Fragen und Antworten Mobilitätsmasterplan 2030

Das oberste Ziel des Mobilitätsmasterplans 2030 ist Wege zur Klimaneutralität im Verkehrssektor im Jahr 2040 aufzuzeigen, wobei die Mobilitätswende einen vielfältigen Beitrag für die Gesellschaft schafft. Somit trägt der Mobilitätsmasterplan 2030 unter anderem auch dazu bei, den Zugang zu Mobilität, die Verkehrssicherheit, Lärm- und Luftreinhaltung, Ressourcenbedarf und Recycling-Lösungen, Bodenversieglung und Flächenverbrauch und die Biodiversität, die Gesundheit, die Wertschöpfung und das Arbeitsmarktpotential zu verbessern.

Der Mobilitätsmasterplan 2030 zeigt Wege auf, um Verkehr zu vermeiden, zu verlagern und zu verbessern und den Anteil des Umweltverbunds aus Fuß- und Radverkehr, öffentlichen Verkehrsmitteln und geteilter Mobilität deutlich zu steigern.

Die bisherigen Prämissen der österreichischen Verkehrspolitik – sozial, sicher, umweltfreundlich und effizient – gelten weiterhin. Allerdings sind durch die bereits beobachtbaren veränderten klimatischen Rahmenbedingungen klimapolitische Handlungen dringender denn je. Der Mobilitätsmasterplan 2030 ist die verkehrliche Nachfolgestrategie des Gesamtverkehrsplans 2012 und richtet den Verkehrssektor konsequent auf die Klimaneutralität 2040 aus.

Die Klimakrise hat während der Covid-19-Kirse keine Pause eingelegt. Im Gegenteil, klimapolitische Investitionen schaffen gerade jetzt die erforderlichen konjunkturellen Hebel, um schneller aus der aktuellen Krise zu kommen.

Wegener Studie (→ Universität Graz)

Auch entsteht eine einzigartige Chance, die es leichter macht fossile Lock-Ins zu vermeiden und alte Strukturen zu hinterfragen, um eine Mobilitätswende zu ermöglichen.

Als Basis für den gesamtgesellschaftlichen Diskurs wird ein Nationales Forum Klimaneutrale Mobilität (NFKM) eingerichtet, dass die Entwicklungspfade und Rahmenbedingungen für den notwendigen Transformationsprozess des Verkehrssektors mitgestaltet und kritisch begleitet. Das NFKM bewertet den Fortschritt beim Mobilitätsmasterplan 2030 anhand eines Indikatorensystems und spricht auf dieser Basis gemeinsame Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Masterplans auf der Maßnahmen- und Instrumentenebene aus.

Darüber hinaus ist bei der Umsetzung des Mobilitätsmasterplans 2030 die gestalterische und innovative Neuausrichtung rechtlicher Rahmenbedingungen entscheidend. Ziel ist die Verwirklichung einer umfassenden Reform des Mobilitätsrechts, das auf die zukünftigen Herausforderungen ausgerichtet ist und das sowohl Innovation als auch Klimaschutz im Verkehrsrecht verankert.

Der Mobilitätsmasterplan 2030 wird ergänzt mit einem detaillierten Umsetzungsplan für die nächsten Jahre, dessen Umsetzung unmittelbar beginnt.

Durch Forschung und Innovation werden neue Wissens- und Entscheidungsrundlagen generiert und neue technologische, organisatorische Lösungen ebenso wie soziale Praktiken zur Transformation des Mobilitätssystems prototypisch entwickelt und in unterschiedlichen Mobilitätskontexte zur Anwendung gebracht. Forschung fungiert damit als Ideengeber, Initial und Katalysator für den notwendigen Veränderungsprozess und unterstützt den Kompetenz- und Erfahrungsaufbau für die (Weiter)entwicklung und Umsetzung anderer Maßnahmenkonzepte des Mobilitätsmasterplans 2030 durch Experimentier- und Lernräume. Umgekehrt bilden Umsetzungskonzepte und -maßnahmen die notwendigen Rahmensetzungen für die Umsetzung von innovativen Lösungsansätzen.

Das Bunsdesministerium fördert über ein Portfolio an FTI-Maßnahmen Kooperationen und Koordination zwischen unterschiedlichen wissenschaftlichen Disziplinen, Politikfeldern sowie zwischen Forschende und Anwendende beziehungsweise Umsetzende bis hin zu den Bürgerinnen und Bürgern. Erste Beiträge zur Umsetzung des MMP entstehen in den BMK-Programmen → Mobilität der Zukunft (MdZ) und → Take off (2012–2021). Ab 2022 bildet die → FTI-Strategie Mobilität 2040 den inhaltlichen Rahmen für vier FTI-politische Maßnahmen in den vier Missionsfeldern. Aktuell befindet sich die FTI–Strategie für Luftfahrt in der Phase der Neuentwicklung. Die Ergebnisse und Erkenntnisse daraus fließen maßgeblich in die strategische Forschungsagenda ein.

Die Strategien, Schwerpunkte und Maßnahmen werden mit anderen nationalen, europäischen und internationalen Aktivitäten und Programmen synergetisch abgestimmt und von der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) abgewickelt. Das EU-Rahmenprogramm für Forschung und Innovation → Horizont Europa und die dazu geplanten Missionen und Partnerschaften bilden dabei Schlüsselinitiativen für österreichische Stakeholder auf europäischer Ebene.

Die Zielerreichung des Mobilitätsmasterplans 2030 wird zusätzlich zu dem übergeordnetem CO₂-Ziel mittels einer Reihe an Basis-Indikatoren bewertet. Im Juli jedes Jahres wird der Nahzeitprognose Bericht (auch Now-Cast-Bericht) der österreichischen Treib­hausgasemissionen vom österreichischen Umweltbundesamt veröffentlicht. Zum gleichen Zeitpunkt werden die Basis-Indikatoren des Mobilitätsmasterplans 2030 ausgewertet.

Der Umsetzungsprozess für den Mobilitätsmasterplan 2030 startet unmittelbar. Für sämtliche Fachbereiche sind Sofortprogramme, konkrete Maßnahmen und die Erarbeitung oder Weiterentwicklung von Fachstrategien in Vorbereitung.

Die Klimaneutralität 2040 im Verkehrssektor zu erreichen ist ein Jahrhundertprojekt. Zur Erreichung der Klimaneutralität 2040 müssen die CO₂-Emissionen von circa 24 Millionen tCO₂eq (Stand 2019) bis 2040 auf nahezu null tCO₂eq reduziert werden. Der klimaneutrale Verkehr gelingt mit der Verkehrswende (Vermeiden, Verlagern) und der Energiewende im Verkehr (Verbessern mit Phase-Out fossiler Energieträger und 100 Prozent erneuerbare Energie im Verkehr).

Beides zusammen umschreibt die notwendige Mobilitätswende für das zukünftige Mobilitätssystem 2040. Im Luftverkehr sind auch Nicht-CO₂-Effekte zu berücksichtigen, welche in großer Flughöhe wirksam werden und negative Auswirkungen auf das Klima haben können. Um eine vollständige Klimaneutralität zu erreichen, müssen diese Nicht-CO₂-Effekte über Senken ausgeglichen werden. Ein Gleichgewicht zwischen dem Ausstoß und der Aufnahme von Emissionen wird angestrebt.

Der Mobilitätsmasterplan 2030 leistet unter anderem einen wichtigen Beitrag zu folgenden Umweltaspekten: Lärmreduktion und Luftreinhaltung, Ressourcenbedarf, Flächenverbrauch und Biodiversität.

Neben dem starken Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist es notwendig, die bestehenden und zusätzlichen öffentlichen Verkehrsmittel auf der Straße emissionsfrei zu gestalten.

Die Vorgaben der Clean Vehicles Directive (CVD) unterstützen dieses Vorhaben durch ambitionierte Ziele für die Beschaffung sauberer Fahrzeuge bis 2030. Der für das Erreichen der Pariser Klimaziele und der Klimaneutralität 2040 errechnete Zeitpunkt für die Neuzulassung von ausschließlich emissionsfreien Bussen (Klasse M2 und M3) ist das Jahr 2032. Im Rahmen der „Recovery and Resilience Facility“ der Europäischen Kommission (Corona Wiederaufbaufond) werden für diese Transformation auf emissionsfreie Busse rund 250 Millionen Euro für die nächsten Jahre zur Verfügung gestellt.

Bereits derzeit wird rund 90 Prozent der Verkehrsleistung am ÖBB-Netz elektrisch erbracht. BMK und ÖBB streben eine weitestgehende Dekarbonisierung des Bahnverkehrs am Netz der ÖBB bis 2035 an.

In den Ballungszentren spielt der öffentliche Verkehr eine bedeutende Rolle, um das große Pendelaufkommen vom motorisierten Individualverkehr zu verlagern. Die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik zielt darauf ab den öffentlichen Verkehr zu stärken.

Kapazitätssteigernde Maßnahmen wie dichterer Takte und längerer Züge werden gesetzt, um eine höhere Auslastung zu garantieren.

Die Infrastrukturplanung spielt bei der Verlagerung eine wesentliche Rolle. Ziel ist es, mit der Verlagerung von Ressourcen und der Neuverteilung des Raumes weg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) hinzu einer Stärkung der aktiven Mobilität und des öffentlichen Verkehrs. Das deutlich verringerte Straßenverkehrsaufkommen schafft Spuren für den öffentlichen Verkehr.

Zu beachten ist allerdings, dass Infrastrukturprojekte lange Vorlaufzeiten haben und verfügbare jährliche Errichtungskapazitäten begrenzen sowohl die Geschwindigkeit in der Umsetzung als auch das Gesamtvolumen der Projekte. Ebenso gibt es ökologische Grenzen wie den Flächenverbrauch mit ebenso besonders ambitionierten Zielen, wie die Bodenversiegelung auf 2,5 Hektar pro Tag zu begrenzen.

Die bestehende Abhängigkeit der Bewohnerinnen und Bewohner ländlicher Regionen vom eigenen Auto und fossilen Treibstoffen wird überwunden, bevor der letzte Verbrenner-PKW neu zugelassen wird. Eine wesentliche Voraussetzung für Mobilität und soziale Gerechtigkeit im ländlichen Raum ist ein dichtes Angebot im öffentlichen Verkehr. Nach dem Prinzip einer Mobilitätsgarantie auch ohne Führerschein und eigenen PKW ist der Mobilitätsmasterplan 2030 ausgelegt. So profitieren in erster Linie jene Gruppen, die bisher in ihrer Mobilität benachteiligt waren.

Nicht alle Regionen können jedoch sinnvoll mit einem klassischen öffentlichen Verkehrsangebot abgedeckt werden. Ein effizientes öffentlich zugängliches Mobilitätsangebot bedarf einer integrierten Planung und Finanzierung von klassischem öffentlichem Verkehr, Mikro-ÖV und Sharing-Angeboten wie Car-, Bike-, Cargobike-, Scooter- und Ride-Sharing.

Der eigene PKW wird im ländlichen Raum weiterhin eine wesentliche Rolle spielen, insbesondere für Menschen, die in Einzellagen oder Streusiedlungen wohnen sowie bei besonderen Verkehrsbedürfnissen (zum Beispiel Nachtarbeit). Die umfassende Erschließung mit öffentlich zugänglichen Mobilitätsangeboten ermöglicht aber, dass weniger Autos pro Haushalt benötigt werden. Auch die Anforderungen an die Größe und Reichweite werden geringer, weil lange Strecken mit der Bahn zurückgelegt werden können und für größere Transporte Leihfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Zur Umsetzung der Mobilitätsgarantie braucht es nicht nur eine Verkehrsträger-, sondern auch eine gebietskörperschaftsübergreifende Planung. Wesentliche Stellhebel der Infrastrukturplanung für eine klimaneutrale Mobilität liegen bei den Gemeinden und Ländern – etwa bei der Infrastruktur für aktive Mobilität, aber auch der Integration von Drehscheiben des öffentlichen Verkehrs in die lokalen und regionalen Netze. Dies erfordert neue Partnerschaften.

Der öffentlich zugängliche Verkehr wird mittels umfassendem Mikro-ÖV und neuartigen Car-Sharing-Systemen so gestärkt, dass ein flächendeckendes öffentlich zugängliches (leistbares, sicheres und barrierefreies) Mobilitätsangebot (Mobilitätsgarantie) im städtischen, suburbanen und ländlichen Raum entsteht.

Die Erfolgsfaktoren für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs sind neben einem hohen Komfort in erster Linie kurze Gesamtreisezeiten durch einen einfachen Zugang zum öffentlichen Verkehrssystem, kurze Intervalle, optimale Anschlüsse und hohe Geschwindigkeit. Mit der Möglichkeit, die Fahrzeit mit einem Buch, Smartphone oder Laptop zu nützen oder sich zu entspannen stellt der öffentliche Verkehr einen klaren Vorteil gegenüber dem Autofahren dar.

Ergänzend dazu können multimodale Mobilitätsknotenpunkte eine erhöhte Umsteigequalität, verbesserte Fahrgastinformationssysteme, Abstellflächen für Sharing-Angebote und andere neue Mobilitätsdienstleistungen (zum Beispiel E-Taxis oder Mikro-ÖV), Lademöglichkeiten für E-Fahrzeuge und Abholterminals für Online-Bestellungen bieten.

Die Verkehrspolitik des Bundes zielt darauf ab, die Nutzung eines ganzheitlichen öffentlichen Verkehrsangebots zu einem attraktiven Grundpreis zu ermöglichen. Mit der Einführung des Klimatickets wird es dafür eine attraktive Option geben.

Neue Lösungen ermöglichen ein integriertes, zugängliches und leistbares Mobilitätsangebot mit durchgängigen Mobilitätsketten und vielfältigen Mobilitätsoptionen für Stadt und Land, ohne vom eigenen PKW abhängig zu sein.

Aktive Mobilität ist die energieeffizienteste, klimafreundlichste, ressourcenschonendste, gesündeste und sicherste Fortbewegungsart. Somit stellt die aktive Mobilität als nachhaltigste Form der Mobilität eine wichtige Rolle dar.

Bis 2040 ist zur Zielerreichung mehr als eine Verdoppelung des Anteils dieser Verkehrsleistung notwendig. Eine Erhöhung des Anteiles der aktiven Mobilität bringt einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn für das gesamte Verkehrssystem. Aktive Mobilität ist platzsparend, sozial inkludierend und wirtschaftsbelebend.

Mit einer breiten Investitionsoffensive auf Bundes-, Länder- und Gemeindeebene wird der österreichweite Ausbau der Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr und die Förderung aktiver Mobilität koordiniert vorangetrieben.

Öffentlicher Verkehr und Mikro-ÖV müssen optimal im Rad- und Fußverkehr erreichbar sein. Fahrradverleihsysteme und die Möglichkeit zur Fahrradmitnahme (dort wo umsetzbar) werden ausgebaut. Die weitere Forcierung von E-Fahrrädern und E-Transporträdern erschließt zusätzliche Potenziale für den öffentlichen Verkehr. Breite Bewusstseinsbildung informiert über die Vorteile aktiver Mobilität und motiviert zum Radfahren und Gehen.

Der Ausbau des gesamten öffentlichen Verkehrs wird weiter forciert und beim motorisierten Individualverkehr eine Trendwende geschaffen. Auch ist das Potenzial der aktiven Mobilität bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Nicht alle Regionen können jedoch sinnvoll mit einem klassischen öffentlichen Verkehrsangebot abgedeckt werden. Zusätzliche neue Technologien und Mobilitätsservices schaffen eine neue Form der Multimodalität mit geändertem Mobilitätsverhalten.

Ziel ist es, unabhängiger vom Besitz eines eigenen PKW zu werden. In Regionen wo das nicht möglich ist, gilt es die Fahrzeuge rasch zu elektrifizieren und so den CO₂-Fußabdruck zu reduzieren.

Für das Erreichen der Pariser Klimaziele muss der Anteil des Straßenverkehrs bis 2040 um knapp ein Viertel reduziert werden. Infolgedessen sollte sich bei der Zahl der Wege das Verhältnis praktisch umkehren: derzeit rund 60 Prozent PKW-Wege zu künftig 60 Prozent der Wege im Umweltverbund. Durch die Mobilitätswende ist eine umfassende Mobilität entweder ohne eigenen PKW möglich oder diese kann durch ein dem Bedarf angepasstes, günstiges und energieeffizientes E-Fahrzeug ergänzt werden.

Zur Erreichung der Klimaneutralität 2040 ist der Fahrzeugbestand rechtzeitig auf emissionsfreie Antriebe umzustellen. Daraus resultieren folgende Nullemissions-Neu­zulassungsziele für den Straßenverkehr:

Personenverkehr – Straße

• 100 Prozent aller PKW- und Zweirad Neuzulassungen emissionsfrei spätestens ab 2030, mit einer konsequenten weiteren Reduktion der CO₂-Flottengrenzwerte auf europäischer Ebene ist ein Vorziehen möglich
• 100 Prozent aller Bus-Neuzulassungen emissionsfrei ab 2032
• Güterverkehr – Straße
• 100 Prozent aller LNF-Neuzulassungen emissionsfrei spätestens ab 2030, mit einer konsequenten weiteren Reduktion der CO₂-Flottengrenzwerte auf europäischer Ebene ist ein Vorziehen möglich
• 100 Prozent aller SNF-Neuzulassungen (kleiner als 18 Tonnen) emissionsfrei ab 2030
• 100 Prozent aller SNF-Neuzulassungen (größer als 18 Tonnen) emissionsfrei ab 2035

Ein Eingriff in den Bestand ist nicht vorgesehen, da eine rasche Flottenerneuerung über neuzugelassene emissionsfreie Fahrzeuge zur Erreichung der Klimaziele ausreicht.

Ein Wasserstoff-Auto benötigt im Betrieb im Schnitt 2,5 Mal so viel Energie wie ein batterieelektrisches, was sich insbesondere auf die Kosten im Betrieb auswirkt. Zudem wird derzeit 99 Prozent des weltweiten Wasserstoffs aus fossilen Quellen gewonnen. Die schrittweise Umstellung auf grünen Wasserstoff wird eine große Herausforderung, weshalb dieser wohlüberlegt und effizient in den jeweiligen Sektoren eingesetzt werden muss. Im Verkehrssektor heißt das, dass Wasserstofffahrzeuge vor allem dort Einsatz finden könnten, wo zum Beispiel hohe Zuladungen, hohes Fahrzeuggewicht und langen Fahrstrecken wichtig sind. Wasserstoff, gemeinsam mit batterieelektrischen Fahrzeugen eignet sich demnach beispielsweise für schwere Nutzfahrzeuge oder Busse. Im PKW-Sektor wird der Wasserstoff eine nur sehr untergeordnete Rolle spielen. Auch die europäischen PKW-Hersteller setzen massiv auf batterieelektrische Fahrzeuge zur Erreichung der EU-Flottenziele und bringen im Schnitt 30 neue Modelle jedes Jahr auf den Markt.

e-Mobility Check - Laden im Bestandswohnbau (→ EBE Mobility & Green Energy)

Elektroautos sind in der Anschaffung noch etwas teurer als vergleichbare Benzin- und Diesel-Autos. Förderungen beim Neukauf helfen den derzeit noch höheren Preis zu verkleinern. Zukünftig werden Elektroautos auch in der Anschaffung immer günstiger werden. Dank dem Entfall von NOVA und motorbezogener Versicherungssteuer sowie deutlich geringerer Energiekosten – beim Laden zu Hause – ist das Elektro-Auto heute schon nach wenigen Jahren billiger. Werden zusätzlich noch die attraktiven Förderpauschalen berücksichtigt, lohnt sich der Umstieg mitunter schon ab dem ersten Kilometer. Zusätzlichen Spielraum wird mit der Zeit der Gebrauchtmarkt für Elektrofahrzeuge schaffen, insbesondere für Menschen, die ihren PKW vorwiegend für kürzere Strecken (zum Beispiel Park & Ride) brauchen und daher mit einer geringeren Reichweite auskommen.

Für den Vergleich von Umwelteffekten von Fahrzeugen ist neben dem Fahrbetrieb auch die Betrachtung der Fahrzeug- und Energieproduktion erforderlich. Aus der Ökobilanzierung des Österreichische Umweltbundesamt ist ersichtlich, dass Elektrofahrzeuge hinsichtlich der Treibhausgas-Emissionen sowie des kumulierten Energieaufwands eindeutige Vorteile gegenüber konventionell betriebenen Benzin- und Dieselfahrzeugen aufweisen und damit einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der CO₂-Emissionen im Verkehrsbereich leisten können. E-Fahrzeuge verursachen über den gesamten Lebenszyklus rund 70 Prozent weniger Treibhausgase als konventionelle Benzin- und Dieselfahrzeuge. Lediglich die Bahn verursacht im Vergleich verschiedener Antriebe weniger Emissionen als das E-Auto. Eine komplett emissionsfreie Mobilität können aber auch Elektroautos nicht leisten.

Für den Umwelteffekt entscheidend ist jedenfalls, dass der Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien stammt.

In aktuellen E-Autos verbauten Lithium-Ionen-Akkus sind auf eine Lebensdauer von 15 Jahren und eine Fahrleistung von mindestens 150.000 Kilometer ausgelegt. Manche Hersteller geben sogar Garantien für weit größere Fahrleistungen. Ein großer Vorteil dieser Akkus ist, dass sie wartungsfrei sind und aus vielen Einzelzellen bestehen, die auch tauschbar sind. Es stimmt also keinesfalls, dass ein „kaputter“ Akku einen Totalschaden bedeuten würde. Im Laufe der Nutzungsdauer nimmt die zur Verfügung stehende Akku-Kapazität nur geringfügig ab, sodass die Batterie nach der Verwendung im E-Auto sogar als Speicher für andere Zwecke verwendet werden kann. So haben viele Akkus ein „Second Life“ als stationäre Zwischenspeicher in einem Gebäude, um Strom aus erneuerbaren Energien zu puffern. Zur Steigerung der Nachhaltigkeit sollen vor allem die Recycling-Quoten am Ende ihrer Lebensdauer erhöht werden. Diese strengen Kriterien, von der Herstellung bis zur Entsorgung, werden in der neuen EU-Batterien-Verordnung geregelt?

Was die Umweltverträglichkeit von Batterien betrifft, ist einerseits die Effizienz von Recycling-Verfahren zu verbessern und anderseits auch die Umweltbelastung bei der Produktion laufend zu reduzieren. Die bestehende EU-Batterien-Richtlinie stammt aus dem Jahr 2006 und ist vor allem auch hinsichtlich der Anforderungen durch die Elektromobilität nicht mehr aktuell. Die Europäische Kommission hat daher im Dezember 2020 einen Vorschlag für eine neue Verordnung vorgestellt, die nun in den nächsten Monaten im Europäischen Rat und Europäischen Parlament verhandelt wird. Schwerpunkte des Vorschlags sind:

• Nachhaltigkeit und Sicherheit (zum Beispiel Vorschriften über den CO₂-Fußabdruck, Mindestgehalt an recyceltem Material, Leistungs- und Haltbarkeitskriterien, Sicherheitsparameter)
• Kennzeichnung und Information (zum Beispiel Speicherung von Informationen über die Nachhaltigkeit und von Daten über den Alterungszustand und die voraussichtliche Lebensdauer)
• End-of-Life-Management (zum Beispiel erweiterte Herstellerverantwortung, Sammelziele und -pflichten, Zielvorgaben für Recycling-Effizienzen, Verwertungsquoten)
• Pflichten der Wirtschaftsakteure im Zusammenhang mit Produktanforderungen und den Systemen zur Erfüllung der Sorgfaltspflicht.

Fragen und Antworten zur Verordnung über nachhaltige Batterien (→ europa.eu)

Die Produktion des Akkus benötigt viel Energie. Dabei werden auch CO₂-Emissionen freigesetzt. Als Bandbreite werden laut Umweltbundesamt pro produzierter kWh Akkukapazität 49 bis 95 kg CO₂ emittiert. In der Gesamtbetrachtung liegt das Elektrofahrzeuge trotzdem deutlich vor konventionellen Benzin- und Dieselfahrzeugen, da der Betrieb der E-Fahrzeuge ohne direkte Emissionen erfolgt. Der „Startnachteil“ durch die höheren herstellungsbedingten Emissionen von Elektroautos (insbesondere durch die Akkuproduktion) amortisiert sich je nach eingesetztem Strom im Betrieb nach ca. 35.000 bis 45.000 Kilometern.

Derzeit wird der Großteil der Batterien in Asien hergestellt. Zukünftig ist es das Ziel der europäischen Hersteller bis 2030 den europäischen Anteil an der globalen Produktion von derzeit 7 Prozent auf 31 Prozent zu erhöhen. Weiters ist eine Verzehnfachung der europäischen Batterie-Produktion in den nächsten zehn Jahren geplant. So soll es in Europa möglich sein, bis 2025 in 22 Gigafactories Batterien für acht Millionen Elektroautos mit einer Produktionskapazität von 460 GWh zu produzieren.

• → bloomberg.com
• → transportenvironment.org
• Transport & Environment (→ linkedin.com)

Um den Anteil an Batterien und Rohstoffe aus europäischer Produktion und sozial wie ökologisch nachhaltigem Bergbau zu steigern und die Umweltbelastung durch die Akkuproduktion noch zu reduzieren setzt der Mobilitätsmasterplan auf folgende drei Aspekte:

• Vemeidung von Verkehr sowie Verlagerung auf öffentlichen Verkehr und aktive Mobilität
• Ausbau von Car-Sharing-Angeboten, sodass für gleich viel Verkehr weniger Fahrzeuge benötigt werden
• Verringerung der notwendigen Reichweiten für die verbleibenden E-Autos durch Stärkung der Bahn im Langstreckenverkehr

Im Bereich der PKW hat das Elektrofahrzeug hinsichtlich Treibhausgasemissionen und Energiebedarf eindeutig die Nase vorne. Doch in Österreich sind über 5 Millionen PKW auf den Straßen - die alleinige Umstellung auf E-PKW wird die Umweltprobleme im Mobilitätsbereich nicht lösen. Vielmehr braucht es eine stärkere Ausrichtung des Verkehrssystems nach dem Prinzip „Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern und Verkehr verbessern“. Dazu benötigt es auch weitere Maßnahmen zur Attraktivierung des Fußgängerverkehrs und der Umsetzung der Fahrradoffensive. Der öffentliche Verkehr muss durch Maßnahmen wie das 1-2-3-Österreich-Ticket weiter ausgebaut und attraktiver gemacht werden. Mit der ökosozialen Steuerreform hat sich die Bundesregierung vorgenommen die Menschen in Österreich zu entlasten und parallel dazu ökologische Kostenwahrheit im Steuersystem herzustellen.

Viele Menschen haben die Befürchtung, dass sie aufgrund einer niedrigeren Reichweite mit einem E-Auto ihre Alltagswege nicht bequem zurücklegen können. Es stimmt zwar, dass die Reichweite der meisten E-Autos mit einem vollgeladenen Akku noch deutlich geringer ist, als bei konventionellen Autos, spürbare Auswirkungen auf den Fahralltag hat dies jedoch kaum. Die Reichweite eines aktuellen E-Autos bei aufgeladenem Akku reicht je nach Fahrzeugmodell, Fahrstrecke und Fahrverhalten von circa 200 bis 400 Kilometer. Durchschnittlich werden in Österreich pro Tag 34 Kilometer mit dem Auto zurückgelegt und 99 Prozent aller Autofahrten sind kürzer als 150 Kilometer. Kurz: mit den aktuellen Reichweiten sind Elektro-Autos schon jetzt ein vollwertiger Ersatz für einen Benziner oder Diesel.

Im Bereich der Antriebstechnologien ist ein rascher Umstieg auf emissionsfreie Antriebe, insbesondere Elektrofahrzeuge, erforderlich. Mit der E-Mobilitätsoffensive des BMK werden sowohl Private als auch Betriebe bei der Anschaffung eines Neuwagens motiviert, ein Elektrofahrzeug auszuwählen. Durch das stetig wachsende Angebot stehen heute auch schon in günstigeren Fahrzeugklassen zahlreiche Modelle zur Auswahl. Nicht zuletzt wegen der gemeinsamen Förderaktion von BMK und Fahrzeugwirtschaft stellen Elektrofahrzeuge beim Vergleich der Kosten über die gesamte Nutzungsdauer (Total Costs of Ownership), in vielen Fällen bereits heute die günstigere Alternative dar. Für die Anschaffung von Luxusfahrzeugen besteht aber nicht die Notwendigkeit einer staatlichen Förderung, daher ist sowohl bei privaten als auch betrieblichen PKW eine Fördergrenze bei 60.000 Euro festgelegt. Das bedeutet das E-PKW bei denen der Brutto-Listenpreis des Basismodells über 60.000 Euro liegt, keine Förderung erhalten. Durch die Ausgestaltung der Förderung als Pauschale werden günstigere E-Fahrzeuge verhältnismäßig höher gefördert, da der Anteil der Förderung an den Gesamtkosten höher ist.

Wasserstoff wird zusätzlich zum batterieelektrischem Antrieb für schwerere Fahrzeuge und höhere Reichweiten, bei Bussen oder auch auf der nicht elektrifizierten Schiene, eine Rolle spielen. Im Schiffsverkehr sind neben Batterie und Wasserstoff auch erneuerbare synthetische Kraftstoffe eine Option. Für den Umwelteffekt ist dabei jedenfalls entscheidend, dass der Wasserstoff im Fahrbetrieb zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energieträgern stammt.

E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe, die mittels Strom aus Wasser und CO₂ hergestellt werden. Wenn das zur Herstellung benötigte CO₂ aus der Luft und der Strom für die Elektrolyse aus erneuerbarer Energie kommen, können E-Fuels klimaneutral sein (gegebenenfalls auch aus Biomasse, nur sind diese Mengen generell sehr begrenzt). Die Energieeffizienz von E-Fuels (bei der klimaneutralen Herstellung mit CO₂ aus der Luft und Strom für die Elektrolyse aus erneuerbarer Energie) ist um den Faktor 10 schlechter als die direkte Nutzung – jeder gefahrene Kilometer erfordert 10 Mal mehr Primärenergie, als bei batterieelektrischen oder über Fahrleitung mit Energie versorgten Fahrzeugen. Darüber hinaus werden für den Einsatz der Kraftstoffe weiterhin Verbrennungsmotoren benötigt, und somit führen sie lokal zu keiner Emissionsfreiheit (Luft & Lärm) wie Elektrofahrzeuge.

Batterieelektrische Fahrzeuge haben in Bezug auf die Energieeffizienz und damit auch hinsichtlich der Betriebskosten einen klaren Vorteil gegenüber E-Fuels in Verbrennungsmotoren.

Für die Zielerreichung der Klimaneutralität ist der Weiterbetrieb mit fossilen Treibstoffen keine Option. Im Jahr 2040 steht eine begrenzte Energiemenge aus österreichischer Erzeugung zur Verfügung. Diese Menge entspricht circa einem Drittel der heute im Landverkehr verbrauchten Energiemenge, wobei hierfür trotz hoher Effizienzsteigerungen enorme Anstrengungen im Ausbau der erneuerbaren Energien insbesondere im Zeitraum 2030 bis 2040 nötig sind. Es braucht somit Änderungen in allen Bereichen des Verkehrssystems: in der Infrastruktur, den Verkehrsmitteln, der Raumstruktur, unserem Verhalten und unseren Einstellungen.

Durch den höheren Wirkungsgrad des Elektromotors brauchen Elektrofahrzeuge deutlich weniger Energie als Autos mit Verbrennungsmotoren und sind daher wesentlich energieeffizienter. So liegt der Wirkungsgrad eines E-Autos bei rund 80 Prozent, der eines Autos mit Verbrennungsmotor bei circa 25 Prozent. Selbst wenn der Strom zuerst mit Verbrennungskraftmaschinen erzeugt wird (beispielsweise in einem Biomassekraftwerk) ist der Gesamtwirkungsgrad wesentlich höher als im fahrzeugeigenen Verbrennungsmotor und Abwärme kann zusätzlich für Fernwärme genutzt werden. Wenn eine Million PKW in Österreich elektrisch fahren würden, wäre der jährliche Strombedarf lediglich um circa 3,6 Prozent höher. Natürlich ist es aber für die Umstellung auf Elektromobilität erforderlich Schritt für Schritt die erneuerbaren Energien insbesondere aus Photovoltaik, Wind- und Wasserkraft in Österreich weiter auszubauen. Auch Investitionen in die Stromverteilnetze und die Stromspeicherung sowie intelligente Lösungen zur zeitlichen Regelung des Stromverbrauchs sind erforderlich.

Für den Stromsektor bedeutet die Mobilitätswende einen zusätzlichen Ausbaubedarf zum heutigen Stand von 30 Terawattstunden für den Zeitraum bis 2040 (87 Prozent davon für die direkte Elektrifizierung, knapp 13 Prozent für die Herstellung von erneuerbarem Wasserstoff), wobei ein weitestgehender Verzicht auf den Einsatz von fossilen Energieträgern, sowie Atomstrom angestrebt wird.

Die erneuerbaren Energiemengen sind bei entsprechenden regulatorischen Anstrengungen und Investitionen bilanziell in Österreich bis 2040 herstellbar. Dieses ambitionierte Ziel ist aus heutiger Sicht allerdings nur dann haltbar, wenn das in Österreich betankte Kerosin für den Flugverkehr nicht auch aus diesen erneuerbaren Quellen in Österreich kommen muss.

Im Schiffsverkehr sind neben einigen Nischen für Batterie und Wasserstoff (beispielsweise die lokale Fahrgastschifffahrt auf Österreichs Seen und Flüssen) am ehesten erneuerbare synthetische Kraftstoffe eine Option. Diese flüssigen erneuerbaren Kraftstoffe sind aus heutiger Sicht auch die wahrscheinlichste Option für einen klimaneutralen Flugverkehr, sofern das Ausmaß an Flugverkehr stabilisiert oder reduziert werden kann, um auch die kurzfristig stark wirksamen Nicht-CO₂-Emissionen zu begrenzen. Auch in anderen Bereichen, wie der der Land- und Forstwirtschaft oder Baumaschinen könnten zukünftig vermehrt erneuerbare und klimaneutrale Kraftstoffe eingesetzt werden.

Der Ausbau eines attraktiven und komfortablen Nachtzugangebots, schnelle Zugverbindungen auf Hochleistungsstrecken und intermodale Verkehrsangebote ersetzen Flugreisen auf der Kurz- und Mittelstrecke.

Fernreisen werden auch in Zukunft nicht ohne Flugzeuge möglich sein. Hier sind zukünftig klimaneutrale Kraftstoffe eine Option.

Der Schienengüterverkehr und die Wasserstraße sind durch ihre systembedingten Vorteile (Massenleistungsfähigkeit, Umweltverträglichkeit, Verkehrssicherheit, Energieeffizienz, Resilienz) Kernelemente für ein nachhaltiges österreichisches und europäisches Güterverkehrssystem. Gepaart mit ökonomischer und energetischer Effizienz sollen Bahn und Binnenschiff bis 2040 zentrale Bestandteile klimaneutraler Lieferketten werden.

Der Beitrag des Schienengüterverkehrs an der gesamten Güterverkehrsleistung hat eine zentrale Bedeutung: je höher dieser ausfällt, desto mehr (oder weitere) Beförderungen von Gütern sind mit derselben Menge an eingesetzter Energie möglich. Dabei ist zu beachten, dass 80 Prozent der Transportleistungen im Schienengüterverkehr in Österreich grenzüberschreitende Verkehre betreffen. Deshalb ist es notwendig, einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, um die größtmögliche Effizienzsteigerung im Schienengüterverkehr zu erreichen.

Der Straßengüterverkehr soll vor allem im Vor- und Nachlauf seinen Beitrag zu einem klimaneutralen Güterverkehr leisten. Bei Tagesfahrleistungen von 150 bis 250 Kilometer ist der batteriebetriebene E-Antrieb aus Energie- und Kostensicht (Anschaffung und Betrieb) die derzeit effizienteste Technologie am Markt. Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb haben zwar eine niedrigere Gesamtsystemeffizienz, können aber spezielle Anforderungen wie hohe Reichweiten bei hoher Beladung und kurze Betankungszeiten besser abdecken und sind daher als Ergänzung insbesondere für den Fern- und Schwerlastverkehr geeignet.

Auch den technologisch anspruchsvollen Fernverkehr gilt es bis 2040 klimaneutral abzuwickeln. Die zur Verfügung stehenden Technologien – batterieelektrische Fahrzeuge, mit Wasserstoff betankte Brennstoffzellenfahrzeuge oder Hybridsysteme davon in Kombination mit Electric Road Infrastructure – sind derzeit noch in der Entwicklungsphase.

Eine Tonne, die auf der Bahn transportiert wird, benötigt im Schnitt nicht einmal ein Drittel der Energie, die mit einem maximal effizienten E-LKW mit Oberleitung benötigt wird. Dies zeigt, dass eine Verlagerung zu Schiene und öffentlichem Verkehr weiterhin sinnvoll und wichtig ist. Neben der höheren Klimafreundlichkeit und Energieeffizienz der Schiene reduziert der Schienengütertransport Staus, Lärm und Feinstaub sowie trägt positiv zur Verkehrssicherheit bei.

Auf der Schiene wird ein Modal Split-Anteil von 40 Prozent bis 2040 angestrebt. Dafür ist es von zentraler Bedeutung, dass Maßnahmen nicht nur national, sondern auch im EU-weiten Einklang gesetzt werden. Für die Straße wären dann 57 Prozent zu erwarten und für die Wasserstraße 3 Prozent.

Der Mobilitätsmasterplan 2030 gibt einen Zeitplan für die Güterverkehrsbranche vor, bis wann die Dekarbonisierung des Güterverkehrs gelingen muss. Konkretere Maßnahmen werden zukünftig im Masterplan Güterverkehr für die Branche erarbeitet. Unmittelbar bedeutet das für die Branche, dass sie den Umstieg auf einen klimaneutralen Transport, welcher bis spätestens 2040 gelingen muss, bereits jetzt schon planen sollte und mit der Umsetzung beginnen kann.

Damit der Güterverkehr bis 2040 klimaneutral werden kann, ist eine Entkoppelung von Güterverkehrs- und Wirtschaftswachstum notwendig. Damit diese Entkoppelung gelingt, braucht es ein „Besinnen auf die Region“, diese Besinnung wird durch die Änderungen in der Raumstruktur und von der Digitalisierung getrieben, hängt jedoch auch vom Verhalten der Kunden ab, welche durch regionales Einkaufen und indem sie klimaneutralen Transport beim Einkauf berücksichtigen, einen wichtigen Beitrag zum klimaverträglichen Transport leisten können.

Das BMK bietet seit vielen Jahren ein umfangreiches Maßnahmenbündel zur Forcierung der Verkehrsverlagerung an. Dieses setzt sich aus finanziellen, ordnungspolitischen, steuerlichen und infrastrukturellen Maßnahmen zusammen. Details dazu können der BMK-Website entnommen werden:

Förderungen im kombinierten Verkehr

Bei den zulässigen Förderempfängern ist zwischen den verschiedenen finanziellen Förderprorammen des BMK zu unterscheiden:

So richtet sich die Schienengüterverkehrsförderung für Einzelwagenverkehr, unbegleiteten Kombinierten Verkehr und Rollende Landstraße an in Österreich tätige Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs).

Das Anschlussbahn- und Terminalförderprogramm unterstützt wiederum Einzelunternehmen beziehungsweise Personen- oder Kapitalgesellschaften mit Sitz in Österreich, sofern diese keine Förderung im Rahmenplan erhalten.

Im Investitionsförderprogramm Kombinierter Güterverkehr können alle in Österreich niedergelassenen Transport-, Umschlags- und Logistikunternehmen sowie Verlader, Versender und Industrie, Berater bzw. Consultants (mit Projektpartnern aus dem vorhin genannten Umfeld) und universitäre Einrichtungen beziehungsweise diesen rechtlich gleichgestellten Institutionen gefördert werden. Förderungswerber sind physische und juristische Personen sowie Personengesellschaften des bürgerlichen und des Handelsrechtes sowie rechtlich selbstständige Unternehmen im Eigentum einer Gebietskörperschaft, die eine Niederlassung in Österreich haben.

Es gibt 6 Stufen, die beim automatisierten Fahren unterschieden werden:

• Level 0: Die lenkende Person übernimmt alle Fahrfunktionen.
• Level 1: Das Fahrzeug kann gewisse Funktionen wie lenken, beschleunigen oder bremsen temporär übernehmen. Kontrollfunktionen sind voneinander unabhängig (zum Beispiel automatische Abstandsregelung).
• Level 2: Eine oder mehrere Funktionen arbeiten unter Berücksichtigung von Umgebungs-informationen zusammen. Die lenkende Person gibt die Kontrolle in gewissen Situationen ab, ist aber stets für die Überwachung verantwortlich (zum Beispiel Einparkassistent oder „Autopilot“).
• Level 3: Das Fahrzeug übernimmt alle fahrspezifischen Funktionen. Die lenkende Person kann / muss in kritischen Situationen die Kontrolle übernehmen.
• Level 4: Sämtliche fahrspezifischen Funktionen werden vom Fahrzeug in einem definierten Verkehrsraum (zum Beispiel Autobahn) beziehungsweise in einem eingeschränkten Funktionsumfang (zum Beispiel maximal 60 km/h) übernommen. Die lenkende Person muss das System nicht überwachen und auch nicht eingreifen. Wird der Verkehrsraum verlassen (zum Beispiel Autobahnausfahrt), dann muss die lenkende Person nach Aufforderung die Fahraufgaben wieder übernehmen.
• Level 5: Das Fahrzeug kann alle Fahrfunktionen übernehmen und sämtliche Bedingungen/Situationen eigenständig beherrschen, die auch von der lenkenden Person bewältigt werden könnten. In diesem Zusammenhang spricht man auch von „fahrerlos“ beziehungsweise „selbstfahrend“. Die klassischen Fahrzeugbedienungselemente wie Lenkrad und Pedale können entfallen.

Im deutschsprachigen Raum hat sich der Begriff „automatisiert“ etabliert („der Mensch automatisiert das Fahrzeug“), während der Begriff „autonom“ in Fachkreisen vermieden wird (autonom im Sinne von „eigener Wille“, „eigenständiges Verhalten“). Im englischsprachigen Raum werden die Begriffe „automated“, „autonomous“ und „self-driving“ austauschbar verwendet.

Faktenceck (→ ASFINAG)

Kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität birgt in der Personen- als auch in der Gütermobilität ein signifikantes Potenzial zur Reduktion der negativen Klima- und Umweltwirkungen durch den Verkehr. Automatisierte und vernetzte Fahrzeuge verfügen über das Potenzial den Energieverbrauch durch vorausschauende Fahrweise zu optimieren und somit den Schadstoffausstoß zu reduzieren. Das größte Potenzial für energieeffiziente und sozial inklusive Mobilität bietet automatisierter öffentlicher Verkehr (zum Beispiel selbstfahrende Kleinbusse in dichten Intervallen) sowie die fahrer:innenlose Bereitstellung von Carsharing-Fahrzeugen („Robotaxis“). Es ist allerdings noch nicht absehbar, wann die dazu notwendige Vollautomatisierung erreicht werden kann. Hinsichtlich der bis dahin verfügbaren Teilautomatisierungen und Assistenzfunktionen ergaben unterschiedliche Studien allerdings, dass die Technologie dazu verleitet, noch mobiler zu werden und das Auto beziehungsweise die damit verbundenen Services häufiger zu nutzen. Das ohnehin schon hohe Verkehrsaufkommen kann dadurch weiter steigen und man erzielt einen gegenteiligen Effekt.

Eine ganzheitliche und systemorientierte Betrachtungsweise ist unabdingbar, damit automatisierte Mobilität einen maßgeblichen Beitrag zur Klimaneutralität liefert. Zur Realisierung des Potenzials bedarf es einer transparenten, umfangreichen und zielgerichteten Steuerung als auch Lenkung durch die öffentliche Hand sowie einer starken Positionierung Österreichs im internationalen Umfeld.

Einerseits, wird der öffentlich zugängliche Verkehr mittels umfassendem Mikro-ÖV und neuartigen Car-Sharing-Systemen so gestärkt, dass ein flächendeckendes öffentlich zugängliches (leistbares, sicheres und barrierefreies) Mobilitätsangebot (Mobilitätsgarantie) im städtischen, suburbanen und ländlichen Raum entsteht.

Andererseits, setzt sich Österreich sich für eine tatsächliche Verbesserung der Arbeits- und Sozialbedingungen im internationalen Straßengüterschwerverkehr und im Luftverkehr ein, um faire Marktbedingungen zu ermöglichen.

Um sicher zu stellen, dass eine CO₂-Bepreisung keine regressiven Verteilungseffekte nach sich zieht, werden Maßnahmen zur Rückverteilung der steuerlichen Mehreinnahmen gesetzt.

Lokales Wirtschaften und eine Kreislaufwirtschaft stehen durch die Mobilitätswende im Vordergrund. Abhängigkeiten von Kohle, Öl, Erdgas oder Atomkraft werden eingestellt. Neue Ideen stärken die Innovationskraft österreichischer Unternehmen und prägen die Wirtschaft nachhaltig.

Seit geraumer Zeit ist absehbar, dass die Dekarbonisierung zusammen mit der Digitalisierung des Verkehrs mit einem gravierenden Strukturwandel in der Automobil- und Zulieferindustrie verbunden sein wird. Die Mobilitätswende bewirkt strukturelle Verschiebungen der aktuellen Wertschöpfungsketten. Mit zunehmender Verbreitung emissionsfreier Technologien wie der E-Mobilität kommen neue Herausforderungen auf die in Österreich ausgeprägte Zuliefererlandschaft der Automobilproduktion zu.

Das Wertschöpfungspotenzial der E-Mobilität ist in Österreich überproportional höher als bei der Verbrennertechnologie. Es besteht enormer Bedarf an Fachkräften in der Elektrotechnikbranche für die Errichtung der notwendigen Elektrifizierungsinfrastruktur. Die Studie E-MAPP 2, die im Auftrag des Klima- und Energiefonds durchgeführt und vom BMK) finanziert wurde, besagt, dass das Wertschöpfungs- und Beschäftigungspotenzial im Bereich der E-Mobilität in Österreich bis 2030 um rund 20 Prozent gesteigert werden kann. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass es entsprechende Maßnahmen und Anreize gibt, um die E-Mobilität zu fördern. Neben der Wertschöpfung, die mit der Erzeugung und Vermarktung der E-Fahrzeuge einhergeht, besteht insbesondere bei der Ladeinfrastruktur ein großes Potenzial für Österreich. Weiteres wirkt sich in einer globalisierten Wirtschaft die Änderung der inländischen Nachfrage nach Kraftfahrzeugen nur sehr gedämpft auf die inländische Produktion aus und ist für die Standortwahl der Automobilbranche unerheblich.

Factsheet zur Studie (→ klimafonds.gv.at)

Ziel ist es, die Chancen dieses Strukturwandels für Klimaschutz und sowohl zusätzliche Beschäftigung als auch Wertschöpfung zu nutzen. Gleichermaßen ist es das Ziel, dass an den Stellen, wo möglicherweise in Zukunft weniger Arbeitskräfte benötigt werden – zum Beispiel bei der Entwicklung und Herstellung des Antriebsstranges von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren – der Strukturwandel durch marktwirtschaftliche und beschäftigungspolitische Maßnahmen so flankiert wird, dass möglichst viele Arbeitsplätze in der Automobilindustrie bzw. in vor- oder nachgelagerten Branchen erhalten bleiben.

Vor diesem Hintergrund wird die Austrian Automotive Transformation Plattform (AATP) eingerichtet, deren Kern ein Expertenkreis aus der (Auto-)Mobilitätswirtschaft und der Elektrotechnikbranche, den Gewerkschaften, der Wissenschaft und der Zivilgesellschaft bildet.

Eine Fortsetzung der historischen Steigerungsraten in der Verkehrs- und Transportleistung ist zukünftig mit der Klimaneutralität 2040 nicht vereinbar. Eine Entkoppelung von Güterverkehrs- und Wirtschaftswachstum („Besinnen auf die Region“, Kreislaufwirtschaft) wird durch eine Trendumkehr, die durch die Umsetzung von Kostenwahrheit und Änderungen in der Raumstruktur, im Verhalten und im Bereich der Digitalisierung getrieben wird, ermöglicht.

Der umweltfreundlichste Verkehr ist jener, der ganz vermieden werden kann. Mit Telearbeit, Videokonferenzen oder der Bildung von Fahrgemeinschaften, lässt sich Verkehr vermeiden. Eine moderne und ressourcensparende Raumplanung bewirkt langfristig eine Transformation der Strukturen und damit eine Reduktion der Verkehrsnachfrage. So können verkehrsvermeidende Siedlungsstrukturen geschaffen und Mobilitätszwänge durch Zersiedelung vermieden werden. Eine Trendwende hin zu einer nachhaltigen Standort- und Raumplanung der kurzen Wege wird bspw. durch Klimapartnerschaften mit den für die Flächenwidmungsplanung zuständigen Ländern und Gemeinden verfolgt.

Von November 2019 bis September 2020 wurde erstmals eine auf Forschung, Technologie und Innovation (FTI) fokussierte Strategie für Mobilität entwickelt. Diese stellt mit ihrer Vision „Innovationen in und aus Österreich für ein klimaneutrales Mobilitätssystem in Europa 2040“ eine Brücke zwischen dem Mobilitätsmasterplan 2030 der Mobilitäts- und Verkehrspolitik und der neuen Forschungs-, Technologie- und Innovationsstrategie des Bundes 2030 dar. Darin wurden vier Missionsfelder definiert, die den inhaltlichen Rahmen für die FTI-politischen Maßnahmen als Beitrag zur Erreichung der Klimaneutralität bis 2040 im Sinne des Leitprinzips „Vermeiden – Verlagern – Verbessern“ des Mobilitätsmasterplans 2030 bilden.

→ mobilitaetderzukunft.at

Die Missionsfelder werden bis Ende Sommer 2021 für die nächsten fünf Jahre in der FTI-Agenda Mobilität 2026 konkretisiert. In den nächsten beiden Jahren werden FTI-Themen daraus in nationalen, transnationalen und europäischen FTI-Ausschreibungen mit verschiedenen FTI-Instrumenten adressiert. Neben FTI-Förderungen besteht das Förderportfolio aus strategischen Allianzen und Umsetzungspartnerschaften, Experimentierräumen (unter anderem durch Mobilitätslabore) sowie Maßnahmen zur Unterstützung europäischer und internationaler Positionierung beziehungsweise Kooperationen.

Ein klimaneutrales Verkehrssystem führt zu einer Verbesserung der Lebensqualität aller Menschen. Von der Fokussierung des Mobilitätsmasterplans 2030 auf öffentlich zugänglichen Verkehr, barrierefrei nutzbare Mobilitätsangebote sowie Sharing-Systeme – nach dem Prinzip einer Mobilitätsgarantie auch ohne Führerschein und eigenen PKW – profitieren in erster Linie jene Gruppen, die bisher in ihrer Mobilität benachteiligt waren. Die Chancengleichheit im Zugang zur Mobilität je nach Lebenslage und Wohnort, zwischen Frauen und Männern oder Jungen, Alten und physisch wie psychisch beeinträchtigten Personen wird dadurch verbessert.

Es wird ein Fokus auf die Stärkung einer aktiven, sicheren und klimafreundlichen Mobilität gelegt. Mehr aktive Mobilität infolge individueller und staatlicher Handlungsmaßnahmen durch eine verstärkte Kooperation der Sektoren Mobilität und Gesundheit führt demnach zu Gesundheits- und Klimavorteilen. Die gerade im Straßenverkehr besonders gefährdeten Gruppen, wie zu Fuß Gehende und Radfahrende, werden in ihrem sicheren Vorankommen unterstützt. Es soll eine Verkehrssicherheitskultur etabliert und gestärkt werden, die sich durch gegenseitige Rücksichtnahme auszeichnet.

Zukünftige Generationen können ein gutes Leben in einer intakten Umwelt führen, ohne dabei von Kohle, Öl, Erdgas oder Atomkraft abhängig zu sein.

Derzeit belaufen sich die gesellschaftlichen Kosten der wetter- und klimabedingten Schäden in Österreich auf rund zwei Milliarden Euro pro Jahr. Bis 2065 ist mit 3,8 bis 8,8 Milliarden Euro jährlich zu rechnen. Um diesen Trend zu entgegenzusteuern ist eine Mobilitätswende unabdingbar.

Durch die Internalisierung externer Kosten nach dem Verursacherprinzip wird Kostenwahrheit erschaffen. Um die Kosten für die verursachten Klimafolgen zu internalisieren, spielt das Instrument einer CO₂-Bepreisung eine wesentliche Rolle. Einerseits sollte umweltschädliches Verhalten teurer, anderseits umweltfreundliche Alternativen attraktiver werden. Die steuerlichen Mehreinnahmen einer CO₂-Bepreisung könnten sowohl in Klimaschutzinvestitionen als auch in Kompensationsmaßnahmen fließen.

Mehr Kostenwahrheit (beispielsweise mittels CO₂-Bepreisung) ist auch für die angestrebte Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und Güterverkehrsleistung von entscheidender Bedeutung. Darüber hinaus soll Kostenwahrheit auch in die Gestaltung der Ticketpreise einfließen. Beispielweise wäre es sinnvoll Flugticketpreise nicht mehr unter den vorhandenen Steuern und Gebühren anzubieten, während die Öffi-Jahreskarte, mit einem konkurrenzfähigen Preis, an Attraktivität gewinnt. 

Vermehrt werden Urlaubsdestinationen im Inland oder im näheren Ausland gewählt und verstärken Trends in Richtung Regionalität und einer umweltfreundlichen Anreise. Damit einhergehend werden nachhaltigere Mobilitätsangebote auch vor Ort genutzt. Dieses Verhalten gilt es im Sinne des nachhaltigen Tourismus zu stärken.

Wissensvermittlung und -austausch zwischen dem privaten, öffentlichen und wissenschaftlichen Sektor sind Voraussetzung, um die Entwicklung neuer Mobilitätsservices gemeinschaftlich voranzutreiben. Eine zielgruppengerechte Kommunikation von Monitoring-Ergebnissen, frühe Mobilitätserziehung zur nachhaltigen Änderung des Mobilitätsverhaltens oder das Bewerben neuer Mobilitätsdienstleistungen bei der Beratung und Schulung von Stakeholdern (von Gemeinden bis Unternehmen) sind wichtige Handlungsfelder. Dabei sollen bestehende Netzwerke (zum Beispiel Städtebund, Gemeindebund, Klimabündnis, Verband der öffentlichen Wirtschaft und Gemeinwirtschaft Österreichs) eingebunden werden.

Klimaschutz ist nicht abhängig von der Landesgröße. Österreich hat mit 6,96 Tonnen CO₂ pro Kopf weltweit vergleichsweise einen überproportional hohen CO₂-Ausstoß und ist daher auch überproportional stärker gefordert, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten.

Andererseits hat sich Österreich durch seine internationalen Verpflichtungen dazu bekannt, seine Emissionen zu senken. Wenn die Verpflichtungen auf EU-Ebene nicht erfüllt werden, müssen zusätzliche Emissionsrechte zu heute noch ungewissen Kosten angekauft werden.

Des weiteren profitiert Österreich unmittelbar von den Auswirkungen der Klimaschutzmaßnahmen. Das Verbrennen von fossilen Kraftstoffen ist eine wesentliche Quelle der Feinstaubbelastung, welche schwere gesundheitsschädliche Folgen (wie zum Beispiel Lungenkrebs) für Österreicherinnen und Österreicher darstellt.

• → sciencedirect.com
• → umweltbundesamt.at

Österreich unterstützt die Mobilitätswende auf europäischer und internationaler Ebene als Vorreiter mit ambitionierten Zielen, durch das Bilden von Allianzen und durch sein Engagement in internationalen Gremien und Initiativen.

Österreich intensiviert den aktiven Dialog mit gleichgesinnten Mitgliedsstaaten der EU, um gemeinsam auf europäischer Ebene die notwendigen Rahmenbedingungen für den Erfolg der Mobilitätswende zu schaffen.