2030年“LCA規制”の衝撃　対EVでエンジンが逆襲

日経 xTECH

2019.12.19

有料会員限定

全4958文字

　2030年を想定し、自動車のライフサイクルで二酸化炭素（CO₂）排出量を評価する「LCA（Life Cycle Assessment）」の議論が欧州で始まった。実現すれば、現行規制で圧倒的に優位な電気自動車（EV）の位置付けが下がる。一方で、ガソリンエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド車（HEV）は、EVと互角で競える立場に昇格する。「逆風EV」。まずはLCA時代を見据えた"EV対HEV”の行方を見通す。

　トヨタ自動車と日産自動車、ホンダの日系大手3社は、2030年以降を見据えてガソリンエンジンの開発に力を注ぐ。2030年時点で、エンジン車と簡易式を含むハイブリッド車（HEV）が世界の主流であるからだ（図1）。世界生産のうち約9割がエンジン搭載車になる。

[画像のクリックで拡大表示]

図1　2030年でも9割近くはエンジン搭載車

2020年以降にEVは急増するものの、2030年の主役はHEVを中心としたエンジン搭載車で、約9割を占める。（出所：IHSマークイット）

　加えて大きいのが、2030年にかけてCO₂排出量の測定方法が自動車のライフサイクルで評価するLCAに変わる可能性があることだ。HEVのCO₂排出量はEVと同等か、技術の進展次第ではEVを下回るかもしれない。2030年以降、HEVとEVが“真”の環境対応車（エコカー）の地位を巡り、互角の技術競争を繰り広げることになる。

　2019年3月、欧州議会と欧州委員会は、自動車の生産やエネルギー生成、走行、廃棄、再利用などのCO₂排出量の総和を評価するLCAについて検討することを当局に要請した。2023年までに結論を出す予定である。2025年以降になるだろう「ポストユーロ7」と呼べる環境規制から、LCAでCO₂排出量を評価する可能性がある。

　走行中だけのCO₂排出量を対象にする現行規制から「大転換」（日系自動車メーカー幹部）と言えて、2030年以降のパワートレーン開発に大きく影響する。特に、現行規制ではCO₂排出量をゼロとみなせて圧倒的に優位なEVの位置付けが下がる。EVは、発電時や電池生産時などのCO₂排出量が多い。国や地域によるが、現時点でEVのCO₂排出量はHEVを上回る場合が多い。

　欧州自動車メーカーは、LCAによる規制強化に備え始めた。例えばEVに注力するドイツ・フォルクスワーゲン（Volkswagen）は2019年5月、パワートレーン国際会議「第40回ウィーン・モーター・シンポジウム（40th International Vienna Motor Symposium）」で、発電時や電池生産時に対策し、LCAでEVのCO₂排出量を大幅に下げる構想を発表した^注1）。

注1）VWは、電池工場の電力に再生可能エネルギーを使う取り組みや、電池のリサイクルに力を注ぐ考えを示した。リサイクル電池を利用したEVは、電池生産時のCO₂排出量を抑えられる。

　「計算方法によるが、最悪のシナリオでEVのCO₂排出量はディーゼルエンジン車を上回りかねない。VWとしては2050年までに全車両で（CO₂の排出と吸収を同じにする）カーボンニュートラルに近づけることを目指す」（VW生産担当役員のアンドレアス・トストマン（Andreas Tostmann）氏）。

　HEVの役割が高まると見る日系大手3社は、EVの開発と並行して、HEVのCO₂排出量を減らす開発に挑む。とりわけ重視するのが、中核技術であるガソリン機の最高熱効率を50％近くまで高めて、有害な排出ガスをほとんどゼロの水準に下げることである（図2）。ここまですれば、2030年以降の“真”のエコカーとしてHEVが活躍できると考える。