延長とは？ わかりやすく解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/07/13 01:56 UTC 版)

「BMT4番街線」の記事における「延長」の解説

59丁目駅から86丁目駅までの区間は1916年1月15日に開通した。 モンタギュー・ストリート・トンネルとそれにつながる地下鉄路線の契約は承認されたものの、1916年にローレンス・ストリートとウィロビー・ストリートに追加の駅を建設することが決定された。1917年に最初の契約が修正され、駅の準備が追加された。工事は1917年10月に開始されたが、第一次世界大戦に伴う物資や労働力の不足に伴って、1918年5月18日に中断され、この時点でおよそ半分まで駅の工事が進んでいた:51。モンタギュー・ストリート・トンネルとこの駅を通る営業運転は1920年8月1日に開始され、営業列車が通過するそばで駅の工事が行われることになった。この路線はモンタギュー・ストリート・トンネル線と呼ばれた。 1922年5月18日に建設が再開され、鋳鉄で覆工された2本のトンネルの間に島式ホームを設置し、メザニン（中2階のコンコース）、駅の入口の建設が行われ、このために道路側からの掘削が必要となった。1924年6月11日にローレンス・ストリート駅が開業し、この時点ではローレンス・ストリートへの出入口だけが使用開始され、後にブリッジ・ストリート側の出入口が開設された。プロスペクト・パーク駅まで、駅の開業を記念する臨時列車が運転された。特徴として、この駅の西側の端にはプラットホームの下側にまで部分的に入り込んだ渡り線の分岐器があり、これを避けるためにプラットホームが折り畳み式となっていた:51。 1922年8月25日、交通委員会は主任技術者としてロバート・リッジウェイ（英語版）を指名し、87丁目からフォート・ハミルトンまで4番街線の延長計画をさせた。当初はこの延長区間に複数の駅が検討された。この延長は、スタテンアイランドへザ・ナローズ（英語版）をトンネルでくぐって結ぶ第一段階になるはずであった。最終的に、91丁目には駅は建設されなかった。会議において、86丁目と新しく終点となる95丁目の間に追加の駅を建設する費用を、93丁目、94丁目、95丁目に出入口を備えた大規模なターミナル駅を建設するために用いた方が良いと判断された。1922年にはほかにも延長が計画された。4番街線の支線で、86丁目に沿って18番街まで走り、ニュー・ユトレヒト線をコニーアイランドへ連絡するルート19、将来的な10番街の地下鉄、そして4番街線の支線で67丁目からスタテンアイランドを目指すルート20である。 1922年12月28日に交通委員会は、4番街線を半マイル（約0.8キロメートル）延長する契約11Bを、T.A.ジャイルスパイ社との間で150万ドルで結んだと発表した。しかし、予算委員会がこの契約について行動しなかったため、1923年3月7日に契約者が撤退した。交通委員会は予算委員会の契約承認の遅れを責めた。委員会は、建設費用の上昇により市は大きな損害を被るだろうとし、契約は市にとってかなり有利なものであったとした。契約11Bの一環として、延長区間は複線で、95丁目の北の短区間だけ3線になる。この延長区間はスタテンアイランドへの延長路線の準備をして建設されることになっていた。交通委員会の理事のルロイ・ハーケスの働きかけの結果として、契約は再度入札にかけられることになった。1923年11月2日、予算委員会は最初に入札しながら撤退していたのと同じ、T.A.ジャイルスパイ社との契約を承認した。交通委員会はプロジェクトの遅れのために、プロジェクトの完成を早めるように11月3日に指示を出した。建設は1923年12月17日に開始された。 1925年2月16日に交通委員会は4番街線にある12の駅（マートル・アベニュー駅（英語版）、ディカルブ・アベニュー駅、パシフィック・ストリート駅、ユニオン・ストリート駅、9丁目駅、プロスペクト・アベニュー駅、25丁目駅、45丁目駅、53丁目駅、ベイ・リッジ・アベニュー駅、77丁目駅そして86丁目駅）を8両編成に対応するようにプラットホームを63万3000ドルをかけて延長する計画を準備するように技術者に指示した。その月の後半、2月28日に、委員会は95丁目駅を完成させる契約を入札にかけると発表した。この駅は契約の中では、2本の番線を備え、530フィート（約159メートル）の長さのプラットホームを持ち8両編成に対応するように建設されることになっていた。信号扱所や指令員の事務所もこの駅に設けられることになった。1925年4月22日に、BMTは信号設備、駅の管理および照明、排水、換気、電話ケーブルに20万ドルを割り当てたと発表された。95丁目駅への最後の延長、ルート18は1925年10月31日に開通した。 この路線は、スタテン島への2本のトンネルを経由してスタテンアイランド鉄道につながる計画であった。1本は59丁目駅の南のベイ・リッジにおいて分岐し、スタテンアイランド鉄道のトンプキンスヴィル駅近くの支線に接続するものである。もう1本は、フォート・ハミルトンの95丁目駅の南にあり、現在のヴェラザノ＝ナローズ・ブリッジの経路を取るものである。前者はスタテンアイランドトンネルという計画として、1923年に着工されたが、すぐに中断された。のちに、4番街線をヴェラザノ＝ナローズ・ブリッジ経由でスタテンアイランド鉄道に接続する提案が行われたが、橋は鉄道を通す準備がされずに建設された。実際のところスタテンアイランド鉄道は、ME-1（英語版）という新車をBMTの路線を運行できる仕様で製作しており、そのためもありBMTのABスタンダード（英語版）という車両に強く類似している。

※この「延長」の解説は、「BMT4番街線」の解説の一部です。
「延長」を含む「BMT4番街線」の記事については、「BMT4番街線」の概要を参照ください。