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大洋航空株式会社所属セスナ式172M型JA3732は、昭和51年9月15日16時56分ごろ、相模湾上空（北緯35°03'30"、東経139°30′30"付近）において、後部左席の同乗者(以下「A」という。)及び後部右席のAの妻(以下「B」という。)が刃物で機長及び前席右側の同乗者(以下「C」という。)に切りつけた後、機外に出て行方不明となった。その後機長は出血多量のため意識を失い、操縦不能となったが、Cが操縦し、17時24分、東京国際空港の滑走路33Rに着陸した。 機体に損壊はなかった。

旅客船KAZUⅠは、船長及び甲板員1人が乗り組み、旅客24人を乗せ、知床半島西側海域を航行中、浸水し、令和4年4月23日13時26分以降短時間のうちに、同半島西側カシュニの滝沖において、沈没した。 この事故により、旅客18人、船長及び甲板員が死亡し、旅客6人が行方不明となっている。 本事故の原因 (1) 本事故は、寒冷前線のオホーツク海通過に伴い、北西寄りの風が吹いて波が高まる状況下、本船が、知床岬を折り返して航行中、1.0mを超えた波高の波が船首甲板部に打ち込む状態で、船体動揺によって船首甲板部ハッチ蓋が開いたため、同ハッチから上甲板下の船首区画に海水が流入して、同区画から倉庫区画、機関室及び舵機室へと浸水が拡大し、浮力を喪失してカシュニの滝沖において沈没したことにより発生したものと考えられる。 波が船首甲板部に打ち込む状態で船首甲板部ハッチ蓋が開いたのは、海象が悪化することが予想される

株式会社横浜シーサイドラインの金沢シーサイドライン新杉田駅発並木中央駅行き5両編成の下り第2009B列車は、令和元年6月1日（土）、無人の自動運転で始発の新杉田駅を定刻（20時15分）に出発したところ、列車の進行方向である下りと反対方向の上りに発車して、線路終端部の車止めに衝突した。 列車には乗客25名が乗車しており、そのうち17名が負傷した。 本事故は、新杉田駅における折り返し時に、本件列車が列車の進行方向である下りと反対方向の上りに発車して、線路終端部の車止めに衝突したため発生したものと認められる。 本件列車が進行方向の設定と意図せず力行して逆の方向に発車したことは、列車の進行方向をモーター制御装置に伝える指令線のF線が1両目で断線して無加圧状態となり、2000型車両のモーター制御装置が進行方向のメモリ機能で維持していた上り方向にモーターを駆動したためと推定される。さらに駅ATO車上装

群馬県防災航空隊所属ベル式412EP型JA200Gは、平成30年8月10日（金）、ぐんま県境稜線トレイルでの救助活動に備えた危険箇所の調査・確認のため、群馬県前橋市下阿内町の群馬ヘリポートから離陸し、10時01分ごろ、群馬県吾妻郡中之条町横手山北東約2km付近の山の斜面に衝突した。 同機には、機長、確認整備士、航空隊長、航空隊員及び消防隊員5名の計9名が搭乗していたが、全員死亡した。 同機は大破したが、火災は発生しなかった。 本事故は、同機が登山道の調査のため山岳地域を飛行中、雲の多い空域に進入して視界が悪化し地表を継続的に視認できなくなったことにより、機長が空間識失調に陥り機体の姿勢を維持するための適切な操縦を行えなくなったため、山の斜面に衝突したものと考えられる。 視界が悪化して地表を継続的に視認できなくなったことについては、有視界気象状態を維持することが困難となる中で、引き返しの判断

西日本旅客鉄道株式会社の博多駅発東京駅行き16両編成の上り第34A列車（のぞみ34号）は、平成29年12月11日、山陽新幹線博多駅を定刻（13時33分ごろ）に出発した。博多駅出発直後から乗務員等が車内での異臭及び車両の床下からの異音等を認めたが、新大阪駅まで運行し、その後の運行を東海旅客鉄道株式会社に引き継いだ。 16時53分ごろ、第34A列車が東海道新幹線名古屋駅に到着する際、東海旅客鉄道株式会社の運用指令の指示により同駅に派遣されていた車両保守担当社員が4両目車両からの異音を認めたため、17時03分ごろ、同駅において、床下点検を実施した。 点検の結果、4両目車両の前台車（歯車箱付近）に油漏れが認められたため、第34A列車の運行を取りやめた。 その後、当該車両を車両基地（名古屋車両所）に移動させるための作業を行っていたところ、23時40分ごろ、4両目車両の前台車の台車枠左側の側ばりに亀裂

同機は、平成１７年７月１２日（火）、ＰＡＲ進入（精測レーダー進入）の訓練のため、入間飛行場を離陸し、航空自衛隊入間着陸誘導管制所の管制を受けてＰＡＲ進入を行っていた。一方、相手機である個人所属パイパー式ＰＡ－４６－３５０Ｐ型（通称：マリブ・ミラージュ）ＪＡ４０６０は、試験飛行のため調布飛行場を離陸し大宮方面へ向けて上昇していた。両機は、１５時３３分ごろ、入間飛行場の南東約１０nm付近（調布飛行場の北東約３nm付近）上空、高度約３,０００ft（約９００ｍ）において互いに接近した。７８－１０２５は、相手機を視認して降下により回避操作を行ったが、ＪＡ４０６０は相手機を視認しておらず、回避操作を行わなかった。 ７８－１０２５には機長のほか２名の計３名が、ＪＡ４０６０には機長のほか５名の計６名が搭乗していたが、両機とも負傷者及び機体の損壊は発生しなかった。 本重大インシデントは、Ａ機及びＢ機が互いに

発生年別事故件数内訳 （2024年11月11日 現在） 下記の件数は、運輸安全委員会（前身の委員会を含む）が調査した事故の件数です。 接触事故、報告書の追加等により、表の件数と検索結果の数が一致しない場合があります。 年 飛行機 回転翼航空機 滑空機 飛行船 無人航空機 計 大型機 小型機 超軽量 動力機 ヘリコプター ジャイロ プレーン 2024

輸送艦おおすみは、艦長及び航海長ほか120人が乗り組み、広島県呉市呉港から岡山県玉野市へ向けて南進中、プレジャーボートとびうおは、船長が1人で乗り組み、知人3人を乗せ、広島県広島市から広島県大竹市阿多田島南方の甲島沖に向けて南南西進中、平成26年1月15日（水）08時00分ごろ、阿多田島東方沖において、両船が衝突した。 とびうおは、船長及び同乗者1人が死亡し、同乗者1人が負傷したほか、右舷船側部に擦過傷等を生じて転覆した。 おおすみは、左舷船側中央部から船尾にかけて擦過傷を生じたが、死傷者はいなかった。 本事故は、阿多田島東方沖において、A船が南進中、B船が南南西進中、A船が針路及び速力を保持して航行し、また、B船がA船の左舷前方から右に転針してA船の船首至近に接近したため、A船が回避しようとして減速及び右転したところ、更に両船が接近して衝突したことにより発生したものと考えられる。

東京急行電鉄株式会社の渋谷駅発元町・中華街駅行き8両編成の01運行231列車は、平成26年2月15日（土）、線路内が積雪していた武蔵小杉駅～元住吉駅間を走行中、運輸司令から、元住吉駅で停車位置の修正のため後退運転の準備中であった先行列車の渋谷駅発元町・中華街駅行き8両編成の23運行221列車との間隔をとるため列車を急遽停止するようにとの連絡を受けたので、非常ブレーキを使用して列車を停止させようとしたが0時30分ごろ元住吉駅2番線に停車中の先行列車の後部に衝突した。 両列車には乗客約140名及び乗務員4名が乗車しており、乗客72名が負傷した。 本事故は、降雪時の線路上を走行中に、先行列車の駅での過走後の処理のために、運輸司令から急遽停止の指示を受けた後続列車が非常ブレーキにより停止しようとした際に、必要なブレーキ力が得られなかったため、停車していた先行列車と衝突したことにより発生したものと考

西日本旅客鉄道株式会社／ 福知山線塚口駅～尼崎駅間列車脱線事故 （1.1MB）本文及び別添1,2 鉄道事故調査の経過 認定した事実 事実を認定した理由 原因 建議 所見 参考事項 別添1 西日本旅客鉄道株式会社福知山線列車脱線事故に係る建議 別添2 本報告書の用語及び略語 （3.2MB）目次1～4頁、付図A1～A9頁 添付資料目次 付図1～7 （3.3MB）付図A10～A29頁 付図8～13 （3.0MB）付図A30～A40頁 付図14～18 （2.1MB）付図A41～A93頁 付図19～36 （2.0MB）付図A94～A145頁 付図37～70 （1.0MB）付図A146～A154頁 付図71～77 【ダウンロードについての注意】 （ファイルサイズが大きいものは、回線の状況等によりダウンロードが失敗してしまう場合があります。そのような事態を防ぐために、ブラウザ上でＰＤＦファイルを開くので

航空事故調査委員会（当時）が昭和62年6月に公表した日本航空株式会社123便の御巣鷹山墜落事故（昭和60年8月12日発生）に関する航空事故調査報告書について、ご遺族の皆さまの疑問点にできるだけ分かりやすく説明するため、本事故の遺族の会である「８・１２連絡会」にご協力をいただき、当該報告書の解説書を作成いたしました。 また、本解説書の公表にあたり、ノンフィクション作家の柳田邦男氏から、「この解説書の大きな意義　～納得感のある開かれた事故調査への一歩～」と題する寄稿がありましたので、あわせてお知らせいたします。 日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説［PDF 3637KB］ 「この解説書の大きな意義　～納得感のある開かれた事故調査への一歩～」（ノンフィクション作家　柳田邦男）［PDF 286KB］ 「８・１２連絡会」ウェブサイトへのリンク 日本航空123便の御

※鉄道事故調査報告書及び鉄道重大インシデント調査報告書にはそれぞれ下記のまえがきと参考が記載されていますが、利用者の便宜を考慮して省略しているものがあります。 《鉄道事故調査報告書のまえがき》 本報告書の調査は、本件鉄道事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、鉄道事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。 《鉄道重大インシデント調査報告書のまえがき》 本報告書の調査は、本件鉄道重大インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、鉄道事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。 《参考》 報告書の本文中「3　分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。 断定

1.　99-8-JA8580　日本航空（株）所属 ダグラス MD-11型 JA8580 三重県志摩半島の上空 2.　97-5-JA6681　トヨタ自動車（株）（日本フライングサービス（株）受託運航）所属 アエロスパシアル AS365N2型 JA6681 愛知県岡崎市 3.　97-6-PK-GIE　ガルーダ・インドネシア航空所属 ダグラス DC-10-30型 PK-GIE 福岡県福岡空港 4.　96-5-B1816　中華航空公司所属 エアバスインダストリーA300B4-622R型 B1816 愛知県名古屋空港 5.　62-2-JA8119　日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村 5-2.　（航空事故調査報告書付録）62-2-JA8119　日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村 6.　58-3-JA

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