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構想自体は昔から存在するけれど、いつしか沙汰止みになった計画の復活です。 羽田空港へ新鉄道路線、JR東日本が検討　休止中の貨物線を軸に：ハフィントンポスト現在休止中の東海道貨物線田町（札の辻分岐）―東京貨物ターミナル間の線路を活用して都心と羽田空港を結ぶ新ルートということですが、現時点ではJR東日本からの公式発表はありませんので、あくまでも検討段階ということでしょう。何だか田町電車区跡地の新駅構想と同様の気持ち悪さを感じますが、どんな「大人の事情」があるのかについて掘り下げてみるのも悪くないと思い直して取り上げます。 JR東日本は既に東京モノレールを傘下に収めており、羽田空港アクセスルートを一応自前で確保してはいるんですが、ターミナルの浜松町が足場として弱く、以前から新橋または東京駅までの都心延伸を検討していたわけですが、今や国内唯一のアルヴェーグ式低床モノレールで、荷重制限はあるし床は段

尖閣問題も竹島問題もどんどんややこしくなっています。中国も韓国も歴史問題とリンクして自説を述べており、当面この状態は続きそうです。いずれも日本政府の読み違えが事態を大きくしており、沈静化は容易ではありません。 尖閣に関しては丹羽中国大使の警告が当たっていたわけで、政府内に助言を聞く人がいなかったばかりか、世論の反発を恐れて更迭するなど、政府の対応は場当たり的で、結局中国政府の不信感を増幅したようです。おそらく今の中国政府の対応は、日本に対する本音に近い感情が出てきたものとみるべきでしょう。 竹島に関しては動いたのが韓国側ではありますが、その前に従軍慰安婦問題で韓国内に「日韓条約で法的に決着済み」とする政府公式見解に対して、裁判所が条約の異議申し立て手続きを行わないのは憲法違反」とした判決を下しており、李明博大統領は日本政府に異議申し立てをせざるを得ない状況になりましたが、日本政府は従来の公

なんてタイトルだと、ギリシャ総選挙後の政治空白の話になり、日本も衆参ねじれで消費税増税が決められないとかって話になりますが、各種世論調査で6割反対の消費税増税ができなくて何が困るのか不思議です。所謂「民主主義のコスト」の議論と一線を画す意味とご理解ください。 いろんなニュースがありましたが、個人的には陸山会事件の控訴が気になりました。そもそも日本の刑事司法制度の下では99%が有罪という状況の中(このこと自体がかなり異常な問題ですがここではスルーします)、一審無罪で控訴は通常行われません。理屈としては検察が立件できなかった以上、被告を刑事被告人の状況でいることを強いることは不適切という考え方によるものです。 仮に控訴する場合は、新たな証拠が見つかった場合など、上級審で判断が覆る相当な蓋然性があるかどうかを検察サイドで検討するのが通常で、たった3人の指定弁護士の判断だけでやるべきことなのかとい

連休初日の朝からツアーバスに追い込まれるムーンライトながらの過去記事が突然閲覧数が伸びました。言うまでもなく関越道藤岡ジャンクションのツアーバス事故を受けたのもですが、ツアーバスの問題点は既にいろいろ述べております。 特に乗合免許の高速バスとの関係で、コスト構造の違いがあることも既に指摘しておりますが、主に公共交通として乗客の有無に係わらず運行を義務付けられる高速バスと、最小催行人数に満たなければ運休できるツアーバスという視点と、ターミナルフィーの負担問題に絞って説明しました。 その他にも高速バスは公共交通であるが故に、交通バリアフリー法の適用を受けて、車いす乗車などの対応を迫られる一方、ツアーバスに義務はないですし、ターミナルフィー問題も、ツアーバス大手のウィラートラベルが東京と大阪に専用ターミナルを設置するなど、新しい動きもあって、ツアーバス問題も事業者ごとに取り組みの違いがありますし

相互直通が増えたことと、人身事故などの輸送障害で運転見合わせの頻度が体感的に上がった感のある首都圏の鉄道ですが、その結果振り替え輸送に遭遇することも珍しくないというありがたいようなありがたくないような話です。 鉄道営業法では、旅客は発駅が明示された着駅まで有効な乗車券を携帯しなければならないことになっておりますが、ioカードなどの磁気式ストアードフェアカード乗車券の導入に当たって問題となりました。自動改札機による入出場チェックによるチェックイン･チェックアウト方式で乗車券に引き換える手間を省く結果、旅客は乗車中鉄道営業法に定められた有効な乗車券を携帯していない状態になるわけです。 もちろん鉄道営業法では乗り越し精算や方面変更手続き下車前途無効扱いなど、旅客が乗車後に目的とする着駅を変更する場合の規定がありますが、これらはあくまでも例外として定義されているのですが、ストアードフェアカード乗車

JR東日本が2013年度を目標に整備中の東北縦貫線ですが、完成後に田町車両センターを廃止して再開発されることは、かなり前からわかっていましたし、新駅建設も非公式に検討されてきたものですが、それが新年1月3日というタイミングでニュースになるということに驚きました。時系列でいうとここからのようです。 山手線、４０年ぶりに新駅…品川―田町間 : 社会 : YOMIURI ONLINE（読売新聞その後他のメディアが後追いで報道し、相変わらずの横並び報道です。しかもニュースソースが不明確で、いわゆる「わかった」報道という奴です。この主語のない報道の形は、何らかの意図を持ったリークによるものであることが多く、またメディアの横並び報道は、誰かが口火を切ることを号砲とする記者クラブメディア特有の現象です。基本的には各メディアは事実を認識していて報じていなかっただけなんです。 そういう意味でこのニュースはと

本題に入る前に、以前指摘した三陸自動車道の直轄工事が「復興道路｣の名の下に着工されました。津波対策として集落の高地移転が行われる事を見込んで、内陸部のルートを辿る計画だそうで、完成すれば並行する鉄道線の復旧はほぼ不要となること確実ですが、地元がそこまで同意したという話は聞きません。 その一方でJR東日本は気仙沼線、大船渡線、山田線のバス高速交通システム(BRT)による復旧を打ち出しました。集落の移転が見込まれる中で、文字通りの復旧は沿線の無人地帯化の恐れがあるだけに、JR東日本としては状況を見極める必要があるわけで、「ローカル線軽視」の原武節がお門違いなのは言うまでもありませんが、被災地の生活支援の観点から早期復旧するためのセカンドベストとしては歓迎すべき事です。 しかし仮に高地移転された集落が三陸道ルート周辺に集まるとすれば、復興集落を結ぶ復興鉄道の建設の可能性は限りなくゼロになるわけで

結局ギリシャ1国に世界が振り回され、仏カンヌに集ったG20首脳も有効な対策を打ち出せないまま過ぎた1週間でした。1兆ユーロのEFSF拡充は決まっても、ユーロ圏の拠出は2割止まりで残りは他国や民間の資金を呼び込む算段ですが資金が集まるメドは立っておらず、危機がギリシャ以外に飛び火したらアウトということで、次への飛び火を抑えるべく、支援協議すら始まっていないイタリアへのIMF使節団派遣が決まりました。ガイアツで危機を防止しようということで異例の事態です。この辺はTPPの議論にも絡みますが、メディアはあえて踏み込みません。 この問題は結局2007年のパリバショックを契機とするサブプライム危機やリーマンショックから連なる一連の金融危機問題で、解決は容易ではありませんし、90年代の日本の金融危機で生じた貸し剥がしが飛び火した97年のアジア危機を大規模化した世界恐慌へ連なる恐れがある一方、G20でも有

モノ不足と計画停電で首都圏も大きな影響を受けておりますが、いろいろ考えさせられるところもあります。燃料不足で物流が滞っていることが根本にあるんですが、震災以来休止していたJX根岸製油所が、点検整備を終えて稼動開始したというニュースが流れました。国内最大の製油所の復旧で、おそらく連休明けには事態は改善に向かうと考えられます。 とはいえ首都圏の道路の状況は、燃料不足が幸いして不要不急のマイカーなどの利用が減った結果、渋滞がなくなってなかなか快適な状況でした。私自身も仕事で車を使うために、ガソリンスタンドで並んで給油を受けましたが、大事なガソリンを節約するために、普段以上に省エネ運転を心がけましたが、皆さん同様だったようで、普段ならばやんちゃ走りで遅い車を煽りまくるアホも居ず、ストレスフリーで快適な運転環境でした。それでいて交通量が減って渋滞がないので、目的地には早く着くのですから、これが日常化

成田スカイアクセスの開業が7/17に決まったということで、当ブログの関連記事にもアクセス急増です。今のところダイヤや新旧ルートの改札分離などについての発表はありませんが、旧ルートと価格差を設けたことで利用がどうなるかなど、見通しづらいところがあります。 一方、迎え撃つJR東日本は3/13改正でE259系新型N'EXの増発と新設される武蔵小杉駅への全列車停車を発表、さらにえきねっと会員向けサービスとして携帯サイトを利用したチケットレスサービス(PDF)を開始する予定です。あくまでもえきねっと会員向けサービスということで、モバイルSuicaとは別のサービスです。成田Suicaアクセス成らず^_^;。 とまぁ地上戦が活発な成田空港ですが、JAL再生との関連で空中戦も熱を帯びております。おさらいになりますが、注目されたアライアンス問題は、ワンワールド残留でアメリカン航空との提携強化を発表し、米当局

踏切番は俗称で、踏切警手が正しい呼び方なんでしょうけど、高密度運転を強いられる首都圏の通勤鉄道では重要な役割を担っております。2005年に東武伊勢崎線竹ノ塚の踏切で、警手の判断ミスで横断中に4人が死傷した事故がありましたが、それを機にいわゆる"開かずの踏切"問題が注目され、都内で遮断時間が長く、街を分断している踏切の解消の機運が生まれました。そんな中で先月、京王線代田橋―仙川間の立体化線増事業の都市計画変更素案が住民説明会で明らかにされました。中身に入る前に思い出を語ります。 以前通勤で下高井戸で京王線から世田谷線に乗り継ぐルートを利用していたことがありますが、当時まだ橋上駅舎化されておらず、上り下りの各ホームに独立に改札があったのですが、京王線の上り各停で最後尾車が定位置でした。下高井戸に着くと目の前が改札口で、ダッシュで抜けて直ぐ踏切を渡るんですが、その時点ではまだ各停が客扱い中で後方

道路ネタ連発で"道路的部落"と化している当ブログですが^_^;ご容赦ください。まずはメディアチェックです。 静岡で震度６弱、６人の負傷者確認地震が早朝だったこともあり、地震そのものによる直接被害は少なかったようですが、交通への影響が次第に明らかになります。東海道新幹線が運転見合わせ　東名高速も一部通行止め新幹線は営業時間前でもあり、ユレダスが作動してき電停止されてますから、マニュアルどおり目視安全点検後再開となり、始発から2時間後の午前8時に運転再開したわけですが、東名高速の方は実は深刻な事態でした。東名高速「きょう、明日の復旧は難しい」　国交相お盆の帰省シーズンであり、週末限定のETC割引を特例で13,14両日にも実施することが決まっていたことから、当然それに復旧を間に合わせようということになりました。東名高速、13日にも通行止め解除　駿河湾震源の地震しかし被害は予想以上に大きく、復旧は

メトロと都営地下鉄の一元化というニュースがTBSで流れましたが、他メディアは追随せず、ガセ確定のようですね。そもそも東京都の言い分を裏も取らずに流すとは、報道のTBSも地に落ちました。 当ブログの読者の皆様は、既にメトロ上場の最大の障害が東京都だということも、大人の事情で遅れていることもお分かりでしょう。実はTBS自身が続報しているように、上場後も国・都が出資維持と報じておりますが、この報道に今回のTBSの迷走の鍵があります。 元々東京メトロの上場を巡っては、丁度英ファンドTCIによるJパワー株買い増し問題があり、公益企業の株式大量保有が問題視されておりました。ですから大量保有規制は外資対策とも見えますが、WTOメンバーで資本移動の自由化を受け入れている日本としては、公式に外資規制はできないんで、政府サイドが外資規制と取られかねない発言をするはずありませんから、都からのヒアリングで記事を起

地下鉄争奪戦といえば、戦前の五島慶太と早川徳次の争いを連想させますが、今回は近未来の東京の話です。とはいえ首都東京の地下鉄というのは、2000年代の再開発バブルでも、結局地方や郊外への波及は限定的で、東京都心だけが需要される状況を作り出したように、人口減少下ではバブルの影響も偏り、東京の地下鉄は巨大利権であることもまた間違いありません。 東京メトロは2008年に副都心線が開業し、トラブルに見舞われながらも、順調に利用者を集めております。現状では運行頻度の関係で、利便性は今一つですし、バブル崩壊で沿線のデパートの改装計画が見直されるなど、必ずしも順風満帆ではないことは副都心線現象の記事でも指摘いたしました。しかしそれでも、同じく2008年に開業した京阪中之島線の苦戦に比べればマシです。 もちろん中之島線は路線立地が商業エリアではありませんし、単純比較は禁物ですが、同じ都心部の新線で、東京と大

タイトルは千代田線ですが、JRネタです。不動産屋の「千代田線、北小金駅」ではないですが^_^;、一体性の強い常磐緩行線の話題です。JRとメトロ、それぞれの前身である国鉄と営団地下鉄の奇妙な関係の話です。 千代田線は元々1960年の東京都都市計画高速鉄道10路線中の8号線として示された路線で、小田急線喜多見を起点に、原宿、永田町、日比谷、池之端、日暮里を経て松戸方面への路線として計画されました。喜多見は、多摩ニュータウンへの新線を計画する小田急線との相互直通を意識したものと思われますが、62年の運輸政策審議会の答申では、9号線(芦花公園～新宿～上野広小路～両国～浜松町～麻布)と共にキャンセルされ、都計10号線(中村橋～錦糸町)が繰り上がって8号線を名乗りました。おそらく相互直通相手と目された小田急、京王両社が乗り気でなかったのでしょう。 その後64年に喜多見～代々木上原間を小田急線の線増とし

またしても週末に金融危機です。しかも今回の主役は日本です。 円急騰、欧州市場で一時90円台2003-2004年の大規模為替介入の結果、日本の外貨準備資金として1兆ドルに及ぶ残高を抱えていることは、コイズミノミクスの反動としてのコイズミジレンマとして既に指摘しました。またそれが輸出企業への輸出補助金として企業を助ける一方、国民生活を窮乏化させるものであること、さらに国の外貨準備の肥大化が、低金利の円を借りて高金利国債券で運用するいわゆる円キャリートレードに暗黙の保証を与えた結果、家計貯蓄をリスクにさらしたことも昨年の記事で指摘しました。また長く続いた日銀の低金利政策が世界規模のクレジットバブルの戦犯であり、巻き戻しの危険性があることも以前に指摘しました。今回はアクション自体は欧州発ですが、それだけ欧州各国で円キャリートレードが盛んだったということで、その巻き戻しが起きてしまったんですね。もは

えーと、どうにも悲惨な事故ですが、情報が錯綜しております。 通勤列車側が信号見落とし　米衝突事故、死者25人に信号無視原因か　ロス列車衝突米列車衝突、原因は通勤列車の信号見落とし…死者２５人に運転士、信号見落としか＝事故1分前にメール送信－米加州おそらくニュースソースは海外通信社の配信記事で同じなんでしょうけど、メディアごとに取り上げ方が微妙に違います。現場はU字カーブで見通し悪く、手前に行違い信号場があったそうで、鉄道を知っていれば、これだけで通勤列車側が何らかの理由で停止信号を冒進して貨物列車と正面衝突した事故とわかります。現場の見通しの悪さは直接的には事故には関係しません。 また事故1分前に携帯メールを送っていたことが証言されてますが、このことと信号見落としの関連性については、現時点では断定は避けるべきでしょう。それよりもATSが未設置だったことで、安全対策の不備が疑われます。またそ

結構ビッグニュースです。 時速350キロの高速鉄道車両、川崎重工が開発着手世界市場向け３５０km/h新型高速鉄道車両「ｅｆＳＥＴ」の自社開発について川崎重工は鉄道車両メーカーとしては珍しく、自らリスクを取って市場開拓を行う姿勢が強いですが、ついに高速車両まで自社開発することとなりました。商社の助けを借りながらの海外展開も熱心で、ニューヨーク市地下鉄の車両更新をほぼ独占受注するなどの実績を重ねておりますが、それだけに海外市場の難しさを知りつつ、国内では為し得ない高収益も可能というのをわかっているのでしょう。 海外向け高速鉄道車両では、日立の英国向けClass395電車が既に納入され、2009年12月予定の高速新線CTRLで営業開始予定です。日立のそれはAtrain技術を応用した廉価版で、IC225の置換え用という位置づけですが、efSETは350km/hという世界最高峰の高速運転を前提とした

1日、衝撃のニュースが流れました。どっかの国の宰相が辞めた方ではなく^_^;、朝日新聞朝刊のこの記事の方です。 夜行「ムーンライトながら」臨時化へ　１８きっぷで人気他紙の追跡取材は今のところありませんので、あくまでも朝日の独自取材記事ということでしょう。気をつけなければならないのは、JR関係者の中身です。運行計画に係わる関係者の話なのか、社内のウワサの類いなのか、記事からは不明です。 そのあたりを留意しつつ、冷静に考えれば、JRからの正式発表がない現状で、検討はされているでしょうけど、決まったわけではないということは言えそうです。青春18シーズン以外の時期の乗車率の悪さは以前から指摘されていたところですから、むしろ特急東海の廃止と運命を共にしなかったことが、この列車の特殊な位置づけを物語ると思います。 簡単に言えば、国鉄時代からある青春18キップですが、意味合いが変わり、現実にはかつて貧乏