事故・故障
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2006年2月20日：低レベル廃棄物処理建屋内で、放射性物質を含む低レベル濃縮廃液約68リットルが漏れたと発表した。当該箇所は通常では人の立ち入りがない場所であるため、作業員の被曝はなかった。 2006年5月18日：精製建屋内で、プルトニウム洗浄器セルに供給する硝酸ウラナス溶液（U4+の硝酸溶液）約7リットルが漏洩していたと発表した。 2006年5月25日：分析建屋にて作業を行っていた作業員1名が、微量の放射性物質を体内に摂取していたことを発表した。 2006年6月9日：「再処理工場分析建屋における微量の放射性物質の体内への取り込みについて（調査結果と今後の対応）」という文書で、当該作業員の預託実効線量は0.014mSvであったと発表した。 2006年6月24日：分析建屋にて作業をしていた作業員1名が内部被曝の可能性があると発表した。 2006年7月3日：2006年6月24日に発表された、分析建屋作業員の内部被曝に関する調査結果を発表した。この調査結果によると、作業員から放射性物質は検出されず、作業員の内部被曝は無かった。 2007年1月22日：低レベル廃棄物処理建屋内で放射性物質を含む洗浄水約20リットル（推定）が漏れたと発表した。ウランやプルトニウムは検出されず、作業員の被曝はなかった。 2007年3月12日：ウラン・プルトニウム混合脱硝建屋内で、ウラン・プルトニウムの硝酸溶液を乾燥させるための皿に、誤って2バッチ分の溶液を供給したと発表した。 2007年10月11日：前処理建屋内に設置されている、エンドピース（使用済み燃料の剪断片）を洗浄する装置の部品が変形していることを発表した。 2007年10月23日：前処理建屋内に設置されている、エンドピース洗浄装置の部品変形に関する調査結果を発表した。 2008年1月4日：前処理建屋内に設置されている、使用済燃料の剪断機から作動油約750リットルが漏れたと発表した。なお、漏洩箇所は使用済燃料を剪断しているセル内ではなく、漏洩した作動油に放射性物質は含まれていなかった。 2009年9月:原子力委員会「再処理施設安全調査プロジェクト」の会合で、廃液漏洩などの不祥事が続発していることが明らかになった。 2010年8月2日：使用済み核燃料再処理工場の建屋で、高レベル放射性廃液が、廃液濃縮缶内から、缶内の温度計保護管内に漏れたと発表した。男性作業員の両手とあごに微量の放射性物質が付着したが、男性の健康や環境への影響はないという。7月30日、作業員5人が温度計を交換作業で抜き出したところ、温度計を置いたビニールシート上に基準値の約18倍となる放射性物質の付着が確認された。温度計保護管に欠陥があり、廃液が管内に漏えいしたとみられる。 2011年3月11日：東北地方太平洋沖地震により外部電源を喪失、非常用ディーゼル発電機2機で冷却水循環ポンプ等に給電したが、14日23時40分、ディーゼル発電機1機に不具合を生じたため停止して外部電源を使用、2時33分に給電が復旧した。残る1機も外部電源に切り替えた。また13日には使用済み核燃料の貯蔵プールの水約600リットルが溢れていたことなどが報じられた。
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事故・故障
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試験飛行中の火災などのほかに、2011年11月の就航当日より機材トラブルによる遅延や運休がたびたび見られた。2013年に入り、ブレーキの不具合、バッテリーからの出火、燃料漏れ、潤滑油漏れなどのトラブルが相次いだ。バッテリーからの出火事故では、連邦航空局 (FAA) が耐空性改善命令を発行し、1979年のマクドネル・ダグラス DC-10以来の、運航中の同型機すべてが世界中で運航停止になるという事態となった。改修されたバッテリーシステムは、2013年4月25日にFAAと欧州航空安全局 (EASA) が、4月26日に国交省航空局が承認した。4月27日、エチオピア航空が運航停止後、世界で初めて商業運航をアディスアベバ発ナイロビ行きで再開した。運航再開後は、2014年1月14日に日本航空の機体から白煙が発生し、機材を変更するトラブルが発生した。2014年3月8日 (UTC) に右エンジンの油圧が低下し、ホノルル国際空港に左側のエンジンだけで緊急着陸した。 「ボーイング787のバッテリー問題」も参照 2013年7月12日、エチオピア航空の機体でロンドン・ヒースロー空港に到着し全電源を落とした数時間後に火災が発生。英国航空事故調査局 (AAIB) は、先のバッテリー出火事故との関連性を否定、ハネウェル社製の航空機用救命無線機 (ELT) が出火原因となった可能性が高いとの報告書を公表し、FAAなど各国航空当局に対して耐空性が確認されるまでは問題のELTの電源を切る通達を出すよう勧告した。これを受けFAA、JCAB、EASAそれぞれの当局は当該ELTについて、点検または取り下ろしのいずれかの措置を求める通告を発表している。 787の一部機体が使用しているGEnx-1Bエンジンについて、2013年7月31日にロシアの航空貨物会社で運航中に着氷が発生、同系列のGEnx-2B67エンジンが4基中2基停止し、このうち3基で高圧コンプレッサーに破損が発見された。ロシア連邦航空局 (Rosaviatsia) からの安全勧告を受けたボーイング社は787でGEnx-1Bエンジンを採用している航空会社に向けた飛行規程の改定を行い、「高度30,000フィート以上の雲中を飛行する際、飛行経路上に積乱雲など活発な雲域がある場合は、その周囲約90キロメートル以内の飛行を禁止する」という通知を出した。同エンジンを選定している日本航空でも「安定的な運航を提供する」として、2013年11月25日出発便から、季節ごとに気象状況などを考慮して機材変更を行っている。 2015年4月30日、連邦航空局（FAA）は787の電源制御システムのソフトウェアに問題があり、248日間継続してシステムを稼働させ続けた場合、突然電源が喪失し機体制御が失われる恐れがあるとして、定期的に当該システムの再起動を行うよう国内各航空会社に通達を出した[リンク切れ]。 この後、2015年末までに各社に具体的な対応策が発表され、これについてボーイング社は引き渡し済みの機体も、すでにすべて所定の安全性が確保されているとしている。 しかし2017年1月27日に、トレント1000エンジンの製造元のロールスロイスと同エンジンを導入している全日本空輸は、同エンジンを搭載している全ての787のタービンブレードに欠陥があるとして全機種をかわるがわる運航停止にし、ブレードを交換するという発表をした。このため全日本空輸は総ての787を運航停止にしたため、運航ダイヤが乱れただけでなく大幅な運休を余儀なくされた。なお改良型ブレードは3年後の2019年末までにすべて改良型に交換するとしている。さらに2018年には、トレント1000エンジン長時間運航した際にエンジンの劣化が進む可能性があるとして、エンジンが1基停止しても洋上飛行が一定時間可能なETOPSで許容する飛行時間を制限すると発表した。ただし、全てのトレント1000エンジンを搭載した787が対象というわけではなく、いわゆる「Package C」の仕様が採用されているエンジンが対象となっている模様であり、同型のエンジンを採用していなかった日本航空ほかは運航を継続した。さらに、改善ブレードに交換した機体は、完全にETOPSが回復される旨も、ロールスロイス公式サイトに掲載されている。
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