なぜ、そうまでしてクラウンを残したいのか？（3）：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/5 ページ） まずはお詫びを。この集中連載の1本目で「実はリヤゲートを持つ5ドアハッチバックボディなのだが」と書きましたが、これは間違いでした。スラントしたテールを持ちますが、ハッチバックではなく、MIRAI同様にトランクリッドが存在しております。筆者の勘違いをお詫びして訂正いたします。 さて、文体を改めて本題に戻る。4タイプのボディと多彩なパワートレインを同時発表したことで、話題沸騰中の新型クラウン。そのクラウンについての短期集中連載の第3回である。 それほどまでにクラウンを残したいのか 前回の記事では過去のトヨタの戦略をベースに、「後出しじゃんけん戦略」と「絨毯爆撃戦略」の視点から、クラウンの狙いをひも解いてきた。 しかし、それほどの大仕掛けをしてまで、果たしてクラウンを残す意味があるのかと思う人

新型クラウンの4車種。左からクロスオーバー、スポーツ、セダン、エステート。今年10月のクロスオーバーを皮切りに、この先1年半で残る3台がリリースされる（トヨタ提供　撮影：三橋仁明／N-RAK PHOTO AGENCY） 国内専用モデルであり続けたクラウン 1955年のデビュー以来67年15世代に渡って、クラウンは日本国内専用モデルであり続けた。大筋としてはそういう理解でいい。実はデビュー直後から少量ながら左ハンドルモデルもあり、近年では中国への輸出も行われていた。 なので、なぜ今回のモデルで殊更に「グローバルカーになった」と騒ぐのか解せない人もいるかもしれない。端的にいえば、過去15代のクラウンは、全て日本マーケットの都合で作られている。それをして国内専用モデルといっているわけだ。具体的にいえば、それは主に車両寸法に表れる。全幅1800ミリ、全高1550ミリは、ここしばらく、絶対防衛ライン

クルマの業界ではいま、クラウンの話題で持ちきりである。正直だいぶ意外に感じた。クラウンやカローラは、とっくにオワコン扱いになっており、もうかつてのように人々の興味を惹かないのではないかと思っていたからだ。 そもそも当のトヨタ自体が、ワールドプレミアのYoutube Live の閲覧者数（確か8万人と言っていた）に驚き、業界を代表するYouTuberの皆様もまた動画再生回数にホクホク顔である。 筆者は筆者で、連載枠を持っているあらゆる媒体から、是非「クラウンで！」と依頼が殺到中で、さながらクラウン祭りである。すでに『Goo-netマガジン』に予習編を書き、発表会当日にはテレビ愛知で現場から生解説もやった。さらに、25日売りの雑誌『CAR and Driver』にがっちり解説を書いている。そしてこの『ITmedia ビジネスオンライン』の打ち合わせでは「マツダCX-60の短期集中連載くらいの勢

トヨタは10年越しの改革で何を実現したのか？　「もっといいクルマ」の本質：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/6 ページ） 月が変わって、今さら決算の話でもないかもしれないが、当期もまたトヨタの決算はエグかった。とりあえずその感触をつかむために、前期と当期の諸々の数字を比較してみよう。 販売台数は、部品不足の最中でありながら、764万6000台から823万台（107.6%）の成長。 営業収益は27兆2145億円から31兆3795億円（115.3%）に。 原材料高騰の中、営業利益は2兆1977億円から2兆9956億円（136.3%）に。 営業利益率は8.1%から9.5%に0.6ポイント増加。 税引前利益は2兆9323億円から3兆9905億円（136.1%）に。 ※決算概要記事 まあ、スゴいとしか言いようがないのだが、今回の趣旨は、このまま詳細な決算の分析を続けることではない。こんな結果を

さて、前回の予告通り、今回からはCX-60の詳細な解説に入っていく。できれば3回くらいでまとめて、本日から3日連続の掲載が一応の心づもりなのだけれど、そんなに計画通りに進むかはやってみないと分からない。 マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析（1） マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析（2） マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析（3） まずはマツダはなぜラージプラットフォームを開発したのか。その狙いはどこにあるのかが最初のテーマである。 マツダにとって最重要の北米マーケット 最初に指摘しておかなくてはならないのは、マツダは「北米マーケットを信頼している」ということだ。2019年11月28日に掲載した藤原副社長へのインタビュー『為替は「北米に工場を造っても、ほとんど変わらない」　マツダ藤原副社長インタビュー（2）』からその部分を抜き

マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/9 ページ） 4月7日。長らく話題になってきたマツダのラージプラットフォームの頭出しとして、CX-60が発表になった。さらに、それに先駆けて、山口県美祢のマツダのテストコースで、プロトタイプモデルの試乗会が行われた。 ということでこの記事を書き始めるのだけれど、このクルマは、単体でハードウェアの話だけしても理解できないタイプの製品なので、「マツダがこれまでに準備してきた広範な企業活動が、製品として結実した話だよ」というところから始めたい。のだが、あまりにも要素が盛りだくさん過ぎて、正直どういう長さになるか見当が付かない。本人の頭の整理も兼ねて、まずは冒頭で全体構成をまとめてみる。図版を適宜挟み込むので、それらを見ると何となく全体も掴めるのではないかという狙いもちょっとある。 CX-60を語るための要素

のっけから、マツダが今やっていることを大づかみに理解するところから始めたい。 マツダが現在取り組んでいる変革は大きく分けて2つある。1つは「xEV計画」。これはワンローターのロータリーエンジン発電機と、少なくとも大小2種類のジェネレーター（発電機）、それに加えて、容量の異なるバッテリーを順列組み合わせることによって、成立するコンポーネント型電動化ユニット群だ。 xEV計画とラージプラットフォーム計画 大容量のバッテリーとインフラ電力からの外部充電器、それにモーターを組み合わせれば電気自動車（BEV）になる。中容量のバッテリーとインフラ電力からの外部充電器、さらにモーターとロータリー発電機を組み合わせればプラグインハイブリッド（PHEV）だ。そして小容量のバッテリーとロータリー発電機とモーターを組み合わせればシリーズハイブリッド（HEV）に、という具合に、各国の事情や、時代変化によるインフラ

トヨタ自動車は2020年12月25日に、超小型モビリティEV車、「C+pod」（シーポッド）を、法人と自治体を対象に限定して発売した。価格は2グレード構成で165万円と171万6000円（それぞれ税込み）。 全長2490ミリ×全幅1290ミリ×全高1550ミリ、車両重量670〜690キロ、最小回転半径が3.9メートルの、軽自動車よりコンパクトなボディに、9.06kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載する。モーターの最高出力は9.2キロワット、最大トルクは56N／mで、最高時速60キロ、航続距離はWLTCモードで150キロと発表されている。充電については単相200V／16Aで約5時間、単相100V／6Aで約16時間となっている。 つまりは、都市や村落内での移動を前提とした短距離移動用のモビリティであり、従来徒歩移動とクルマ移動の間にあったギャップを埋める新しい乗り物だといえる。 この領域を埋

さて、前編ではトヨタの新型MIRAIプロトタイプの刷新内容と走りについて評価した（記事参照）。運動体として、魔法の絨毯（じゅうたん）のような極上の乗り心地と、重量級GTとして破格の運動性能を両立していることをお伝えしたのだが、インフラとの兼ね合いなしにFCVの普及はあり得ない。後編ではそのインフラの今と未来をエネルギー政策全般を通してチェックしてみたい。 水素の現状 まずは厳しい現実の話から始めよう。第一に2020年11月のこの時点において、水素スタンドのインフラはかなり絶望的な状態にある。相当に言い訳を重ねないと擁護できない。 筆者が知る限り、ふらりと行って水素充填ができるスタンドは23区内ですら2軒しかない。港区の芝公園（9:00〜21:00）と大田区の池上（9:00〜17:00）にあるイワタニの水素ステーションだ。それ以外はあらかじめ電話で確認してから行かないと営業していない恐れがあ

一口に自動車といっても、そのジャンルはとても広い。筆者は機械そのものと、生産技術や経営なんかにはとても興味をひかれるが、実はモータースポーツにはさほど興味がなかったりする。 自動車趣味の世界ともなるとさらにいろいろだ。ハイパワーの速いクルマが好きだとか、コーナーをクルクル回る俊敏なクルマが好きだとか、そういうメジャーな嗜好（しこう）は分かりやすくていいのだが、中にはいろいろなマニアックな世界がある。 エコカーで記録的燃費を出すことに燃えているとか、マーケットで値段の付かないクルマに千万単位のお金をかけて維持し続けているとか、車種決め打ちで、廃車目前のクルマを数年掛かりで自分の手でレストアして、原価割れした普通の中古価格で売り出して何台も廃車を救済するとか、そういう変な人がたくさんいた出版社に勤めていた。そういう中で、だいぶまともなジャンルに商用車好きの人たちがいた。少々ファッションよりでは

さて、恒例の新年企画は、1日と2日の連続で2019年に乗って良かったクルマについて書いてみよう。基本的にデビュー順だ。 ややこしいのは、カローラ・シリーズは今年の括りなのか去年の括りなのかだ。ハッチバックのカローラ・スポーツのみ、すでに2018年6月で先行デビューしており、19年9月17日にセダンとツーリング（ワゴン）が追加されると同時にスポーツもマイナーチェンジが行われ、課題だった直進安定性が大幅に向上している点だ。 カローラー・スポーツに関しては去年すでに一度取り上げてもいるので、重複すると指摘されればその通りと言う他ない。ただ少なくともセダンとツーリングというおそらくカローラの主流となるボディタイプは今年デビューなのでそれを避けても通れない。面倒なので全部まとめて今年モノとして扱ってしまうことにした。 物理的にも寓意（ぐうい）的にも死角のないRAV4 さて、トップバッターは4月10日

昨年10月、マツダは都内で「マルチ x EV計画」の記者発表を行った（記事「明らかにされたマツダのEV計画」参照）。マルチ x EV計画とは、バッテリー、モーター、コントロールユニット、発電用エンジンを構成要素としたシステム・コンポーネンツ化によって、順列組み合わせで、さまざまな電動化ニーズに答える電動化ソリューションである。 現地事情に即したソリューション 環境問題を解決するためには、電動化は極めて重要だ。世間では「EV（電気自動車） vs HV（ハイブリッド）」はどちらが良いかという議論が盛んだが、冷静に考えるとこれは非常にバカバカしい。 あなたが病気になった時、「これが万能薬」と言われて、診察もせず「万金丹」を処方されたら納得がいくだろうか？　そんなはずはない。医者が正確に病状を診察して、症状に即した薬が処方されるべきだ。時間軸でも、病状の回復度合いによってまた処方も変わっていくべき

21日、ITmedia Newsに「電気自動車の世界市場予測　2年後にHVなど抜き主力に」という記事が掲載された。「THE SANKEI NEWS」からの転載記事だ。短いので全文を引用する。 調査会社の富士経済は20日、電動車の世界販売台数予測について、電動モーターのみで動く電気自動車（EV）が、ガソリンエンジンと併用するハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）を令和3（2021）年に抜いて主力となるとの見通しを発表した。17（2035）年には2202万台と、現在の17倍にまで急成長するという。 従来はPHVが最多になるとみられていたが、中国や欧州などでの政策誘導や技術の進展でEVの伸びが急加速すると予想。日本の自動車メーカーが得意とするHVも増えるもののEVには後れをとる見込みだ。 今回の予測で17年のPHVの販売台数は1103万台と、昨年予測の1243万台より伸びが鈍

新型タントデビュー DNGAって一体なんだ？（後編）：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/5 ページ） 前編ではダイハツが一隅を担うトヨタアライアンスの新興国戦略の規模と特徴、その中でなぜ「コモンアーキテクチャー」を採用する必要があるのかを明らかにした。 多くの人が「新世代プラットフォーム」の名前だと勘違いしているが、DNGAはトヨタのTNGAと同様に、企業まるごとの強靭化計画であり、設計や生産のみならず、部品調達や人材教育まで、ダイハツの企業経営全体を強化する新しい経営思想だ。プラットフォームを含むコモンアーキテクチャーは、あくまでも形として見える部分集合に過ぎない。 乾いた雑巾からさらに25%削減する手法 コモンアーキテクチャーは、従来のような物理的な部品共通化ではなく、「設計手法と生産手法を共通化する」ことが特徴だ。大事なのは寸法や形状の同一性ではなく、設計や生産設備に投じたコス

マツダは3月のジュネーブショーで、第7世代車両の第2弾として、Mazda3をベースにしたSUV、CX-30を発表した。現時点では国内発売日や価格は未定だが、マツダの人たちの口ぶりから類推する限り、年内発売というあたりだろう。 さて、このCX-30の生産プロトタイプの試乗会がドイツで開かれた。期待のCX-30の仕上がりは果たしてどうなのか？ かゆいところに手が届くポジショニング という本題に入る前に、まずはクルマのポジショニングの説明から。従来マツダのSUVラインアップはデミオをベースにしたCX-3と、その上のCX-5、北米モデルのCX-9の幅を削って日本向けに仕立て直した3列シートのCX-8というラインアップで構成されている。ややこしくなるので、海外専用モデルを省くと、CX-8、CX-5、CX-3が、それぞれ大中小という構成だ。 しかしながら、CX-3はアッパーボディの構造材までデミオと共

テスラが自動車業界に与えたインパクトは大きい。立派な功績である。と筆者が書くと意外に思う人は多いだろうが、実はその点はずっと前から認めているのだ。 テスラの舌禍体質 自社の優れた点をアピールするのは一向に構わないが、その度に既存の自動車産業をおとしめること、そしてその批判がフェアでないこと、そのやり方のはしたなさについて筆者は指摘してきたに過ぎない。考え方が違うのは構わないが、事実認識の解釈が自社に都合良すぎる。テスラには、そんな言動が目立っている。 例えばModel Xの発表会で、テスラの日本法人社長は、「内燃機関による大気汚染は呼吸器疾患を引き起こして毎年何万人もの人を死においやってきた。テスラはゼロエミッションだ」と発言した。 これには猛烈に腹が立った。まずテスラのゼロエミッションはあくまでも走行時に限った話であって、全体をみると、発電には大量の化石燃料が使われている事実を無視してい

ここ最近、自動車に関するニュースの多くに含まれるキーワードは「MaaS」と「CASE」である。 この連載をご愛読いただいている方々にはすでにおなじみの言葉だと思うが、MaaS（Mobility as a Service）とは、「移動を伴うサービス」を意味する。これまで移動手段としてのクルマを売るビジネスで完結していたところを、利用するさまざまなシチュエーションを丸ごとサービスにするということだ。 例えば「旅行」。クルマはその中の極めて部分的な手段に過ぎず、クルマでの旅行を前提とするのであれば、自動車旅行にふさわしい目的地や観光地、宿やアクティビティがあり得る。 それこそ最新の四輪駆動車で真冬の八甲田山越えと雪化粧の温泉を楽しみ、ウィンタースポーツとしてのスノーモービルの体験をして、帰路はお座敷列車で車窓の雪を楽しみながら地酒を楽しんで帰ってきたって構わない。 あるいは、南の島で林道走行を楽

ここ数年、マツダは内燃機関の重要性を訴えており、そのために革新的な燃焼技術を採用したSKYACTIV-Xを筆頭とする技術革新を進めてきた。中にはそれをして「マツダはEVに否定的」と捉える層もあるが、実はそうではない。EVの必要性や、今後EVが増えていくということを、マツダは一切否定をしていない。 なぜEVに集中しないのか？ EVは増えていく。しかし時間軸の取り方をもっと長く考えるべきであるとマツダは考えているのだ。マツダが疑義を挟んでいるのは「向こう数年で内燃機関がなくなり、全部がEVに置き換わる」と言う見方に対してだ。 マツダの見通しとしては、そんなに簡単にエネルギー革命は行われない。むしろ新興国を中心にこれから爆発的に販売台数が伸びていく市場では、インフラやコストの制約を受けるためEV化は進まない。年間の新車販売が現状の1億台から1億5000万台へと激増する地球環境の未来を本気で考える

6月21日、マツダはアテンザを大幅改良して発売した。現モデルがデビューした2012年以来最大の商品改良であるとマツダは力説する。まずはその背景だ。 マツダが現在のラインアップへ向けて打ち出した商品の第1号は、国内で言えば12年の初代CX-5だ。ここからマツダの言う第6世代モデルに突入していった。第6世代とは何かを具体的に定義すれば「魂動デザイン」と「オールSKYACTIV」を共通基盤にしたモデルだ。その技術改革とは何かを掘り下げれば、性能と設計・製造コストという、普通にやれば対立する問題をブレークスルーによって同時に引き上げることを狙った世代だ。 マツダがSKYACTIVを提唱し始めた当初は「何のことやら？」だったマーケットも、その内容を正確に知悉（ちしつ）しているかどうかは別にして魂動デザインとSKYACTIVは何となくポジティブなキーワードとして受け取られている。 コモンアーキテクチャ

CX-3が大幅な変更を加えられて登場した。主査もマツダも意地を賭けての商品改良である。 1年半前の記事で筆者は「試乗をしながらずっと首を捻っていた。『なんでこんなに乗り心地が悪いのだろう？』。ばねが硬くて突き上げるということではなく、サスペンションとタイヤが速度にかかわらず、ずっとブルブルと不快な上下振動を伝えてくるのだ」と書いた。 乗り心地の課題とは何だったのか？ この記事がマツダの社内で物議を醸したと聞く。というのも、どうもこの評価、筆者とマツダの偉い人たちの意見がほぼ一致していたらしいのだ。社内の役員試乗会で受けた指摘と同じ。では、なぜそのまま出てしまったんだと思う読者も多いだろうが、その主たる原因はタイヤにあった。サスペンション全体がブルブルするのはタイヤの縦ばねがクルマと合っていなかったからだ。さすがにそのタイミングでタイヤを再開発しようとしても時間的に如何ともし難く、可能な範囲