北海道新幹線の函館駅乗り入れの調査報告書について、これまで2回の記事で読み解いてきました。今回は、導入に向けての現実解を考えてみます。 【最初から読む】 「新幹線函館駅乗り入れ」計画に無理はないか？　調査報告を読み解いてみた 函館駅乗り入れ3パターン 北海道新幹線の函館駅乗り入れ計画（以下、函館新幹線）では、三線軌に複電圧車両を走らせる方式で、北海道新幹線列車を函館駅に引き込みます。 調査報告書では、運行パターンとして、札幌～函館間のみ運行、東京直通あり（分割併合なし）、東京直通あり（分割併合あり）の3つが検討されました。このうち、分割併合なし（フル規格10両）は、輸送力が過剰で、札幌への供給座席数が減るなどの問題があります。 分割併合ありについては、例示された7両＋3両の分割が非現実的という問題があります。これについては、秋田新幹線と共通車両にして盛岡増解結にすれば解決が可能ではないか、

【最初から読む】 「新幹線函館駅乗り入れ」計画に無理はないか？　調査報告を読み解いてみた 前の記事で、北海道新幹線の函館駅乗り入れ（函館新幹線）計画について、調査報告書の概要を読み解いてきました。 報告書の要点をもう一度まとめると、以下のようになります。 画像：「新幹線等の函館駅乗り入れに関する調査業務調査報告書」 「函館新幹線」計画の要点 ・上り線を三線軌に。 ・車両を複電圧対応に。 ・新幹線停車駅は五稜郭と函館。 ・列車はフル10両、フル7+3両、フル7両+ミニ3両、ミニ10両、ミニ7両を想定。 ・運行パターンは、東京、札幌それぞれ直通と、札幌のみ直通を想定。 ・東京直通5往復、札幌直通8往復程度を想定。 ・時短効果は9分。 ・整備費は157～169億、経済効果は114～141億円。 ・車両費は別途。 ・事業は上下分離、上下一体ともに想定。JR北海道に委託することも想定。 ・単年度収支

北海道函館市の大泉潤市長は4月27日に開かれた定例会見で、北海道新幹線の函館延伸について記者の質問に答えた。 大泉潤氏は俳優・大泉洋氏の実兄で、4月23日に投開票された市長選挙で、3期務めた現職の工藤寿樹氏を破り当選。選挙公約として北海道新幹線函館延伸の調査を掲げていた。 新市長に就任した大泉潤氏。市長就任後初めての会見では調査の開始時期を問われたが、大泉市長は「6月の政策予算に調査費を盛り込みたいとイメージしている」と述べるに留め、現時点で担当部局である企画部へ話をしていないとして、具体的な言及を避けている。 2016年3月に新青森～新函館北斗間が開業した北海道新幹線は、札幌までを最短距離で結ぶためとして、北斗市内にある旧渡島大野駅に新幹線駅を設置し、新函館北斗駅が開業。現在は北海道新幹線の終点となっている。 北海道新幹線の現在の終点・新函館北斗駅。 七飯町内や函館市内へのアクセスには、

北海道新幹線の並行在来線として分離される函館線・函館～長万部間について、大部分を貨物専用線とする協議が始まります。旅客営業廃止に備えるものです。 貨物輸送の問題に 北海道新幹線は2030年度に札幌まで延伸開業する予定で、並行在来線である函館線は、函館～小樽間がJR北海道から経営分離されます。このうち長万部～小樽間は鉄道を廃止し、バス転換することが決まっています。 函館～長万部間は協議中で、函館市などは、新幹線と接続する函館～新函館北斗間について鉄道存続を求めています。一方、新函館北斗～長万部間は、鉄道を維持する場合の費用負担が重すぎることから、沿線自治体はバス転換に傾いています。 新函館北斗～長万部間をバス転換した場合、問題になるのが貨物輸送です。この区間は本州と北海道を結ぶ貨物列車の大動脈で、鉄道を廃止した場合、貨物輸送に支障が生じます。このため、北海道新幹線の並行在来線の問題は、旅客営

北海道新幹線の並行在来線である函館～小樽間の大部分が廃止される可能性が現実味を帯びてきました。北海道新幹線の並行在来線の維持について、沿線自治体から消極的な声が高まっているためです。 並行在来線対策協議会 北海道新幹線は、新函館北斗～札幌間の延伸工事が進められています。開業時には、並行在来線である函館線・函館～小樽間287.8kmがJR北海道から経営分離される予定で、この区間を鉄道として残すか、バス転換をするかが議論されています。 この問題を話し合うのが、沿線15市町などで構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」です。協議会は函館～長万部間147.6kmを話し合う「渡島ブロック」と、長万部～小樽間140.2kmを話し合う「後志ブロック」に分けられていて、後志ブロックでは、すでに長万部～小樽間のバス転換を決めています。 函館～長万部間の存廃は未決定で、この問題を話し合う渡島ブロックの会議

北海道新幹線の並行在来線のうち、長万部～小樽間について、早ければ年内にも存廃の結論が出そうです。このうち長万部～余市間は鉄道廃止の方向性で合意する可能性が高くなってきました。対策協議会の議事録から沿線首長の発言を読み解いてみましょう。 「後志ブロック」第9回会議 北海道新幹線は、新函館北斗～札幌間の延伸工事が進められています。開業時には、並行在来線である函館線・函館～小樽間287.8kmがJR北海道から経営分離される予定で、この区間を鉄道として残すか、バス転換をするかが焦点になっています。 この問題を話し合うのが、沿線15市町などで構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」です。協議会は函館～長万部間147.6kmを話し合う「渡島ブロック」と、長万部～小樽間140.2kmを話し合う「後志ブロック」に分けられ、後志ブロックの第9回会議が、2021年8月6日に開かれました。 その議事録が公表

北海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは？　80億円で実現可能、道内経済に効果：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/6 ページ） 興味深い資料を入手した。「北海道新幹線 現函館駅乗り入れ構想 令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。 ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の

北海道新幹線の並行在来線問題について、沿線の地元自治体はどのように考えているのでしょうか。対策協議会の議事録から沿線首長の発言を読み解いて、行方を占ってみましょう。 北海道新幹線並行在来線対策協議会 北海道新幹線は、新函館北斗～札幌間の延伸工事が進められています。延伸にあわせて、並行在来線である函館線・函館～小樽間287.8kmがJR北海道から経営分離される予定で、この区間を鉄道として残すか、バス転換をするかが、大きな焦点になっています。 この問題を話し合うのが、沿線15市町などで構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」です。協議会は函館～長万部間147.6kmを話し合う「渡島ブロック」と、長万部～小樽間140.2kmを話し合う「後志ブロック」に分けられ、その第7回会議が、2020年8月25日（渡島）と26日（後志）の2日間にわたり開かれました。 そのとき公表された資料については、「北

JR東日本が、新型コロナウイルスの感染拡大にともなう新しい運転計画と時刻表を発表しました。東北・北海道新幹線は「はやぶさ」「やまびこ」「なすの」を区間ごとに統合する形でダイヤを組み替えます。在来線を走る山形・秋田のミニ新幹線と、北海道接続の影響を最小限にとどめるため、苦心のダイヤとなりました。 日中の「なすの」は運転取りやめ JR東日本は、新型コロナウイルス感染拡大にともない、指定席発売を見合わせてきた2020年5月28日以降の新幹線の運転計画と時刻表を発表しました。新幹線全体では約6割運転の減便ダイヤとなります。 東北・北海道新幹線では、「はやぶさ」が仙台以北で各駅停車の列車を増やし「やまびこ」と統合。「やまびこ」を仙台止まりとして全駅停車の列車を増やし「なすの」と統合。日中の「なすの」の運転を取りやめます。 在来線に直通するミニ新幹線である山形新幹線「つばさ」、秋田新幹線「こまち」に関

性質の異なる2区間 北海道新幹線は2030年度に札幌延伸開業を迎えます。その際、函館線の函館～長万部～小樽間が、並行在来線としてJR北海道から経営分離されることが決まっています。しかし、経営分離後の存廃については、はっきりとした結論は出ていません。 函館線の函館～小樽間は、途中の長万部を境に路線の性質が大きく異なります。 函館～長万部間147.6kmは、おおむね複線化されており、函館～札幌間を結ぶ特急列車が走る幹線です。2017年度の輸送密度は3,712人キロで、北海道の鉄道としては高い数字です。しかし、新幹線開業後は長距離客が新幹線に移るため、旅客の利用者が激減すると予想されています。 同区間には貨物列車も多数走っています。北海道新幹線開業後も、貨物輸送のため鉄道は必要とみられています。 長万部～倶知安～小樽間140.2kmは「山線」と呼ばれ、全線単線のローカル線です。臨時列車を除けば走

北海道新幹線の札幌延伸によって、函館本線の函館～小樽間はJR北海道から経営分離される。このうち長万部～小樽間に関して、7月22日に「北海道新幹線並行在来線対策協議会」の後志ブロック会議が開催され、沿線の10の自治体と北海道が参加した。 北海道新幹線の並行在来線区間(国土地理院地図を加工) 北海道新幹線の並行在来線については、全線一括ではなく、函館～長万部間の「渡島ブロック会議」と長万部～小樽間の「後志ブロック会議」に分かれて協議している。理由は線路の使われ方の違いにある。函館～長万部間は貨物列車が運行され、道内各地と本州を結ぶルートになっている。だから北海道新幹線開業後も線路は残る。 長万部～小樽間を維持した場合、貨物列車からの線路使用料などが期待できない。したがって、鉄道を維持した場合は大幅赤字が必至。貨物列車が走らない並行在来線は初の事例となる。維持する自治体の負担も大きいため、まずは

北海道新幹線の320km/h運転が実現しそうです。JR北海道が120億円を自社負担して、最高速度の向上を求めることを、正式に発表しました。 追加工事費120億円 JR北海道は、2030年度末の開業を予定している北海道新幹線の新函館北斗～札幌間212kmについて、320km/hで走行するための関連工事の実施を国土交通省に要請しました。 同区間のうち、トンネル区間の約170kmでは、約30か所のトンネル坑口に設置される緩衝工を延長します。トンネル区間以外の約42kmについては、約30kmで防音壁を嵩上げし、それに伴って高架橋の強度を上げる工事をします。 北海道新幹線の建設工事は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が主体となって進められています。JR北海道では追加工事費を約120億円と見積もり、それを同社が負担することによる最高速度の向上を、国土交通省に要請したわけです。同社は、1

JR北海道が経営自立を目指した長期ビジョンを発表しました。北海道新幹線の札幌開業を迎える2031年度に、JR北海道がどういう姿を目指しているのか見てみましょう。 経営自立目指す JR北海道は、2019年4月9日に「JR北海道グループ長期経営ビジョン　未来2031」を発表しました。厳しい経営状況が続く同社が、2030年度に予定されている北海道新幹線札幌開業を契機に、経営自立を果たすための長期計画です。 本記事ではこの長期経営ビジョンと、2023年度までの同社中期経営計画の内容をまとめつつ、JR北海道が2031年にどういう姿を目指しているかを、利用者に関わりの深い部分を中心に見てみます。 3つの戦略 JR北海道は、経営自立への戦略として、「開発・関連事業による事業構造の変革」「輸送サービスの変革」「鉄道オペレーションの変革」の3つを掲げています。 画像：JR北海道 筆頭に挙げられたのが「開発・

国土交通省が、JR北海道に対して2年間で総額400億円台の財政支援を行うことを決定しました。あわせて国土交通大臣による「監督命令」を発出。JR北海道の経営改善へ方針を示しました。このポイントを見てみましょう。 国土交通省が方針発表 JR北海道は、創業以来、鉄道事業での赤字が続き、2017年度決算は過去最大となる416億円の営業赤字となりました。経営安定基金の収益は255億円に過ぎず、純損失は87億円に達しています。 このままでは資金不足で列車の運行ができなくなるとして、JR北海道は国に対して北海道新幹線が開業する2030年度までの長期支援を求めてきました。 これに対し国土交通省は、2018年7月27日、大臣による「事業の適切かつ健全な運営」を求める監督命令を発出。あわせて「JR北海道の経営改善について」と題する方針を発表し、2年間で総額400億円台の財政支援をおこなうことを明らかにしました

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「杉山さん、それは違う。どこでも良いわけがない。地下はダメです」 2031年に開業予定の北海道新幹線札幌延伸について、私が「いつまでももめていると市民の不信感を招く。地下駅だというなら、とっとと決めて先に進めてほしい。そういう、ハッキリ物を言うリーダーは北海道にいないのか」と、腹立ち紛れの意見を表明したところ、上記のようなメールが届いた。 送り主の立場上、お名前は伏せるけれども、整備新幹線事業の計画に長く携わってこられた方だ。現在も日本の鉄道の未来を案じ、かつての仲間たちと研さんを積んでおられる。知恵の浅い私に、親切丁寧に歴史や技術を教えてくださる。鉄道業界の師匠である。地下駅案はなぜダメなのか。早速、師匠の元にはせ参じ、お話を伺った。 国鉄時代に札幌駅を高架化したとき、地上の在来線用地が余った。この土地について、国鉄、鉄建公団、札幌市は、新幹線プラットホームと駅前広場を作ることで合意して