実用化とは？ わかりやすく解説

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「フランク・ホイットル」の記事における「実用化」の解説

間もなく第2次世界大戦が勃発したため、調達の優先順位を下げられてしまったが、軍需省に執拗にアピールした結果、W.U. の20分間の連続全開試験に成功した1939年には再び予算が付いたものの、拡大に伴い新たに生じた暴走、過熱、振動、共鳴、サージング、バックファイアー等の問題をなかなか解決できず、試運転の度に爆発炎上しないことを祈る有様が続いた。 耐熱合金ナイモニック80（英語版）（ニモニック）の出現により、実用化が大きく前進した1941年5月に、ようやく W.1 (Whittle Supercharger Type 1) を搭載した実験機グロスター E.28/39 の初飛行に漕ぎ着けた。これはオハインらが開発した HeS 3b を積んだ He 178 の初飛行より1年半も後の事であったが、ハインケルを冷遇するナチ及びドイツ空軍はその事実を積極的に公表しなかったため、当初 E.28/39 が世界初のジェット推進機として喧伝された。W.1 は英米定期技術交流でアメリカに渡り、独自改良を経て GE J31 になっている。 パワージェッツ社には生産能力がなく、軍需省は自動車メーカーのローバーに量産化を委託したが、W.1 を3倍にスケールアップした実戦型 W.2 の開発を巡って、ホイットルは後にランドローバー開発主任として知られるモーリス・ウィルクス (自動車エンジニア)（英語版）ら、ローバーの技術陣と鋭く対立した。 業を煮やしたホイットルは、ローバーの競業社ロールス・ロイスの航空機エンジン部門の責任者アーネスト・ハイヴス（英語版）と、同社でレシプロエンジンの機械式過給器の専門家だったスタンリー・フッカーに接触し、部品調達の約束を取り付け、ローバーとは別に独自改良版 W.2/500~/700 の製作に着手、自ら E.28/39 の操縦桿を握りつつ開発に没頭した。 このため W.2 はローバー版とパワージェッツ版の2機種が併存する異常事態になったが、いずれも実用化には程遠く、混乱を重く見た軍需省はフランク・ハルフォード（英語版）に W.2 の詳細データを渡し、より構造が簡素な H.1（後のデ・ハビランド ゴブリン）を並行試作させた結果、これが先に実用段階に達してしまった。 手を焼いたローバーは W.2B 計画を放棄してロールス・ロイスに生産契約ごと譲渡することにし、ジェットエンジン専用に立ち上げたバーノルズウィック（英語版）のローバーの工場と、ロールス・ロイスのノッティンガムの戦車エンジン工場とを、人員ごと1943年に等価交換した。 W.2B の開発を承継したフッカーらは、新製したシースルーモデルで気流解析を重ね、原設計の欠陥を把握した。ローバーで改良作業が進んでいた W.2B/23 案に技術的洗練を加えたものをウェランドと名付けて量産化し、1944年に連合国側初のジェット戦闘機グロスター ミーティアを進空させた後、遠心式ターボジェットエンジンの決定版ニーンを、遂にホイットルの手を借りずに完成させた。 一方、別のタービン機関大手メトロポリタン＝ヴィッカースにおいても、グリフィス、コンスタントら王立航空研究所の指導による軸流式ターボジェットエンジンの実用化開発が1939年から進められていたが、同形式ではドイツが大きく先行し、試作中のメトロヴィック F.2 は第2次世界大戦に間に合わなかった。しかし間もなく、原理的に優れる軸流式ターボジェットエンジンが殆どを占めるようになり、戦後新規に開発された航空機推進用遠心式ターボジェットエンジンは極く小数に留まる。

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