DOI: 10.1002/best.

201900060

AUFSATZ ARTICLE
Marcel Nowak, Oliver Fischer, Andreas Müller AUFSATZ

Realitätsnahe Verkehrslastansätze für die Nachrechnung

der Gänstorbrücke über die Donau
Die 1950 errichtete Gänstorbrücke über die Donau ist ein histo- Realistic traffic load models for reassessment of Gänstor
risches Bauwerk, das die Städte Ulm und Neu-Ulm verbindet. Bridge over the Danube
Aufgrund zunehmender Mängel und Schäden im Zuge der bis- The Gänstor Bridge over the Danube erected in 1950 is a histor-
herigen, langen Nutzungsdauer wurden umfangreiche Maß- ical bridge structure, connecting the two cities of Ulm and
nahmen zur Nachrechnung und Bewertung der bestehenden Neu-Ulm. Due to increasingly occurring deficiencies and dam-
Brücke initiiert. Als ein wichtiger Baustein im Rahmen dieser ages on the structure throughout its previous service life, ex-
Untersuchungen dient eine objektspezifische Bewertung der tensive measures regarding structural reassessment and eva­
Verkehrslastansätze. Hierbei erfolgt eine realitätsnahe Abbil- luation have been initiated. An object specific evaluation of
dung der tatsächlichen Verkehrsbeanspruchung durch kon­ traffic load models serves as an important element in this con-
kreten Objektbezug hinsichtlich Verkehr und Tragwerk. Dazu cept. For this purpose, realistic modelling of the actual traffic
wurden Verkehrsmessungen zur Erfassung der lokalen Ver- load demands is performed by means of precise object refer-
kehrscharakteristik sowie hierauf aufbauend nummerische ence regarding traffic and structure. Monitoring of local traffic
Simulationsberechnungen zur Abbildung der Verkehrsbean- on the bridge to analyze local traffic characteristics has been
spruchung für verschiedene Szenarien der Verkehrsführung performed. The findings serve as input for numerical simula-
am Brückenbauwerk durchgeführt. Auf Grundlage der Unter­ tions performed subsequently to model traffic loading on the
suchungsergebnisse erfolgt eine Bewertung der tatsächlichen bridge for different scenarios of traffic routing. Results from
Verkehrsbeanspruchung und somit eine Plausibilisierung der these simulations allow for an evaluation of actual traffic load-
für die Nachrechnung verwendeten Lastansätze. Ein Abgleich ing, and hence a validation of load models considered in bridge
mit zeitgleich erfassten und nachträglich zur Verfügung gestell- reassessment. Additional verification of results is obtained by
ten zusätzlichen Messdaten von an Spanngliedern applizierten comparison with simultaneously detected and belatedly pro­
Dehnmessstreifen dient der Verifizierung der Untersuchungs- vided monitoring data from strain gauges applied to some of
ergebnisse. the tendons of the structure.

Keywords objektspezifisches Verkehrslastmodell, Bestandsbrücken, Keywords site-specific load model, existing bridges, object reference,
Objektbezug, Brückennachrechnung, Verkehrssimulation, Verkehrsmessung, bridge reassessment, traffic simulation, traffic monitoring, structural
Bauwerksmessung monitoring

1 Einführung Instandsetzungsbedarf für das historische Brückenbau-

werk [2].
Die 1950 errichtete Gänstorbrücke in Ulm ist eine
Spannbetonbrücke aus der Pionierzeit dieser Bauweise. Vor diesem Hintergrund wurde ein umfangreiches Paket
Sie überspannt mit einer Stützweite von 82 m die Donau an Bauwerksuntersuchungen konzipiert und durchgeführt.
und stellt eine der wenigen innerstädtischen Straßenbrü- Im Zuge dieser Untersuchungen wurden im Juni 2018 an
cken zwischen den Städten Ulm und Neu-Ulm dar. Das ausgewählten Stellen am Tragwerk gravierende Korro­
Bauwerk ist nahezu unverzichtbar für das Infrastruktur- sions­schäden an Spanngliedern festgestellt, was die Städte
netz und einen geregelten Verkehrsablauf im Stadtgebiet, Ulm und Neu-Ulm dazu veranlasst hat, als sofortige Kom-
seine Verfügbarkeit besitzt daher für beide Städte eine pensationsmaßnahme eine Teilsperrung des Brückenbau-
sehr hohe Priorität. Jedoch wurden bereits bei Untersu- werks umzusetzen, die seither Bestand hat. Eine parallel
chungen am Tragwerk in den 1980er Jahren zahlreiche zu den Untersuchungen durchgeführte Nachrechnung
Mängel entdeckt, die vor allem Rissbildung in verschie- des Brückenbauwerks gemäß aktueller Nachrechnungs-
denen Bereichen des Brückenüberbaus sowie Verpress- richtlinie für Straßenbrücken im Bestand [3, 4] unter Be-
fehler in den Hüllrohren und hieraus resultierenden rücksichtigung des tatsächlichen Bauwerkszustands soll
Rostbefall der Spannglieder umfassten. Dies hatte ver- zudem als Grundlage für die Festlegung der weiteren
schiedene Instandsetzungsmaßnahmen sowie eine Rück- Vorgehensweise während der verbleibenden Restnut-
stufung der Brückenklasse des Bauwerks (von BK 45 auf zungsdauer der Brücke dienen [5]. Die in dieser Nach-
BK 30 gem. [1]) zur Folge. Aufgrund seither festgestellter rechnung zugrunde gelegten Ziellastniveaus erfordern
zusätzlicher Mängel (Bauwerksprüfungen) ergab sich je- aufgrund fehlender Messdaten zum Verkehr und beson-
doch in jüngster Zeit ein zunehmender Handlungs- und derer verkehrlicher Randbedingungen an der Brücke eine

1
M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realitätsnahe Verkehrslastansätze für die Nachrechnung der Gänstorbrücke über die Donau

Bild 1 Längs- und Querschnitt der Gänstorbrücke [7]

Longitudinal and cross section of Gänstor Bridge [7]

Verifizierung. Hierzu erfolgt eine objektspezifische Be- zeichnet – mit über die Länge bogenförmig veränder­
wertung der Verkehrslastansätze, mithilfe derer die tat- lichen Konstruktionshöhen von 4,2 m (am Widerlager)
sächliche Verkehrsbeanspruchung durch konkreten Ob- bis 1,2 m (Feldmitte).
jektbezug hinsichtlich Verkehr und Tragwerk realitäts­
näher abgebildet werden kann [6].
2.2 Verkehrliche Randbedingungen
Der Lehrstuhl für Massivbau der TUM hat hierzu eine
messtechnische Erfassung der lokalen Verkehrscharakte- Die Länge der Fahrbahn auf dem Brückenbauwerk be-
ristik am Brückenstandort sowie nummerische Simula­ trägt insgesamt 96,1 m. Die ursprüngliche Verkehrsfüh-
tionsberechnungen zur Abbildung der Verkehrsbean- rung besteht aus insgesamt vier Fahrstreifen, jeweils zwei
spruchung am Brückenbauwerk durchgeführt. Im Rah- auf jeder Überbauhälfte für jeweils eine Fahrtrichtung.
men der Untersuchungen werden verschiedene Szenarien Infolge der am Bauwerk festgestellten gravierenden Kor-
der Verkehrsführung (Teilsperrung des Brückenbau- rosionsschäden wurden vonseiten der Städte Ulm und
werks und bauzeitliche Verkehrsführung) betrachtet. Neu-Ulm verkehrliche Kompensationsmaßnahmen ver-
Über den Abgleich mit zeitgleich, jedoch unabhängig anlasst, welche die Sperrung jeweils eines Fahrstreifens je
voneinander erfassten und erst im Nachgang zur Verfü- Fahrtrichtung (jeweils der in Querrichtung innen liegen-
gung gestellten zusätzlichen Messdaten von an Spann- de) umfassten. Die Maßnahmen wurden zum 29.06.2018
gliedern applizierten Dehnmessstreifen (DMS) erfolgt umgesetzt, die angepasste Verkehrsführung ist seitdem
eine Verifizierung der Untersuchungsergebnisse. Die Un- wirksam. Für einen möglichen zukünftigen Rück- und
tersuchungsergebnisse erlauben eine Bewertung der tat- Ersatzneubau des Brückenbauwerks ergibt sich zudem
sächlichen Verkehrsbeanspruchung und somit eine Plau- das Szenario einer bauzeitlichen Verkehrsführung, in
sibilisierung der für die Nachrechnung verwendeten dem der Verkehr für beide Fahrtrichtungen über eine ein-
Lastansätze sowohl hinsichtlich des Grenzzustands der zige Überbauhälfte als Begegnungsverkehr mit jeweils
Tragfähigkeit (GZT) als auch bezüglich Ermüdung. Die einem Fahrstreifen geführt wird, während an der anderen
Ausführungen des vorliegenden Beitrags beschränken Überbauhälfte die notwendigen Bauarbeiten durchge-
sich jedoch ausschließlich auf die Bewertung des Lastan- führt werden können.
satzes für den GZT.
Wie in Bild 2 dargestellt, befinden sich jenseits der Brücken­
enden auf beiden Seiten reguläre Verkehrsampeln mit
2 Die Gänstorbrücke über die Donau definierten Taktzeiten. Am Brückenende auf Seite der
Stadt Ulm befindet sich zusätzlich eine Fußgängerampel
2.1 Bauwerksbeschreibung (Signalschaltung auf Anforderung, jedoch seit August
2018 deaktiviert).
Die Gänstorbrücke überspannt die Donau mit einer
Weite von 82,4 m. Bei dem als gelenkloses Rahmentrag-
werk konzipierten Bauwerk sind die Rahmenstiele aufge- 2.3 Brückennachrechnung und Lastansätze
löst und bestehen aus einer Verlängerung des Überbaus,
einem auf Druck beanspruchten Pfeiler und einer vorge- Für die bisherige Nachrechnung der Gänstorbrücke
spannten Zugstrebe (Bild 1). Die Gesamtbreite des Bau- wurde das Ziellastniveau BK 30/30 gemäß DIN
werks beträgt 18,6 m, der Überbau ist jedoch durch eine 1072:1985 [8] vereinbart. Für die aktuelle Situation der
mittige Längsfuge in zwei Hälften geteilt. Je Überbau­ Teilsperrung auf der Brücke entspricht dies einem Ansatz
hälfte besteht der Querschnitt aus einem zweistegigen von BK 30, da aufgrund der reduzierten verbleibenden
Plattenbalken – nachfolgend als Innenträger (zur Längs- Fahrbahnbreite nur noch ein rechnerischer Fahrstreifen
fuge hin) und Außenträger (zur Brückenkappe hin) be- für das Lastmodell auf dem Brückenüberbau angeordnet

2 Beton- und Stahlbetonbau 115 (2020)

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zu berücksichtigen und das Ziellastniveau gegebenenfalls
anzupassen ist. All dies macht deutlich, dass die bisher in
der Nachrechnung gewählten Lastansätze von BK 30/30
bzw. BK 30 zwingend einer fundierten und umfassenden
Überprüfung bedürfen.

3 Vorgehensweise zur Plausibilisierung der

Lastansätze für die Brückennachrechnung

3.1 Grundgedanke

Die Plausibilisierung der gewählten Lastansätze für die

Brückennachrechnung erfolgt durch Untersuchung und
Bewertung der objektbezogenen Verkehrsbeanspruchung
gemäß der in [6] beschriebenen Methodik. Die resultie-
renden, repräsentativen Werte der Beanspruchungen in-
folge simulierten Verkehrs für ausgewählte Strukturant-
wortparameter an relevanten Stellen im Tragwerk wer-
den verglichen mit der Referenzbeanspruchung aus
Ansatz der Lastmodelle BK 30/30 bzw. BK 30. Der Ob-
jektbezug wird hierbei über drei Objektbezugsstufen
(OBS) beschrieben: Tragwerk, Verkehr und weiterführen-
de Untersuchungen (Abgleich mit Daten von Bauwerks-
messungen).

3.2 Verkehrsmessungen

Die Messungen haben vorrangig das Ziel, wesentliche

Parameter zur Beschreibung des Verkehrsaufkommens
(Gesamt- und Schwerverkehrsaufkommen), des Ver-
kehrsflusses (Häufigkeit von Fließ- und Stauverkehr auf
der Brücke) und der Verkehrszusammensetzung (Klassifi-
zierung der Schwerverkehrsfahrzeuge) zu erfassen. Hier-
für kommt ein Laser-Scanner (Profiling-System TIC501
der Fa. SICK) zum Einsatz. Als Installationsort wird ein
Laternenmast auf einer Verkehrsinsel kurz nach Brücken­
Bild 2 Übersicht der verkehrlichen Randbedingungen an der Gänstorbrüc- ende auf Seite der Stadt Neu-Ulm gewählt (vgl. auch
ke Bild 2). Je Fahrtrichtung wird ein Laser-Scanner instal-
Overview of traffic situation at Gänstor Bridge
liert (Bild 3, oben). Die Erfassung der Verkehrsdaten er-
folgt hierbei separat für jedes einzelne, den Messquer-
schnitt passierende Fahrzeug, mit Informationen zu Fahr-
werden kann. Für ein mögliches Szenario des Rück- und zeugtyp, Abmessungen, Geschwindigkeit und
Ersatzneubaus wäre vorgesehen, die Überbauhälfte mit Fahr­streifen. Die Klassifizierung der Fahrzeuge erfolgt auf
der geplanten bauzeitlichen Verkehrsführung so zu er- Grundlage der durch den Laser-Scan erfassten Fahr-
tüchtigen, dass ein Ziellastniveau von BK 30/30 nachge- zeugsilhouette in bis zu 30 verschiedene Fahrzeugklassen
wiesen werden kann. [9] (Bild 3, unten links). Ergänzend wird eine Webcam
angebracht, die Bildmaterial des Verkehrsflusses auf der
Jedoch liegen für die zur Festlegung des geforderten Ziel- Brücke liefert, welches zu Kontrollzwecken (Perfor-
lastniveaus für die Brückennachrechnung (gemäß [3], mance-Check der Laser-Scanner) sowie zur Auswertung
Tabelle 10.2 in Kapitel 10.1.2, (5)) erforderlichen Kenn- weiterer Parameter (vor allem Stauhäufigkeit, Achsan-
werte des durchschnittlichen täglichen Schwerverkehrs- zahl der Schwerverkehrsfahrzeuge) herangezogen wer-
aufkommens (DTSV) und der durch die Zusammenset- den kann (Bild 3, unten rechts).
zung des Schwerverkehrs charakterisierten Verkehrsart
keine verlässlichen Messdaten für die Gänstorbrücke vor. Eine alternative Verkehrserfassung mittels fest installier-
Hinzu kommen die besonderen örtlichen Gegebenheiten ter Weigh-in-Motion-Anlage hätte prinzipiell eine genaue-
(innerstädtische Lage, Ampelanlagen an der Brücke), re Beschreibung der lokalen Verkehrscharakteristik er-
deren möglicher Einfluss auf die Charakteristik der resul- möglicht (zusätzliche Erfassung der Fahrzeugparameter,
tierenden Verkehrsbeanspruchungen laut [3], 10.1.2, (11) vor allem Gewicht), jedoch war diese Option unter den

3
M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realitätsnahe Verkehrslastansätze für die Nachrechnung der Gänstorbrücke über die Donau

kehrsszenarien (nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung)

vor allem einen starken Einfluss auf das Fahrzeugab-
standsverhalten und muss bei der Modellierung entspre-
chend berücksichtigt werden. Um die lokale Verkehrs-
charakteristik abbilden zu können, ist es zudem wichtig,
die maßgeblichen Belastungssitua­ tionen (Lkw-Kolon-
nen und Lkw-Begegnung auf der Brücke, Korrelation
der Lkw-Kolonnenlängen bei Begegnungsverkehr) im
Rahmen der Simulation realitätsnah zu erfassen. Daher
wird das umfangreiche Bildmaterial der Verkehrserfas-
sung einer zusätzlichen, stichprobenartigen Auswertung
unterzogen (vgl. Abschn. 4), um ein entsprechendes Pa-
rametermodell für den lokalen Verkehr der Gänstorbrü-
cke zu erhalten.

3.4 Zusätzlicher Datenabgleich mit DMS-Messwerten

Durch den Abgleich mit zeitgleich erfassten und nach-

träglich zur Verfügung gestellten zusätzlichen Messdaten
der DMS an ausgewählten Spanngliedern erfolgt eine
Verifizierung der Untersuchungsergebnisse. Hierfür wer-
den zwei verschiedene Punkte betrachtet. Zum einen
sollen auf Grundlage der gemessenen „realen“ Trag-
werksbeanspruchungen infolge Verkehr für die aktuelle
Verkehrsführung (Teilsperrung des Brückenbauwerks)
mittels Extremwertanalyse die repräsentativen Werte er-
mittelt und mit den entsprechenden Werten aus Ver-
kehrssimulation („synthetische“ Beanspruchungen) ver-
Bild 3 Messsystem an der Gänstorbrücke mit Darstellung der Messquer- glichen werden. Zum anderen erfolgt auf Grundlage der
schnitte für die Laser-Scanner (oben), beispielhafte Fahrzeugdetek­ DMS-Messdaten unter freiem Verkehr und während
tion des Laser-Scanners (unten links) und Bildmaterial der Webcam einer Probebelastung mit definierten Belastungsfahrzeu-
(unten rechts)
Measuring system at Gänstor Bridge, with display of measuring sec- gen eine Abschätzung der tatsächlich auftretenden
tions of laser scanners (above), exemplary vehicle detection of laser Gesamt­gewichte der Schwerverkehrsfahrzeuge und somit
scanners (below left), and pictures from webcam (below right) eine Verifizierung der hierfür in den Simulationen getrof-
fenen Modellannahmen.

gegebenen Randbedingungen sowie aus Zeit- und Kosten-

gründen nicht realisierbar. 4 Auswertung der Verkehrsmessungen

Die Verkehrsmessungen an der Gänstorbrücke mittels

3.3 Nummerische Verkehrssimulationen Laser-Scanner und Webcam wurden von Ende Juni bis
Mitte August 2018 durchgeführt. Für die zur Beschrei-
Zur Abbildung realitätsnaher Tragwerksbeanspruchun- bung der Verkehrscharakteristik relevanten Aufzeichnun-
gen infolge des tatsächlichen Verkehrs auf dem Brü- gen an Werktagen mit Teilsperrung der Brücke stehen für
ckenbauwerk werden, wie in [6] beschrieben, nummeri- die Fahrtrichtung Ulm 27 und für die Fahrtrichtung Neu-
sche Ver­kehrssimulationen auf Grundlage der Auswer- Ulm 32 vollständige Tagesdatensätze zur Verfügung. Für
tungen der Verkehrserfassung am Bauwerk durchgeführt.
Die Verkehrssimulation erzeugt durch Zufallsgenerie- Tab. 1 Verkehrsaufkommen an der Gänstorbrücke aus Verkehrsmessungen
rung synthetische Verkehrsströme, deren statistische Ei- Traffic volumes at Gänstor Bridge from traffic monitoring
genschaften denen des durch die verschiedenen Simula-
tionseingangsgrößen repräsentierten lokalen Verkehrs eine Fahrt­ gesamte
richtung Brücke
entsprechen. Aufgrund der Ampelanlagen an beiden
Brückenenden kommt es zu einem sehr inhomogenen Mittelwert 13 220 26 190
DTV [Kfz/d]
Verkehrsfluss über die Brücke. Die Phasen reinen Fließ- 98 %-Fraktilwert * 14 780 29 750
verkehrs sind deutlich geringer als auf freier Strecke, der Mittelwert 315 625
DTSV [Lkw/d]
Verkehrsfluss ist aufgrund der häufigen Ampelschaltun- 98 %-Fraktilwert * 375 740
gen stark geprägt von reinen Standphasen („Stau“) DTV: Durchschnittliches tägliches (Gesamt-)Verkehrsaufkommen
sowie von Übergangsphasen bei Anfahren und Abbrem- DTSV: Durchschnittliches tägliches Schwerverkehrsaufkommen
sen der Fahrzeuge. Dies hat für die untersuchten Ver- * bei Annahme einer Normalverteilung für DTV bzw. DTSV

4 Beton- und Stahlbetonbau 115 (2020)

M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realistic traffic load models for reassessment of Gänstor Bridge over the Danube

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Tab. 2 Schwerverkehrszusammensetzung gemäß TLS 2012 [10] sowie An- Tab. 3 Auftretenswahrscheinlichkeiten von Lkw-Begegnungen auf der
teile der Achsanzahlen je Fahrzeugkategorie Brücke mit Korrelation zu versch. Kolonnenlängen LKol in einzelne
Composition of heavy goods vehicle (HGV) traffic according to TLS Fahrtrichtungen
2012 [10], and ratios of number of axles per vehicle class Observed frequencies of HGV encounters on bridge with correlation
to different platoon lengths LKol for single driving directions
Fahr­ Anteil am Achsanzahl
zeugtyp Schwer­ LKol 0 1 2 3 4 5
verkehr 2 3 4 5 6
0 – 29,6 % 8,0 % 1,1 % 0,5 % 0,0 %
Lkw 75,6 % 14,8 % 9,6 % – – (25,0 %) (5,0 %) (1,5 %) (0,4 %) (0,1 %)
57,1 %
o.A. (t8) (t9) (t12) 1 29,0 % 15,7 % 4,2 % 0,2 % 0,3 % –
66,4 % 33,6 % – – – (25,0 %) (15,0 %) (6,0 %) (1,9 %) (0,4 %)
Bus 28,5 %
(t120) (t122) 2 5,3 % 3,8 % 0,6 % 0,3 % – –
Lkw – 2,7 % 32,9 % 46,9 % 17,5 % (5,0 %) (6,0 %) (3,0 %) (0,8 %)
7,2 %
m.A. (t33) (t33) (t41) (t41) 3 0,8 % 0,2 % 0,3 % – – –
– 7,2 % 8,3 % 84,4 % – (1,5 %) (1,9 %) (0,8 %)
Sz 7,3 %
(t97) (t97) (t98) 4 0,0 % 0,0 % – – – –
(0,4 %) (0,4 %)
Lkw o.A.: Lkw ohne Anhänger; Lkw m.A.: Lkw mit Anhänger; Sz: Sattelzug
In Grau: Zuweisung zu Fahrzeugkategorie für Simulationen 5 0,0 % – – – – –
(0,1 %)

senkrecht: Fahrtrichtung Neu-Ulm, waagrecht: Fahrtrichtung Ulm

Werte in Schwarz: aus Messdaten beobachtet,
die Erfassung von Verkehrsaufkommen, Verkehrsfluss Werte in Grau: Modellannahme für Simulationen
und Verkehrszusammensetzung können diese Zeiträume
als repräsentativ angesehen werden.
Tab. 4 Auftretenswahrscheinlichkeit pnPkw der Anzahl an Pkw nPkw zwi-
Sowohl das tägliche Gesamt- als auch das Schwerver- schen einzelnen Lkw in einer Kolonne
Observed frequency pnPkw of number of passenger cars nPkw be-
kehrsaufkommen in beide Fahrtrichtungen weist über
tween single HGVs within a platoon
den Messzeitraum nur relativ geringe Schwankungen auf.
Die aus den Messdaten abgeleiteten Kennwerte sind in nPkw 0 1 2 3 4 ≥5
Tab. 1 dargestellt.
pn 22,3 % 21,6 % 17,2 % 11,7 % 9,9 % 17,3 %
Pkw
(30,0 %) (30,0 %) (20,0 %) (10,0 %) (10,0 %) (0,0 %)
Zur Beschreibung der Verkehrszusammensetzung erfolgt
eine automatische Klassifizierung der Fahrzeuge gemäß Werte in Schwarz: aus Messdaten beobachtet,
TLS 2012 [10] durch den Laser-Scanner (nachfolgend be- Werte in Grau: Modellannahme für Simulationen
zeichnet als txy mit xy als Code für den Fahrzeugtyp
gemäß [10]). Eine automatisierte Auswertung der Achsan-
zahlen der Schwerverkehrsfahrzeuge ist mit der verwen- Brücke (vgl. Abschn. 3.3). Für die untersuchten Verkehrs-
deten Messtechnik nicht möglich. Jedoch erlaubt das szenarien sind dies Lkw-Kolonnen (Aufeinanderfolge
umfangreiche Bildmaterial der Webcam eine stichproben- mehrerer Lkw mit möglichen Pkw zwischen den einzel-
artige, „händische” Auswertung. Tab. 2 zeigt die Mittel- nen Lkw) in einer Fahrspur sowie Lkw-Begegnungen auf
werte der Anteile der einzelnen Fahrzeugklassen am der Brücke. Hierfür werden anhand des Bildmaterials der
Schwerverkehrsaufkommen während der Messdauer Webcam für stichprobenartig ausgewählte Tage die Auf-
sowie den Anteil (Mittelwerte) für verschiedene Achsan- tretenswahrscheinlichkeiten der Längen von Lkw-Kolon-
zahlen je Fahrzeugkategorie. Mit dieser Information ist nen und der Anzahl der Zwischenfahrzeuge (Pkw) in
eine detailliertere Klassifizierung der Schwerverkehrs- einer Kolonne sowie die Korrelation der Kolonnenlängen
fahrzeuge möglich (in Klammern wird angegeben, wel- bei Lkw-Begegnungen ausgewertet (Tab. 3 und 4). Für die
cher Kategorie die Lkw im Rahmen der Verkehrssimulati- Verkehrssimulationen werden die Werte etwas konserva-
on zugeordnet werden). Typisch für innerstädtischen tiver (höhere Lkw-Dichte auf dem Bauwerk) angesetzt,
Verkehr ist die Dominanz der Fahrzeugtypen Lkw ohne da die Datenauswertung nur für wenige, stichprobenartig
Anhänger und Bus. Auffällig ist zudem der relativ hohe ausgewählte Tage erfolgt.
Anteil an Lkw ohne Anhänger mit vier Achsen, welcher
überwiegend durch Baufahrzeuge (Betonmischer, Mul- Eine direkte Auswertung der Stauhäufigkeit aus den
denkipper) verursacht wird. Dies lässt sich durch die ge- Messdaten ist aufgrund des örtlichen Versatzes zwischen
genwärtigen umfangreichen Baumaßnahmen im Stadtge- Messquerschnitt (ca. 50 m vor der Brücke auf Seite Neu-
biet (z. B. im Zuge der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm) Ulm) und dem Bauwerk nicht möglich. Es erfolgt daher
erklären. eine Abschätzung auf Grundlage des Bildmaterials der
Webcam. Die Teilsperrung der Brücke und die damit ein-
Die Berücksichtigung der besonderen verkehrlichen hergehende Reduktion der Kapazität für den Verkehrs-
Randbedingungen an der Brücke mit Ampelanlagen an fluss bewirkt ein häufigeres Auftreten von Stauabschnitten.
beiden Brückenenden erfordert eine explizite Modellie- Zu Stoßzeiten geschieht dies häufig im Minuten-Takt,
rung der maßgebenden Belastungssituationen auf der außerhalb der Stoßzeiten kommt es jedoch teilweise zu

5
M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realitätsnahe Verkehrslastansätze für die Nachrechnung der Gänstorbrücke über die Donau

Tab. 5 Modellannahmen für Fahrzeugparameter der Typen t12, t120, t122 GTB bezeichnet) und mithilfe von Einflussflächen ausge-
Model assumptions for vehicle parameters of types t12, t120, t122 wertet. Wo möglich, werden die Eingangsparameter für
Fahrzeugtyp t12 t120 t122 die Simulation auf Grundlage der Verkehrsmessungen
am Bauwerk modelliert. Dies gilt für Aufkommen und
mGG [kN] 320,0 154,5 220,8 Zusammensetzung des Schwerverkehrs (vgl. Tab. 1 und
sGG [kN] 32,0 18,4 27,0 2), Auftretenswahrscheinlichkeiten der Längen von Lkw-
Achsanzahl 4 3 2 Kolonnen, Anzahl der Zwischenfahrzeuge (Pkw) in einer
Achslastaufteilung [ %] Kolonne und die Korrelation der Kolonnenlängen bei
Achse 1 20,0 36,0 24,0 Lkw-Begegnungen (vgl. Tab. 3 und 4) sowie Stauhäufig-
keit und Fahrzeugabstandsverhalten im Fließ- und Stau-
Achse 2 20,0 64,0 33,0
verkehr (auf Bildmaterial gestützte Annahmen, vgl.
Achse 3 30,0 – 43,0
Abschn. 4). Für die Modellierung der Fahrzeugparameter
Achse 4 30,0 – – (Gesamtgewicht, Achslastverteilung, Achsabstände) steht
Achsabstände [m] aus der Verkehrserfassung keine Datengrundlage zur Ver-
Achse 1-2 1,9 5,9 5,9 fügung. Für die Fahrzeugtypen t8, t9, t41, t97 und t98
Achse 2-3 2,4 – 6,0 werden diese Parameter gemäß [11], Modell Ortsverkehr
Achse 3-4 1,4 – – angesetzt. Für die Typen t12, t120 und t122 werden auf
Grundlage von Fahrzeugherstellerangaben und gesetz­
mGG: Mittelwert der Normalverteilung für Fahrzeuggesamtgewichte lichen Gewichtsgrenzen sinnvolle Modellannahmen ge-
sGG: Standardabweichung der Normalverteilung für Fahrzeuggesamtgewich- troffen (Tab. 5). Zwar führt dieses Vorgehen zu zusätz­
te lichen Unschärfen bei der Abbildung der einzelnen Fahr-
zeuge in den Simulationen, jedoch erfolgt eine
überhaupt keinem Rückstau bis auf die Brücke. Auf entsprechende Validierung der Modellannahmen und
Grundlage der Beobachtungen wird die durchschnittliche Ergebnisse durch den nachträglichen Abgleich mit den
tägliche Stauhäufigkeit für die weiteren Untersuchungen Messdaten der DMS an den Spanngliedern des Bauwerks
mit 30 % abgeschätzt. (vgl. Abschn. 6).

Auch die direkte Auswertung des Fahrzeugabstandsver- Durch die explizite Berücksichtigung ausgewählter Para-
haltens auf der Brücke ist mit den von den Laser-Scan- meter der lokalen Verkehrscharakteristik für die Untersu-
nern erfassten Messdaten nicht möglich. Hier erfolgt chungen an der Gänstorbrücke wird der Objektbezug für
daher ebenfalls eine grobe, eher konservative Abschät- die resultierenden Lastansätze über die Stufen OBS 1
zung des Abstandsverhaltens auf Grundlage des Bildma- und 2 hergestellt. Zu Vergleichszwecken werden zwei
terials der Webcam und von Beobachtungen vor Ort. weitere Verkehrsarten untersucht, bei denen der Objekt-
Aufgrund der Ampelanlagen an beiden Brückenenden bezug lediglich über OBS 1 erfolgt und für deren Simula-
kommt es gerade bei höherem Verkehrsaufkommen im tion die lokale Verkehrscharakteristik nicht berücksich-
Takt der Ampelschaltungen zu kolonnenartigem Fließ- tigt wird. Hierfür dienen die Verkehrsparameter der Mo-
verkehr auf der Brücke (Fahrzeuge, die nach Grün-Schal- delle Mittelstreckenverkehr (MS) und Ortsverkehr (OV)
tung auf die Brücke auffahren) mit relativ gleichmäßigen, aus [11] als Eingangsgrößen für die Simulation, jeweils
nicht sehr großen Fahrzeugabständen bei moderaten Ge- mit einem Ansatz für den DTSV von 1 000 Lkw/d pro
schwindigkeiten. In Stauabschnitten stehen die Fahrzeu- Fahrtrichtung.
ge hingegen sehr dicht aneinander. Für die Modellierung
des Abstandsverhaltens zwischen den Fahrzeugen wer- Der simulierte Verkehrsstrom wird im Rahmen einer
den für die weiteren Untersuchungen folgende Abschät- Zeit-Schritt-Analyse über das Bauwerk bzw. über jede der
zungen getroffen (Abstandswerte bezogen auf Fahrzeug- zu untersuchenden Einflussflächen geführt. Als Ergebnis
achsen): erhält man die Zeitverläufe der Tragwerksbeanspruchun-
gen. Für die Berücksichtigung möglicher dynamischer
– Fließverkehr: gleichverteilter Fahrzeugabstand zwi- Erhöhungseffekte wird ein auf [12] basierender modifi-
schen 10 und 25 m zierter Ansatz verwendet. Hierfür wird der Schwingbei-
– Stauverkehr: gleichverteilter Fahrzeugabstand zwi- wert als Funktion der Gesamtlast aus Fahrzeugen auf der
schen 3 und 6 m Brücke modelliert, mit einem Maximalwert von 1,3 (für
die Annahme einer vergleichsweise guten Belagsqualität
auf der Brückenfahrbahn) für Gesamtlasten unter 300 kN,
5 Nummerische Simulationen einem Minimalwert von 1,05 für Gesamtlasten über
1 500 kN und einer linearen Interpolation für den Zwi-
5.1 Grundlagen und Untersuchungsumfang schenbereich. Die dynamischen Erhöhungseffekte
werden für den Fließverkehr direkt bei der Zeit-Schritt-
Für die Plausibilisierung der Lastansätze in der Brücken- Analyse berücksichtigt.
nachrechnung werden für die beiden untersuchten
Szenarien Brücke mit Teilsperrung und bauzeitliche Für die weiteren Untersuchungen wird der Verkehr je-
Verkehrsführung Verkehre simuliert (nachfolgend als weils für eine Dauer von zwei Jahren simuliert. Die somit

6 Beton- und Stahlbetonbau 115 (2020)

M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realistic traffic load models for reassessment of Gänstor Bridge over the Danube

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Bild 4 Untersuchungsstellen und zugehörige Antwortparameter für nummerische Simulationen und Abgleich mit Messdaten der Spannglieder
Points of investigation and related response parameters for numerical simulations and comparison with strain measurements from tendons

zeitlich begrenzten resultierenden Zeitverläufe der Trag- – tc60 (Mobilkran, 5 Achsen): Gesamtgewicht 66 t,
werksbeanspruchungen erfordern eine Extremwertana­ gleichverteilt auf alle Achsen, Achsabstände:
lyse zur Bestimmung der charakteristischen Werte mit 2,6/1,7/1,7/1,7 m
einer definierten Wiederkehrperiode von 1 000 Jahren
gemäß Definition in [3]. Hierfür wird die Methode der Die Fahrzeuge können sich entweder alleine oder ge-
Klassendurchgangszählung mit Fit einer Rice-Funktion meinsam auf der Brücke befinden und werden für jeden
verwendet [13], [14]. Die resultierenden charakteristi- der untersuchten Antwortparameter gemäß der entspre-
schen Werte werden verglichen mit den Beanspruchun- chenden Einflussfläche ungünstigst auf der Brücke an­
gen infolge der Lastansätze gemäß [3]. Als Referenz die- geordnet. Es werden folgende Belastungsereignisse be-
nen hierfür die Lastmodelle BK 30 (Brücke mit Teil­ trachtet:
sperrung) und BK 30/30 (Bauzeitlicher Verkehrsführung).
Ergänzend wird für beide Szenarien auch das Lastmodell – Szenario Brücke mit Teilsperrung: ein Fahrzeug tc60
BK 60 gemäß [1] ausgewertet. (Realtc60) oder zwei Fahrzeuge t98 (Realt98, Mindest-
abstand 5 m) auf der Brücke
Zur Gewährleistung ausreichender Robustheit der Last­ – Szenario Bauzeitliche Verkehrsführung: ein Fahrzeug
ansätze für die Nachrechnung erfolgt zusätzlich ein Ab- tc60 (Realtc60) oder drei Fahrzeuge t98 (Realt98, Min-
gleich mit realen extremen Belastungsereignissen. Hierzu destabstand 5 m, Aufteilung auf beide Fahrspuren
werden folgende Schwerverkehrsfahrzeugtypen betrach- wenn ungünstig) auf der Brücke
tet, deren Gesamtlast mit dem zulässigen Wert zuzüglich
ca. 10 % Überladung angesetzt wird (nachfolgend werden Für die nachfolgenden Untersuchungen erfolgt die Auswer-
Mobilkranfahrzeuge als tc gekennzeichnet): tung der Tragwerksbeanspruchung in Brückenlängstrag-
richtung für die Längsträger einer Überbauhälfte an aus-
– t98 (Sattelkraftfahrzeug, 5 Achsen): Gesamtgewicht gewählten relevanten Stellen im Tragwerk (vgl. Bild 4). In
48 t, Fahrzeugparameter gemäß [11] den Ergebnisdarstellungen werden die charakteristischen
Werte aus Verkehrssimulationen mit Index char und die
Maximalwerte während der Simulationsdauer mit Index
maxSim bezeichnet.

5.2 Brücke mit Teilsperrung

Bild 5 zeigt schematisch eine beispielhafte Anordnung

der rechnerischen Fahrstreifen und Restflächen mit den
Bild 5 Beispielhafte Anordnung Lastmodell BK 30 (links) und Verkehrsfüh-
rung für Simulation (rechts) für Szenario Brücke mit Teilsperrung
zugehörigen Lastkomponenten im Querschnitt für die
Exemplary arrangement of load model BK 30 (left) and traffic routing Auswertung von Lastmodell BK 30 sowie die tatsächliche
for simulation (right) for scenario partial bridge closure Verkehrsführung für dieses Szenario, die auch der Ver-

7
M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realitätsnahe Verkehrslastansätze für die Nachrechnung der Gänstorbrücke über die Donau

Bild 7 Beispielhafte Anordnung Lastmodell BK 30/30 (links) und Verkehrs-

führung für Simulation (rechts) für Szenario bauzeitliche Verkehrs-
führung, mit normaler (oben) und modifizierter (unten) Anordnung der
Fahrstreifen
Exemplary arrangement of load model BK 30/30 (left) and traffic rout-
ing for simulation (right) for scenario construction phase, with nor-
mal (above) and modified (below) allocation of traffic lanes

lich für den Innenträger in Feldmitte kommt es hier zu

geringfügigen Überschreitungen. Insgesamt kann somit
der Lastansatz BK 30 für das Sze­nario Brücke mit Teil­
sperrung als plausibel angesehen werden.

5.3 Bauzeitliche Verkehrsführung

Im Szenario bauzeitliche Verkehrsführung (Begegnungs-

verkehr auf einer Überbauhälfte) werden folgende Varian-
ten betrachtet:

– normale bauzeitliche Verkehrsführung: außermittige

Anordnung der beiden Fahrstreifen auf der Brücke,
Bild 6 Kennwerte der Verkehrsbeanspruchung für Brücke mit Teilsperrung
Specific values of traffic loading for scenario partial bridge closure Fahrbahn in aktueller Lage (Bild 7, oben)
– modifizierte bauzeitliche Verkehrsführung: mittige An-
ordnung der beiden Fahrstreifen auf der Brücke, Ver-
schmälerung der Kappe (Bild 7, unten)
kehrssimulation zugrunde gelegt wird. In Bild 6 werden
für alle untersuchten Antwortparameter der Brücken- Bild 7 zeigt zudem für beide Varianten schematisch eine
überbauhälfte Kennwerte der aus den Verkehrssimulatio- beispielhafte Anordnung der rechnerischen Fahrstreifen
nen resultierenden Beanspruchungen in Relation zu den und Restflächen mit den zugehörigen Lastkomponenten
Beanspruchungen infolge der verschiedenen Lastmodelle im Querschnitt für die Auswertung von Lastmodell
gemäß [3] dargestellt. Ergänzend werden die Beanspru- BK 30/30.
chungen infolge der untersuchten realen extremen Belas-
tungsszenarien gezeigt. In Bild 8 werden für alle untersuchten Antwortparameter
der Brückenüberbauhälfte Kennwerte der aus den Ver-
Die charakteristischen Werte der Tragwerksbeanspru- kehrssimulationen resultierenden Beanspruchungen in
chung infolge des Verkehrs GTB liegen am Außenträger Relation zu den Beanspruchungen infolge der verschiede-
für alle untersuchten Antwortparameter unterhalb des nen Lastmodelle gemäß [3] dargestellt. Ergänzend werden
Referenzniveaus BK 30. Am Innenträger kommt es für die Beanspruchungen infolge der untersuchten realen ex­
die Antwortparameter im Viertelspunkt und in Feld­mitte tremen Belastungsszenarien gezeigt.
zu leichten Überschreitungen des Referenzniveaus. Diese
sind mit maximal 9 % jedoch moderat. Ein Vergleich mit Die charakteristischen Werte der Tragwerksbeanspru-
den Verkehren MS und OV (lediglich OBS 1) zeigt, dass chung infolge des Verkehrs GTB für die normale bauzeit­
der zusätzliche Objektbezug in OBS 2 bei Verkehr GTB liche Verkehrsführung liegen nahezu an allen untersuch-
zu einer signifikanten Reduktion der Verkehrsbeanspru- ten Stellen im Tragwerk unterhalb des Referenzniveaus
chung führt. Die realen extremen Belastungsereignisse BK 30/30. Lediglich für den Innenträger in Feldmitte gibt
mit einem Fahrzeug tc60 oder zwei Fahr­zeugen t98 in es eine leichte Überschreitung von max. 6 %. Bei der mo­
ungünstigster Stellung auf der Brücken­fahrbahn werden difizierten bauzeitlichen Verkehrsführung mit mittiger
mit dem Lastansatz BK 30 ebenfalls gut abgedeckt, ledig- Lage der Fahrspuren auf der Brückenüberbauhälfte

8 Beton- und Stahlbetonbau 115 (2020)

M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realistic traffic load models for reassessment of Gänstor Bridge over the Danube

AUFSATZ ARTICLE
das Szenario bauzeitliche Verkehrsführung als plausibel
angesehen werden. Hierbei ist die Variante mit modifi-
zierter Verkehrsführung (mittige Lage der Fahrstreifen
auf der Brückenüberbauhälfte) aufgrund der ausgegliche-
neren Beanspruchungsniveaus zu bevorzugen.

6 Abgleich mit Daten von DMS an Spanngliedern

6.1 Grundlagen und Untersuchungsumfang

Durch die zeitgleich erfassten zusätzlichen Messdaten

von DMS an ausgewählten Spanngliedern im Tragwerk
(nähere Informationen in [5]) ergibt sich die Möglichkeit,
die Untersuchungsergebnisse zu verifizieren. Dies ge-
schieht zum einen durch eine Überprüfung der getroffe-
nen Modellannahmen für den Parameter der Fahrzeugge-
samtgewichte. Zudem erfolgt ein Abgleich des Extrem-
wertverhaltens und der entsprechenden repräsentativen,
charakteristischen Werte der „synthetischen“ (infolge
Verkehrssimulation am FE-Modell ausgewerteten) mit
denen der „realen“ (am Tragwerk gemessenen) Trag-
werksbeanspruchungen für das Szenario Brücke mit Teil­
sperrung.

Von einer Vielzahl an verschiedenen Messpunkten inner-

halb des Tragwerks werden folgende für die weiteren
Untersuchungen herangezogen (für den Außenträger der
östlichen Überbauhälfte, vgl. auch Bild 4):

– Zugstrebe am Widerlager
– Stegunterseite im Drittelspunkt der Brücke
– Stegunterseite in Feldmitte der Brücke

Für die Auswertungen stehen folgende Messdaten zur

Verfügung (zur besseren Vergleichbarkeit mit den num-
merischen Simulationen werden nur komplette Datensät-
ze von Werktagen ausgewertet):

– Juli bis August 2018: Messung unter freiem Verkehr

Bild 8 Kennwerte der Verkehrsbeanspruchung für Szenario bauzeitliche bei Brücke mit Teilsperrung (Messfrequenz 75 Hz,
Verkehrsführung mit normaler oder modifizierter Verkehrsführung
(mBV)
insgesamt 20 vollständige Datensätze für Werktage,
Specific values of traffic loading for scenario construction phase Messdaten nur für Zugstrebe und Steg im Drittels-
with normal or modified traffic routing (mBV) punkt verfügbar)
– November 2018: Messung bei Probebelastungen mit
drei verschiedenen Kranfahrzeugen (Messfrequenz
kommt es an keiner Stelle zu Überschreitungen des Refe- 75 Hz, Messdaten für alle drei Messpunkte verfügbar)
renzniveaus. Die Beanspruchungsniveaus an Innen- und – Februar bis April 2019: Messung unter freiem Verkehr
Außenträger gleichen sich hier an. Ein Vergleich mit den bei Brücke mit Teilsperrung (Messfrequenz 10 Hz,
Verkehren MS und OV (lediglich OBS 1) zeigt, dass der insgesamt 52 vollständige Datensätze für Werktage,
zusätzliche Objektbezug in OBS 2 bei Verkehr GTB für Messdaten für alle drei Messpunkte vorhanden)
die meisten der untersuchten Antwortparameter zu einer
signifikanten Reduktion der Verkehrsbeanspruchung Die Messdaten der Probebelastung dienen als Referenz
führt. Lediglich im Bereich der Feldmitte ergeben sich für für die Abschätzung der Fahrzeuggesamtgewichte. Zudem
den Verkehr GTB leicht höhere Beanspruchungswerte. Die erfolgt auf deren Grundlage eine Kalibrierung des FE-
realen extremen Belastungsereignisse mit einem Fahr- Modells (v.a. der Materialkennwerte des Betons: E-Mo-
zeug tc60 oder drei Fahrzeugen t98 in ungünstigster Stel- dul, Schubmodul, Zugfestigkeit), anhand dessen die für
lung auf der Brückenfahrbahn werden mit dem Lastan- die nummerischen Simulationen erforderlichen Einfluss-
satz BK 30/30 an allen untersuchten Stellen abgedeckt. flächen für die untersuchten Messpunkte bestimmt wer-
Insgesamt kann somit auch der Lastansatz BK 30/30 für den. Die komplette Analyse der Messdaten erfolgt mit der

9
M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realitätsnahe Verkehrslastansätze für die Nachrechnung der Gänstorbrücke über die Donau

Bild 11 Mit Fahrzeuggewicht normierte Kennwerte aus nummerischen

Voruntersuchungen für verschiedene Fahrzeugtypen
Parameters from numeric analysis for different vehicle types
normalized by gross vehicle weight

Bild 9 Rohdatenaufbereitung: Mittelwert- und Frequenzfilterung, Peak-

Identifikation – infolge Messrauschens (mögliche Anteile über das ge-
Raw data processing: mean value and frequency filtering, peak samte Frequenzspektrum)
identification

Um diese anderen Signalanteile zu entfernen und somit

die relevanten Anteile infolge Verkehr zu extrahieren,
werden folgende Schritte durchgeführt (vgl. Bild 9):

– Mittelwertfilterung zur Entfernung der zeitlich lang-

sam veränderlichen Signalanteile (blockweise Mittel-
wertbildung mit linearer Interpolation, gewählte
Blockgröße 15 min)
– Frequenzfilterung zur Entfernung des Messrauschens
und (bei Bedarf) der dynamischen Anteile (Butter-
worth-Tiefpassfilter 7. Ordnung)
Bild 10 Einflusslinie (in Fahrstreifenachse) für Dehnungsdifferenz des – Identifikation signifikanter Peaks (lokale Maxima und
Spannglieds am Messpunkt Steg im Drittelspunkt Minima) im gefilterten Signal (Festlegung eines Grenz-
Influence line (at center of traffic lane) for strain differences in ten-
don at measurement point web at one third of span
werts, der von einem Peak überschritten werden muss)

Programmiersprache Python und zugehörigen Standard- 6.3 Abschätzung der Fahrzeuggesamtgewichte

bibliotheken (z. B. NumPy, SciPy, matplotlib) [15].
Für die Abschätzung der Fahrzeuggesamtgewichte erfolgt
eine Auswertung der Messdaten für den Messpunkt Steg
6.2 Aufbereitung der Rohsignale im Drittelspunkt für den Zeitraum Juli/August 2018. Die
Einflusslinie in Fahrstreifenachse dieses Messpunkts zeich-
Die Messdaten der DMS liegen im Rohformat vor und net sich durch einen Vorzeichenwechsel des Mess­signals
bedürfen zunächst einer entsprechenden Aufbereitung. aus. Am Maximum weist die Einflusslinie hierbei eine stei-
Für die weiteren Auswertungen sind vor allem die Signal- lere Gradiente auf, am Minimum eine deutlich flachere
anteile von Relevanz, die aus dem Verkehr auf der (Bild 10). Dieser Verlauf spiegelt sich auch im Messsignal
Brücke resultieren. Diese sind zeitlich veränderlich im bei der Überfahrt von Schwerverkehrsfahrzeugen wider
Bereich mehrerer Sekunden. Zusätzlich enthält das Roh- (Bild 13) und ist vorteilhaft bei der Auswertung der Fahr-
signal jedoch noch weitere Anteile: zeuggesamtgewichte, da durch den Vorzeichenwechsel je
Schwerverkehrsfahrzeug zwei charakteristische Kennwer-
– infolge Temperatur- und Zwangbeanspruchungen te (lokales Maximum und lokales Minimum) verfügbar
(zeitlich langsam veränderlich im Bereich mehrerer sind. Dies erleichtert die Identifikation relevanter Ereignis-
Minuten oder noch länger) se im Messsignal und erhöht die Genauigkeit der Abschät-
– infolge dynamischer Anregung des Tragwerks wäh- zung der Fahrzeuggesamt­gewichte.
rend der Überfahrt des Verkehrs (zeitliche schnell ver-
änderlich im Bereich von Bruchteilen einer Sekunde) Durch Voruntersuchungen am nummerischen Tragwerks-
modell werden die zu erwartenden Messsignale für eine

10 Beton- und Stahlbetonbau 115 (2020)

M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realistic traffic load models for reassessment of Gänstor Bridge over the Danube

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Bild 12 Verteilung der Fahrzeuggesamtgewichte ab 10 t für gesamten Ver-
kehr, Modellannahme und Abschätzung aus Messdaten
Distribution of gross vehicle weights over 10 t for entire traffic,
model assumptions and estimates from measured data

Tab. 6 Kennwert aus Probebelastungen (Einheit: Microstrain)

Parameter from proof loadings (unit: microstrain)

tc36 tc40 tc48 Gesamt

Mittelwert –0,875 –0,884 –0,893 –0,884

Standardabweichung 0,011 0,019 0,019 0,019

große Bandbreite möglicher Fahrzeugtypen im Verkehr

untersucht und ein Vorgehen für die Abschätzung der Bild 13 Überfahrt eines Schwertransports am 20.07.2018 mit einem Fahr-
zeuggesamtgewicht von 64 t (aus Abschätzung auf Grundlage der
Fahrzeuggewichte abgeleitet. Hierzu werden auf Grund-
Mess­daten)
lage von lokalem Maximum (Demax) und lokalem Mini- Crossing of special permit vehicle with gross vehicle on 20th July
mum (Demin) während einer Überfahrt verschiedene, mit 2018, weight of 64 t (estimation based on measurement data)
dem jeweiligen Fahrzeuggewicht (GG) normierte Kenn-
werte berechnet (Bild 11).
Durch Auswertung der Messdaten und Identifikation
Ziel der Untersuchungen ist es, einen Kennwert zu fin- vanter Überfahrtsereignisse (paarweises Auftreten
rele­
den, der unabhängig vom Fahrzeugtyp (charakterisiert von lokalem Maximum und Minimum) lassen sich nun
durch Achsabstände und Achslastverteilung) möglichst mithilfe des Kennwerts CGG die Fahrzeuggewichte ab-
geringe Streuungen aufweist. Die Auswertungen am schätzen. Die Überfahrtereignisse müssen hierbei aus
numme­rischen Tragwerksmodell zeigen, dass hierfür der einzelnen Schwerverkehrsfahrzeugen bestehen. Bei einer
Kennwert CGG = (Demax – Demin) / (Demax / Demin) / GG als Überfahrt mehrerer Schwerverkehrsfahrzeuge in zu
am besten geeignet erscheint. Die resultierenden Werte für engem Abstand würden die lokalen Maxima und Minima
diesen Kennwert weisen nur eine sehr kleine Streuung auf, infolge eines Fahrzeugs durch die benachbarten Fahrzeu-
mögliche kleine Fehler in der Auswertung der Gewichts- ge beeinflusst, entsprechend werden solche Daten für die
werte werden nachfolgend akzeptiert. Die Bestimmung Auswertung mit dem Kennwert CGG nicht berücksichtigt.
des Kennwerts CGG erfolgt durch Auswertung der Messda- Der Einfluss der in einem relevanten Überfahrtsereignis
ten der Probe­belastung, im Rahmen derer wiederholte möglicherweise vorhandenen leichten Fahrzeuge (z. B.
Einzelüberfahrten von drei verschiedenen Mobilkranfahr- Pkw) ist hingegen im Messsignal nicht direkt erkennbar
zeugen mit bekanntem Gewicht und Abmessungen durch- und kann daher die Auswertung leicht verfälschen. Da
geführt wurden: dieser Effekt jedoch vor allem bei großen Fahrzeugge-
wichten als vernachlässigbar gering eingeschätzt werden
– Mobilkran 36 t, 3 Achsen, Achsabstände: 3,0/1,65 m kann, wird dies im Rahmen der Untersuchungen in die-
– Mobilkran 40 t und 48 t, 4 Achsen, Achsabstände: sem Beitrag akzeptiert. Zusätzlich liegt den Auswertun-
1,65/2,05/1,65 m gen die Annahme ideal linear elastischen Tragwerksver-
haltens zugrunde, mögliche Einflüsse von Nichtlinearitä-
Der aus den Probebelastungen abgeleitete Kennwert ist ten werden nicht berücksichtigt (vgl. hierzu auch Abschn.
Tab. 6 zu entnehmen. Für die weiteren Auswertungen 6.5). Bild 12 zeigt die Auswertung der Fahrzeuggewichte
wird hierbei der Mittelwert aus den Kennwerten aller oberhalb von 10 t aus den Messdaten im Vergleich zu den
Einzelüberfahrten angesetzt. Modellannahmen für den Verkehr GTB (vgl. Abschn. 5).

11
M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realitätsnahe Verkehrslastansätze für die Nachrechnung der Gänstorbrücke über die Donau

angewendet. Die Auswertung erfolgt für die beiden Da-

tensätze Juli/August 2018 (GTBDMS2018, jedoch keine
Messdaten für den Steg in Feldmitte verfügbar) und Feb-
ruar bis April 2019 (GTBDMS2019).

Zu Vergleichszwecken werden ergänzende nummerische

Simulationen durchgeführt, im Rahmen derer die Ver-
kehre MS, OV und GTB gemäß Abschn. 5 für die Ver-
kehrsführung Brücke mit Teilsperrung für die Tragwerks-
reaktion an den drei untersuchten Messpunkten aus­
gewertet werden. Zusätzlich erfolgt auch hier eine
Auswertung realer extremer Belastungsereignisse gem.
Abschn. 5. Die für die Untersuchungen erforderlichen
Einflussflächen der einzelnen Messpunkte werden mit­
hilfe eines an den Messwerten der Probebelastung kalib-
rierten nummerischen Tragwerksmodells ermittelt.
Bild 14 zeigt die Kennwerte der Verkehrsbeanspruchun-
gen aus nummerischen Untersuchungen und Auswertung
der Messdaten, jeweils in Relation zur Beanspruchung
infolge des Lastansatzes BK 30.
Bild 14 Kennwerte der Verkehrsbeanspruchung an Messpunkten für Szena-
rio Brücke mit Teilsperrung aus Simulation und Messdaten Die Auswertung des Extremwertverhaltens der Messda-
Specific values of traffic loading at measurement points for scenario ten zeigt, dass die Verkehrsbeanspruchung an den Mess-
partial bridge closure from simulation and measured data punkten Zugstrebe und Steg im Drittelspunkt deutlich
geringer ist als die Beanspruchungen infolge nummeri-
scher Verkehrssimulationen. Lediglich für den Mess-
punkt Steg in Feldmitte erreicht das Beanspruchungsni-
Es ist ersichtlich, dass die Verteilung der Fahrzeugge- veau aus den Messdaten die Werte der Simulationen. Be-
wichte aus der Abschätzung auf Grundlage der Mess­ trachtet man in diesem Kontext nun Form und Abmessung
daten prinzipiell günstiger ist als die für die Verkehrs­ der relevanten Bereiche der Einflusslinie in Fahrstreifen-
simulation angenommene Gewichtsverteilung. Im oberen mitte der einzelnen Messpunkte (Zugstrebe und Steg im
Randbereich wurden einzelne sehr schwere Fahrzeuge Drittelspunkt ausgedehnt mit Platz für mehrere Fahrzeu-
jenseits üblicher Gewichtsbeschränkungen identifiziert, ge, Steg in Feldmitte eher kompakt mit Platz für ein Fahr-
mit einem Maximalwert von ca. 64 t (Bild 13). Die Modell­ zeug, vgl. auch Bild 4), so lassen sich die Ergebnisse auch
annahmen für die Verkehrssimulationen weisen nur eine wie folgt interpretieren:
sehr geringe Auftretenswahrscheinlichkeit für solch hohe
Werte auf. Jedoch zeigt sich hier die Sinnhaftigkeit der – Die Parameter der einzelnen Fahrzeuge (Gewichte
zusätzlichen Betrachtung realer extremer Belastungs- und Abmessungen) werden im Simulationsmodell rea-
ereignisse, im Rahmen derer Fahrzeuge mit einem Ge- litätsnah abgebildet.
wicht bis zu 66 t berücksichtigt wurden (vgl. Abschn. 5). – Die Parameter des Verkehrsflusses (bestimmend für
Insgesamt zeigt der Abgleich mit den Messdaten, dass die die Auftretenswahrscheinlichkeit mehrerer Fahrzeuge
Modellannahmen für die Fahrzeuggesamtgewichte plau- gleichzeitig auf der Brücke) werden im Simulations-
sibel sind. modell etwas konservativ angesetzt.

Insgesamt kann beobachtet werden, dass keiner der

6.4 Extremwertverhalten der Tragwerksbeanspruchung Kennwerte das Referenzniveau infolge des Lastansatzes
an den Messpunkten BK 30 überschreitet. Dies untermauert nochmals die in
Abschn. 5 gewonnenen Erkenntnisse.
Durch die Auswertung des Extremwertverhaltens und der
entsprechenden charakteristischen Werte der Tragwerks-
reaktion an den untersuchten Messpunkten kann die 6.5 Einfluss möglicher Nichtlinearitäten
Verkehrsbeanspruchung mit zusätzlichem Objektbezug
in OBS 3 untersucht werden. Hierzu werden die Mess­ Die nachfolgenden Untersuchungen zur Abschätzung der
daten analog zu den Tragwerksbeanspruchungen infolge Fahrzeuggesamtgewichte und die Extremwertanalyse auf
simulierten Verkehrs in Abschn. 5 mittels der Methode der Grundlage der Messdaten basieren auf der Annahme
Klassendurchgangszählung mit Fit einer Rice-Funktion linear elastischen Tragwerksverhaltens. Bei Spannbeton-
ausgewertet und die entsprechenden Kennwerte be- brücken wie der Gänstorbrücke kann es jedoch bei ört-
stimmt. Die Klassendurchgangszählung wird hierbei direkt lich hoher Beanspruchung zu Rissbildung bzw. zur De-
auf das aufbereitete Messsignal (nach Mittelwertfilterung, kompression kommen, was eine nichtlineare Beziehung
Frequenzfilterung, Peak-Identifikation, vgl. Abschn. 6.2) zwischen Einwirkung (Biegemoment) und resultieren-

12 Beton- und Stahlbetonbau 115 (2020)

M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realistic traffic load models for reassessment of Gänstor Bridge over the Danube

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Tab. 7 Abweichung der Ergebniswerte bei nichtlinearer Berechnung von jedoch kritisch zu hinterfragen, da das nummerische Mo-
linearer Berechnung, ohne (schwarz) und mit (grau) Ansatz der
dell gegenüber dem tatsächlichen Tragwerksverhalten ge-
Temperatureinwirkung
Discrepancy of results from nonlinear analysis compared to linear wissen Limitierungen unterworfen ist. Für die Spann-
analysis, without (schwarz) and with (grau) consideration of tem- stahlbewehrung wird im Modell ein starrer Verbund an-
perature loads gesetzt, in Realität jedoch ist der Verbund der
t98 t98 + t12 tc60
Spann­glieder im Vergleich hierzu deutlich schlechter und
kann durch die Vielzahl der am Tragwerk festgestellten
Zugstrebe 2,8 % 1,8 % 2,7 % fehlerhaften Stellen mit Verpressfehlern noch zusätzlich
4,2 % 4,5 % 4,5 % geschwächt werden. Somit werden die Spannungszu-
Steg, Drittelspunkt 4,1 % 4,7 % 2,8 % wächse im Spannglied bei Rissbildung im Modell im Ver-
1,7 % 2,9 % –1,9 % gleich zum tatsächlichen Tragverhalten überschätzt. Eine
Steg, Feldmitte 3,6 % 4,9 % 35,2 % realitätsnahe Abbildung und Untersuchung dieser kom-
192,8 % 234,3 % 258,5 % plexen Zusammenhänge sprengt den Rahmen der vorlie-
genden Untersuchungen. Jedoch zeigt die Auswertung
der umfangreichen Messdaten sowie deren Extremwert-
dem Spannungszuwachs im Spannglied nach sich zieht, verhalten für diesen Messpunkt (vgl. Abschn. 6.4) keine
verbunden mit einem Abfall der Biegesteifigkeit und ungewöhnlich großen Dehnungsdifferenzwerte. Zudem
möglichen Umlagerungen der Schnittgrößen im Tragsys- hat sich gezeigt, dass die auf Grundlage linear elastischen
tem. Durch Vergleichsrechnungen mit dem an den Probe- Tragwerksverhaltens ermittelten Verkehrsbeanspruchun-
belastungen kalibrierten nummerischen Modell wird gen aus den Verkehrssimulationen die tatsächliche Ver-
daher versucht, den Einfluss geometrischer und materiel- kehrsbeanspruchung aus den DMS-Messungen (mit mög-
ler Nichtlinearitäten auf die resultierenden Spannungs- lichen Einflüssen aus Nichtlinearitäten in den Messda-
und Dehnungsdifferenzen in den Spanngliedern an den ten) auch am Messpunkt Steg in Feldmitte immer noch
untersuchten Messpunkten zu bewerten. Hierfür werden abdecken. Somit kann der Ansatz linear elastischen
de­finierte Lastfälle mit wahlweise einem Mobilkran (66 t, Tragwerks­verhaltens für die Auswertungen der nummeri-
5 Achsen), einem Sattelzug t98 (48 t, 5 Achsen) oder einer schen Verkehrssimulationen in Abschn. 6.4 als legitim
Fahrzeugkombination t98 + t12 (35 t, 4 Achsen) im Min- angesehen werden.
destabstand von 5 m betrachtet. In den Lastfällen werden
zusätzlich sämtliche ständige Lasten (Eigengewicht, Aus-
baulasten, Vorspannung, Kriechen und Schwinden) 7 Zusammenfassung und Ausblick
sowie wahlweise Temperatur (gleichmäßige Abkühlung
um 9,5 K und linearer Temperaturgradient von 6,5 K, Für die Gänstorbrücke über die Donau werden objektbe-
oben wärmer als unten) berücksichtigt. Diese Lastfälle zogene Verkehrsbeanspruchungen ermittelt, und für die
werden sowohl linear als auch nichtlinear gerechnet. Der Brückennachrechnung sinnvolle und realistische Last­
relative Vergleich des Spannungszuwachses in den ansätze für den Grenzzustand der Tragfähigkeit abgelei-
Spann­gliedern ist in Tab. 7 dargestellt. tet. Hierfür werden Verkehrsmessungen zur Erfassung
der lokalen Verkehrscharakteristik am Brückenstandort
Die Ergebnisse der Vergleichsrechnungen lassen darauf sowie hierauf aufbauend nummerische Simulationsbe-
schließen, dass die Nichtlinearitäten für die Messpunkte rechnungen zur Abbildung der Verkehrsbeanspruchung
Zugstrebe und Steg im Drittelspunkt keinen signifikanten für die Szenarien Brücke mit Teilsperrung und bauzeitli­
Einfluss haben. Dies rechtfertigt unter anderem auch die che Verkehrsführung unter Berücksichtigung der beson-
Annahme linear elastischen Tragwerksverhaltens bei der deren verkehrlichen Randbedingungen durchgeführt.
Abschätzung der Fahrzeuggewichte in Abschn. 6.3. Le- Durch den konkreten Objektbezug hinsichtlich Tragwerk
diglich für den Messpunkt in Feldmitte ist bei höheren und Verkehr erlauben die Untersuchungsergebnisse eine
Verkehrslasten und gleichzeitigem Ansatz der Tempera- Bewertung der tatsächlichen Verkehrsbeanspruchung.
turbeanspruchungen ein deutlicher Einfluss erkennbar. Eine Verifizierung erfolgt über den Abgleich mit zeit-
Die Ergebnisse der nichtlinearen Berechnung sind hier gleich erfassten und nachträglich zur Verfügung gestell-

Tab. 8 Maximalwerte der Verkehrsbeanspruchungen bezogen auf Referenzniveau BK 30 (Brücke mit Teilsperrung) bzw. BK 30/30 (normale und modifizierte
bauzeitliche Verkehrsführung) für verschiedene Tragwerksbereiche
Maxima of traffic load levels with reference to load level BK 30 (partial bridge closure) and BK 30/30 (normal and modified traffic routing during const-
ruction phase) for different parts of the structure

Brücke mit Teilsperrung Bauzeitliche Verkehrsführung

(nur Simulation)
Simulation Messdaten normal modifiziert

Zugstrebe 84,2 % 54,7 % 69,0 % 66,7 %

Pfeiler 96,8 % – 79,7 % 76,9 %
Drittels-/Viertelsp. 105,1 % 61,1 % 88,7 % 81,3 %
Feldmitte 108,9 % 90,5 % 105,8 % 90,4 %

13
M. Nowak, O. Fischer, A. Müller: Realitätsnahe Verkehrslastansätze für die Nachrechnung der Gänstorbrücke über die Donau

ten zusätzlichen Messdaten von an Spanngliedern appli- unterhalb des Referenzniveaus infolge des Lastansatzes
zierten Dehnmessstreifen. BK 30/30. Eine modifizierte bauzeitliche Verkehrsfüh­
rung mit mittiger Anordnung der Fahrstreifen auf der
Für die zum Untersuchungszeitpunkt aktuelle Verkehrs- Brücke führt hierbei zu einem gleichmäßigeren Bean-
führung Brücke mit Teilsperrung mit lediglich einem spruchungsniveau (Tab. 8). Insgesamt kann auch für das
Fahrstreifen auf einer Brückenüberbauhälfte werden ver- Szenario bauzeitliche Verkehrsführung der Referenz-
schiedene Verkehre (mit und ohne Berücksichtigung der lastansatz BK 30/30 als plausibel angesehen werden.
lokalen Verkehrscharakteristik) simuliert und verschiede-
ne Antwortparameter an mehreren Stellen im Tragwerk Die Untersuchungsergebnisse für beide Szenarien zeigen,
ausgewertet. Durch Objektbezug in den Stufen OBS1 dass das Beanspruchungsniveau infolge Verkehr mit
(Tragwerk) und OBS2 (Verkehr) bleiben die resultieren- Bezug auf die Referenzniveaus BK 30 bzw. BK 30/30 in
den Beanspruchungen an vielen Untersuchungsstellen Feldmitte am größten ist. Hier kann es zudem zu einem
unterhalb des Referenzniveaus infolge des Lastansatzes ungünstigen Einfluss von nichtlinearem Verhalten bei
BK 30. Lediglich an einzelnen Stellen im Feldbereich Rissbildung oder Dekompression bei hohen Fahrzeug­
kommt es zu geringfügigen Überschreitungen (Tab. 8). lasten in Kombination mit Temperaturbeanspruchung
Der zusätzliche Objektbezug in Stufe OBS3 durch Ab- kommen, verbunden mit einem übermäßigen Spannungs-
gleich mit den DMS-Messdaten der Spannglieder bestä- zuwachs in den Spanngliedern. Dieser Aspekt sollte im
tigt die Erkenntnisse aus den nummerischen Untersu- Rahmen des bereits operierenden Monitoringsystems am
chungen. Zudem zeigt eine Abschätzung der Fahrzeugge- Bauwerk [5] beobachtet werden. Im Rahmen weiterfüh-
wichte auf Grundlage von Messdaten unter freiem render Betrachtungen sollte zudem mit den verfügbaren
Verkehr und einer Probebelastung, dass die Modellan- Messdaten das kombinierte Auftreten von Temperatur-
nahmen in den Verkehrssimulationen für diesen Parame- und Verkehrseinwirkungen am Bauwerk untersucht und
ter etwas konservativ gewählt sind. Insgesamt kann der die Auswirkungen auf die Beanspruchungen der Spann-
Lastansatz BK 30 für das Szenario Brücke mit Teilsper­ glieder bewertet werden.
rung als plausibel angesehen werden.

Für das mögliche zukünftige Szenario einer bauzeitlichen Dank

Verkehrsführung (Begegnungsverkehr auf einer Brücken-
überbauhälfte mit außermittiger Anordnung der Fahr- Die Autoren möchten den Städten Ulm und Neu-Ulm
streifen auf der Brücke) werden die Vorzüge der Methode ihren Dank aussprechen für die Beauftragung und die
der nummerischen Verkehrssimulation mit ihrem hohen angenehme Zusammenarbeit im Rahmen des Projekts.
Maß an Flexibilität ausgenutzt, durch Untersuchung einer Des Weiteren wird ein spezieller Dank an Herrn Dipl.
veränderten Verkehrsführung auf der Brücke, jedoch auf HLK-Ing. FH Serge Mattli von der inNET Monitoring AG
Grundlage von Verkehrsdaten der aktuellen Situation. ausgesprochen für die kompetente Unterstützung und
Durch Objektbezug in den Stufen OBS1 und OBS2 Zusammenarbeit bei Planung und Durchführung der Ver-
bleiben auch hier die resultierenden Beanspruchungen kehrsmessungen.

Literatur

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14 Beton- und Stahlbetonbau 115 (2020)

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AUFSATZ ARTICLE
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Software), Version 3-2019.03. Juli 2019, https://anaconda.io. Theresienstraße 90/N6
80333 München

Autoren
Dipl.-Ing. (FH) Marcel Nowak, M.Sc. Dr.-Ing. Andreas Müller
[email protected] [email protected]
Technische Universität München Konstruktionsgruppe Bauen AG
Lehrstuhl für Massivbau Ingenieurbüro für Bauwesen
Theresienstraße 90/N6 Bahnhofplatz 1
80333 München 87435 Kempten/Allgäu

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