久しぶりに見ましたよ、歌舞伎顔！ 5月27日にマツダビアンテがマイナーチェンジを受け、その試乗会が行われた。 なぜ久しぶりなのかといえば、販売台数が少ないからだ。1ヶ月の台数は600～700台前後。ライバル車の日産 セレナが5000～7000台、ホンダ ステップワゴンも4000～6000台に達することを考えると、ビアンテの売れ行きは低い。 この販売格差は、マツダとしては不本意だろう。なぜならクルマの実力には、さほど遜色がないからだ。 売れ行きに差が付いた理由は大きく分けて3つあり、1つ目はボディサイズ。ビアンテは全長が4715mm、全幅が1770mmに達し、明らかに3ナンバー車となる。日本でミドルミニバンを売るには、5ナンバー車であることが求められ、ビアンテは辛い。 正確にいえば、セレナもエアロパーツを備えたハイウェイスターは全幅が1735mmに達した3ナンバー車。トヨタのヴォクシー＆ノア

マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/9 ページ） 4月7日。長らく話題になってきたマツダのラージプラットフォームの頭出しとして、CX-60が発表になった。さらに、それに先駆けて、山口県美祢のマツダのテストコースで、プロトタイプモデルの試乗会が行われた。 ということでこの記事を書き始めるのだけれど、このクルマは、単体でハードウェアの話だけしても理解できないタイプの製品なので、「マツダがこれまでに準備してきた広範な企業活動が、製品として結実した話だよ」というところから始めたい。のだが、あまりにも要素が盛りだくさん過ぎて、正直どういう長さになるか見当が付かない。本人の頭の整理も兼ねて、まずは冒頭で全体構成をまとめてみる。図版を適宜挟み込むので、それらを見ると何となく全体も掴めるのではないかという狙いもちょっとある。 CX-60を語るための要素

さて、恒例の新年企画は、1日と2日の連続で2019年に乗って良かったクルマについて書いてみよう。基本的にデビュー順だ。 ややこしいのは、カローラ・シリーズは今年の括りなのか去年の括りなのかだ。ハッチバックのカローラ・スポーツのみ、すでに2018年6月で先行デビューしており、19年9月17日にセダンとツーリング（ワゴン）が追加されると同時にスポーツもマイナーチェンジが行われ、課題だった直進安定性が大幅に向上している点だ。 カローラー・スポーツに関しては去年すでに一度取り上げてもいるので、重複すると指摘されればその通りと言う他ない。ただ少なくともセダンとツーリングというおそらくカローラの主流となるボディタイプは今年デビューなのでそれを避けても通れない。面倒なので全部まとめて今年モノとして扱ってしまうことにした。 物理的にも寓意（ぐうい）的にも死角のないRAV4 さて、トップバッターは4月10日

昨年10月、マツダは都内で「マルチ x EV計画」の記者発表を行った（記事「明らかにされたマツダのEV計画」参照）。マルチ x EV計画とは、バッテリー、モーター、コントロールユニット、発電用エンジンを構成要素としたシステム・コンポーネンツ化によって、順列組み合わせで、さまざまな電動化ニーズに答える電動化ソリューションである。 現地事情に即したソリューション 環境問題を解決するためには、電動化は極めて重要だ。世間では「EV（電気自動車） vs HV（ハイブリッド）」はどちらが良いかという議論が盛んだが、冷静に考えるとこれは非常にバカバカしい。 あなたが病気になった時、「これが万能薬」と言われて、診察もせず「万金丹」を処方されたら納得がいくだろうか？　そんなはずはない。医者が正確に病状を診察して、症状に即した薬が処方されるべきだ。時間軸でも、病状の回復度合いによってまた処方も変わっていくべき

1989年1月8日に始まり、2019年4月30日に終わる「平成」。 世の中では、様々な動きや変化がありました。そしてこの30年、マツダからも色々なクルマが登場しました。 そこで公式ブログにて、平成のマツダのクルマたちを振り返ろうと考えたのが、今回の企画です。 後編は、平成11年から平成31年（1999年～2019年）。 世紀末から21世紀へ、情報技術が成長しスマホ、SNS、オンラインゲーム、ヴァーチャルリアリティの普及などが一気に加速。国内の自動車業界では「若者の車離れ」と言われる中で、ミニバンブームの後、世界的なクロスオーバーSUVへのシフトが進みました。 この期間のマツダ車はみなさんの記憶にも新しく、愛車としてお乗りいただいたり、今ではおなじみとなっているクルマも多いと思います。 それでは、ぜひ最後までご覧ください！ ※ マツダが開発し、国内でマツダブランドより発売した車種を中心にご紹

6月21日、マツダはアテンザを大幅改良して発売した。現モデルがデビューした2012年以来最大の商品改良であるとマツダは力説する。まずはその背景だ。 マツダが現在のラインアップへ向けて打ち出した商品の第1号は、国内で言えば12年の初代CX-5だ。ここからマツダの言う第6世代モデルに突入していった。第6世代とは何かを具体的に定義すれば「魂動デザイン」と「オールSKYACTIV」を共通基盤にしたモデルだ。その技術改革とは何かを掘り下げれば、性能と設計・製造コストという、普通にやれば対立する問題をブレークスルーによって同時に引き上げることを狙った世代だ。 マツダがSKYACTIVを提唱し始めた当初は「何のことやら？」だったマーケットも、その内容を正確に知悉（ちしつ）しているかどうかは別にして魂動デザインとSKYACTIVは何となくポジティブなキーワードとして受け取られている。 コモンアーキテクチャ

CX-3が大幅な変更を加えられて登場した。主査もマツダも意地を賭けての商品改良である。 1年半前の記事で筆者は「試乗をしながらずっと首を捻っていた。『なんでこんなに乗り心地が悪いのだろう？』。ばねが硬くて突き上げるということではなく、サスペンションとタイヤが速度にかかわらず、ずっとブルブルと不快な上下振動を伝えてくるのだ」と書いた。 乗り心地の課題とは何だったのか？ この記事がマツダの社内で物議を醸したと聞く。というのも、どうもこの評価、筆者とマツダの偉い人たちの意見がほぼ一致していたらしいのだ。社内の役員試乗会で受けた指摘と同じ。では、なぜそのまま出てしまったんだと思う読者も多いだろうが、その主たる原因はタイヤにあった。サスペンション全体がブルブルするのはタイヤの縦ばねがクルマと合っていなかったからだ。さすがにそのタイミングでタイヤを再開発しようとしても時間的に如何ともし難く、可能な範囲

4月27日。マツダの2017年度決算発表会が開かれた。まずは基本的な数字をさらってみる。 グローバル販売台数は対前年5％増の163万1000台で過去最高 売上高3兆4740億円、営業利益1464億円、当期純利益1121億円と増収増益 この中で決算が良いか悪いかを端的に表す言葉は「増収増益」で、これを見る限り、ご同慶の至りと言うことになる。たまにはこういう財務系の単語を読み慣れていない人に向けて基礎的な解説をしておこう。 売上高と営業利益 売上高は問題ないだろう。営業利益とはざっくりと言って本業の利益のことで、要するに「クルマを作って売ってもうかっている金額」だ。当期純利益はそれ以外の諸々、金利だとか本業以外の損失や利益を加味し、税金なども全部を支払って、最終的に会社に残るお金がいくらかを示す。個人で言えば可処分所得のようなものになる。 仕組み的にはこういうことだ。「売上高が増えた」、つまり

「1人でも多人数でも、運転していて楽しいSUVに仕上がった。父親だけでなく、乗り心地のよさで奥様や家族にも気に入ってもらえる」 マツダの小飼雅道社長が自信たっぷりに語ったその車とは、2年ぶりの新型車、SUV（スポーツ多目的車）モデルの「CX-8」だ。 価格は319万6800～419万0400円。発売は12月14日の予定だ。CX-8の開発を率いた商品本部の松岡英樹・主査は、「自分らしさを大切にする価値観の方に乗っていただきたい」と話し、「マツダプレミアム」をうたったデザインをアピールした。 エンジン展開は排気量2.2リットルのディーゼル「SKYACTIV-D」のみ。主力SUV「CX-5」の搭載エンジンをさらに改良した。渋滞時に前方車に追従するオートクルーズ機能や360度ビューモニターなどもオプションで搭載できる。 男性でも余裕のある「3列シート」を搭載 最大の特長は、日本では珍しい3列シート

マツダは9月14日、3列シートを備える新型スポーツタイプ多目的車（SUV）「CX-8」の予約受注を開始し、12月14日に発売すると発表した。箱形ミニバンが人気の国内向けに「多人数乗用車の新たな選択肢」として提案し、最上位SUVとして走行性能や風格、質感にこだわったという。価格（税込）は319万6800円～419万400円。月間1200台の販売を目指す。 マツダの新世代車として「SKYACTIV（スカイアクティブ）技術」と、デザインテーマ「魂動（こどう）」を採用。上質かつ洗練されたデザイン、街乗りから高速走行まで余裕のある走り、3列目を含む全ての乗員が楽しめる快適性と静粛性──を掲げる。 3列シート車ながら、ボディーは4900（全長）×1840（全幅）×1730（全高）ミリと、国内の道路環境を意識したサイズに。2列目シートには、左右分割のキャプテンシート（2種類／6人乗り）と、ベンチシート（

2019年に登場予定のマツダの第2世代SKYACTIVシャシー。そのプロトタイプにドイツで緊急試乗した。前回のSKYACTIV-X試乗の続編としてお届けする。 マツダは今、クルマの質的向上に全エネルギーを投入している。それは自動車に対する価値観の大幅な革新だ。 日本車の変革点 バブル以降の日本車は、筑波サーキットでのアタックタイムを競ったり、高出力を競ったり、昨今なら電子デバイスによってものスゴい挙動を実現したり、そういう何らかのピークでベンチマークを叩き出すようなクルマ作りで競い合ってきた。ピーク値の話は「一等賞の話」なのでとても分かりやすい。しかし、クルマを本当に所有したとき、それはいつも楽しめるものかと言えばそういうものではない。普通の人は公道でドリフトなんてしない。例えばそういう場面で輝く電子デバイスなど、もしかしたらクルマを所有している間、一度も味わうことがないかもしれないのだ。

一見、現行アクセラにしか見えないが、エンジンもシャシーもまったく別物。マツダの次世代技術がフル搭載されたプロトタイプである スタートボタンを押すと、夢のエンジンは極めてあっけなく回り始めた。発売する1年半も前のプロトタイプユニットと聞いた時に予想される気難しさはまったくない。 燃料にガソリンを使いながらディーゼルエンジンと同等の超高圧縮比で自己着火させる革新的な燃焼システム「HCCI」は、従来のガソリンエンジンであれば、ノッキングに相当する領域をコントロールしながら使う。詳細は以前書いた記事を参照していただきたい。 まったく新しい燃焼を実現した130年ぶりの改革 この新しい燃焼システムのメリットは、大きく分けて2つある。 1つ目は超高圧縮比だ。圧縮比は高いほど燃焼圧力が上がり、熱効率が向上する。だから本来圧縮比を上げたいのだ。それを妨げてきたのが異常燃焼だ。圧縮を上げていくと、適正タイミン

エンジンにこだわり続けてきたマツダが、逆風を受けながら、新たな一歩を踏み出そうとしている。 8月8日、同社は新ガソリンエンジン「SKYACTIV（スカイアクティブ）-X」を発表。2019年からこのエンジンを搭載したモデル群の投入を始めることを明らかにした。 ディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」、ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」というマツダの看板技術の両方を”いいとこ取り”した新エンジンだ。「X」には、ガソリンとディーゼルの「クロスオーバー」という意味が込められている。研究開発を担当する藤原清志専務は、「技術者にとっては夢のエンジンだ」と誇らしげに語った。 ガソリンエンジンの難点を克服 マツダは長年、ディーゼルエンジンの「自己着火技術」を磨いてきた。空気と燃料を混合した「混合気」を圧縮させて熱エネルギーを生み出し、自己着火させることによりエンジンを駆動させる技術だ。自己着火は旧