どこまで影響するのか、JRの緊急停止信号
昨日、朝の出勤時、学研都市線四条畷の手前あたりだろうか、突然、乗っている列車が停止した。車内放送によると、停止信号を受信したためという。
すぐに再発進したがまた停止し、今度はもう少し詳しい情報が車内放送で流れた。
環状線京橋―大阪城公園の間で、線路に人が立ちいったため、緊急停止信号が発せられたという。
この緊急停止信号なるものは、今までにも何度か経験がある。憶えている一つは、東海道本線高槻付近で云々というものだった。
そこで疑問。
環状線や東海道本線での緊急停止信号で、どうして学研都市線まで止まらなくちゃいけないんだ？
少々遠いところでも、宝塚とかでのトラブルだったら、学研都市線―東西線―宝塚線は同じ列車が乗り入れているから、学研都市線が停止しても納得できる。
実際、そういうことはたびたびある。宝塚での踏切故障で学研都市線がとまるなんてのは何度も経験している。
気になったので緊急停止信号というものについてネットで情報を拾ってみた。（今回の停止信号がそれにあたるのかどうかは明確ではないが）
ある列車運転士のブログでは、緊急停止信号は運転士が異常事態を感知したときに、運転台にあるボタンを押して発報するもので、発報した列車から半径１km以内を走行中の列車に電波を飛ばして、停止させるものだという。
しかし、大阪城公園から四条畷は直線で10kmはある。高槻―四条畷はそれ以上だ。ブログによるとこの信号は電波で伝えるもので、1kmより遠いところへ届くこと（堺で発報して神戸の電車を停めた）もあれば、全然届かないこともあるらしい。
そうだとすると、信号をキャッチして停止した列車の後続列車にこの信号が届いてなかったらどうなるんだ？ まさか追突？
なんとも古めかしいシステムがいまだにつかわれているということのようだ。今なら発報はまず中央の列車集中制御へ伝え、そこで当該列車の後続列車へ停止指示をするのが普通のような気がする。
もちろんこうした安全システムは何重にもなっていても良い。集中制御室が対応できないケースでもとにかく近隣列車を止めることが正しい場合もあるだろう。
しかし、環状線のトラブル（人が線路に入ったぐらい）で学研都市線を停めるのはやりすぎという感はやっぱりある。実際、環状線が車両故障とかで止まった場合などは、この緊急停止信号は使われてなかったように思う。
そして今回の停止ではオマケが付いていた。
車内放送によると、先行列車が京橋手前の電力が切り替わる区間（エアセクションだろう）に停止しており、発車前の安全点検のため、しばらくお待ちください、と。
エアセクション（２つの電力区間にまたがる）に停止した場合、不用意に発進する（つまり電源を入れる）と、過電流が流れて架線溶断などが起こることがあるらしい。
これで学研都市線の遅延はさらに酷くなった。環状線は運転を再開していたが、徐行に近い状態。
結局、職場へは30分ぐらい遅れて入ることになった。
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六二郎。
