■並行在来線 ■道、三セク設立の考え示す 北海道新幹線の函館延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の江差線五稜郭―木古内間について、道は６日の道議会予算特別委員会で、貨物鉄道として維持するために第三セクターを設立して鉄道施設を保有し、ＪＲ貨物が利用する方式が望ましい、との考えを示した。 三セクは道が中心となって設立し、施設の保有には国の貨物調整金制度を活用する。同制度は国が昨年１２月、並行在来線の貨物鉄道の維持存続を支援するため、１０年間で総額１千億円に規模を拡充している。国、ＪＲ貨物と具体的に話し合いを進めるという。 一方、旅客輸送の鉄道を維持した場合について、経費圧縮策をＪＲ北海道と協議している、と説明。中古車両の活用やＪＲからの派遣職員の人件費支援などを検討していると明かした。 札幌延伸に伴う函館線函館―新函館（仮称）間の三セク化については、道新幹線・交通企画局

■五稜郭―木古内間の並行在来線 ■道、バス転換提案へ 北海道新幹線の函館延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）について、道は２７日、全線をバスの路線に転換することを、沿線自治体に提案する方針を固めた。３１日に函館市で開かれる沿線３市町（函館、北斗、木古内）の協議会で提案する予定だ。 新幹線が新函館まで延伸された場合、並行している在来線はＪＲから経営分離され、道や自治体がその後の運営方法を決める。道は５月、経営分離される２０１５年から３０年間の道と地元自治体の負担額について、全線での鉄道維持やバス路線化まで五つの方式で試算し、公表した。全線鉄道維持の場合は６９億５千万円、一部バス路線化は７３億１千万〜７６億５千万円で、全線バス路線化が最も負担額が小さい１５億９千万円としていた。道はこの試算を考慮して、全線バス路線化が最適と判断したとみられる。

印刷 　時速２００キロ超で走る「貨物新幹線」は導入できるか――。国土交通省が来年度予算で、効果などを探るために１千万円の調査費を求めている。実用化するとなったら１千億円以上かかるとされる。本当に必要なのか、疑問の声もあがりそうだ。 　「トレイン・オン・トレイン」と呼ばれ、新幹線の車両に在来線の貨物列車を丸ごと乗せて走る。２００５年度にＪＲ北海道が開発に乗り出し、１０年度からＪＲ貨物と共同開発している。車両の開発費は約７０億円の見込みだ。 　この新幹線は、１５年度末に開業予定の北海道新幹線・新青森―新函館（約１４９キロ）のうち、青函トンネルなどの在来線と新幹線が共用する区間（約８２キロ）を走ることを想定している。 続きは朝日新聞デジタルでご覧いただけます

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東北地方の復興のために、鉄道マンたちが力を合わせて走らせる復興貨物列車。このうち石油輸送列車のルートは2つ。横浜市の根岸貨物ターミナルから新潟、青森経由で盛岡に至るルートと、同じく根岸貨物ターミナルから新潟経由で郡山に至るルートだ。盛岡行きも郡山行きもタンク貨車20両編成だが、郡山行きは新潟で10両ずつに分割される。燃料を待つ側としては「一度に運んで欲しい」だろう。しかし、これは「なんとしてでも東北に燃料を」という鉄道マンの苦肉の策なのだ。 発車の時を待つタンク貨車たち タンク貨車は運行ルートの制約を受ける 鉄道路線の規格はどれも同じではない。長大な列車、重量級の列車が走る区間は最高ランクの堅牢性で作られており、短い旅客列車が主な路線では、少しコスト面に配慮している。具体的には細いレールを使ったり、路盤や基礎を簡素にしているようだ。 もちろんそれらは、普段走行する列車に対しては余裕を持った

昨年５月以来の記者会見に臨む斎藤次郎社長＝東京都千代田区霞が関１丁目、岡林佐和撮影 　日本郵政の斎藤次郎社長は７日、８カ月ぶりに記者会見を開き、傘下の郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）が大幅な赤字を出したのを受け、社員の給与カットも含む経営改善策をまとめる考えを示した。赤字は宅配便「ゆうパック」との統合直後に大規模な遅配が発生し、膨らんだ。労働組合と協議し、２８日までに総務省に報告する。 　日本郵便の２０１０年９月中間決算は９２８億円の営業赤字で、うち４２０億円はゆうパック統合と遅配関連で発生した。 　会見で斎藤社長は「大変危機的な状況だ。組合にもお願いしながら抜本的な対策を講じる」と述べた。今後、正社員や非正規社員の給与カットや配置転換を検討。コストの７割を占める人件費削減に取り組むという。 　ただ、ゆうパック遅配の主な原因は、お中元のピーク時に統合時期をぶつけたことや事前の準備不足など、経営

１２月４日の青森新幹線の開業で貨物列車もスピードアップ! １２月４日の東北新幹線八戸駅〜新青森駅間開業と同時に、並行在来線となる東北線八戸駅〜青森駅間は第３セクターに移行するが、これによって旅客の特急列車の運転本数が大幅に減少するため、貨物列車ダイヤが大幅にスピードアップされることがわかった。 ＪＲ貨物では青森新幹線の開業にあわせてダイヤの抜本的見直しを行った結果、隅田川〜札幌の列車でリードタイムを最大４時間３３分短縮したほか、札幌〜東京、札幌〜名古屋でもともに３時間３２分短縮した。 このほか元々、輸送時間の短い列車についても見直しを行い、札幌〜隅田川の到着時間は１時間４３分短縮の１８時間５分、札幌〜宇都宮は１時間８分短縮の１６時間１０分とするなど大幅にスピードアップした。 また、名古屋貨物ターミナル発八戸貨物着の列車については、着駅を青森に延伸することで、コンテナを札幌貨物ターミナル行の

ゆうパックの荷物の流れ 　郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）の宅配便「ゆうパック」で、１日から３日にかけて大規模な配達の遅れが出たことが分かった。日本通運の「ペリカン便」を１日に吸収して取扱量が増えたことなどから、首都圏経由の荷物を中心に配送が滞った。遅配がしばらく続く可能性もあるが、日本郵便は「遅れの全体像を把握できない」として、３日夜の段階でも遅配の事実などを公表していない。 　ゆうパックの荷物は、郵便局など地域の窓口で預かったあと、都道府県ごとの拠点支店に集め、仕分けてから別の拠点に送っている。日本郵便によると、新東京支店（東京都江東区）や東京多摩支店（東京都府中市）、大阪南港ターミナル支店（大阪市住之江区）といった拠点支店で作業に遅れが出た。 　このため、地方から首都圏、関西圏向けに配送されるなどした荷物の多くが、生ものも含めて指定された期日に届かない状態になっている。 　日本郵便では、

国内最長距離を走る札幌―福岡間のコンテナ専用列車。札幌で農産物などを積んで約４０時間の旅に出る＝札幌貨物ターミナル駅　　 　「日本で最も長い距離を走る列車は」と問えば、東京や大阪と北海道を結ぶ寝台列車を思い浮かべるかも知れない。だが、答えは「札幌と福岡を結ぶコンテナ専用列車」だ。定期列車になって２０年。地味な存在だが、季節の農産物など生活を支える品を毎日せっせと運んでいる。 　札幌―福岡間の走行距離は２１３２キロ。旅客列車で最長の寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌）の約１５００キロより、はるかに長い。１９５９年に国内でコンテナ専用列車が走り始めて５０年たつが、この路線は青函トンネルの開通後に運行を始め、９０年に定期列車に格上げされた。 　長い旅の始まりは札幌貨物ターミナル駅だ。毎日午後９時５０分、コンテナを積んだ２０両の貨車が機関車にひかれて動き出す。秋田、新潟と日本海沿いを

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