物流業界で使われているパレットという荷物を載せる台に標準的なサイズを示す統一規格が設けられました。人手不足が課題となる中、サイズが異なることで生じていた荷物の積み替えの手間を省くねらいです。 パレットは物流業界で普及している荷物を載せるための台で、フォークリフトで積み降ろしをすることができ、荷物をまとめて運搬したり倉庫で保管したりする際に使われています。 しかし、商品や会社によってさまざまなサイズのパレットが使われているため、物流業者は届け先で荷物を積み替える手間がかかっていました。 このため、国土交通省などが設けた有識者会議は、パレットについてサイズを1.1メートル四方、高さを14.4センチから15センチなどとする統一の規格を新たに設けました。 物流業界の人手不足が課題となる中、積み替えの手間が省けるほか、規格が統一されればパレットをレンタルして現場で使い回す機会が増え、自社のパレットを

日本旅館協会北海道支部連合会が会員の旅館に対して行った調査で、航空燃料不足による国際線運航の取りやめが原因とみられる宿泊キャンセルが北海道内で約4700泊にも及ぶことが分かった。165軒のうち9軒で、7〜9月のおよそ200団体による予約が取り消しになった。6月に聞き取りした。帯広空港と韓国を結ぶチャーター便がキャンセルとなっており、特に帯広エリアの影響が大きか

2024年02月08日 デイリー版1面 物流/港運 【インタビュー　国際物流のDX元年へ】Shippioセールスディレクター・竹原功将氏、セールス担当・川嶋章義氏。SCの危機に備えを 船社のスエズ運河の航行回避をはじめ、近年サプライチェーン（SC）を脅かすリスクが頻発している。SCの停滞・寸断を避けるにはレジリエンス（回復力）の向上が必要だ。そのために、貿易・国際物流のDX（デジタルトランスフォーメーション）が必須になる。業務をクラウド化して関係者が最新の情報を共有し、迅速な意思決定や在庫調整に生かす。その意義をDXをけん引するデジタルフォワーダー、Shippio（シッピオ）の竹原功将セールスディレクターと川嶋章義セールス担当に聞いた。（聞き手　梶原幸絵） ――日本の国際物流のDXの現状をどう見ているか。 「DXを推進する難しさを感じている。荷主企業などへの当社のヒアリングでは、およそ9割

日本の産業の国際競争力の低下や海外流出を防ぐための方策として、産業を支える物流インフラである「港湾」の国際競争力の強化にむけ、国際コンテナ戦略港湾の取組と大阪湾諸港の港湾管理一元化を進め、取扱貨物増加を図るとともに、新たに大阪“みなと”（大阪港と府営港湾）におけるカーボンニュートラルポート（CNP）の形成（大阪港・堺泉北港・阪南港）に取り組んでいく。また、大阪都市圏を支える社会基盤として、市民生活の安全・安心を守り、持続可能な港湾の実現にむけて、港湾・海岸施設の耐震化や老朽化対策、高潮対策などに加え、関係事業者・地域住民と連携して、防災・減災対策の強化を図る。さらに、臨海地域においては、成長企業・物流企業の集積を図るとともに、夢洲においては、国際物流拠点としての更なる機能強化及びIR・万博などによる、国際観光拠点の形成に向けた取組を進めていく。あわせて、クルーズ客船の誘致を引き続き推進して

主航路は船舶が大阪港へ入出港する際に通航する水域で、大型の船舶が通航できるよう、浚渫を行うことによって必要な水深を確保しています。国際コンテナ戦略港湾「阪神港」として、港の国際競争力強化を図るうえで必要不可欠な施設です。 浚渫（しゅんせつ）：水深を深くするために海底などの土砂を掘り採ること

先週の5月26日に、「アジア・シームレス物流フォーラム」https://mf-p.jp/aslf/ のパネル・ディスカッションに参加してきた。このフォーラムは日本マテリアルフロー研究センター（JMFI）が主催する展示会で、国内外の大手物流関連企業が集まっている。コロナ禍が過ぎて3年ぶりにリアル展示となり、来場者数も多くかなり盛況だった。物流関係の催しなので、本サイトの読者からは縁遠いかと考え、とくにお知らせもしていなかったが、SCMの関連テーマもあり、広報すべきだったかもしれない。

「2024年問題」――。 この言葉が最近よくニュースで聞かれるようになった。 しかし、昨今の報道では同問題の本質にほとんど触れられず、さらには視聴者や読者にミスリードさせる報道までもが相次いでおり、同問題を長年取材してきた身としては、こうした報道によって視聴者や読者が物流の現状を誤解するおそれがあるのではと、強い懸念と危機感を抱いている。 2024年問題とは「2024年問題」は、2024年４月からトラックドライバーに対する「働き方改革」の施行、つまり「労働時間の削減」によって起きる様々な問題を指す。 他ほとんどの産業では、2019年にすでに施行されている「働き方改革」だが、長距離輸送や荷主都合による長時間待機などで、必然的に長時間労働になるトラックドライバーには、その施行が５年間猶予されてきた。 それが、2024年４月からいよいよ施行されるというわけだ。 一般則と自動車運転業務者の「働き方

ゆきひろ @NwxKsJPHOzJ0vPW これから労働人口の減少で生活インフラはバキバキ崩壊して行くと思うので、そこで初めて自分が今まで存在を認知しようともしなかった「金無い孤独なオッサン」達がその現場で奴隷となって支えていた事に気が付くだろう.. もう手遅れだと思うけどな（本音） まずは物流が崩壊するから覚悟しとけよ

関西地方を中心に猛威を振るっている最強クラスの大寒波。テレビやネットに映し出される高速道路上の長蛇の列は、その大半が日本各地のナンバーを引っ提げたトラックだ。 そんな運送業に携わる人たちの間では、実はこの寒波による混乱よりも以前に、高速道路にまつわる大混乱が起きていた。 その大元は、今月20日国土交通省が発表した「高速道路における深夜割引の見直し」の内容である。 トンネルの中で立ち往生に巻き込まれたトラック（トラックドライバー提供） 現行の「深夜割引」とはこの「深夜割引」は、車両の種類に関係なく、深夜０時から４時に高速道路を利用した車に適用される割引制度である。が、深夜の高速道路を見ても国交省の資料を見ても、現在この制度を最も利用しているのはトラックドライバーたちだということが分かる。 深夜割引適用時間は中型以上の利用が多いことが分かる（出典：国土交通省「全国料金について」） 現行の深夜割

駐車監視員（「Wikipedia」より） 今年9月、とあるTwitterユーザーが投稿した一枚の写真が大きな反響を呼んだ。そこには、「これだけ厳しく取り締まっていたら物流コストも上がるだろう」という主旨の発言とともに、駐車監視員がコンビニエンスストアに集荷にきたヤマト運輸の宅配業者を駐禁で取り締まっている様子が写っていたのだ。このつぶやきは2.1万「いいね」を集め、「残念ながら、彼らにとって宅配業者は良いカモですよ」といった駐車監視員批判ともとれる発言も多かった。 そこで今回は、宅配業界における駐禁取り締まりの現状がどんなものなのか、そして駐車監視員に対する批判は的を射ているのかなどについて、物流ジャーナリストの坂田良平氏に聞いた。 SNSで批判される「駐車監視員は宅配業者をカモにしている」は事実無根 まず、道路交通法における「違法駐車」とはどのようなものなのか。 「路上駐車＝違法駐車と思

「このままでは会社が存続できなくなる」と嘆くのは、大阪府の運送事業者社長。 同社は、平車をメインに営業展開をしているが、ドライバーの求人を出しても応募すらないことに頭を抱えている。 既存社員の高齢化が進み、「先を考えると、今のうちから人材を採用していかないと荷物を運べなくなる」と危機感を募らせる。 同社長は「募集広告を出しても反応すらないため、今はお手上げ状態。何かほかの方法を考えていかないと、このままでは将来的に人手不足で仕事ができなくなってしまう」とも。 求人媒体を変えるなど模索している同社だが、今も応募がない状況だという。 「新しいことを採り入れてこなかった自社も悪いと感じている。今まで退職者が出ていなかったことで気にもかけていなかったが、今後は会社を変えていかないといけない。周りの話を参考にしながら、人材を確保できる取り組みをしていきたい」と同社長は話している。

「好きで路駐してるわけじゃない」 荷待ちトラックを襲う住民クレームの嵐、敵は荷主か？ 運送会社か？ それとも国か？ 「工場や倉庫によっては敷地内で待てないとか、敷地内に入る数を制限されたりします。その場合、周辺の道路で待つしかないんですよ」 路肩に停車していたトラック運転手に話を聞く。場所は差し控えるが、広い片側2車線の道路にトラックが数台並んで止まっている。9月とはいえまだ暑い。断続的な雨で湿度も高い。 「仕方なく止めてますが、やはり苦情が来ることはあります」 すでに1時間の待機、この程度の荷待ちはそれほど珍しくないという。 ちなみに本稿、話者の言い回しや専門用語を含め、文章に起こす上で平易に改めている。また大前提として物流業界における労働問題、賃金問題が根底にあるのは当然だが、あくまで今回の主題は荷待ちの問題、待機場所がないために駐車違反をせざるを得ない問題にあることはご留意願いたい。

・増加するトラック運輸会社の倒産　昨年後半から、トラック運輸会社やその関連会社の自己破産申請や特別清算が相次いでいる。その背景を見ていくと、トラック運輸会社に特有な問題だけではなく、今後、多くの中小企業が直面する問題を抱えているといえる。 ・①原材料費の上昇～原油価格の上昇が重くのしかかるが 「軽油価格の上昇が経営を圧迫している」と、関西地方のある運輸会社の経営者は嘆く。トラックの燃料である軽油価格は、一年間で40円近く上昇している。 値上がりしているのは、軽油価格だけではなく、トラックの排ガス浄化に不可欠な尿素水も品薄感から、昨年、価格が上昇した。昨年10月以降、中国政府が輸出規制を開始したことに端を発し、経済産業省が国内メーカーに増産を要請した。一時は、原材料が1年間で2倍に高騰するなど混乱が見られたが、今年に入り、世界的な需要も安定しつつある。しかし、国内価格は高止まりしている。 軽

自治体が進めてきたワクチン集団接種。しかしここに来て供給が足りず、2回目を打つ時期が確定できないといった事態を避けるため、新規の予約受付などの中止、さらには1回目の予約キャンセルなどが相次いでいるという。

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このコロナ禍の中でも店に行けば当然のように商品が並び、家から出ずとも指１本でほしいものが翌日届く昨今。 それらがどのようにやってくるのかを意識することなく、「送料無料」という謳い文句に目を輝かせる消費者に、知っておいてほしいトラックドライバーの現状がある――。 消費者と接点のないトラックドライバーたち我々消費者と直接接点のあるトラックドライバーといえば、いわゆる「宅配」の配達員だ。 コロナ禍でひっ迫する彼らに話を聞くと、荷物の受け取り客から「ありがとう」とねぎらわれたり、中には缶コーヒーなどの差し入れを受けることが増えたという声が多く聞こえてくる。 しかし、物流を支えているのは、宅配の配達員だけではない。 「メーカーから物流倉庫」、「物流倉庫からスーパー」など、消費者と直接的な接点のない「BtoB輸送」を担うトラックドライバーたちも、同じように社会インフラとして日本各地を走っている。割合的

「こんな仕事ができるというのは会社人生の中で、貨物マン人生の中でないです」 現在、ファイザー社の新型コロナウイルスワクチンの日本への輸送を一手に担う、社長の言葉だ。 どこの国の空港を出て、国内のどの空港に着くのか、それがいつなのか、当初、明らかになっていなかった極秘の輸送プロジェクト。 取材をしていた私たちは、ことし2月、ある情報をキャッチし、日本中の多くの人が期待するワクチンの到着を伝えることができた。 初便の到着からおよそ2か月、これまで口を閉ざしていた関係者への取材で輸送の舞台裏が見えてきた。 （社会部記者 山田沙耶花、千葉放送局成田支局記者 山下哲平） 冒頭の言葉を述べたのは、全日空グループで貨物輸送を担うANA Cargoの社長、外山俊明さん（60歳）。外山社長は大手物流会社から転職して30年、主に貨物畑を歩んできた。 先日、私たちに日本初の新型コロナウイルスワクチンの輸送の舞台

去年の2月上旬頃だったが、ある証券会社の営業マンの訪問を受けた。もちろん金融商品の売り込みに来た訳だ。ちょうどそのころ、クルーズ船ダイヤモンド・プリンセス号が3700人の乗客を乗せたまま、横浜港の外に釘付けになっていた。わたしは、武漢で発生したウィルス危機は中国の外にも広がって、国際的に経済の問題をひき起こすのではないかと、懸念を口にした。すると、くだんの営業マン氏は笑って、「NYダウは史上最高値ですよ」と答えた。 わたしは結局、彼のすすめる商品には手を出さなかった。2月下旬を過ぎ、3月に入ると欧州に都市封鎖（ロックダウン）が広がり、経済的影響は明らかだった。株価は下がり、いろいろなところに損失が出た。航空分野を筆頭に、飲食・サービス業など多くの分野の企業業績が低迷した。やれやれ、言わんこっちゃないと、わたしは内心考えた。

宅配便最大手のヤマト運輸が一部の法人客との配送契約を打ち切る方針を打ち出したことで、通信販売業界に波紋が広がっている。 「交渉しようにも、とりつく島がない」。ヤマトから契約の打ち切りを打診されたある大手通販会社の社員は嘆く。打ち切りをほのめかされたのは３月末。３年ほど前に値上げを持ちかけられたが、当時は「荷物量を増やす」と持ちかけて値上げ幅を抑えるなど交渉の余地があったという。 だが、今回の交渉は違った。ヤマトの担当者は「会社として決めたことですから」の一点張り。荷物量の削減や値上げ幅などで交渉の余地を探ったが、今月に入って正式に打ち切りを通告された。打ち切りの対象になった理由も示されないままだ。 この業者は年間に少なくとも数…