst werden können.
Andernfalls sind die Toleranzen der Baustelle so kenntlich zu machen, dass diese vor
Ort mittels einer genauen Arbeitsanweisung behoben werden können.
Die entsprechende Qualitätssicherung (Dokumentation und Verfolgung dieser

Vorgänge) ist durch den AN zu gewährleisten und durch eine unabhängige Ferti-
gungsüberwachung gegebenenfalls einzufordern und zu verfolgen.
Für die Messprotokolle ist eine gesonderte LV-Position vorhanden.
160
Bauen
Platzhaltertext
Verladeplan: Transport der Einzelbauteile zur Baustelle

Vor dem Verladen der Bauteile ist ein sog. Verladeplan zu erstellen. Hierbei ist das
Transportmittel und die Lage des Bauteils darzustellen (Achsen). Ebenfalls darzustel-
len sind die Auflagepunkte der Bauteile, die besonders zu schützen sind um Beschä-
digungen am Korrosionsschutz zu vermeiden.
Dieser Plan ist in der Position „Ausführungszeichnungen erstellen – Montage-, Trans-

port-, Bauzustände“ enthalten.
161
Bauen
Platzhaltertext
Bild 3.1.3: Muster eines Höhenmessplanes
162
Bauen
Platzhaltertext
Bild 3.1.4: Messprotokoll Werkstatt
163
Bauen
Muster für verbundbauspezifische LV-Positionen
3.2 Muster für verbundbauspezifische LV-Positionen
Vorschläge für Standardleistungstexte (Ergänzungsbedarf gegenüber STLK )
Leistungsverzeichnis Langtext
00.03.0014 Messprotokolle für die einzelnen Bauteile des Überbaus
auch zum Abgleich der Schnittufer für den Zusammenbau
der Einzelteile auf der Baustelle herstellen und liefern.
Angabe Soll-Werte und freie Felder für Ist-Werte.
Angabe der erforderlichen Messmarken (Körner bzw.
Messbolzen)
Stahlbau in spannungsloser Werkstattform im
Fertigungswerk und unter Eigengewicht,
für Bauzustände,
außerdem Länge, Höhe, Breite, Winkel.
Psch
00.03.0015 Höhenmessplan für die einzelnen Bauzustände der

Überbauten herstellen und liefern.
Angabe Soll-Werte und freie Felder für Ist-Werte.
Einschl. Endzustand mit Kriechen und Schwinden.
Psch
Hinweis zu Pos. Nähte als Stumpfstoß sind durchzuschweißen.

04.00.0001 Die Aufwendungen für das Durchschweißen der Nähte
sind in die nachfolgende Position einzurechnen.
04.00.0001 Stahlkonstruktion entsprechend statischen und konstruktiven

Erfordernissen nach Unterlagen des AG einschl. aller Verbindungs-
mittel herstellen, liefern und montieren.
Vorbereiten der Stahloberfläche sowie Aufbringen der
Beschichtungen werden gesondert vergütet.
Bauteil ‚Stahlverbund-Überbau‘
Stahlsorte = Baustahl S355J2+N bzw. S355 K2+N
Stahlgüte für Beanspruchungen in Dickenrichtung gem.
DIN EN 1993-1-10 für alle Grobblecherzeugnisse größer Z15,
höhere Z-Güten sind für einen Anteil von 5 % an der
Gesamttonnage einzurechnen
Beschichtungsflächenberechnung 3-fach vorlegen.
Konstruktion geschweißt,
164
Bauen
Muster für verbundbauspezifische LV-Positionen
Abgerechnet wird nach theoretischem Gewicht des

Walzstahles ohne Zuschläge für Walztoleranzen nach
der Gummiband-Methode.
Montage gemäß Baubeschreibung einschl. aller
erforderlichen Baubehelfe.
2.300,000 t
04.00.0003 Messen in Werkstatt und auf Baustelle

gem. Messprotokollen und Höhenmessplan.
Gemessene Werte in Messprotokoll eintragen.
Psch
04.00.0004 Schweißnahtprüfung im Werk durchführen.

Mögliche Prüfungsverfahren:
Magnetpulver, Ultraschall, Röntgen, Isotopen und
Farbeindringverfahren.
Anzahl und Länge entsprechend DIN EN 1090-2 und
ZTV-ING,T4,A1 für Ausführungsklasse EXC3.
Schweißnaht nach geltender Prüfnorm bewerten.
Die Ergebnisse werden dem AG im Original übergeben.
Weitere Hinweise siehe Baubeschreibung.
Psch
04.00.0005 Schweißnahtprüfung auf Baustelle durchführen.

Mögliche Prüfungsverfahren je nach Erfordernis:
Magnetpulver, Ultraschall, Röntgen und Farbeindringverfahren.
Anzahl und Länge entsprechend DIN EN 1090-2 und
ZTV-ING,T4,A1für Ausführungsklasse EXC3.
Schweißnaht nach geltender Prüfnorm bewerten.
Die Ergebnisse werden dem AG im Original übergeben.
Weitere Hinweise siehe Baubeschreibung.
Psch
04.00.0006 Schweißnähte im Werk und auf der Baustelle

blecheben nachbearbeiten entsprechend
konstruktiven und ggf. statischen Erfordernissen
Psch
165
Bauen
Abrechnung
3.3 Abrechnung
Materialbezahlung
Eine Materialübereignung des noch nicht verbauten Stahls wird ausgeschlossen.
Eine Vorauszahlung des für die Baumaßnahme bestellten Stahls (Grobbleche und
Profile) ist nur bei Vorlage einer Bankbürgschaft zulässig.
Gewichtsermittlung und Abrechnung Stahl bei vorliegender

vorgezogener Ausführungsstatik
Als Abrechnungsgrundlage dient die Mengenermittlung im Zuge der Ausschrei-
bung. Vorzugsweise soll dieser Mengenermittlung eine geprüfte Ausführungsstatik
zugrunde liegen. Die Stahltonnage ist dann mit einer Genauigkeit von ±2 % zu
ermitteln. Im LV ist diese Menge pauschaliert auszuschreiben, der AN hat die Men-
genermittlung und die bereitgestellte geprüfte Statik anzuerkennen.
Die Kontrolle der abgerechneten Stahltonnage erfolgt zum einen durch Wiegen der
fertigen Bauteile und Schüsse und zum anderen durch Ermittlung der Tonnage der
Einzelelemente gemäß Zuschnittliste nach der Gummibandmethode.
Neben der Massensicherheit liefert diese Vorgehensweise auch den Vorteil, dass der
AN unmittelbar nach der Beauftragung mit der technischen Bearbeitung beginnen
kann.
Gewichtsermittlung und Abrechnung Stahl nach Entwurfsstatik

Stahlverbundbrücken mit geringem bis mittlerem Schwierigkeitsgrad werden in der
Regel nach Entwurfsplänen ausgeschrieben. Für die Entwurfsstatik gilt, dass sich die
Nachweistiefe auf wesentliche, maßgebende Schnittgrößen unter Berücksichtigung
der Bauzustände bzw. Bauablaufs beschränkt. Bei der Massenermittlung sind dann
angemessene Zuschläge für Kleinteile und Verschnitt zu berücksichtigen, um den
Unterschied zwischen Netto- und Abrechnungsgewicht zu erfassen. In diesem Zu-
sammenhang sei darauf hingewiesen, das gemäß ZTV-ING - Teil 4 Stahlbau, Stahlver-
bundbau, A 1 Stahlbau (8) …für die Abrechnung andere Methoden als in VOB Teil C
(DIN 18335) beschrieben z.B. die Nettoflächenmethode in den Vertragsunterlagen
vereinbart werden können. Von dieser Möglichkeit sollte Gebrauch gemacht werden,
da die Abrechnung nach der VOB Teil C mit umschriebenen Rechtecken, wegen der
Formgebung der Querschnitte nach Kraftfluss und Ermüdungssicherheit (z.B. Quer-
rahmen), im Brückenbau zu unwirtschaftlich ist.
166
Bauen
Bauzeitenpläne
Bauzeitenpläne 3.4
Typische Bauzeitenpläne für unterschiedliche Bauverfahren

Dem Angebot ist ein dem gewählten Bauverfahren entsprechender angepasster
digital erstellter Bauzeitenplan beizufügen.
Dieser kann im Auftragsfalle weiterverwendet werden. Er ist fortzuschreiben und
jeweils dem Baufortschritt anzupassen.
Bild 3.4.1: Bauzeitenplan Langwaden

167
Bauen
Bauzeitenpläne
Bild 3.4.2: Bauzeitenplan Lahnbrücke Marburg
168
Bauen
Überbau - Stahl
Bauausführung 4.
Überbau – Stahl 4.1
Die Ausbildung des Querschnitts ist, wie oben beschrieben, stark vom gewählten
Montageverfahren abhängig. Die Möglichkeiten des Transports und der Vormonta-
ge auf der Baustelle geben auch die maximal zulässigen Einzelabmessungen für die
Bauteile oder Schüsse vor.
Da die Qualität der Schweißarbeiten auf der Baustelle bedingt durch die vorherr-
schenden äußeren Umstände, z.B. Witterung, Schweißen in Zwangslagen, die Quali-
tät einer Schweißung im Werk nicht erreicht, sind Baustellenstöße auf ein Minimum
zu reduzieren. Entsprechend des geplanten Montagekonzepts gibt der Bauwerks-
entwurf die möglichen Bauteilabmessungen und Schusslängen vor. Bedingt durch
die Ausstattung der Fertigung im Herstellerwerk, z.B. maximale Bauteilgewichte und
verarbeitbare Blechabmessungen, können die Schusslängen und Bauteilabmessun-
gen von den Vorgaben des Entwurfs abweichen. Dies kann durch eine detaillierte
Baubeschreibung und der Vorgabe von Bauteil- und Schussabmessungen bei der
Ausschreibung vermieden werden.
Bau- und Montagebehelfe 4.1.1
Für das Verschlossern der Querschnitte und das Ausrichten der Bauteile sind Monta-
gehilfskonstruktionen erforderlich. Zum Transport der Bauteile in den Fertigungshal-
len sowie zum Ver- und Entladen werden Anschlagösen erforderlich die bevorzugt
an den Stahlquerschnitten angeschweißt werden.
Zur Lagesicherung während des Transports und der Montage werden temporäre
Stabilisierungsverbände eingebaut, die nach der Herstellung der Verbundplatte
nicht länger benötigt werden und zurückgebaut werden müssen.
Zur Festlegung, wo Behelfskonstruktionen angeschweißt werden können ist eine
Werkstattplanung durchzuführen. Die Maßnahmen zum Befestigen und Lösen der
Montagebehelfe ist in einer Arbeitsanweisung zu beschreiben. Nach dem Entfernen
wird eine Nachbearbeitung der Stahlbauteile notwendig. Die Bleche werden bleche-
ben beschliffen und kerbfrei nachgearbeitet. Hierbei ist darauf zu achten, dass durch
169
Bauen
Überbau - Stahl
die mechanische Bearbeitung der Bleche keine Reduzierung des Blechquerschnitts

verursacht wird oder dass Werkzeugspuren wie Riefen im Grundmaterial auftreten.
Werkzeugspuren bedeuten eine Kerbe und sind unter der Wechselbeanspruchung
ein Ausgangspunkt für Ermüdungsrisse.
Vor der Beschichtung der ausgesparten Blechbereiche wird durch eine Oberflä-
chenrissprüfung die Fehlerfreiheit nachgewiesen. Hier kommen zerstörungsfreie
Prüfverfahren wie z.B. das Farbeindringverfahren oder das Magnetpulverfahren zum
Einsatz.
Alternativ können Montagebehelfe im Bereich der Verbundplatte auch oberhalb des
Stahlträgers abgetrennt werden und verbleiben wie ein Verbundmittel in der Konst-
ruktion. Der Vorteil ist, dass die Fehler, die beim blechebenen Abtrennen passieren
können, vermieden werden. Eine zusätzliche Kerbwirkung ist im Allgemeinen nicht
zu erwarten.
4.1.2 Lastannahmen für Brücken im Bauzustand
• Lastannahmen für Traggerüste nach DIN EN 12812

• Einwirkungen aus dem Montagekonzept, z.B. Schalwagen
siehe auch Kap. 2.4
4.1.3 Festlegung der Transportart
Wie wird transportiert, per:
• Lkw über die Straße (ggf. mit allen damit zusammenhängenden Transport-
aufwendungen wie: Schwerlasttransport, Sondergenehmigungen, Polizeibe-
gleitung, Nachttransporte, Sonderfahrtrouten, usw.)
• Bahn (ggf. mit allen damit zusammenhängenden Transportaufwendun-

gen wie: Sondergenehmigungen, Lademaßüberschreitung, Schutzwaggons,
Terminliche Abstimmungen wegen Zugfolgen, mögl. Fahrstreckenplanungen /
Ausweichstrecken bei Sondermaßen oder -gewichten, usw.)
• Schiff (ggf. mit allen damit zusammenhängenden Transportaufwendun-

gen wie: Ver- und Entlademöglichkeiten, ggf. Einrichten einer bauzeitl. Entlade-
stelle auf der Baustelle, usw.)
170
Bauen
Überbau - Stahl
Bild 4.1.1: Arbeitshilfe zur Festlegung der transportierbaren Bauteilabmessungen

und Transportgewichte. Quelle: bauforumstahl
Zu den oben dargestellten Informationen ist hinzuzufügen, dass das maximale

Transportgewicht für den Straßentransport 120 t nicht überschreiten sollte. Dies ist
beim Entwurf für die Einzelbauteile zu Grunde zu legen. Größere Transportgewichte
sollten dann nur noch über einen Schifftransport realisiert werden.
171
Bauen
Montageverfahren
4.2.1 Hubmontage
Hubmontage z. B. vom Tal aus mittels Kran auf vorbereiteten Kranstandplätzen.
Bild 4.2.1: Hubmontage Diepmannsbachtalbrücke
Bild 4.2.2: Hubmontage Diepmannsbachtalbrücke
172
Bauen
Montageverfahren
Taktschiebeverfahren 4.2.2
Vormontageplatz hinter einem Widerlager. Nach Anbau kompletter Querschnitte

und entsprechender Längen wird der Teilüberbau meist unter zu Hilfenahme eines
leichten Vorbauschnabels in Richtung Pfeiler über Verschublager vorgeschoben.
Beim Taktschiebeverfahren spielt die in Deutschland durch das Rundschreiben vom
10.03.2015 korrigierte Nachweisführung gegen Plattenbeulen eine entscheidende
Rolle. Die Änderungen gegenüber dem Nachweis nach DIN EN 1993-1-5, Ausgabe
12/2010 werden in Kapitel 2.6.7 ausführlicher behandelt.
Bild 4.2.3: Taktschiebeverfahren Talbrücke Schwarzach
173
Bauen
Montageverfahren
4.2.3 Längseinschub, Querverschub
• mit Ponton und Vorschubpressen (vergl. Elbebrücke Dömitz)
•
• mit KAMAGS (Plattformwagen) und Ponton
Bild 4.2.4: Längseinschub mit KAMAGS und Ponton Mainbrücke Marktheidenfeld
4.2.4 Vergleich der Montageverfahren, Einfluss auf die Bemessung
Zunächst werden die Einflüsse bei der Hubmontage am Beispiel einer 5-feldrigen
Stahlverbundbrücke mit Stützweiten bis zu 50 m untersucht. Die Brücke wird in 6
Schüssen eingehoben. Das statische System sowie die Schusseinteilung und
Reihenfolge ist in der folgenden Abbildung 4.2.5 schematisch dargestellt.
Die Querschnittsabstufung wird im Rahmen dieses Beispiels vereinfachend in
Stütz- und Feldquerschnitte unterteilt.
174
Bauen
Montageverfahren
Bild 4.2.5: Herstellung der Stahlbauteile einer 5-feldrigen Verbundbrücke mittels Hubmontage
Die Schusslängen und Reihenfolge ergeben sich neben stat.-konstruktiven Rand-

bedingungen, wie z.B. Stellen mit notwendigen Blechabstufungen, u.a. auch aus
Transport- (Längen und Ge-wichte der Bauteile) und Montage-Randbedingungen
(Krankapazitäten und –standorte). Durch die gewählten Schusslängen werden die
Momentennullpunkte definiert (Bild 4.2.5), welche für die Beanspruchungen infol-
ge Stahl-Eigengewicht relevant sind. Während der Montage werden die einzelnen
Schüsse zunächst nur gelenkig verschlossert. Eine biegesteife Verschlosserung ist
dabei in jeder Hinsicht aufwändiger, da sie u.a. das Verschlossern der am Kran hän-
genden Schüsse erfordert und stellt somit eine Ausnahme dar bzw. wird i.d.R. nur im
Freivorbau angewendet. Werden Hilfsstützen verwandt, ist deren Wirkung bzw. das
Freisetzen durch Superposition entsprechender Lastfälle zu berücksichtigen.
175
Bauen
Montageverfahren
Bild 4.2.6: Biegemoment infolge Stahl-Eigengewicht bei Einhubmontage
Die genannten Faktoren, die jedoch zum größten Teil erst verbindlich in den Leis-
tungsphasen 4 und 5 sowie in Abstimmung mit den ausführenden Firmen festgelegt
werden können, haben somit unmittelbar Einfluss auf die Beanspruchung. Allerdings
sind sie in ihren Auswirkungen begrenzt, da das Stahl-Eigengewicht nur einen klei-
nen Teil der Beanspruchung im Vergleich zu den übrigen Lasten (u.a. infolge Fahr-
bahnplatten-Eigengewicht, Ausbau- und Verkehrslasten) ausmacht. Hinzu kommt,
dass diese Beanspruchung an einigen Stellen größer, dafür aber an anderen Stellen
kleiner wird, wie dies in Bild 4.2.7 in einem Vergleich mit der am Durchlaufträger
bestimmten Momentenlinie deutlich wird. In Summe kann es dennoch zu kleineren
Abweichungen bzw. Mehr-/Mindermengen kommen, da sich die Einflüsse aufgrund
konstruktiver Randbedingungen, wie z.B. Mindestblechdicken, nicht vollständig aus-
gleichen.
176
Bauen
Montageverfahren
Bild 4.2.7: Vergleich der Biegemomente infolge Stahl-Eigengewicht bei Einhub und Einschub
Die am Durchlaufträger ermittelte Beanspruchung ist auch diejenige, welche bei

einer Montage mittels Einschub für den Endzustand zu berücksichtigen ist. Hier ist
die Montageart, d.h. der Einschub, in jedem Fall auch bereits im Entwurfsstadium zu
untersuchen, um eine belastbare Mengenermittlung für die Ausschreibung zu erhal-
ten. Aufgrund der einschubspezifischen Tatsache, dass Querschnitte, welche im End-
zustand für den Feldbereich dimensioniert wurden, für den Einschubzustand auch
durch große Stützmomente beansprucht werden, vgl. hierzu Bild 4.2.8, sind diese
Beanspruchungen häufig bemessungsrelevant. Bild 4.2.8 weist für den Feldquer-
schnitt des letzten Feldes zwischen Achse 50 und 60 bei größter Auskragung einen
Wert von ca. – 15 MNm aus, während das Moment infolge Stahl-Eigenwicht dort im
eingeschobenen Zustand gemäß Bild 4.2.7 nur ca. 2,5 MNm beträgt.
Ein direkter Vergleich ist jedoch nicht zielführend, da die wesentliche Beanspru-
chung des reinen Stahlquerschnitts an dieser Stelle erst durch das Eigengewicht der
Betonfahrbahnplatte hervorgerufen wird, siehe hierzu auch Abschnitt 4.3 bzw. Bild
4.3.3. Dort beträgt das resultierende Moment auf den Stahlquerschnitt – je nach-
dem an welcher Stelle man es vergleicht (im Bereich von BA 10 bzw. BA 9) – ca. 25
MNm bzw. 12 MNm. In Teilen ist die Beanspruchung infolge Einschubzustand gemäß
Bild 4.2.8 somit betragsmäßig größer. Unabhängig von der evtl. betragsmäßigen
Vergrößerung des Biegemomentes hat dabei auch das Vorzeichen eine wesentliche
Relevanz. So besteht im Endzustand für das Bodenblech aufgrund der Lage in der
Zugzone keine Beulgefahr, sehr wohl jedoch im Einschubzustand.
Gleiches gilt für den Steg, der über die reine Längsbeanspruchung hinaus auch
zusätzlich für die lokale Lasteinleitung der Kräfte aus den Verschublagern ausge-
legt werden muss (Beulen unter zweiaxialem Druck, siehe auch 2.67.). Eine auf den
Querschnitt abgestimmte gute Aussteifung nicht nur der Stege ist daher bei einer
Einschubmontage von großer Bedeutung, da sie sowohl den Fertigungsaufwand der
ausführenden Firma als auch maßgeblich die Gesamt-Tonnage infolge der erforder-
lichen Blechdicken definiert.
177
Bauen
Überbau - Verbundplatte
Bild 4.2.8: Exemplarischer Einschubzustand – Biegebeanspruchung
4.3 Überbau - Verbundplatte
Anforderungen an die Verbundplatte hinsichtlich ihrer

4.3.1 Ebenheit und eines evtl. Gradientenausgleichs
Nach DIN EN 1991-2, Anhang B haben beim Ermüdungsnachweis Rauigkeit und

Ebenflächigkeit des Belages keinen Einfluss auf die Ermüdungsfestigkeit. Die Eben-
flächigkeit ist nach ZTV-ING Teil 1 durch eine Ausgleichsgradierte zu erzielen, wobei
der Ausgleich nur in der Schutzschicht erfolgen darf.
Die Schutzschicht darf im Hinblick auf deren Standfestigkeit in einzelnen Punkten
5,0 cm nicht über- und 2,5 cm nicht unterschreiten. Bei Belägen auf Beton mit einer
Dichtungsschicht aus einer Bitumen-Schweißbahn darf die Gesamtdicke der Schutz-
schicht einschließlich Profilausgleich nicht mehr als 6,5 cm betragen (ZTV-ING Teil 7
Abschnitt 1).
Diese Forderung stellt daher hohe Anforderungen an die Betonoberfläche sofern

nicht mit Betonersatz gearbeitet werden soll.
178
Bauen
Zur Ermöglichung der Fahrbahnebenflächigkeit muss die Fahrbahn mit einer

Rüttelbohle über die gesamte Fahrbahnbreite abgezogen werden.
Abstützungen und Durchhänger im Betonierbereich sind zu minimieren.
Die Rahmen der üblicherweise eingesetzten Schalwagen sind höhenmäßig derart

auszuführen, dass flächig mit dem Flügelglätter gearbeitet werden kann.
Zur Festlegung der Planung sind vor der Ausführung und mit den Angaben der
statischen Berechnung hinsichtlich der Durchbiegungen in den unterschiedlichen
Bauzuständen und Belastungszuständen Höhenmesspläne zu erarbeiten und diese
während der Ausführung zu prüfen. Die wesentlichen Aufmaße auf der Baustelle
sind:
• Nach dem Einheben/Einschieben des Stahlüberbaus der Abgleich

zwischen Stahlbau Soll- und Isthöhe
• Bei Fertigteilbauweise: Nach dem Einheben der Fertigteile und vor
dem Betonieren der Ortbetonergänzung
• Nach Herstellung der Ortbetonergänzung der Abgleich zwischen
Rohbaugradiente Soll und Ist.
Im Anschluss an die Vermessungsarbeiten sind die Ausgleichsmaßnahmen, z.B.

Ausgleichsgradiente in der Schutzschicht sowie in der Kappengeometrie zu planen.
Wichtig für die Berechnung der Ausgleichsgradiente ist, dass die später noch eintre-
tenden zeitabhängigen Verformungen aus Kriechen und Schwinden berücksichtigt
werden müssen.
Der in Kapitel 3.1, Bild 3.1.3 dargestellte beispielhafte Höhenmessplan enthält in

Zeile 8 die Soll-Höhen nach dem Abklingen der Schwindverformungen. Der Ab-
gleich mit den Ist-Höhen führt zu Höhenunterschieden (Toleranzen), die bei der
Ermittlung der Ausgleichsgradiente zu berücksichtigen sind.
179
Bauen
Bild 4.3.1: Abziehen der Fahrbahnplatte der Urselbachtalbrücke
4.3.2 Einfluß der Betonierverfahren und Querschnittsgestaltung
Zur Betrachtung des Einflusses verschiedener Betonierverfahren wird das bereits

im Rahmen der Montageverfahren untersuchte Beispiel verwandt. Dabei erfolgt die
Herstellung der Fahrbahnplatte in Betonierabschnitten von ca. 20 m Länge zunächst
in den Feldbereichen der ersten beiden Feldern, wobei der dazwischen liegende
Stützbereich zunächst ausgelassen wird (Pilgerschrittverfahren). Erst wenn die dem
Stützbereich benachbarten Feldbereiche fertiggestellt sind, wird die Fahrbahnplatte
im Stützbereich ergänzt. Diese Vorgehensweise wird für alle Felder wiederholt,
vgl. Bild 4.3.2. Für die letzten beiden Felder wird diese Vorgehensweise geringfügig
dahingehend variiert, als dass zunächst das Endfeld betoniert wird und erst dann
das vorletzte Feld (zwischen Achse 40 und 50, Bild 4.3.2). Hierdurch soll sicherge-
stellt werden, dass in der Achse 60 zwischenzeitlich keine abhebenden Lagerkräfte
infolge Betonierens entstehen.
180
Bauen
Bild 4.3.2: Abschnittsweise Herstellung der Fahrbahnplatte
181
Bauen
In den folgenden Diagrammen sind die Reihenfolge der Betonierabschnitte (BA1 -

BA16), das Moment, welches auf den Stahlquerschnitt wirkt, das Moment, welches
auf den Verbundquer-schnitt wirkt und die Superposition beider Anteile dargestellt
(Bild 4.3.3).
Es wird deutlich, dass – durch die gewählte Betonierreihenfolge – ein gewisser An-
teil des Biegemomentes auf den „wirtschaftlicheren“ Verbundquerschnitt wirkt.
Gleichzeitig wirken (nahezu) keine negativen Momente in den Stützquerschnitten
des Verbundquerschnittes, was wiederum die Rissbildung im Beton in den Stützbe-
reichen verringert. Mit zunehmenden Feldlängen werden aufgrund der limitierten
Schalwagenlängen (kleiner ca. 25 m) mehr Betonierabschnitte erforderlich, was dazu
führt, dass der oben beschriebene günstige Effekt (Verbundwirkung für Fahrbahn-
platten-Eigengewicht) sich noch etwas vergrößert. Aus konstruktiven Gründen
(verstärkte Bewehrung Kopfbolzendübel an Betonierabschnittsenden) ist es jedoch
nicht empfehlenswert, die Betonierabschnitte aus den zuvor erläuterten Gründen
und insbesondere bei kürzeren Feldweiten zu kleinteilig festzulegen. In den Feldbe-
reichen sollten die Betonierabschnittslängen eine Mindestlänge von ca. 16 m nicht
unterschreiten.
182
Bauen
Bild 4.3.3: Auswirkungen der abschnittsweisen Fahrbahnplattenherstellung
183
Bauen
Die Verwendung von Halbfertigteilen für den Verbundquerschnitt ermöglicht in

manchen Fällen den Verzicht auf eine entsprechende Schalung und hebt dadurch
die Begrenzung der Betonierabschnittslängen infolge der maximal möglichen bzw.
üblichen Schalwagenabmessungen auf. Durch die Halbfertigteile reduziert sich
auch das auf der Baustelle einzubauende Betonvolumen, so dass prinzipiell größere
Betonierabschnitte möglich sind. Der Vorteil dieser Bauweise liegt in der kürzeren
Bauzeit, da ein Teil der Fahrbahnplatte vorgefertigt und die Anzahl der Betonierab-
schnitte reduziert werden kann. Allerdings ist dabei zu berücksichtigen, dass dieser
Vorteil mit einer Massenmehrung sowohl im Hinblick auf den erforderlichen Beton-
stahl als auch auf den Baustahl erkauft wird. Die Verwendung von Halbfertigteilen
bewirkt zunächst einmal - da sie i.d.R. nicht vorvergossen werden-, dass ihre Last
wegen der nicht vorhandenen Verbundwirkung rein auf den Stahlquerschnitt wirkt.
Wird darüber hinaus auch in größeren Abschnittslängen betoniert, wirkt auch das
Eigengewicht der Ortbetonergänzung vollständig auf den Stahlquerschnitt. Damit
wird der wirtschaftliche Vorteil des Verbundbaus für den nicht unerheblichen Anteil
der Eigengewichtsbeanspruchung infolge Fahrbahnplatte im Prinzip vollständig
preisgegeben. Bild 4.3.4 veranschaulicht den erläuterten Sachverhalt an einem
fiktiven Beispiel mithilfe der Momentenlinien, welche die Wirkung der Eigenge-
wichtslasten auf den Stahl- bzw. auf den Verbundquerschnitt wiedergeben.
Die Tatsache, dass die gestrichelte Linie (Moment auf Verbundquerschnitt) im Ver-
gleich zur durchgezogenen Linie (Moment auf Stahlquerschnitt) vernachlässigbar
klein ist, ist ein eindeutiger Indikator für die Verbundwirkung für Fahrbahnplatten-
Eigengewicht, welche im vorliegenden Beispiel nahezu vollständig verschenkt
wird. Entsprechende Mehrmengen beim Baustahl sind zu berücksichtigen.
Bild 4.3.4: Eigengewichtsbeanspruchung wirkt nahezu vollständig auf Stahlquerschnitt

184
Bauen
Einfluss auf die Stahlbeanspruchungen bei

Änderung der Montageunterstützung 4.3.3
Im nachfolgenden Beispiel sollen die Auswirkungen im Hinblick auf eine Änderung

der Montageunterstützung dargestellt werden. Bei der Herstellung der betrachteten
Stahlverbundbrücke (offene Stahlprofile und eine Verbundplatte bestehend aus Fer-
tigteilen und einer Ortbetonergänzung) wurde im Entwurf eine Montageunterstüt-
zung für die Herstellung der Ortbetonergänzung vor den Widerlagern vorgesehen.
Die Montageunterstützungen wurden auch ausgeschrieben. Nachfolgend ist die
Brücke im Längsschnitt mit den Montagestützen dargestellt.
Bild 4.3.5: Längsschnitt Stahlverbundbrücke mit Montagestützen in der Entwurfsplanung
Querschnitt Bauzustand
Bild 4.3.6: Querschnitt und Detail Montagestütze
185
Bauen
Bei der Ausführung wurde auf die Montagestützen an beiden Widerlagern

verzichtet. Für die Herstellung der Ortbetonergänzung ergibt sich statisch eine
größere Stützweite
Bild 4.3.7: Längsschnitt Stahlverbundbrücke ohne Montagestützen wie ausgeführt
Bild 4.3.8: Detail Montageunterstützung direkt auf der Widerlagerwand wie ausgeführt
Durch die größere Stützweite bei der Ausführung ändert sich die Momentenbe-
anspruchung in den Stahlträgern und somit auch die Spannungsverteilung. Die
Momente und die Spannungen in den Gurten sind in der nachfolgenden Abbildung
dargestellt.
186
Bauen
Vergleich der Schnittkräfte
Moment + 27%, Spannung Ober- Untergurt + 27%

Bild 4.3.9: Vergleich der Biegebeanspruchung und der Spannungen in den Stahlgurten.
Oben System wie ausgeschrieben, unten System wie ausgeführt
Änderungen während der Bauausführung sind vertragsrechtlich wie Nachträge

zu behandeln und bedürfen der Zustimmung des Auftraggebers. Sie sind hin-
sichtlich ihrer Auswirkungen auf die Massen zu prüfen.
187
Bauen
Was ist bei Änderungen gegenüber dem Entwurf, bzw. der Ausschreibung zu beachten?
Bauüberwachung,
5. Sonderleistungen
Was ist bei Änderungen gegenüber dem Entwurf, bzw. der

5.1 Ausschreibung zu beachten?
Der Bauwerksentwurf, der im Allgemeinen auch die Grundlage der Ausschreibung

bildet, wird unter Berücksichtigung der Anforderungen an die Bemessung ent-
sprechend der geltenden Normung, den anerkannten Regeln der Technik und der
Berücksichtigung der im Verbundbau üblichen baulichen Durchbildung erstellt.
In die Entwurfsplanung kann jedoch nicht mit einfließen, wie der spätere Auftragneh-
mer der Baumaßnahme in seiner Fertigung eingerichtet ist und ob hinsichtlich des
Montageablaufs ein dem Entwurf gleichwertiges Nebenangebot angeboten wird.
Wie zuvor erwähnt hat das Montageverfahren des Stahlanteils einen erheblichen Ein-
fluss auf die Materialverteilung im Querschnitt.
Sollten sich im Zuge der Ausführungsplanung aus fertigungstechnischen Gesichts-
punkten Änderungen hinsichtlich der Stahlsorte und der Blechstärken ergeben,
so sind einige Punkte zu beachten.
• Wahl eines dickeren Blechs gegenüber einem

zusammengesetzten Blechpakt
Bei der Verwendung von dicken Blechen ist die verringerte rechnerische Tragfähig-
keit des Materials zu berücksichtigen, alternativ eine andere Stahlgüte auszuwählen.
Bei Blechdicken größer als 100 mm sind die zusätzlichen Lieferbedingungen nach
DBS 918 002-2 Anhang A Tabelle A.9 zu berücksichtigen.
• Änderung der Stahlgüte, z.B. S355N anstatt S355J2+N
Bei der Verwendung eines Feinkornstahls nach DIN EN 10025-3 oder DIN EN 10025-
4 anstatt eines unlegierten Baustahls nach DIN EN 10025-2 ergibt sich in schweiß-
technischer Hinsicht zunächst kein Nachteil. Die Verwendung von Feinkornbaustäh-
len ist bei fachgerechter Handhabung schweißtechnisch unproblematisch. Es sollte
188
Bauen
Was ist bei Änderungen gegenüber dem Entwurf, bzw. der Ausschreibung zu beachten?
darauf geachtet werden, dass ein Vorwärmen vor dem Schweißen im Allgemeinen
nicht erforderlich ist und im Hinblick auf die durch Vorwärmen langsamere Abküh-
lung der Wärmeeinflusszone eine Grobkornbildung möglich ist und damit ein Zähig-
keitsverlust einhergeht. Beim Richten der Bauteile ist eine Temperatureinbringung in
den Stahl unumgänglich. Bei der Verwendung von Feinkornbaustählen ist auch hier
eine größere Sorgfalt erforderlich. Daher ist bei der Verwendung von Feinkornbau-
stählen eine Arbeitsanweisung für das Schweißen und für das Richten geschweißter
Konstruktionen unerlässlich. Für die Schweiß- und Richtarbeiten ist nur geschultes
und erfahrenes Personal einzusetzen. Die bei unsachgemäßer Behandlung des
Feinkornbaustahls entstehenden metallurgischen Schäden (Zähigkeitsverlust und
Festigkeitsverlust in der Wärmeeinflusszone) sind von außen nicht wahrnehmbar
und können zum Versagen des Tragwerks führen. Regelungen hierzu sind in DIN
EN 1090-2:2011-10, EN 1090-2:2008+A1:2011 (D), 6.5.2 Warmumformen und 6.5.3
Flammrichten enthalten.
In Bereichen, bei denen nicht die rechnerische Streckgrenze als Bemessungswert
verwendet wird, sondern die Zugfestigkeit des Grundwerkstoffs eine Rolle spielt,
z.B. bei Schweißverbindungen, führt der Einsatz von Feinkornbaustählen mitunter zu
einer reduzierten Tragfähigkeit gegenüber unlegierten Baustählen gleicher Festig-
keitsklasse.
• Änderung der Betonierreihenfolge oder Montageunterstützungen
Änderungen der Betonierreihenfolge oder Montageunterstützungen wirken sich auf

die Schnittgrößen bzw. Spannungen im Stahlträger aus. Sie können zu erheblichen
Mehrmassen führen.
189
Bauen
Bauüberwachung, M – BÜ – ING
5.2 Bauüberwachung, M – BÜ – ING
Im Zuge der Bauüberwachung sind insbesondere die auch auf einen Verbundüber-
bau anzuwendenden Vorgaben der M-BÜ-ING zu beachten. Der Teil 4, Abschnitt 2
Stahlverbundbau befindet sich noch in Bearbeitung und wurde bisher nicht von der
BASt veröffentlicht.
5.2.1 Checkliste Stahlverbundbau
0 Hinweise für Entwurf und Konstruktion
(1) Wurde für die Ausschreibung bei der Massen- ZTV-ING 4-1, 1 (7)
ermittlung ein angemessener Zuschlag für
den Unterschied Netto- / Abrechnungsgewicht
berücksichtigt? (Stichwort Gummibandmethode)
(2) Wurden beim Bauwerksentwurf Bauzustände ZTV-ING 4-1, 1 (9)

untersucht, die bei der Stahlmassenermittlung
berücksichtigt wurden?
1 Allgemeines
(1) Verfügen die Stahlbaufirmen für Werks- und DIN EN 1090-2

Baustellenfertigung über die notwendige
Herstellerqualifikation? (i.A. EXC3)
(2) Hat ein Abstimmungsgespräch zwischen dem

Auftragnehmer (Stahlbaufirma) und dem Auftrag-
geber bzw. der von ihm beauftragten Bau- und
Fertigungsüberwachung stattgefunden?
(3) Ist ein Messprotokoll über die richtige Lage der ZTV-ING 4-1, 8 (1)
Unterbauten erstellt und übergeben worden?
(4) Werden die Stahlbauarbeiten mit unmittelbar

betroffenen Dritten abgestimmt, (z.B. Wasser-
und Schifffahrtsamt, DB AG, Versorgungs-
unternehmen, Verkehrsbehörden)?
190
Bauen
(5) Ist das ausführende und das überwachende ZTV-ING 1-1, 2.3.2 (2)
Fachpersonal in die Ausführungsunterlagen
eingewiesen?
(6) Werden die Aufzeichnungen der Eigenüber- ZTV-ING 1-1, 2.3.2

wachung und die Lieferscheine dem Auftrag-
geber vor der Abnahme der Baumaßnahme
übergeben?
2 Werkstoffe
(1) Werden das Prüfprogramm und die anerkannte ZTV-ING 4-1, 2

Prüfstelle zur Bestätigung der Abnahmeprüf- DIN EN 10025
zeugnisse mit dem Auftraggeber bzw. der DBS 918 002-2
Fertigungsüberwachung abgestimmt?
(2) Liegen vollständige Abnahmeprüfzeugnisse ZTV-ING 4-1, 2

mit allen geforderten Angaben vor und erfüllen DIN EN 10025
die angegebenen Prüfergebnisse die DBS 918 002-2
Bestellanforderungen?
(3) Stimmen die Materialzeichnungen mit den

Angaben auf den Abnahmeprüfzeugnissen
überein?
(4) Entsprechen die Schrauben den Vorgaben DIN EN 1090-2

der gültigen Vorschriften und liegen die not- DIN EN 1993-1-8
wendigen Prüfzeugnisse vor?
(5) Stimmen die Angaben in den Abnahmeprüf- DIN EN ISO 13918

zeugnissen für die Kopfbolzen mit den Anfor- ZTV-ING 4-2, 2.2 (1)
derungen und der Bestellung überein?
(6) Wurde vor Beginn der Arbeiten eine Arbeits- ZTV-ING 4-2, 2.2 (2)
probe hergestellt und diese durch die verant-
wortliche Schweißaufsichtsperson anhand einer
Sicht- und Biegeprüfung bewertet?
(7) Alle Anforderungen nach M-BÜ-ING Teil 3 Abschnitt 1
191
Bauen
(8) Wurde in der Tragwerksplanung ein E-Modul ZTV-ING 4-2, 2.3 (2)
für den Beton vorgegeben und wurde vor DIN 1048-5
Betonierbeginn geprüft, dass der tatsächliche
E-Modul um maximal 10% vom rechnerischen
Ansatz abweicht?
(9) Wurde für Festigkeitsklassen der Fahrbahn- ZTV-ING 4-2, 2.3 (3)
platte größer C 35/45 die Zustimmung des
Auftraggebers eingeholt?
3 Konstruktion
(1) Liegen geprüfte und vom Auftraggeber frei- ZTV-ING 1-2, 2.2 (1)
gegebene Ausführungszeichnungen vor?
4 Schweißverbindungen
(1) Liegt eine gültige Bescheinigung zum Schwei- ZTV-ING 4-1, 4 (1)
ßen von Stahlbauteilen der Klasse EXC3 nach DIN EN 1993
DIN EN 1090-2 vor? Ist die Bescheinigung für DIN EN 1090
alle im jeweiligen Projekt zur Anwendung
kommenden Werkstoffe und Schweißprozesse
gültig? Beinhaltet die Bescheinigung den jeweils
erforderlichen Anwendungsbereich zur Her-
stellung der Konstruktion?
(2) Liegen gültige Prüfungsbescheinigungen für ZTV-ING 4-1, 4 (2)

Schweißer und Bediener vor? DIN EN 1090
(3) Sind die Voraussetzungen zur Herstellung von DIN EN ISO 14555
Bolzenschweißverbindungen erfüllt?
(4) Haben die eingesetzten Schweißer erfolgreiche ZTV-ING 4-1, 4 (2)

Arbeitsproben abgelegt?
192
Bauen
(5) Liegen die Bescheinigungen über ggf. not- DIN EN 1090

wendige Schweißverfahrensprüfungen oder
Schweißprüfungen vor Fertigungsbeginn
(vorgezogene Arbeitsprüfung) vor?
(6) Liegen die erforderlichen Schweißtech- ZTV-ING 1-2, 1.4.1 (2)

nischen Unterlagen wie Schweißplan, DIN EN 1090
Schweißanweisung, Schweißfolgeplan und
Schweißnahtprüfplan vor?
(7) Entspricht die Schweißnahtvorbereitung den ZTV-ING 4-1, 4 (3)

geprüften Ausführungsunterlagen? DIN EN 1090
(8) Sind die zu schweißenden Flächen trocken DIN EN 1090

und frei von Rost, Verunreinigungen und
Korrosionsschutz?
(9) Liegt eine Zulassung für das Schweißen bei ZTV-ING 4-3, 4.3.2
vorhandener Fertigungsbeschichtung vor DIN EN 1090
und ist die Verträglichkeit und Haftung zum DASt-Ri 006
nachfolgenden Korrosionsschutzsystem
nachgewiesen?
(10) Sind die zulässigen Schweißspalte eingehalten? ZTV-ING 4-1, 4 (10)
(11) Werden die erforderlichen Schweißhilfen,

z.B. Unterlagen und Auslaufbleche verwendet
und fachgerecht wieder entfernt?
(12) Wird die erforderliche Vorwärmtemperatur DIN EN 1090

fachgerecht eingebracht und kontrolliert?
(13) Liegen die Übereinstimmungszertifikate und DIN EN 1090

Kennblätter für die Schweißzusätze vor? DIN EN 1993
(14) Werden die Schweißzusätze entsprechend den DIN EN 1090

Angaben der Hersteller gelagert und verwendet?
(15) Werden nur die im Schweißplan vorgesehenen Ausführungsplan

Schweißverfahren angewendet?
193
Bauen
(16) Werden Schweißplan, Schweißanweisung und Ausführungsplan

Schweißfolgeplan eingehalten?
(17) Ist ein eventuell erforderlicher Witterungs- DIN EN 1090

schutz zum Schweißen vorhanden?
(18) Ist das Schweißen bei Temperaturen unter ZTV-ING 4-1, 4 (12)
0 °C vorgesehen? Wenn ja, liegt dazu das
Einverständnis des Auftraggebers vor?
(19) Entspricht der Einsatzbereich der Schweißer ZTV-ING 4-1, 4 (2)

den vorliegenden Prüfungen? DIN EN 1090
(20) Ist eine entsprechend qualifizierte Schweiß- DIN EN 1090

aufsichtsperson zur Überwachung während
der Schweißarbeiten anwesend?
(21) Entspricht die Schweißnahtgüte den ZTV-ING 4-1, 4

Anforderungen? DIN EN 1090
(22) Werden die Güteprüfungen für Schweiß- DIN EN 1090

nähte entsprechend dem Schweißnahtprüf-
plan durchgeführt und dokumentiert?
(23) Verfügt das für die Schweißnahtprüfungen DIN EN 1090

eingesetzte Personal über die notwendige
Qualifikation?
(24) Werden bei artfremden Verbindungen - AbZ „Z-30.3-6“

niedriglegierte Baustähle mit nicht
rostenden Stählen - die Bedingungen
des Zulassungsbescheids beachtet?
(25) Ist die Zugänglichkeit von Verbindungen VOB/B § 4 Nr. 1. (2)

(Schrauben und Schweißnähte) zum Zwecke ZTV-ING 4-3, 4.3.2
der Abnahme sichergestellt? Sind die
Schweißnähte vor der Abnahme, wenn
überhaupt, nur mit einer durchsichtigen
Beschichtung versehen?
194
Bauen
(26) Werden auf der Baustelle Trockenöfen und Verarbeitungs-

beheizte Köcher für basische Elektroden vor- richtlinien
gehalten und eingesetzt? des Hersteller
(27) Werden die angegebenen Schweißparameter Schweißanweisung

(Verfahren, Stromart, Polung, Schweißposition
und ggf. besondere Schweißbedingungen)
eingehalten?
(28) Entsprechen die tatsächlichen Abmess- DIN EN ISO 5817

ungen der Schweißnähte den Vorgaben?
Ausführungsplan
(29) Liegt für größere Richtarbeiten eine

Zustimmung des Prüfingenieurs und
des Auftraggebers vor?
(30) Wenn Neustahl mit der Altkonstruktion ver-

schweißt werden soll, sind dann zur Verifizierung
der Schweißverbindung die erforderlichen Unter-
suchungen (z.B. Baumannabdruck quer zur Walz-
richtung, chemische Analyse, Längsschliff)
durchgeführt worden?
(31) Ist die Schweißbarkeit der metallischen Werkstoffe DIN 8528

sichergestellt?
(32) Sind die Schweißzusätze auf die Grundwerkstoffe DIN EN 1090

und die Schweißprozesse abgestimmt worden?
5 Fertigung
(1) Stimmen die hergestellten Bauteile mit den Aus-
führungsplänen überein, z.B. Blechdicken, Profil-
querschnitte, Bauteilgeometrie, Werkstoffgüte?
(2) Werden Art, Umfang und Zeitpunkt der Aufmaß- ZTV-ING 4-1, 6 (4)
kontrollen mit dem Auftraggeber bzw. der Fertig-
ungsüberwachung abgestimmt?
195
Bauen
(3) Werden die Protokolle der Aufmaßkontrollen ZTV-ING 4-1, 6 (4)

vorgelegt?
(4) Werden die zulässigen Fertigungstoleranzen ZTV-ING 4-1, 6 (4)

eingehalten? DIN EN 1090
(5) Entsprechen Rand- und Lochabstände von

Schraubenverbindungen den Ausführungs-
zeichnungen?
(6) Entspricht die Größe der Schraubenlöcher DIN EN 1090

den Anforderungen an die jeweilige DIN EN 1993
Verbindungsart?
(7) Liegt eine Ausführungsanweisung zur Herstellung DIN EN 1090

von vorgespannten Schraubenverbindungen vor?
(8) Wird die Ausführungsanweisung zur Herstellung der DIN EN 1090

vorgespannten Verbindungen eingehalten und die
Ausführung dokumentiert?
(9) Sind die Geräte zum Aufbringen der Vorspann-

kräfte geeicht?
(10) Ist die Oberflächenvorbereitung für geschraubte DIN EN 1090

Verbindungen gemäß der jeweiligen Verbindungs- ZTV-ING 4-3,
art richtig ausgeführt? Anhang A
(11) Liegt das Prüfzeugnis für den Beschichtungsstoff DIN EN 1090

von gleitfesten Verbindungen vor und wird auf TL/TP-KOR -
dem Gebinde ein Reibbeiwert � ≥ 0,5 bestätigt? Stahlbauten,
Blatt 85
ZTV-ING 4-3,
Anhang A
(12) Entsprechen die Werkstoffe von Schrauben, DIN EN 1090

Muttern und Unterlegscheiben den Ausführungs-
plänen und sind sie entsprechend gekennzeichnet?
(13) Stammen die Garnituren für feuerverzinkte und/ DIN EN 1090

oder vorgespannte Verbindungen von ein und DIN EN 1993
demselben Hersteller?
196
Bauen
(14) Werden die Muttern für vorgespannte Verbin- DIN EN 1090

dungen vor dem Vorspannen mit den entsprech-
enden Schmierstoffen behandelt?
(15) Ist die Länge der Schrauben ausreichend und ragt DIN EN 1090
das Gewinde nicht in die Scherebene hinein?
Liegt für den Fall, dass das Gewinde in die Scher-
ebene hinein ragt, ein entsprechender statischer
Nachweis vor?
(16) Werden die Muttern so eingebaut, dass das DIN EN 1090

Herstellerkennzeichen sichtbar ist?
(17) Werden eventuell erforderliche Sicherungen

der Schraubenverbindungen gegen unbeab-
sichtigtes Lösen ausgeführt?
(18) Werden die Güteanforderungen an DIN EN 1090

Trennschnitte eingehalten?
(19) Werden der Beginn der Fertigung und die ZTV-ING 4-1, 6 (1)
Fertigstellung dem Auftraggeber rechtzeitig
mitgeteilt?
(20) Sind auf der Baustelle Anschlüsse vorgesehen,

die teilweise geschweißt und teilweise
geschraubt sind? Wenn ja: Ist sichergestellt, dass
die hochfeste Schraubverbindung erst nach
Fertigung der Schweißverbindung eingebaut wird?
(21) Werden Markierungen nur mit Schlagzahlen

oder Körner hergestellt?
Werden die Markierungen nur an gering bean-
spruchten Stellen angebracht?
(22) Wird die Güte von Brennschnitten überprüft? DIN EN 1090
(23) Sind die Berührungsflächen von Kontaktstößen DIN EN 1090

nach den Vorgaben hergestellt?
(24) Werden bei hochfesten Schrauben die erforder- DIN EN 1090

lichen Unterlegscheiben verwendet?
197
Bauen
(25) Werden bei Verbindungen mit feuerverzinkten, DIN EN 1090

hochfesten Schrauben die entsprechenden
Teile mit Molybdändisulfid (MOS2, z.B. Moly-
kote) geschmiert?
(26) Wird die Schmierung von hochfesten Schrau- DIN EN 1090

ben im Hinblick auf das vorgesehene Vor-
spannungsverfahren kontrolliert und ggf. mit
dem Schraubenhersteller abgestimmt?
(27) Entsprechen die Schraubenlöcher im Hinblick DIN EN 1090

auf ihre Fertigung und evtl. erforderliches Auf-
reiben den Anforderungen?
(28) Werden die Toleranzwerte der Schraubenlöcher DIN EN 1090

eingehalten? Werden bei Passverbindungen die
erhöhten Anforderungen erfüllt?
(29) Wird die Wirksamkeit der gleitfesten Verbindung DIN EN 1090

geprüft? Wird die Überprüfung von mindestens
10 % aller Schrauben in der Verbindung protokolliert?
(30) Werden die Herstellungstoleranzen eingehalten? ZTV-ING 4-1, 6 (4)

Werden die zulässigen Toleranzwerte der ge- Ausführungsplan
schweißten Stahlkonstruktion eingehalten? Arbeitsanweisung
Liegen die Protokolle der Messungen vor?
(31) Werden Nietverbindungen visuell auf Risse, Aus- DIN EN 1090

brüche, festen Sitz sowie auf exzentrischen und
schlecht geformten Kopf überprüft?
(32) Wurde nach dem Entfernen von angeschweißten ZTV-ING 4-1, 4 (7)
Montagehilfen eine Oberflächenrissprüfung
durchgeführt?
(33) Weichen die Spaltbreiten mehr als 3 mm von der ZTV-ING 4-1, 4 (11)
in der Ausführungszeichnung ausgewiesenen
Spaltbeite ab?
198
Bauen
6 Montage
(1) Liegen geprüfte technische Ausführungsunter- ZTV-ING 1-2, 1.4.1

lagen für alle Bauzustände, Bau- und Montage-
behelfe sowie Hebezeuge vor?
(2) Entspricht die Ausführung der Bau- und Montage-

behelfe den geprüften Unterlagen?
(3) Liegen geprüfte Montageanweisungen vor? ZTV-ING 4-1, 7 (2)

DIN EN 1090
(4) Werden die Unterbauten vor dem Beginn der ZTV-ING 4-1, 7 (1)
Montage vermessen und ein entsprechendes
Protokoll übergeben?
(5) Werden die erforderlichen Kontrollmessungen ZTV-ING 4-1, 7 (2)

während des Baufortschritts durchgeführt und
die Messergebnisse den Sollwerten gegenüber-
gestellt? Werden die Protokolle der Kontroll-
messungen übergeben?
(6) Werden die Montagehilfen, sofern sie nicht im

Bauwerk verbleiben, fachgerecht entfernt und
die Montageöffnungen vereinbarungsgemäß
verschlossen?
(7) Wird die Bau- und Montageabnahme durchgeführt?
7 Spezielle Anforderung im Hinblick auf die Verbundbauweise
(1) Ausführungszeichnungen: stimmt im Beton- ZTV-ING 1-2, 2.4.1(1)

ierplan der r-Wert (betonieren sommerlich/
winterlich) mit den Annahmen der Aus-
führungsstatik überein?
(2) Lieferschein Transportbeton: wurde ein Zement ZTV-ING 3-1,8.2

mit niedriger Hydratationwärmeentwicklung
gewählt (Lieferschein Zeile 18)
199
Bauen
Fertigungsüberwachung/Qualitätssicherung
(3) Werden bei Verbundfertigteilträgern die ZTV-ING 4-2, 5.2 (4)

maximal zulässigen Höhenunterschiede von
2 cm an den Plattenrändern eingehalten?
(4) Liegt die Zusammendrückbarkeit der synthe- ZTV-ING 4-2, 5.4 (3)
tischen Elastomerstreifen zur Auflagerung von
Betonfertigteilen zwischen 3 bis 5 mm als Mindest-
wert und 10 mm als Maximalwert?
Wurde der verbleibende Spalt zwischen Fertigteil-
untersicht und Stahlträger nach Herstellen der
Ortbetonergänzung mit Vergussmörtel ausgefüllt?
(5) Wurde der zulässige Stababstand der Längs- ZTV-ING 4-2, 5.5 (1)
und Querbewehrung zwischen 10 cm und
15 cm eingehalten?
5.3 Fertigungsüberwachung/Qualitätssicherung
5.3.1 Einleitung
Unmittelbar nach Vergabe der Fertigungsleistung und Bekanntgabe der Herstel-

lungsorte wird die Fertigungsüberwachung ausgeschrieben:
Die Fertigungsüberwachung ist eine besondere Leistung, die frei kalkuliert wird und
nicht in der HOAI geregelt ist.
5.3.2 Leistungsbeschreibung
Der AG überträgt dem AN-FÜ für den Bereich Stahlbau mit dem zugehörigen Korro-
sionsschutz die nachfolgend benannten Leistungen (Ziffer 5.3.3 – 5.3.13).
Für die Leistungserbringung hat der Auftragnehmer Personal einzusetzen, welches

nachweislich über die erforderliche Sachkunde verfügt. Diese ist mit den entspre-
chenden Zeugnissen und Nachweisen (z.B. Nachweis über Kenntnisse aus dem
Bereich der Schweiß- und Werkstoffkunde bzw. dem Korrosionsschutz) zu belegen
– entsprechend ZTV-ING und RKK (Richtlinie für Kontrollprüfungen von Korrosions-
schutzarbeiten).
200
Bauen
Für die Überwachung des Einbaus der Brückenlager ist Personal einzusetzen, das
über die Qualifikation „Fachkraft für Lager im Bauwesen“ verfügt.
Der Auftragnehmer hat nachzuweisen, dass er über die zur Überwachung erforder-
lichen Geräte und Ausstattungen gemäß ZTV-ING Teil 4 verfügt.
Prüfungen vor Fertigungsbeginn 5.3.3
Prüfung der Ausführungsunterlagen (Schweißen und Korrosionsschutz) hinsichtlich

erforderlicher Kontrollmaße, der schweißtechnischen Machbarkeit, Prüfbarkeit der
Nähte und der korrosionsschutzgerechten Konstruktion.
Prüfung des Schweißfolgeplanes (die statische und schweißtechnische Prüfung der

eingereichten bautechnischen Unterlagen im bauaufsichtlichen Sinne ist Aufgabe
des Prüfingenieurs).
Prüfung der Schweiß-, Transport- und Montageanweisungen
Ergänzende Prüfung der Prüfpläne hinsichtlich der, sich aus Fertigungsbedingungen

ergebenden Qualitätsanforderungen.
Prüfung der Korrosionsschutzpläne.
Werkstoffüberprüfung 5.3.4
Überprüfung der durchgeführten Werkstoffprüfungen, Gütenachweise und Abnah-

mezeugnisse auf Konformität mit dem Bauvertrag und den geltenden technischen
Anforderungen.
Abstimmung evtl. erforderlicher ergänzender Werkstoffuntersuchungen.

Gegebenenfalls Veranlassung von Kontrollprüfungen bei Stahlbau – Werkstoffen,
Verbindungsmitteln und Beschichtungsstoffen.
Identifizierung der Werkstoffe anhand der vorliegenden Zeugnisse und

Kennzeichnungen.
Prüfen der korrekten Übertragung der Kennzeichnungen auf die aus den Werkstof-
fen gefertigten Einzelteile gemäß Brennschnittplan und Zuschnittliste.
201
Bauen
Prüfung der schweiß- und korrosionsschutztechnischen

Voraussetzungen (im Werk des Stahlbauers und des Korrosions-
5.3.5 schutzunternehmens) – vor Fertigungsbeginn
Überprüfen der betrieblichen und personellen Voraussetzungen von geschweißten

Stahlbauten im Herstellerwerk und auf der Baustelle gemäß den Anforderungen der
DIN EN 1090 bzw. DIN EN ISO 12944 und der ZTV-ING.
Prüfung auf das Vorhandensein gültiger, den Auftrag abdeckender Schweißer-, Be-
diener- und Verfahrensprüfungen.
Überwachung und Teilnahme an notwendigen Verfahrensprüfungen.
5.3.6 Fertigungsüberwachung Stahlbau beim Hersteller
Werkstoffnachweise für die Werkstoffe und Verbindungsmittel

Identifizierung der Werkstoffe anhand der vorliegenden Zeugnisse und
Kennzeichnungen.
Prüfen der korrekten Übertragung der Kennzeichnungen auf alle aus den
Werkstoffen gefertigten Einzelteile gemäß Brennschnittplan und Zuschnittsliste
Prüfung der Maßhaltigkeit

Stichprobenartige Prüfung der wesentlichen Maße der Stahlkonstruktion und auf
Einhaltung der Vorgaben aus den geprüften und genehmigten vermessungstechni-
schen Ausführungsunterlagen und der geforderten Toleranzen.
Insbesondere ist die Einhaltung der räumlichen Überhöhungsvorgaben für die

Fertigung und Montage zu überprüfen.
Schweißtechnische Fertigungsüberwachung
Stichprobenartige Kontrolle der Brennschnittgüte gemäß (DIN 9013), ZTV-ING, DIN
EN 1090.
Stichprobenartige Prüfung der Nahtvorbereitung gemäß DIN EN ISO 9692, ZTV-ING,

DIN EN 1090 anhand geprüfter und genehmigter Schweißnahtdetails
202
Bauen
Stichprobenartige Überwachung während der Ausführung der Schweißarbeiten

hinsichtlich der Einhaltung der Schweißfolge und der Schweißparameter nach
geprüften und genehmigten Schweißplänen.
Überprüfen der Schweißzusätze und Schweißhilfsstoffe hinsichtlich einer gültigen

Zulassung und deren Handhabung (Lagerung, Rücktrocknung).
Sichtprüfung (VT) aller Schweißnähte und Beurteilung hinsichtlich der Nahtstärke

und der Einhaltung der Vorgaben der DIN EN ISO 5817 und ZTV-ING (Bewertungs-
gruppe B einschließlich der Zusatzanforderungen der ZTV-ING).
Stichprobenartige Teilnahme an zerstörungsfreien Prüfungen, die vom Hersteller

durchgeführt werden.
Durchsicht und Bewertung der Dokumentation der zerstörungsfreien Schweißnaht-

prüfungen.
Überwachung der eventuell notwendigen Nacharbeiten und Teilnahme an den an-

schließenden Prüfungen.
Bild 5.3.1: Schweißen einer Längsnaht mit Verfahren 111 PU (unter Pulver)
203
Bauen
Bild 5.3.2: Schweißen einer Längsnaht mit Verfahren 111 PU (unter Pulver)
Bild 5.3.3: Schweißen einer Quernaht mit Schweißverfahren 135 MAG (Metall- Aktivgas)
204
Bauen
Bild 5.3.4: Ofen zum Rücktrocknen basischer Schweißzusatzstoffe (Pulver Elektroden)
Bild 5.3.5: Prüfung von Kopfbolzen

205
Bauen
Bild 5.3.6: Dokumentation zum Bolzenschweißen mit Hubzündung
5.3.7 Fertigungsüberwachung Korrosionsschutz im Herstellerwerk
Veranlassung der Entnahme von Rückstellproben der zum Einsatz kommenden

Beschichtungsstoffe (in Abstimmung mit dem AG).
Kontrolle der geforderten Oberflächenvorbereitung vor dem Aufbringen der

Beschichtung gemäß Bauvertrag, DIN EN ISO 12944 und ZTV-ING.
Ergänzende Sichtprüfung der gestrahlten Werkstoffoberfläche und der Schweißnäh-

te auf Werkstofffehler und unzulässige Schweißnahtunregelmäßigkeiten (z.B. Poren,
Überwalzungen, etc.).
Stichprobenhafte Besichtigung während der einzelnen Beschichtungsvorgänge und

Prüfung auf Einhaltung der geforderten Schichtdicken gemäß Bauvertrag sowie auf
Einhaltung der geforderten Voraussetzungen für die Durchführung von Beschich-
tungsarbeiten (Umgebungsbedingungen).
Kontrolle der vom Beschichter gemäß ZTV-ING Teil 4, Abschnitt-3 zu erstellenden

täglichen Aufzeichnungen.
Teilnahme beim Anlegen von Kontrollflächen.
206
Bauen
Kontrolle auf Einhaltung der Verarbeitungsrichtlinien des Herstellers der

Beschichtungsstoffe.
Durchführung von Kontrollmessungen der Trockenschichtdicken einschließlich

deren Auswertung.
Endprüfung der im Herstellerwerk fertig beschichteten Bauteile und stichproben-

artige Kontrolle der Gesamtschichtdicke.
Überwachungen und Prüfungen (auf der Baustelle) 5.3.8
Überwachung der Stahlbauarbeiten und Beurteilung der Schweißnahtprüfungen

(Leistungen vollständig wie im WERK einschließlich der sich aus dem Montagekon-
zept und den Baustellenbedingungen ergebenden zusätzlichen Anforderungen).
Überwachung des Zusammenbaus der Stahlbauteile (Abstimmung der erforderli-

chen Maßnahmen zur Einhaltung der zulässigen maximalen Imperfektionen).
Überwachung bei der Befestigung und dem Rückbau von Montagelaschen und
deren Werkstoffauswirkungen auf den Grundwerkstoff.
Überwachung und Prüfung der Korrosionsschutzarbeiten.
(Leistungen vollständig wie im WERK einschließlich der sich aus dem Montagekon-
zept und den Baustellenbedingungen ergebenden zusätzlichen Anforderungen).
Prüfung und Überwachung des Einbaus der Lager, und der Übergangskonstruktio-
nen. Dazu ist entsprechend qualifiziertes Personal einzusetzen. Die Erfahrung des
eingesetzten Personals ist nachzuweisen.
Die Qualifikationsnachweise sind dem Angebot beizufügen.
207
Bauen
5.3.9 Qualitätsmanagement
Die Qualitätssicherung erfolgt gemäß DIN ISO 9001: 2008.
Der AN erstellt in Abstimmung mit dem AG entsprechend dessen Vorgaben verbind-

liche Verfahrensabläufe bezüglich seines Leistungsbildes (Überwachung Stahlbau
und Korrosionsschutz) und der Schnittstellen zu der vertraglich geforderten Eigen-
überwachung des Herstellers.
Die Verfahrensabläufe beschreiben die mit dem Hersteller vereinbarten Halte-,

Schlüssel- und Kontrollpunkte einschließlich der sich gegenseitig ergänzenden
Dokumentationen und Prüfprotokollen.
Basis für die zielgerichtete Qualitätssicherung bei der Ausführung ist, dass das von
der ausführenden Firma anzufertigende QMS (gemäß DIN ISO 9001: 2000) eingehal-
ten wird.
Sollten hier gehäuft Abweichungen festgestellt werden, wie z.B. mehrfache Teilab-
nahmen, so ist der erhöhte Überwachungsaufwand dem AG zwecks Abhilfe unver-
züglich anzuzeigen.
5.3.10 Dokumentation
Erstellen eines aussagekräftigen Prüfberichts zu jedem Überwachungstermin mit

Bilddokumentation.
Zusammenstellen aller Prüfberichte je Fertigungswerk und Bauabschnitt.
Kontrolle der Enddokumentation des Herstellers. Zur Dokumentation gehören u.a.
• Qualifikationsnachweise für die Herstellung von Stahlbauten

einschl. der erforderlichen Erweiterungen
• Gütenachweise und Abnahmeprüfzeugnisse zu allen verwendeten
Stoffen (Stahl und Korrosionsschutzbeschichtung)
• Qualifikationsnachweise des ausführenden und überwachenden Personals
• Prüfbericht über die Kontrolle der vorgefertigten Elemente (WERK)
• Messprotokolle über Längen, Überhöhungen, etc. (WERK)
• Prüfprotokolle über den Korrosionsschutz (WERK + BAUSTELLE)
208
Bauen
• Prüfbericht über die Kontrolle der Baustellenschweißnähte

• Messprotokolle (BAUSTELLE)
• Prüfprotokolle über den Korrosionsschutz (BAUSTELLE)
• Prüfprotokolle und Einbauprotokolle der Lager (BAUSTELLE)
• Prüfprotokolle und Einbauprotokolle der Übergangskonstruktionen
(BAUSTELLE)
• Berichte der durchgeführten zerstörungsfreien Schweißnahtprüfungen
• Prüfberichte der Dichtheitsprüfungen von dichtgeschweißten Bauteilen
Abrechnung 5.3.11
Die BOL/BÜ ist für die Prüfung der Abrechnung des Stahlüberbaus zuständig.
Der Hersteller (Stahlbauunternehmen) hat die Abrechnungsunterlagen gemäß dem

Verfahren der REB 23.003 (Regelung für die elektronische Bauabrechnung) Datenart
11 auf einem Datenträger zu übergeben.
Als Grundlage für die Abrechnung werden im Regelfall Abrechnungspläne / Stahl-

listen auf der Grundlage der freigegebenen Ausführungsunterlagen verwendet. Im
Ausnahmefall werden gemeinsam mit der ausführenden Firma Aufmasse erstellt.
Der Auftragnehmer hat die Richtigkeit des Aufmasses durch Unterschrift zu

bestätigen.
Prüfung auf Richtigkeit der Maße, der Mengen, der Einzeleinsätze und Ausrechnun-
gen der damit erstellten Abrechnungsunterlagen.
Projektbetreuung 5.3.12
Durchführung notwendiger technischer Abstimmungen mit den Projektbeteiligten
Führen des notwendigen Schriftverkehrs
Terminplanungen mit den ausführenden Firmen und dem Auftraggeber im Rahmen

der Überwachungstätigkeit
Erstellen der notwendigen Prüfberichte im Rahmen der Überwachungstätigkeit und

Verteilung an die Projektbeteiligten.
209
Bauen
Beispiel eines Leistungsverzeichnisses zum Thema Fertigungsüberwachung
5.3.13 Honorar und Nebenleistungen
Die Vergütung soll auf Nachweis erfolgen:
Beschreibung des Prüfumfangs: Bei einem üblichen Fertigungsablauf im Stahlbau-

betrieb kann von folgendem Überwachungsaufwand ausgegangen werden.
Zu Spitzenzeiten sind auch mehr Termine je Fertigungs und Montagewoche erfor-
derlich, z.B. beim Anlegen der Kontrollflächen des Korrosionsschutzes
• 2 x wöchentlich im Werk
• 2 x wöchentlich auf der Baustelle
Beispiel eines Leistungsverzeichnisses zum

5.4 Thema Fertigungsüberwachung
Prüfungen vor Fertigungsbeginn einschl. Nebenkosten (Planprüfung,

5.4.1 Werkstoffprüfung, Prüfung der Voraussetzungen des Herstellers etc.)
Menge: EP in EUR GP in EUR

z.B. 200 Stunden ................. ..................
Prüfen und Überwachen der Fertigung im Herstellerbetrieb

5.4.2 einschl. Nebenkosten (Stahlbau sowie Korrosionsschutz)
Die Prüfungen erfolgen in der Regel 2 x pro Woche.

Laut Bauzeitenplan ist für die Herstellung der Schüsse einschl. Korrosionsschutz im
Werk folgender Fertigungszeitraum vorgesehen:
von ……. bis …….
Mann/Tagessatz mit einer Einsatzzeit vor Ort von ……… Stunden:

70 Tagessätze ................. ..................
210
Bauen
Prüfen und Überwachen der Montage auf der Baustelle

einschl. Nebenkosten (Stahlbau sowie Korrosionsschutz) 5.4.3
Die Prüfungen erfolgen in der Regel 2 x pro Woche.
Laut Bauzeitenplan ist für die Montage einschl. Korrosionsschutz vor Ort folgender
Montagezeitraum vorgesehen:
von ……. bis …….
Mann/Tagessatz mit einer Einsatzzeit vor Ort von ……… Stunden

90 Tagessätze ................. ..................
Qualitätsmanagement einschl. Nebenkosten 5.4.4

1,00 Psch ................. ..................
Prüfung der Dokumentation des Herstellers, Erstellung der

Dokumentation der Fertigungsüberwachung im Werk und auf der
Baustelle, einschl. Nebenkosten 5.4.5

1,00 Psch ................. ..................
Prüfen der Abrechnungsunterlagen des Stahlbaues und des

Korrosionsschutzes einschl. Nebenkosten 5.4.6

1,00 Psch ................. ..................
211
Bauen
5.4.7 Projektbetreuung einschl. Nebenkosten

20 Monate ................. ..................
5.4.8 Reisekosten zur Fahrt ins Herstellerwerk in ……..

40 Stck ................. ..................
5.4.9 Reisekosten zur Fahrt zur Baustelle in ……..

60 Stck ................. ..................
212
Wartung, Unterhaltung, Bauwerksprüfung
Allgemein
Wartung,
Unterhaltung,
Bauwerksprüfung 6.
Allgemein 6.1
Die Anforderungen an die Konstruktion werden so gestellt, dass die spätere Durch-
führung von Wartungs-, Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten am Bauwerk
nach Möglichkeit ohne zusätzliche Hilfsmaßnahmen und ohne großen Aufwand
möglich sind. Die konstruktiven Anforderungen an die bauliche Durchbildung von
Verbundbrücken sind im Wesentlichen in den Richtzeichnungen RiZ-ING der BASt
sowie in den Hessischen Richtzeichnungen für Verbundbrücken enthalten.
Zur Inspizierbarkeit von Verschleißteilen wie Brückenlagern oder Fahrbahnüber-

gangskonstruktionen sind Wartungsgänge in den Widerlagern oder Brückenpfeilern
und lichte Abstände zwischen Lagerbank bzw. Pfeilerkopf und Brückenuntersicht
einzuhalten. Hinsichtlich dieser allgemeinen Anforderungen unterscheiden sich
Stahlverbundbrücken nicht von anderen Bauweisen in Stahl- bzw. Spannbeton.
Bei begehbaren Hohlkastenquerschnitten mit innenliegender Führung der Brücken-

längsentwässerung sind wie zuvor beschrieben ausreichende Freischnitte in den
Elementen der Querrahmen vorzusehen, damit im Falle von Leckagen oder Un-
dichtigkeiten der Entwässerungsleitungen die ausfallenden Wässer innerhalb der
Hohlkasten zu den in den Tiefpunkten vorgesehenen Notentwässerungsöffnungen
im Bodenblech fließen können. Zur Inspizierbarkeit werden begehbare Hohlkästen
mit einem Wartungsgang ausgestattet. Dieser wird vorzugsweise als Gitterrost aus
verzinktem Stahl mit einseitigem Handlauf über die Querrahmen geführt.
Begehbare Hohlkastenquerschnitte sind innenliegend mit einer Beleuchtung aus-

zustatten. Dies sollte bei der Konstruktion des Querschnitts schon berücksichtigt
werden. So kann bei der Herstellung der Ortbetonfahrbahnplatte durch das
213
Wartung, Unterhaltung, Bauwerksprüfung
Allgemein
Einlegen von Ankerschienen in die Schalung die Befestigung der späteren Beleuch-
tung relativ einfach gelöst werden. Bei einem durchgehenden Stahldeckblech, z.B.
weil die Torsionssteifigkeit im Bauzustand erforderlich ist, kann eine Befestigung an
der tragenden Konstruktion erforderlich werden.
Die Schutzdauer der gängigen Korrosionsschutzsysteme, die nach ZTV-ING Teil

4 bzw. TL/TP KOR im Stahl- und Stahlverbundbrückenbau zugelassen sind, soll
mindestens 25 Jahre betragen. Bei einer planmässigen Nutzungsdauer der Brücke
von mindestens 100 Jahren, bedeutet dies, dass der vorhandene Korrosionsschutz
zumindest in der Theorie 3-mal ausgebessert oder erneuert werden muss. Die An-
forderungen an die spätere Konservierung der Stahlkonstruktion sind bereits in der
Planung zu berücksichtigen. Die derzeitigen Korrosionsschutzsysteme erfüllen bei
Einhaltung der geforderten Oberflächenbeschaffenheit der Stahlkonstruktion und
bei Einhaltung der technischen Datenblätter bei der Applikation Ihren Zweck des
Korrosionsschutzes über einen deutlich längeren Zeitraum als 25 Jahre. Während
der Nutzungsdauer ist es oftmals vollkommen ausreichend lokale Stellen mit er-
höhtem Abtrag der Beschichtung infolge des Mikroklimas auszubessern. Nach einer
regelmäßigen Inspektion und Unterhaltung des Korrosionsschutzes ist u.U. nur 1 Mal
die komplette Deckbeschichtung zu erneuern. Dies reduziert nicht nur die Kosten für
die Beschichtung der Verbundbrücke sondern minimiert auch die Aufwendungen für
die Verkehrssicherung während der Unterhaltung.
Bei der Konstruktion von begehbaren Hohlkastenquerschitten muss berücksichtigt

werden, dass auch der Korrosionsschutz innen eine Schutzdauer aufweist, die im
Allgemeinen geringer als die Nutzungsdauer des Bauwerks ist. Durch geeignete
Maßnahmen kann die Lebensdauer des Korrosionsschutzsystems verlängert werden.
Alle Öffnungen im Querschnitt sind durch Vogeleinflugschutzgitter zu verschließen.
Bei der Bauwerksprüfung ist der Zustand dieser Gitter mit zu überwachen, da in der
Vergangenheit ein Großteil der Schäden an der Beschichtung auf Verunreinigungen
durch Vogelexkremente in Kombination mit mechanischen Beschädigungen durch
die Krallen der Tiere zurückzuführen ist. Die ätzenden Bestandteile der Exkremente
führen überdies zu einer schneller fortschreitenden Korrosion des stählernen Trag-
werks. Auch ist bei der Begehung der Hohlkästen Sorgfalt erforderlich, damit das
vorhandene Beschichtungssystem nicht beschädigt wird. Die Laufstege sind daher
nur bei Erfordernis zu verlassen.
Über die Zugänglichkeit des Bauwerks hinaus kann der Einbau von Hilfsmitteln wie
Stegen, Treppen, Leitern, Sicherungsösen, Schwerlasthaken, usw. erforderlich wer-
den. Hierbei sind die Vorgaben der RiZ-ING, der Unfallverhütungsvorschriften der
Berufsgenossenschaften und der RBA-BRÜ zu beachten.
214
Verzeichnis der Anlagen
Verzeichnis
der Anlagen 7.
Anlage 1.
Literatur zu Verbundbrücken Teil 1
Aufsätze über ausgeführte Bauwerke und Grundlagen in Fachzeitschriften
Anlage 2.
Dokumentationen des Bundesministeriums für Verkehr
Anlage 3.
Vorschriften, Typenentwürfe, Kommentare, Fachbücher, sonstige Literatur
Anlage 4.
Aktueller Stand der Normung
Stand: 08-2018
Anlage 5.
Hessische Richtzeichnungen für Verbundbrücken
(siehe unter ANHANG B Handbuch Bautechnik und Ing.-bau)
• He-StVb 01: Überbauende mit Beton- Endquerträger und Wartungsgang

• He-StVb 02: Überbauende mit Verbund- Endquerträger und Wartungsgang
• He-StVb 03: Überbauende mit Verbund- Endquerträger ohne Wartungsgang
• He-StVb 04: Details zum korrosionsschutzgerechten Konstruieren
• He-StVb 05: Details zur Verdübelung
215
Anlage 6.
Hessische Entwurfshilfen für Verbundbrücken
(siehe unter ANHANG B Handbuch Bautechnik und Ing.-bau)
• Blatt-Nr.: 4.01: Querschnitt mit zwei offenen Hauptträgern

Riegel mit Schrägstreben = Vorzugsvariante
Anwendungsbereich: Schlankheit > 20 keine Bauzeitbeschränkung
• Blatt-Nr.: 4.02: Querschnitt mit zwei schmalen Hohlkasten - Hauptträgern

(Sonderlösung)
Öffnungen für den Wasserabfluss angeben, für unplanmäßiges Eindringen
von Wasser. Diese Lösung sollte wegen fehlender Besichtigungsmöglich-
keit nur als Sonderlösung, wenn Bauzeit beschränkt ist, bei Montage
Großbauteile vorgesehen werden.
• Blatt-Nr.: 4.03: Querschnitt mit einzelligem Hohlkasten Hauptträger

Querschnitt im Feld, im Bereich unter der Verbundplatte über
Stahlhohlkasten: Fertigteil
• Blatt-Nr.: 4.04: Querschnitt mit einzelligem Hohlkasten-Hauptträger

Querschnitt am Pfeiler
• Blatt-Nr.: 4.05: Querschnitt mit zwei breiten Hohlkasten-Hauptträgern
• Blatt-Nr.: 4.06: Rahmenbrücke Eckausbildung Brücke – Widerlager
Anlage 7.
Muster zu Messprotokollen und Höhenmessplänen
• Muster zu Messprotokollen
• Muster Höhenmessplan
216
Anlage 1
Literatur zu Verbundbrücken Teil 1 Anlage 1
Aufsätze über ausgeführte Bauwerke und Grundlagen in Fachzeitschriften
Fachzeit- Jahr-
Nr. Autor Titel schrift Heft Seite gang
[1] Schwarz, J. Die neue Weser- Bauingenieur - 83 1987

Bartels, H.J. brücke Boden- Jaschke, W.;
Berz, P.; Meyer, H. werder
[2] Mason, J. Verbundbrücke über Stahlbau 5 129 1989

den Fluß Tocantins
in Nordbrasilien
[3] Brink, K. Verbundbrücke im Stahlbau 2 33 1991

Rössing, E. Zuge der OW II-Ia
Hilbk, H. in Dortmund
[4] Rother, G. Die neue Bahnhofs- Stahlbau 4 97 1991

brücke in Cottbus
[5] Tschemmernegg, F. Verbreiterung und Stahlbau 10 289 1991

Passer, H. Sanierung von Stahl-
Neuner, O. verbundbrücken
Sporschill, K.
[6] Saul, R. Verbundbrücke mit Stahlbau 1 1 1992

Lustgarten, P. Rekordspannweite
Rinne, K.-D. über den Rio Caroni/
Aschrafi, M. Venezuela
[7] Pluth, W.; Hilbk, H. Verbundbrückenein- Stahlbau 2 33 1992

schub mit Betonplatte
über die Westfalia-
straße in Dortmund
[8] Pamp, R. Zur Wärmeentwick- Stahlbau 4 107 1992

lung von Beton und
deren Folgen bei
Stahlverbundbrücken
[9] Bode, H.; Grenztragfähigkeit von Bauingenieur - 401 1993

Sauerborn, N. Stahlverbundträgern
im negativen Momen-
tenbereich
[10] Hanswille, G. Zum Biegedrillknicken Stahlbau 3 88 1993

bei Verbundbrücken
[11]
Bornscheuer, B. F. Fußgängersteg in Stahlbau 12 349 1993
Eisele, S. Stuttgart als Stahlfach-
werk-Verbundbrücke
217
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[12] Nather, F. Dauerhaftigkeit von Stahlbau 7 215 1994

Stahl- und Stahlver-
bundbrücken
[13] Ibach, D. 1.Japanisch-Deut- Stahlbau 11 362 1994

sches Kolloquium
über Stahl- und Stahl-
verbundbrücken an
der TU München
[14] Schwarz, O. Die Mainbrücke Bauingenieur - 127 1995

Ha-ensel, J. Nantenbach
Doblies, K., Epple, J.
[15] Kupfer, H. Hangbrücke Würgauer Bauingeni-eur - 425 1995

Schewior, E. Berg, die erste mehr-
Streit, W.; Schütz, K. feldrige Stahlverbund-
Kupfer, H.B. brücke mit Federplatten
[16]
Seifried, G. Planung und Ausführ- Beton- und 4 80 1996
Stetter, K. ung von in Längsricht- Stahlbetonbau
ung nicht vorgespannten
Betonfahrbahnplatten
für die Stahlverbund-
brücken Siebenlehn und
Wilkau-Haßlau
[17] Kuhlmann, U. Perspektiven im Ver- Stahlbau 10 331 1996

bundbrückenbau
[18] Svensson, H. S. Großbrücken in Stahl Stahlbau 10 338 1996

Saul, R.
[19] Langer, St. Einfluss der Längsbe- Stahlbau 7 451 1997

wehrung auf die Stahl-
konstruktion von Stahl-
verbundbrücken
[20] Virlogeux, M. Verbundbrücken - Bautechnik 7 421 1998

Vom konventionellen
zum innovativen Entwurf
[21] Dauner, H.-G. Der Viadukt von Lully. Stahlbau 1 1 1998

Eine Neuheit im Ver-
bundbrückenbau
[22] Korbelár, J. Stahl- und Stahlver- Stahlbau 1 44 1999

bundbrücken von
PONTEX
[23] Schmackpfeffer, H. Typenentwürfe für Stahlbau 4 264 1999
Brücken in Stahlver-
bundbauweise im
mittleren Stützweiten-
bereich
218
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[24] Brozzetti, J. Design development Stahlbau 11 899 1999

of steel-concrete com-
posite bridges in France
(Neue Entwicklungen im
französischen Verbund-
brückenbau)
[25]
Collin, P. Wettbewerbsfähige Stahlbau 11 908 1999
Johans-son, B. Brücken in Verbund-
bauweise
[26]
Kretz, J. Deckbrücken in Ver- Beton- und 11 672 2000
Muer-mans, M. bundbauweise als Stahlbetonbau
wirtschaftliche Alter-
native zu Spannbeton
brücken
[27]
Moser, J. Fachwerkverbund- Stahlbau 3 141 2000
Sprin-ger, J. brücke über den
Teltowkanal in Berlin-
Tempelhof
[28]
Kretz, J. Optimierte Platten- Stahlbau 7 514 2000
Muer-mans, M. balkenbrücken in Ver-
bundbauweise im
mittleren Spannweit-
enbereich
[29] Ndogmo, J. Beulnachweis bei Ver- Stahlbau 7 523 2000

bundbrücken nach
ENV 1993-Teil 1.5
(Eurocode 3 1 5)
[30] Gehrmann, W. Vorfahrtsbrücke am Stahlbau 11 662 2000

Flughafen Köln/Bonn
[31] Allmeier, S. Innovation im Verbund- Stahlbau 9 707 2000

Frenzel, J. brückenbau - Talbrücke
Schiefer, S. Oberhartmannsreuth
We-ber, J.
Seidl, G.
[32]
Denzer, G. Die Talbrücke über Stahlbau 11 842 2000
Gräßlin, W. die Wilde Gera-Erfahr-
Hanswille, G. ungen bei der Planung
Schmidtmann, W. und Ausführung von
Talbrücken mit ein-
teiligen Verbundquer-
schnitten
[33] Pelke, E. Dilltalbrücke Haiger Stahlbau 11 881 2000

im Zuge der A45 -
Abbruch und Neubau -
Kon-sequenzen aus
der Sicht des Bauherrn
219
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[34] Grassl, G. Tragwerk der neuen Bauingenieur 9 410 2001

Nölting, R. Isarbrücke Grünwald
Schlinz, E.
[35]
Casper, H.-J. Die Straßenbrücke Bauingenieur 9 418 2001
Klotzner, A. über die Elbe in
Plica, S. Wittenberg - Eine
Schreiber, O. Verbundbrücke mit
Mittelbogen
[36] Doss, W. VFT-Bauweise - Ent- Beton- und 4 171 2001

wicklung von Ver- Stahlbetonbau
bundfertigteilträgern
im Brückenbau
[37] Ducret, J.-M. Plastische Berechnung Stahlbau 1 26 2001

Lebet, J.-P. von Verbundbrücken
[38]
Bode, H. Verdübelung von Ver- Stahlbau 4 277 2001
Mensinger, M. bundträgern unter nicht
Leffer, A. ruhender Belastung im
Brückenbau
[39]
Schmackpfeffer, H. Typenentwürfe für Stahlbau 7 429 2001
Ehrlicher, F. Brücken in Stahlver-
bundbauweise im
mittleren Stützweiten-
bereich (Teil II)
[40]
Schmitt, V. Verbundfertigteil- Stahlbau 8 546 2001
Seidl, G. Bauweise im Brücken-
bau
[41]
Schlaich, J. Stahlverbundbrücken – Bauingeni-eur 3 95 2002
Schmid, V. neue Erfahrungen - Die
Schlaich, M. Entwicklung von Verbin-
dungen mit Zahnleisten
[42] Dauner, H.-G. Moderner Verbund- Bauingeni-eur 3 126 2002

brückenbau in der
Schweiz
[43]
Einhaus, J. Ausbau der Autobahn- Stahlbau 3 182 2002
Klähne, Th. kreuze und Autobahn-
Münde-cke, M. dreiecke im Zuge des
Berliner Ringes - Entwurf
und Berechnung:
Einflüsse auf die Bau-
stahlmengen der Hohl-
kastenverbundbrücken
[44] Kandels, M. FE-Modellierung von Stahlbau 4 244 2002

Lang, M. Ermüdungsphäno-
Leffer, A. menen im Stahlver-
Meiswinkel, R. bundbrückenbau
220
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[45]
Kuhlmann, U. Ermüdungsverhalten Stahlbau 6 460 2002
Günther, H.-P. von Trägern mit schlan-
ken Stegblechen im
Stahl- und Verbund-
brückenbau
[46] Dauner, H.-G. Techniken zum Bau Stahlbau 8 625 2002

der Fahrbahnplatte
bei Verbundbrücken
[47] Unterweger, H. Aussteifungen in ein- Bauingenieur 10 466 2003

zelligen Kastentrag-
werken des Brücken-
baues - Beanspruchungs-
ermittlung und prak-
tische Auswirkungen
[48]
Unterweger, H. Zur Systemberechnung Bauingenieur 11/12 533 2003
Sorsky, H. mehrfeldriger Verbund-
deckstraßenbrücken
[49] Unterweger, H. Zur maßgebenden Ver- Bautechnik 1 24 2003

kehrslaststellung bei
Stahl- und Verbundbrücken
[50]
Bernhardt, K. Talbrücke Korntal-Mün- Stahlbau 2 61 2003
Mohr, B. chingen - innovativer
Seifried, G. Brückenentwurf als Rohr-
Angelmaier, V. fachwerk-Verbundbrücke,
Teil 1- Entwurf
[51] Bernhardt, K. Talbrücke Korntal- Stahlbau 3 147 2003

Mohr, B.; Saul, R. Münchingen, Teil 2 - ,
Binder, B. Ausschreibung
Kaßel-mann, M. Vergabe und Bau
Reuter, R.
Häderle, M. U.
[52]
Sakuma, S. Die Tarodani-Brücke - Stahlbau 5 331 2003
Kuri-ta, A. eine Verbundbrücke
Okamoto, Y. als Rahmenkonstruktion
bestehend aus stähler-
nen Fachwerkträger
und Stahlbetonpfeilern
[53]
Kuhlmann, U. Querkrafttragfähigkeit Stahlbau 7 491 2003
Ehmann, J. zugbeanspruchter
Betonfahrbahnplatten
von Verbundbrücken
[54]
Kuhlmann, U. Ermüdungsnachweis Stahlbau 9 679 2003
Dürr, A. für Straßen-Verbund-
Roos, F. brücken nach DIN-Fach-
bericht
221
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[55] Trumpf, H. Fünftes Japanisch- Stahlbau 12 852 2003

Deutsches Symposium
über Stahl- und Verbund-
brücken
[56] Weise, Th. Schalwagen und Trag- VDI-Jahrbuch 353 2003

gerüste für Verbund- Bautechnik
brücken
[57]
Reintjes, K.-H. Die Stahlverbundbrücke Stahlbau 1 4 2004
Schreiber, O. über die Müglitz im Zuge
der Autobahn Dresden -
Prag: Entwurf und Aus-
führung
[58]
Albrecht, G. Modifikation des DIN- Stahlbau 9 648 2004
Rutner, M.. Fachberichtes 104 hin-
Kurita, A. sichtlich der Berechnung
Ohyama, O des Langzeit-Tension
Stiffening
[59] Schmackpfeffer, H. Stahlverbundbrücken Stahlbau 9 727 2004

mit begehbaren Kasten-
trägern
[60]
Rombach, G.A. Schnittgrößen auskra- Beton- und 5 376 2005
Velasco, R.R. gender Fahrbahnplatten Stahlbetonbau
infolge Radlasten nach
DIN Fachbericht
[61]
Pelke, E. Erneuerung von Groß- Stahlbau 7 516 2005
Meyer, H. brücken im Zuge hoch-
belasteter Autobahnen
[62] Denzer, G. Die Haseltalbrücke bei Stahlbau 8 587 2005

Schmidtmann, W. Suhl - Entwurf, Aus-
Seiler, J.Weyer, U. schreibung und Vergabe
[63]
Pelke, E. Erneuerung von Groß- Stahlbau 7 516 2005
Meyer. H. brücken im Zuge hoch
belasteter Autobahnen.
Randbedingungen und
Lösungsansätze am
Beispiel der Urselbach-
Talbrücke
[64] Ritzler, M. Fertigung und Montage Stahlbau 10 749 2005

des Stahlverbundüber-
baus der Reichenbach-
talbrücke
[65]
Denzer. G. Entwicklungen im Stahl- Stahlbau 9 649 2005
Schmackpfeffer, H verbundbrückenbau –
Autobahnbrücken mit
einteiligen Verbundquer-
222
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[66] Braun, A. Rahmentragwerke im Beton- und 3 187 2006

Seidl, G. Brückenbau Stahlbetonbau
Weizenegger, M.
[67] Klähne, T.; Buhl, W. Planung und Bau einer Stahlbau 2 128 2006
Schubart, R. Autobahnbrücke über
Weirauch, S. den Teltowkanal in Berlin
[68] Eilzer, W. Entwurf und Ausführung Stahlbau 2 117 2006

Reintjes, K.-H. der Seidewitztalbrücke
Pötzsch, D. im Zuge der BAB A 17
Schreiber, O.
[69] Denzer, G. Die Talbrücke St. Kilian - Stahlbau 2 105 2006

Weyer, U. Entwurf und Ausführung
Dieckmann, C.
[70] Eilzer, W.; Wille, T. Die Elbebrücke Nieder- Stahlbau 2 93 2006

Richter, F. wartha die erste Schräg-
Hey-mel, U. seilbrücke in Sachsen
Anistoroaiei, C.
[71]
Saul, R. Die Orinoco-Brücke in Stahlbau 2 82 2006
Humpf, K. Ciudad Guayana/Vene-
Lustgarten, M. zuela - Doppel-Schräg-
kabelbrücke mit Verbund-
überbau für Straßen- und
Eisenbahngüterverkehr
[72] Otto, S. Die zweite Strelasundquer- Stahlbau 2 69 2006

Thiele, K. ung - Statik, Konstruktion
Casper, H.J. und Montage der Verbund-
Karpa, M. und Schrägseilbrücke
Sachse, F.
[73] Hornecker, G. Geh- und Radwegüber Stahlbau 7 565 2006

führung mit ungewöhn-
licher Lage bei Hornberg -
Entwurf und Ausführung
[74] Hamme, M. Die Wupper-Talbrücke

Mar-zahn, G. Oehde - eine moderne
Prehn, W. Verbundbrücke Stahlbau 7 558 2006
Swadlo, J.
[75] Dauner, H.G. Klebetechnik für den Stahlbau 7 551 2006

schnellen und wirtschaft-
lichen Bau von Verbund-
brücken
[76] Pelke, E. Teilortsumgehung Weil- Beton- und 7 522 2006

Graubner, C.A. burg. Ein semi-integrales Stahlbetonbau
Ilic, G Brückenbauwerk
[77] Ndogmo, J. Doppelverbundbrücken Stahlbau 8 670 2006

im Bau- und Endzustand
223
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[78] Brux, G. Verbundbrücken Stahl – Stahlbau 9 769 2006

Beton – Dauerhafte und
innovative Trag-werke
[79] Naumann, J. Aktuelle Entwicklungen Stahlbau 10 779 2006

im Straßen-brückenbau
[80] Rings, R Neubau der Mulde- Bauingenieur 1 33 2007

Kaßelmann, M. brücke Wurzen
Stötzel, H.
[81]
Brixner, S. Die neue Berliner Stahlbau 2 79 2007
Mündecke, M. Brücke in Halle - Erste
Gunkel, F. deutsche Schrägseil-
brücke in Verbund-
bauweise
[82]
Kuhlmann U. Ganzheitliche Wirt- Stahlbau 2 105 2007
Pelke, E. schaftlichkeitsbe-
Hauf, G. trachtungen bei Ver-
Herrmann, T. bundbrücken unter
Steiner, J. Berücksichtigung des
Aul, M. Bauver-fahrens und
der Nutzungsdauer
[83]
Thomann, M. Stahl-Beton-Haftver- Stahlbau 3 193 2007
Lebet, J.P bindungen für Verbund-
brücken - Versuche und
Bemessung
[84] Hilgendorff, K.-D. Talbrücke Elben - Eine Stahlbau 5 320 2007

Neumann, W. Stahlverbundbrücke
Reitz, D. mit einteiligem Quer-
Schmitz, C. schnitt
[85] Reintjes, K.-H. Die Brücke Lockwitztal - Stahlbau 6 359 2007

Zichner, T.; Tang, S. Eine Revision nach Ent-
Küchler, M. wurf und Ausführung
[86]
Strauß, O. Besonderheiten des
Brandt, B. Entwurfs und der Aus-
Oehmke, D. führung der Luitpold-
brücke in Bamberg Bauingenieur 7/8 333 2007
[87] Dorrer, G. Innovative Wege im Stahlbau 10 694 2007

Verbundbrückenbau
[88]
Scholz, U. Neubau der ÖBB-Salzach- Stahlbau 10 700 2007
Fila, R.; Fink, J. brücke - ein innovatives,
einzigartiges Ingenieur-
bauwerk in Salzburg
224
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[89]
Fink, J. Tragmodelle zur Bestim- Stahlbau 10 761 2007
Petraschek, T. mung der Längsschub-
tragfähigkeit des Kro-
nendübels als neuartiges
Verbindungsmittel im
Verbundbau
[90]
Feldmann, M. Neue Untersuchungen Stahlbau 11 826 2007
Hechler, O. zum Ermüdungsverhalten
Hegger, J. von Verbundträgern aus
Rauscher, S. hochfesten Werkstoffen
mit Kopfbolzendübeln
und Puzzleleiste
[91] Haumer, W. Die Al Mak Nimir Bridge Stahlbau 3 133 2008

Gebert, G. über den Blauen Nil in
Reichelt, A. Khartoum
Schülke, J.
El-Dawi, K.
[92]
Hopf, S. Die zweite Geo-Geum- Stahlbau 7 489 2008
Patsch, A. Brücke in Südkorea -
Schrägkabelbrücke und
Vorlandbrücke für Stra-
ßenverkehr mit Verbund-
fachwerkträger
[93]
Hopf, S. Die MaChang-Brücke in Stahlbau 7 498 2008
Patsch, A. Südkorea - Schrägkabel-
Walser, P. brücke mit Verbundüber-
bau für Straßenverkehr
[94]
Unterweger, H. Systemberechnung mehr- Bauingenieur 1 16 2009
Wiesler, B. feldriger Straßenbrücken
in Verbundbauwei-se mit
dem „Zweistabmodell“
[95] Jung, R. Die Bahretalbrücke - eine Stahlbau 6 385 2009

Heymel, U. Verbundbrücke mit Voll-
Reintjes, K. fertigteilen
Schreiber, O.
[96]
Kurrer, K. Einheit von Wissenschaft Bautechnik 2 86 2010
Pelke, E. und Kunst im Brückenbau:
Stiglat, K. Hellmut Homberg (1909-
1990) - Das Werk (Teil Ill)
[97] Wagner, Robert Untersuchungen zum Stahlbau 4 250 2011

Verbundverhalten von
Betondübeln in vorwie
gend ruhend- und nicht
ruhend beanspruchten
Konstruktionen
225
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[98] Hagedorn, Stefan Die neue Ruhrbrücke in Stahlbau 2 67 2011

Neumann, Winfried Wetter – Eine Stahlver-
Schmitz, Christoph bundbrücke mit luft-dicht
Siebers, Karl-Josef verschweißten Kästen
Weyer, Ulrich
[99]
Hamme, Markus Ersatzneubau für die Stahlbau 2 97 2013
Prenting, Adele Schnettkerbrücke in
Neumann, Winfried Dortmund: Bauwerksent-
wurf (Teil 1)
[100] Reitz, Dieter Fachtag Brückenbau Stahlbau 10 707 2013

,integrale Stahlverbund-
brücken‘
[101] Langer, Stephan Talbrücke Gansland- Stahlbau 10 720 2013

siepen - Fertigung und
Montage einer semi-
integralen Talbrücke
[102] Gündel, Max Die Bemessung von Ver- Stahlbau 2 112 2014
Kopp, Maik bunddübelleisten nach
Feldmann, Markus neuer Allgemeiner bau-
Gallwoszus. Joerg aufsichtlicher Zulassung
Hegger, Josef
Seidl, Günter
[103] Univ.-Prof. Dr.-Ing. Anwendung der Teile 2 Stahlbau 4 217 2014

G. Hanswille der Eurocodes 3 und 4
für Stahl- und Verbund-
brücken
[104] Kuhlmann, Ulrike Nachhaltigkeitsanalysen Stahlbau 7 476 2014

Maier, Philippa von Stahlverbundbrücken
Zinke, Tim Ganzheitliche Bewertung
Beck, Tabea von Autobahnbrücken mit
Lenz, Katrin Hilfe von quantitativen
Friedrich, Hei Methoden
Schneider, Sarah
Mensinger, Martin
Ummenhofer, Thomas
Pfaffınger, Marjolaine
[105] Pasternak, H. Schweißen von Trägern Bauingenieur 10 395 2014

Krausche, T. mit dicken Blechen Teil 1:
Launert, B. Trägerfertígung unter
Werksbedingungen -
Planung, Herstellung &
Simulation (HA)
[106] Pasternak, H. Schweißen von Trägern Bauingenieur 12 537 2014

Krausche, T. mit dicken Blechen Teil 2:
Launert, B. Schweißen unter Monta-
gestoß und Variation der
Umgebungstemperatur
(HA)
226
Anlage 1
Fachzeit- Jahr-
[107] Pasternak, H. Zur Entwicklung eines Be- Bauingenieur 2 47 2015

Chwastek, A. messungs-konzeptes für
die Lebensdauer von Repa-
raturschweißungen Teil 1 -
Ermittlung der Schwingfes-
tigkeitsklassen (HA)
[108] Pasternak, H. Zur Entwicklung eines Bauingenieur 6 272 2015

Chwastek, A. Bemessungskonzeptes
für die Lebensdauer von
Reparaturschweißungen
Teil 1 - Stand der Technik
und Versuche
[109]

[110] Seidl, Game Segmentbrücke Greißel- Stahlbau 2 126 2016
Hierl Martin bach als Stahlverbund-
Breu,Michael brücke ohne Abdichtung
Mensinger, Martin und Asphalt
Stambuk, Mislav
[111] Langer, Stephan Ersatzneubau der Stahlbau 10 670 2016

Talbrücke Heidingsfeld
[112] Pelke, Eberhard Zur Entwicklungsge- Stahlbau 11 764 2016

Kurrer, Karl-Eugen schichte des Stahl-
verbundbaus
[113] Taras, A. Systemberechnung Bauingenieur 09 360 2016

Unterweger, H. mehrfeldriger Straßen-
brücken in Verbund-
bauweise – Abbildung
und Auswirkungen der
Nachgiebigkeit der
Verbundfuge (HA)
[114] Doliva, S. Das Verhalten von Bauingenieur 10 417 2016

reparaturgeschweißten
Altstählen unter nicht
vorwiegend ruhender
Beanspruchung (HA)
[115] Marzahn, Gero Innovationen im Stahl- Stahlbau 7 595 2017

Collette, Marcell und Verbundbrückenbau
Prüf- und Erhaltungs-
freundlichkeit von Stahl-
hohlkästen – Neue Ent-
wicklungen im Korrosions-
schutz
[116] Wehnert-Brigdar, Querschnittsgestaltung Stahlbau 11 998 2017

Alexandra von Stahlverbundbrücken
Sprinke, Peter
Höﬂer, Thomas
227
Anlage 2
Fachzeit- Jahr-
[117] Schmid, J. Vergleich von Ermüd- Bauingenieur 2 74 2017

Lener, G. ungslasten für Eisenbahn-
brücken aus Lastmodell-
und Messdaten (HA)
[118] Schmidmeier, M Nachrechnung besteh- Bauingenieur 4 174 2017

Schütz, K.G. ender Straßenbrücken
Ehmann, R auf Grundlage mess-
Willberg, U. basíerter Lastmodelle
[119] Berndorfer, Claus Lebenszyklusorientierte Stahlbau 3 193 2018

Hierl, Martin Bewertung von Segment-
Mensinger, Martin brücken in Stahlverbund-
Seidl, Günter bauweise
Zinke, Tim
Anlage 2 Literatur zu Verbundbrücken Teil 2
Dokumentationen des Bundesministeriums für Verkehr
Nr. Titel Registrierung Bezugsquelle
D-1 Schäden an Brücken und Dokument Nr. 5225 Verkehrsblatt-Verlag Borg-

anderen Ingenieurbauwerken- mann GmbH & Co. KG,
Ursachen und Erkenntnisse 44139 Dortmund
Dokumentation 1982
D-2 Gestaltung von Ingenieurbau- Verlag Bau + Technik

werken an Straßen (Brücken, GmbH, Postfach 12 01 10
Tunnel, Stützwände) 40601 Düsseldorf
D-3 Erhaltungsarbeiten an Brücken Dokument Nr. B 5223 Verkehrsblatt-Verlag Borg-

& anderen Ingenieurbauwerken mann GmbH & Co. KG,
Dokumentation 1990 44139 Dortmund
D-4 Schäden an Brücken und anderen Dokument Nr. B 5226 Verkehrsblatt-Verlag Borg-
Ingenieurbauwerken - Ur- mann GmbH & Co. KG,
sachen und Erkenntnisse 44139 Dortmund
Dokumentation 1994
[D-5] Brücken der Bundesfern- Dokument Nr. B 5132 Verkehrsblatt-Verlag Borg-

straßen 1994 mann GmbH & Co. KG,

228
Anlage 2
Nr. Titel Registrierung Bezugsquelle


[D-9] Bauwerksprüfung nach Dokument Nr. B 5276 Verkehrsblatt-Verlag Borg-

DIN 1076 Bedeutung, mann GmbH & Co. KG,
Organisation, Kosten 44139 Dortmund
Dokumentation 1997
[D-10] Sammlung Straßenbrücken Dokument Nr. B 5140 Verkehrsblatt-Verlag Borg-

Dokumentation 1997 mann GmbH & Co. KG,
44139 Dortmund
[D-11] Straßenbrücken in Stahl- DCM-Druck Center

Beton-Verbundbauweise Meckenheim Eichelnkamp-
Dokumentation 1997 straße 2
53340 Meckenheim
[D-12] Brücken und Tunnel der Dokument Nr. B 5136 Verkehrsblatt-Verlag Borg
Bundesfern-straßen 1998 mann GmbH & Co. KG,
[D-13] Informationen über Brücken, Dokument Nr. B 5278 Verkehrsblatt-Verlag Borg-

Tunnel und andere Ingenieur- mann GmbH & Co. KG,
bauwerke der Bundesfern- 44139 Dortmund
straßen, Ausgabe 1999
[D-14] Brücken und Tunnel der Dokument Nr. B 5137 Verkehrsblatt-Verlag Borg-
Bundesfern-straßen 1999 mann GmbH & Co. KG,
[D-15] Brücken und Tunnel der Dokument Nr. B 5138 Verkehrsblatt-Verlag Borg-
Bundesfernstraßen 2000 mann GmbH & Co. KG,
[D-16] Brücken und Tunnel der ISBN 3-935064-09-8 Deutscher Bundesverlag

Bundesfernstraßen 2001 Postfach 12 03 80
Dokumentation 2001 53045 Bonn
229
Anlage 3
Anlage 3 Literatur zu Verbundbrücken Teil 3
Vorschriften, Typenentwürfe, Kommentare, Fachbücher, sonstige Literatur
Nr. Literatur Erläuterung
[I] DIN-Fachbericht 100 Historisch: Beton, Ausgabe 2001 mit ARS 9/2003
[II] DIN-Fachbericht 101 Historisch: Einwirkungen auf Brücken, Ausgabe März 2003
mit ARS 10/2003
[III] DIN-Fachbericht 102 Historisch: Betonbrücken, Ausgabe März 2003 mit

ARS 11/2003
[IV] DIN-Fachbericht 103 Historisch: Stahlbrücken, Ausgabe März 2003 mit

ARS 12/2003
[V] DIN-Fachbericht 104 Historisch: Verbundbrücken, Ausgabe März 2003 mit

ARS 13/2003
[VI] Novák, B.; Gabler, M. Leitfaden zum DIN Fachbericht 101 – Einwirkungen
auf Brü-cken, Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2003
[VII] König, G.; Maurer, R. Leitfaden zum DIN Fachbericht 102 – Betonbrücken,
Viet Tue, N.; Kliver, J. Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2003
Bornmann, M.
[VIII] Sedlacek, G.; Eisel, H. Leitfaden zum DIN Fachbericht 103 – Stahlbrücken,
Hensen, W.; Kühn, B. Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2003
Paschen, M.
[IX] Hanswille, G. Leitfaden zum DIN Fachbericht 104 – Verbundbrücken,

Stranghöner, N. Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2003
[X] Petersen, Chr. Stahlbau, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Braun-schweig/
Wiesbaden 1993
[XI]
Bundesministerium Stahlverbundbrücken über zweibahnige Bundesfernstraßen
für Verkehr mit Mittelstreifen - Typenentwurf für Straßenquerschnitt
RQ 10,5, BMV 1997
[XII] Bode, H. Euro-Verbundbau, Konstruktion und Berechnung,

Werner-Verlag, Düsseldorf 1998
[XIII] Kindmann, R.; Frickel, J. Elastische und plastische Querschnittstragfähigkeit,

Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2002
[XIV] Bauer, Th.; Müller, M. Verbundbrückenbau nach DIN-Fachbericht, Bauwerk Verlag,

Berlin 2003
[XV] Berger, D. Entwurfshilfen für integrale Straßenbrücken, Heft 50 –

Graubner, C.-A. 2004 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und
Pelke, E.; Zink, M. Verkehrsverwaltung
[XVI] DEGES Brückenbauwerke in den neuen Bundesländern,

230 Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2004
Anlage 3
[XVII] Hanswille, G. Kommentar zu DIN V 18800-5 Ausgabe November 2004,

Schäfer, M. Stahlbaukalender 2005, S. 237, Ernst & Sohn Verlag
[XVIII] Kürschner, K. Mechanische Verbundmittel für Verbundträger aus Stahl

und Kuhlmann, U.Beton, Stahlbaukalender 2005, S. 455,
Ernst & Sohn Verlag
[XIX] Mangerig, I. Betondübel im Verbundbau, Stahlbaukalender 2005,

Zapfe, C.; Burger, S. S. 535, Ernst & Sohn Verlag
[XX]
Schmitt, V. Untersuchung zum verstärkten Einsatz von Stahlverbund
Seidl, G.; Vogel, C. konstruktionen bei Brücken kleiner und mittlerer Spannweite,
Schülke, B.; Koch, E. Forschungsprojekt der Forschungsvereinigung Stahlanwen-
dung e.V. im Stahl-Zentrum (Hrsg.), Verlag- und Vertriebs
ges. mbH, Düsseldorf 2005
[XXI] Bundesministerium Richtlinien für den Entwurf und die Ausbildung von
für Verkehr und Ingenieurbauten, RE-ING, Teil 2, Brücken Abschnitt 5,
digitale Infrastruktur Integrale Bauwerke
[XXII] Life Cycle Engineering Entwicklung einheitlicher Bewertungskriterien für Infrastruk-

Experts GmbH, turbauwerke in Hinblick auf Nachhaltigkeit
TU Darmstadt-Institut Schlussbericht, Dezember 2010
für Massivbau,
TU München-Lehrstuhl
für Massivbau
[XXIII] Stahl-Informations- Merkblatt 434 Wetterfester Baustahl

Zentrum
[XXIV] Forschungsvereinigung Ganzheitliche Bewertung von Stahl- und Verbundbrücken

Stahlanwendung e.V. nach Kriterien der Nachhaltigkeit
[XXV] G. Sedlacek; B. Kühn COMMENTARY AND WORKED EXAMPLES

M. Feldmann, C. Müller, to EN 1993-1-10 “Material toughness and through thickness
D. Tschickardt, S. Höhler, properties“ and other toughness oriented rules in EN 1993
W. Hensen, W. Dahl, Joint Report JRC 47278, EUR 23510 EN,
N. Stranghöner, J. Raoul, © European Communities, 2008
P. Langenberg, R. Pope,
S. Münstermann,
J. Brozetti, F. Bijlaard
231
Anlage 4
Anlage 4 Aktueller Stand der Normung
Stand: 31.10.2016
1 DIN EN 1990:2010-12 Grundlagen der Tragwerksplanung
2 DIN EN 1990/NA:2010-12 & Nationaler Anhang – Grundlagen der

DIN EN 1990/NA/A1:2012-08 Tragwerksplanung
3 DIN EN 1991-2: 2010-12 Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 2:

Verkehrslasten auf Brücken
4 DIN EN 1991-2/NA: 2012-08 Nationaler Anhang – Verkehrslasten auf Brücken
5 DIN EN 1992-2: 2010-12 Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und

Spannbetontragwerken – Teil 2: Betonbrücken
6 DIN EN 1992-2/NA: 2011-01 Nationaler Anhang – Betonbrücken
7 DIN EN 1993-2: 2010-12 Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 2:

Stahlbrücken
8 DIN EN 1993-2/NA: 2014-10 Nationaler Anhang - Stahlbrücken
9 DIN EN 1994-2: 2010-12 Bemessung und Konstruktion von Verbundtragwerken

aus Stahl und Beton – Teil 2: Verbundbrücken
10 DIN EN 1994-2/NA: 2010-12 Nationaler Anhang – Verbundbrücken
11 DIN EN 1090-1: Ausführung von Stahltragwerken und Aluminium-

tragwerken – Teil 1: Konformitätsnachweisverfahren
für tragende Bauteile
11 DIN EN 1090-2: 2011-10 Ausführung von Stahltragwerken und Aluminium-

tragwerken – Teil 2: Technische Regeln für die
Ausführung von Stahltragwerken
12 DIN EN 10025-1: 2005-02 Warmgewalzte Erzeugnisse aus Baustählen – Teil 1:

Allgemeine technische Lieferbedingungen
Technische Lieferbedingungen für unlegierte
Baustähle

Technische Lieferbedingungen für normalgeglühte/
normalisierend gewalzte schweißgeeignete
Feinkornbaustähle

Technische Lieferbedingungen für thermomechanisch
gewalzte schweißgeeignete Feinkornbaustähle
232
Anlage 4

Technische Lieferbedingungen für wetterfeste
Baustähle
17 DIN EN ISO 13918:2008 Bolzen und Keramikkringe für das Lichtbogen-

schweißen
18 DIN EN ISO 12944-1 bis -8 Beschichtungsstoffe – Korrosionsschutz von

Stahlbauten durch Beschichtungssysteme
19 DIN EN ISO 17635 Zerstörungsfreie Prüfung von Schweißverbindungen –

Allgemeine Regeln für metallische Werkstoffe
20 DBS 918 002-02 DB Standard, Technische Lieferbedingungen –

Warmgewalzte Erzeugnisse aus Baustähle
233
Abbildungsverzeichnis
Abbildungs-
verzeichnis
Bild 01a Ward’s Folly, 1873 4

Bild 01b Querschnitt der Deckenkonstruktion des 4
Wohnhauses von William E. Ward
Bild 02 Schwimmschulbrücke in Graz von Joseph 5
Melan, 1898
Bild 03a Achereggbrücke am Vierwaldstättersee, 1914 5
Bild 03b Querschnitt der Achereggbrücke 6
Bild 04 Willerzellviadukt am Sihlsee,1936 6
Bild 05 Friedensbrücke Frankfurt,1951 7
Bild 06 Lahnbrücke Eselswiese im Zuge der B429, 1971 8
Bild 07 Talbrücke Münchholzhausen im Zuge der A45 10
Bild 1.8.1 Ansicht Variante 3-Feld-Brücke 35
Bild 1.8.2 Spannbetonquerschnitt der 3-Feld-Brücke 35
Bild 1.8.3 Verbundquerschnitt der 3-Feld-Brücke 36
Bild 1.8.4 Ansicht Variante 2-Feld-Brücke 36
Bild 1.8.5 Verbundquerschnitt der 2-Feld-Brücke 36
Bild 2.1.1 aus DIN Fachbericht 104. Der Achsabstand 44
aLTR der Hauptträger sollte aus Wartungs-
gründen 2,40 m nicht unterschreiten
Bild 2.1.2 Vorzugslösung: Senkrechte Leitungsführung 45
für Brückenablauf. Anschluss an Längsent-
wässerung über Querleitung durch Steg
Bild 2.1.3 Bei geringer Längsneigung des Überbaus: 46
Querleitung der Entwässerung, Auswechslung
der Kopfbolzen beachten
Bild 2.3.1 Praxisübliche Festlegung der Betonier- 51
abschnittsgrenzen für die Herstellung
der Beton fahrbahnplatte im Pilgerschritt
verfahren
234
Bild 2.4.1 Stahlsortenauswahl, maximal zulässige Blech- 56

dicken nach DASt Richtlinie 009 (ist identisch
DIN 1993-1-10 Tabelle 2.1)
Bild 2.4.2 Abnahmeprüfzeugnis 3.2 57
Bild 2.6.1 Beispiel Materialverteilung (Beispiel aus 64
“Eurocodes - Background and applications
EN 1994 Part 2 Composite bridges “)
Bild 2.6.2 Beispiel Stabilitätsnachweis offener Querschnitt 65
mit Querrahmen beim Taktschieben
Bild 2.6.3 Aus [IX] Leitfaden zum DIN Fachbericht 66
104 –Verbundbrücken, Abbildung 4-2
Bild 2.6.4 Darstellung Flachsteife gegenüber Trapezhohlsteife 67
Bild 2.6.5 Mustergliederung Stahlverbund-Überbau 75
Bild 2.7.1 Spannungsverteilung elastisch in Abhängigkeit 79
des E-Moduls der Verbundplatte
Bild 2.8.1 Ersatzneubau der Talbrücke Dorlar, End- und 82
Pfeilerquerräger als querorientiertes Bauteil
gefertigt. Die Längsträger werden zwischen
die Querträger eingehoben und montiert
Bild 2.8.2 Ersatzneubau der Talbrücke Dorlar, Ausschnitt 82
aus der Stahlbauzeichnung des Querträgers
Bild 2.8.3 Gefügetrennung bei Beanspruchung 84
in Dickenrichtung, „Terassenbruch“
Quelle: DIN EN 1993-1-10
Bild 2.9.1 Zweckmäßige Plattendicken Teil 1 86
Bild 2.9.2 Zweckmäßige Plattendicken Teil 2 87
Bild 2.9.3 Nicht zu empfehlende Konstruktion 88
Bild 2.11.1 Brückenquerschnitt: Fertigteile mit 91
Ortbetonergänzung
Bild 2.11.2 Fertigteilauflagerung auf dem äußeren Hauptträger 91
Bild 2.11.3 Fertigteilauflagerung auf dem inneren Hauptträger 91
Bild 2.11.4 Querfuge der Fertigteile 92
Bild 2.11.5 Ausführungsbeispiel für Doppelverbund 92
mit Druckbeton im Kastenboden
Bild 2.11.6 Verteilung der Dübel bei Doppelverbundquer- 93
schnitten (aus DIN Fachbericht 104, Bild 7.2)
Bild 2.11.7 Querschnitt des Fertigteilträgers im Werk 94
Bild 2.11.8 Brückenquerschnitt mit Fertigteilträgern 95
Bild 2.11.9 Typischer Querschnitt einer Straßenbrücke 95
mit vier Preflex-Hauptträgern (B453 Lahn-
brücke Eckelhausen)
235
Bild 2.11.10 Typischer Querschnitt einer Verbundfertigteil- 96

Träger-Brücke (B457 OU Hungen Horlofftalbrücke)
Bild 2.11.11 Varianten zur konstruktiven Durchbildung der 97
Stahlbetonquerträger. Aus ZTV-ING Teil 4,
Abschnitt 2, Anhang A
Bild 2.11.12 Ausbildung des Druckkontakts im Untergurt 98
über der Zwischenunterstützung
Bild 2.11.13 Typischer Querschnitt einer Verbundbrücke 99
mit engliegenden Hauptträgern
Bild 2.11.14 Typischer Querschnitt (Niedermittlau) eines 100
luftdicht verschweißten Hohlkastens
Bild 2.11.15 Beispiel integrale Brücke, Schlankheiten: 101
Rahmenecke = 20,7, Feld = 31,4
Bild 2.11.16 Beispiel integrale Brücke, Teileinspannung ins 101
Widerlager für die Ortbetonage
Bild 2.12.1 „Vermeiden von Spaltkorrosion“ Teil 1 106
Bild 2.12.2 „Vermeiden von Spaltkorrosion“ Teil 2 107
Bild 2.12.3 „Kantenausbildung“ 108
Bild 2.12.4 Vermeidung von Staunässe 108
Bild 2.12.5 „Korrosionsschutzgerechte Profilwahl“, 110
„Korrosionsschutzgerechte Ausführung“
Bild 2.12.6 Mindestabstände zwischen zwei Bauteilen 111
Bild 2.12.7 WMindestabstände zwischen Bauteil und 111
angrenzenden Flächen
Bild 2.12.8 Bild zu geringer Abstand zwischen Bauteilen 112
und angrenzenden Flächen
Bild 2.12.9 Bild zu geringer Abstand zwischen Bauteilen 112
und angrenzenden Flächen
Bild 2.12.10 Typische Nahtfehler, Bezeichnung nach 113
DIN EN ISO 5817:2014-06
Bild 2.12.11 „Oberflächenfehler beim Schweißen“, 114
„Ausrundungen von Versteifungen“,
„Schweißen auf Plättchen“
Bild 2.12.12 „Schweißnahtausbildung, Prüfbarkeit“ 114
Bild 2.12.13 „Ausbildung der Schnittstelle zum Beton“ 115
Bild 2.12.14 Bild Ausbildung der Schnittstelle Beton 115
Bild 2.12.15 Baustellenstoß Marktheidenfeld Schnittufer 116
Bild 2.12.16 Kanalbrücke Lippe Schnittufer 117
Bild 2.12.17 Hilfsmittel zum Richten eines Montagestoßes 117
Bild 2.12.18 Korrosionsschutzplan Verbundüberbau Teil 1/4 119
236

Bild 2.13.1 Verkehrslastmodell für Straßenbrücken nach 125
DIN EN 1991-2
Bild 2.13.2 Regelquerschnitt Feldbereich (Hauptfeld) 127
Bild 2.13.3 Regelquerschnitt Feldbereich (Vorlandbrücken) 127
Bild 3.1.1 Bauteilaufteilung Verbundüberbau als 2-zelliger 143
Hohlkasten
Bild 3.1.2 Bauteilaufteilung Verbundüberbau als 1-zelliger 144
Hohlkasten
Bild 3.1.3 Muster eines Höhenmessplanes 162
Bild 3.1.4 Messprotokoll Werkstatt 163
Bild 3.4.1 Bauzeitenplan Langwaden 167
Bild 3.4.2 Bauzeitenplan Lahnbrücke Marburg 168
Bild 4.1.1 Arbeitshilfe zur Festlegung der transportierbaren 171
Bauteilabmessungen und Transportgewichte.
Quelle: bauforumstahl
Bild 4.2.1 Hubmontage Diepmannsbachtalbrücke 172
Bild 4.2.2 Hubmontage Diepmannsbachtalbrücke 172
Bild 4.2.3 Taktschiebeverfahren Talbrücke Schwarzach 173
Bild 4.2.4 Längseinschub mit KAMAGS und Ponton 174
Mainbrücke Marktheidenfeld
Bild 4.2.5 Herstellung der Stahlbauteile einer 5-feldrigen 175
Verbundbrücke mittels Hubmontage
Bild 4.2.6 Biegemoment infolge Stahl-Eigengewicht bei 176
Einhubmontage
Bild 4.2.7 Vergleich der Biegemomente infolge Stahl- 177
Eigengewicht bei Einhub und Einschub
Bild 4.2.8 Exemplarischer Einschubzustand – 178
Biegebeanspruchung
Bild 4.3.1 Abziehen der Fahrbahnplatte der Urselbachtalbrücke 180
Bild 4.3.2 Abschnittsweise Herstellung der Fahrbahnplatte 181
Bild 4.3.3 Auswirkungen der abschnittsweisen 183
Fahrbahnplattenherstellung
Bild 4.3.4 Eigengewichtsbeanspruchung wirkt nahezu 184
vollständig auf Stahlquerschnitt
Bild 4.3.5 Längsschnitt Stahlverbundbrücke mit Montage- 185
stützen in der Entwurfsplanung
Bild 4.3.6 Querschnitt und Detail Montagestütze 185
Bild 4.3.7 Längsschnitt Stahlverbundbrücke ohne Montage- 186
stützen wie ausgeführt
237
Bild 4.3.8 Detail Montageunterstützung direkt auf 186

der Widerlagerwand wie ausgeführt
Bild 4.3.9 Vergleich der Biegebeanspruchung und 187
der Spannungen in den Stahlgurten. Oben
System wie ausgeschrieben, unten System
wie ausgeführt
Bild 5.3.1 Schweißen einer Längsnaht mit Verfahren 203
111 PU (unter Pulver)
Bild 5.3.2 Schweißen einer Längsnaht mit Verfahren 204
111 PU (unter Pulver)
Bild 5.3.3 Schweißen einer Quernaht mit Schweißver- 204
fahren 135 MAG (Metall- Aktivgas)
Bild 5.3.4 Ofen zum Rücktrocknen basischer Schweiß- 205
zusatzstoffe (Pulver Elektroden)
Bild 5.3.5 Prüfung von Kopfbolzen 205
Bild 5.3.6 Dokumentation zum Bolzenschweißen 206
mit Hubzündung
238
Impressum
Impressum
Herausgeber
Hessen Mobil
Wilhelmstraße 10
65185 Wiesbaden
Text und Redaktion

Eberhard Pelke, Torsten Herrmann, Dieter Berger
Bearbeiter 1. Auflage
Eberhard Pelke, Torsten Herrmann
(Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement)
Hartmut Meyer, Ralf Schubart, Dr.-Ing. Jörg Frickel
(Ingenieurbüro Meyer + Schubart, Hauptstraße 45 , 31515 Wunstorf)
Alwin Dieter, Martin Kühn
(Grontmij GmbH, Hanauer Landstr. 135 -137, 60314 Frankfurt/M)
Korrektur
Prof. Dr.-Ing. Schmackpfeffer, Berlin
Überarbeitet 3. Auflage
Alwin Dieter, Matthias Eberle
(Sweco GmbH, Hanauer Landstr. 135 -137, 60314 Frankfurt/M)
Dieter Berger
(Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement)
Gestaltung und Satz

www.schiebezimmer.de
3. Auflage ©2018
Hessen Mobil
Alle Rechte vorbehalten.
239
Das Pflichtenheft kann heruntergeladen werden unter
https://mobil.hessen.de/%C3%BCber-uns/downloads-formulare/ingenieurbau
Siehe Anhang C Hessische Pflichtenhefte
Hessen Mobil
Wilhelmstraße 10
65185 Wiesbaden
Tel.: 0611 366 - 0
E-Mail: [email protected]
mobil.hessen.de

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Straßen- und Verkehrsmanagement

1. Entscheidungskriterien für ein Verbundbauwerk 12

5. Bauüberwachung, Sonderleistungen 188

6. Wartung, Unterhaltung, Bauwerksprüfung 213

7. Verzeichnis der Anlagen 215

Deckenkonstruktion, teilweise außerhalb des Deckenbetons. Bekannt ist die Ver-

Bild 01a: Ward’s Folly, 1873 Bild 01b:

Die ersten erfolgreichen Eisenbetonbrücken waren zugleich Vorläufer des

Bild 02: Schwimmschulbrücke in Graz von Joseph Melan,1898

Bild 03a: Achereggbrücke am Vierwaldstättersee,1914

Der entwerfenden Schweizer Ingenieur Arthur Rohn (1877-1956) wies erstmals

Bild 03b: Querschnitt der Achereggbrücke

In rund zwanzigjähriger Forschung reifte die Erkenntnis, dass zum gemeinsamen

Bild 04: Willerzellviadukt am Sihlsee,1936

Bild 05: Friedensbrücke Frankfurt,1951

Bild 06: Lahnbrücke Eselswiese im Zuge der B429, 1971

Was lässt den Stahlverbund für den Bauherrn interessant werden?

1. Ganzheitlichkeit: Konstruktive Ingenieurbauwerke, obwohl singuläre

Die technischen Vorteile der Stahlverbundbrücken verknüpfen sich Idealerweise mit

Wesentliche Vorteile der Stahlverbundbauweise aus Sicht des Bauherrn sind:

Bild 07: Talbrücke Münchholzhausen im Zuge der A45

Wiesbaden, Frühjahr 2004 Eberhard Pelke

Vorwort zur 3. Auflage

Die Hess. Straßenbauverwaltung, nunmehr Hessen Mobil, unterstützt durch das

Dennoch ist der Stahlverbund eine „Auftraggeberbauweise“ geblieben. Manchem

Wiesbaden, Sommer 2018 Eberhard Pelke

[1] Pelke, E.; Kurrer, K.-E.: Zur Entwicklungsgeschichte

Der Stahlverbundbau ist in der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung eine

In diesem Abschnitt werden zunächst die wesentlichen Eigenschaften der Stahlver-

Grundsätzlich können die in Deutschland üblichen Verbundbrückenbauweisen

< 40 m • Überführungsbauwerke • Deckbrücken mit Ortbetonfahr-

40 m – 90 m • Talbrücken und Fluss- • Deckbrücken mit Ortbeton-

> 90 m • Flussquerungen • Deckbrücken mit Beton-

Die Wirtschaftlichkeit einer Bauweise ist ein wesentliches Entscheidungskriterium

Wirtschaftliche Vorteile ergeben sich bei Verbundbrücken

Bei Einfeldbrücken in integraler Bauweise werden die Vorteile der Verbundbauweise

Durch den immer höheren Vorfertigungsgrad der Stahlbauteile unter Werkstattbe-

Eigenschaften der Stahlverbundbrücken 1.2

Stahlverbundbrücken zeichnen sich im Vergleich zu Stahlbeton- oder Spannbeton-

C. Anpassung an schwierige Gradientenvorgaben

D. Umweltverträglichkeit, Verminderung der

Transporte notwendig), damit auch weniger Lärm. Bei Brücken über

G. Vorfertigung großer Bauteile unter Werkstattbedingungen

H. Umbau, Verstärkung, Erweiterung

Entscheidungskriterien für den Einsatz

Stahlverbundbrücken sind bevorzugt einzusetzen, wenn

1. die benachbarte Bebauung eine Beton- oder Spannbetonbrücke aus

2. bei einem stählernen Haupttragwerk (z.B. aus Gründen der Vereisung)

3. man die Möglichkeit der späteren Erneuerung der Fahrbahnplatte

4. es keine wirtschaftliche Möglichkeit gibt, ein Lehrgerüst zu erstellen

5. unter Betrieb gebaut werden muss (z.B. bei Überquerung von

6. Einschwimmen von Überbauten.

7. die Bauhöhe des Überbaus aufgrund von vorhandenen Zwangspunkten

8. ein leichter Überbau erforderlich wird, z.B. bei Wiederverwendung

10. bei ungünstigen Gründungsverhältnissen ein leichter torsionssteifer

12. besonders schlechter Baugrund vorliegt und somit bei leichten

13. innerorts / innerstädtisch gebaut wird und: