惰眠のブログ一覧

２代目ホンダ･インサイトと３代目トヨタ･プリウスに試乗したついでに、アルファ･ロメオのMiTo（ミト）にも試乗してきた。まさに暇人である。
　ハイブリッド車２台に乗ると、ターボ・チャージャーつき１４００ccのコンベンショナルな内燃機関車は、なんだか旅先のホテル暮らしから住み慣れたわが家に帰ってきたようで、凄くホッとする。そうそう、自動車ってのはこれだよ、これ……。

　日本に正規輸入で入ってくるMiToは単一グレードの６段手動変速つき右ハンドル車だ。正直言って、僕はこれまでアルファ･ロメオの右ハンドル仕様にはあまりいい印象がなかった。日本で販売が始まった直後の１５６に試乗したとき「EU内の英国には右ハンドル仕様を出してる筈なのに、なんでこんな……」とネガティブな感触があったからだ。

　しかし「神話」などという大仰な意味も併せ持つ命名のMiToは違う。普段使いの車から乗り換えても、少しも違和感なく……それがいいことなのかは多少検討の余地があるが、気持ちよく走らせることが出来た。先日展示車両に乗り込んだときにひどく気になったペダルとハンドルの「イタリアの手長猿」配置も、ハンドルの位置調整に結構自由度があったので、違和感がないポジションを選ぶことが出来た。最初の悪印象は撤回する。むしろ気になったのはクラッチ･ペダルのストロークの長さと、ペダルが上がりきった状態のときのシートへの近さだ。ペダルはもっと重くていいから、ストロークをせめて４分の３くらいに短縮して欲しい。
　Ａピラーの位置形状も、実際に走らせているときには（少なくとも街中では）ほとんど気にならなかった。曲率の大きい道、例えば狭隘な山坂道なんかを走るときには別かもしれないが、少なくともごく短時間の市街地試乗では気にするほどのものではなかった。やっぱり、車ってのは実際に動かしてみないと分んないんだよね……。

　で、その実際に動かしてみての話だが、二玄社あたりの雑誌なんかがしきりに謳い上げる「ラテンの」とか「ホット･ハッチ」のような形容詞を真に受けていると、きっと肩透かしを食う。けれど、マツダ製の幌式２座の車から乗り換えて運転しても、シートの座面が高くて実際の速度より体感速度が低く感じられちゃうことを別にすれば、同じ“自動車らしい自動車”の延長線上の感覚でいられる。
　最近何台か試乗したクルマ――ほとんど全部国産だけど――が、どんどん「自動車らしさ」を消して新幹線っぽい方向（もっと言ってしまえばドライブ･シミュレーターやゲーム機のように自動車の「物理的な挙動」から運転手を遠ざけ、切り離す方向）に向かった「洗練」を志向しているように感じられるのと比べると、これはちゃんと「クルマ」として作られてる。そんな感じがする。車を運転しているんだ、という実感がちゃんとある。

　ところでMiToは速いか？と言うと、これがターボつきとは言え１４００ｃｃのクルマだってことを思い返したほうがいい。ＧＳＤとか言うロボット変速機を備えた１４００ｃｃのゴルフ（あれも過給機がついてたなぁ）と、試乗した感覚で言えば同等だと思う……ってことは、結構速いと言うことではあるんだけど、度外れて速いクルマではない。

　そのうち壊れてしまいそうな雰囲気満点の新機構、Ｄ．Ｎ．Ａ．システムのモードをＮ（ノーマル）のままにして走っていると、ちょっとペダルの踏み込みに対するクルマの反応が物足りないところがあったので、イタリア的極端さが出てると怖いなぁとおっかなびっくりでＤ（ダイナミック）モードを試してみると、これは僕の運転のリズムにピタリとはまった。余計な電気仕掛けなんか付けないで最初からＤモード固定の設定でいいと思うんだけど、なんでこういう新機構を盛り込んだかなぁ。
　助手席に座る販社の人に「なんか、そのうち壊れちゃいそうで怖いですよねェ」と水を向けると、導入に当たってはアルファも流石にテストはしている筈ですから耐久性がまるでないってことはない筈なんですけど……とは言いつつ、やっぱり僕と同じように不安には思っているようであった。
　なおＡ（オールウェザー）は、悪天候なんかで路面の状況が悪いときに使うモードで、エンジン出力を始めから絞り気味にしたり急激なスロットル（アクセル）操作には追随しなくしたりするかなんか（詳しくはよくわかんない）で、まぁ要するにスピンしたりするのをできるだけ防止しよう、というものらしい。

　ごく短時間、短距離の試乗を３台立て続けにしてみて改めて実感したのは、プリウスはすごく異質で面白かったけれど、守旧派の内燃機関好きとしては３台の中ではどうしてもMiToがベストになるということ。でも、弁解っぽいけどMiToは結構運転してて気持ちいいんだよな……買わないけど。

２代目ホンダ･インサイトに試乗したついでに、３代目トヨタ･プリウスにも試乗してきた。
そもそも僕には、プリウスに対する先入観がある。以前Yukizoさんに聞かされた「２代目プリウスに乗る友人の話」で生じた先入観だ。「生意気なぐらい速い」「スポーツ･カーみたい」「とんでもない加速をする」などなど。正直、最初のプリウスにロクな印象がなかったため、２代目プリウスは一度も運転したことがないままにモデル･ライフが終わってしまっていた。「２代目がそんなにスゴかったんなら３代目はどーなのよ？」という思いもあって、今度は出遅れないようにさっさと試乗してしまおうという思惑もチラッとあったりした。

　前置きはともかくとして３代目を襲名したトヨタのハイブリッド専用車、プリウスである。確か昨日の新聞記事では、発売開始からの１ヶ月間での受注が、想定販売台数の１年半分に相当する１８万台になったと報じられていた気がする。割高だとか生産から廃棄までトータルで見れば必ずしもエコじゃないだとか色々ネガティブな話も聞こえてはくるが、車としてはドーなのよ、と試しに乗ってみることにしたわけだ。

　どうしても直前に乗ったインサイト２と比較してしまうのだけれど、プリウス３はあちらと違って「安いんだし、まぁこんなもんか」ということがない。フル･スペック･ハイブリッド、なんでも取り揃えてございます、満艦飾デコレーション。さすが大店（おおだな）の商売だけあって、実に可愛げがない。

　エクステリアの雰囲気は、基本的に先代のプリウス２を踏襲しているので割愛するとして、展示車両を眺めていて「ありゃりゃ」と思ったのが添付写真のインテリア。僕は２代目は、タクシーの客として１度乗ったきりなのだけれども、２代目の近未来SFっぽい（いささか子供じみた）運転席周りが、３代目では随分と常識的な方向に回帰してきている。僕はあのSFの宇宙船っぽい雰囲気が嫌いじゃなかったので、少しばかり期待を裏切られた感じがした。まぁでも、あれは遍く普及させる車でやる演出じゃあないよな……。
　それはともかく、内装のプラスチックの部材には金属表面を切削加工したときにできるヘア・ラインのような紋様がモールドされていたりと、ゼニをつぎ込んだ「立派に見せる演出」がそこかしこに施されている。これが大店の余裕というものか。

　さて実際に走らせて見てどうだったか、なのだが。
まず、始動の段階からして「車って言うより家電製品？パソコン？」という感じ。リモコン式のキーは、車内に置いておくだけでOKで、そこでインパネ上のスタート･ボタンを押すとプリウス３は『作動状態』に移行する。普通、自動車というもんはスタート･スイッチをONにするとエンジンがかかるのだけれども、こいつは違う。停止からのゼロ発進のように効率最悪の帯域ではガソリン･エンジンを使わせない制御をしているので、電源が入っても車内はシーンと静まり返ったままだ。ちょっと怖い。

　メーター･パネルだけが「いつでも走り出せます、ご主人様」と言った風情で点灯しているプリウスの、なんとも奇妙なレバーを運転席側に倒して手前「D」に引くと、車は「前に進め」の状態になる。逆に奥の「R」に押すと「後退せよ」になるようだ。ちなみに運転席側に倒さず真直ぐ後ろにレバーを引く「B」は、ブレーキ･モードとのこと。エンジン･ブレーキと回生ブレーキをより積極的に活用して速度を落とす仕掛けなのだとか。

　で、まぁ「D」を車に命じて（という気分になってくる）敷地から車道に出るのだが、基本的に内燃機関の車にしか乗ってない僕には、静かな電気モーターだけで車が動く状況というのが、かなりおっかない。と言うのも、エンストしてハンドルやブレーキのサーボがなくなった車が、それなりのスピードで動いている状況に感じられてしまうからだ。ブレーキとハンドルがどちらも効かないのは、それはそれは恐ろしいのである。
　運転している「ご主人様」はこんな具合で恐る恐るだと言うのに、この“クルマの形をしたロボット”３代目プリウスは実に静々粛々と、淡々と走る。プリウスは初代しか知らない僕にとっては「げ。プリウスのクセに普通の車になってやがる」という感じだ。初代で逐一イヤだった「普通の自動車と違う」クセの部分が、まるっきり姿を消している。本当に可愛げがない。

　それでも、少し乗っただけでクルマの雰囲気に大概慣れてしまったのは、これがトヨタの製品だからだろうか。「人に優しい」というか「万人受けする」というか、ともかく実に敷居が低い。これが「売れる商品作り」と言うものなんだなぁと密かに感心してしまったが、そんなことはともかく。程よく慣れてきたところで、助手席の販売員氏のセールス･トークに乗せられて、完全な電気自動車モードになる「EV」ボタンを始め、色々な機能を試してみた。
　内燃機関に染まりきった僕にEVモードは単なる違和感を超えて不気味ですらあったが、それにしてもこの車、実にそつがない。同じように空気抵抗を意識して車体が後方に向けてやや絞り込まれた形状を持つインサイト２が、そのため後部座席の頭上空間に顕著な不足があるのに対し、プリウス３にはそういう不手際がない。まぁ、２代目はタクシーにも採用されていたくらいだから当然と言えばその通りなんだけど、やっぱりトヨタ車ってスゲェなぁ。
　というか、インサイトとプリウスを続けて乗り比べちゃったら、全っっ然勝負になんない。「格が違う」としか言いようがない。敢えて例えれば、カローラ・バン（商用）とコロナくらいの違いがある感じだ。正札を見ると価格差はあるが、装備の内容まで含めて対比したら、それだって限りなくゼロに近い。

　それはともかく、僕が密かに期待していたプリウスの「速さ」なんだけど、これは残念ながら「常識的」な範囲のものだった。いや、初代とは違って確かにストレスなく加速して、そのうえ静かなもんで全然実感の伴わないまま制限速度をアッサリ超えちゃったかどうかは明言しないけど、まぁそんな按配なんだけど、少なくともYukizoさんに聞かされたような「生意気なくらい速い」と言うことはなかった。
　あとで販売員の青年にそのあたりの話を聞くと、先代プリウスは最大トルクが４９kgf・cm以上あったのだと言う。なんだその大排気量車並みの数値は。そりゃとんでもない加速もするわ。でもって３代目ではその半分くらい、代わりに出力特性をより馬力側に振って、加速よりも最高速度を重視するセッティングに変更した由。
　なんでも輸出先の欧米で、先代は設計最高時速が１７０Km/hのためやや市場から不満の声が上がり、今回は１８０まで出るようにしたのだと言う。うーん、意外に最高速が伸びない車だったんだな。

　試乗のあと、ディーラーの店内で営業の青年からプリウス３についてあれこれ話を聞いた。最初のほうにも書いたとおり、もの凄く受注好調なのはいいのだけれど、喜んでばかりもいられないのだそうだ。それというのも、まずは生産が全然追いついていないこと。
　プリウスを製造できる拠点は、日本国内の２ヵ所だけで海外生産は皆無。そこで確か月産６千台だかを作っているのだけれども、うち３分の２は輸出仕様。まもなく北米での販売が始まるので、今は工場をフル稼働させて、北米販売のための在庫をせっせと蓄えているのではないか、との話だった。
　北米で期待ほど売れなければ、国内に振り向けられる台数が増えるかもしれないけれども、現状では今すぐ注文してもらっても納車は来年２月になる……従って利益計上も今上期ではなく下期になってしまう、のだそうだ。しかも台数ベースで見た場合、プリウスは彼の販売会社が売る車の実に６５％を占めていて、残り２０車種あわせても全体の３５％にしかならない（！）という、なんともいびつな構成比になってしまっているのだそうだ。

　そしてなお悪いことに、以前マツダの偉い人が「プリウスやインサイトのような戦略的価格設定をしたら、マツダの経営体力ではもちません」と話していたのを裏付けるのだが、やはりプリウスは大変に利幅の薄い商品なのだそうだ。定価で販売しても、他のモデルで３０～４０万値引きしたのと同じくらいの利益しか出ないと言うのである。フツーだったら、扱いたくない商品ナンバー・ワンにランク付けられそうだが、その“厄介者”が販売台数全体の６５％を占めるとなれば「わずか１ヶ月で１８万台受注！」などという華々しい新聞見出しとは裏腹に、ハイブリッド車ビジネスが既にチキン･レースの様相を呈していることを窺わせる。マツダは本気でそんな市場に参入する気かね……。

　内燃機関を積んだ車とはかなり異質な、なんだかロボットっぽい車も面白かったが、それ以上に興味深い話を聞かせてもらって販社を後にした。慣れ親しんだ自分の車が発する、かなり自己主張の強い排気音を聞きながら、つい「やっぱりコレが自動車だよなぁ、クルマはこうでなくっちゃなぁ」と呟いてしまった。

Yukizoさんにけしかけられて、２代目ホンダ･インサイトに試乗してきた。
そもそも僕には、ハイブリッド車に対する先入観がある。以前の職場に業務用として導入されていた初代プリウスに植えつけられた先入観だ。「乗りにくい」「遅い」「値段の割にあれこれショボイ」などなど。正直、最初のプリウスは、お値段は大層なものだったけれど、中に乗ったときの感覚はターセル/コルサ級の、エントリー車とさして違いのあるものではなかった。「これが地球のためになるのだ」と自分で自分に言い聞かせないと、色々とフラストレーションが溜まりまくるようなところがあった。

　前置きはともかくとして２代目を襲名したホンダのハイブリッド専用車、インサイトである。確か発売当初は、その価格帯の「説得力」もあってモデル末期にあったハイブリッドの本家（？）プリウス２代目を喰う受注があったと報じられていた気がする。廉価版だとか簡易ハイブリッドだとか色々ネガティブな話も聞こえてはくるが、実際のところはドーなのよ、と試しに乗ってみることにしたわけだ。

　試乗車の準備をしてもらう間、ディーラーの店内に置かれた、スヌーピーのキャラクターを使ったパブものの小冊子をパラパラとめくる。申し訳ないが、のっけから失笑させていただいてしまった。
　冊子の記述の基本コンセプトは「初代インサイトは如何にして量販に失敗したか、その反省に立って今度のインサイトは皆様に親しみやすい車に生まれ変わりました」的なものなんだけど……「大本営発表」はアカンぜ。

　もともと最初のインサイトは、カリフォルニア州の排気ガス総量規制に対する一種の“アリバイ”ならびに将来の（今回のインサイト２で結実したともいえるが）量販ハイブリッド車製造に向けた技術蓄積のための布石として開発された「本気で数を売る気はない商品」だった。提灯持ちの自動車雑誌じゃダメだが、当時の経済誌なんかに出てくる自動車産業アナリストの分析や関係者談話は、ハッキリとそのことを示している。
　決して、今度の小冊子で「そういうことにしておきたい」、アルミ･フレームで量産に向かなかったとか、高価なマテリアルを部材に採用したとか、そんなことは売れなかった主要因なんかじゃない。そもそも２シーターという時点で、最初のインサイトは「数の出ない車」を宿命付けられているのだ。

　ま、社内的には「ホントの意味での“初代の反省”」はしてると思うんだけど、商売上の口八丁とは言え客向けの宣材にこーゆー「取り繕い（または自己正当化）」を載っけるのはいかがなものかと思う。……そういやNSXのときにもやりやがったっけな、ホンダの宣伝部は。貨物スペース確保のために（主として営業･販売上の要請から）尻を長くせざるを得なかったのを、あとになって「空力特性向上のため長くした。結果、余剰のスペースが出来たのでトランクにした」とか。

　それはそれとして。５ナンバー枠に収まる、発動機の排気量は１３００ｃｃの２代目インサイト、乗ってみてどうだったかという話になるのだが……一足飛びに結論だけ書いて終わりにしたい。
　今、減税と助成金でエコ･カー、なかんずくハイブリッド車はもの凄く好条件で購入できるけれども、僕だったらこの車は買わない。値段とサイズはともかくとして、そして電動アシストのお陰で「かさ上げ」された動力性能もともかくとして、運転した感じそのものは、１３００ｃｃ～１５００ｃｃ級実用車のベーシック･グレードだった。値段が安いんだから、主な使途はビジネス･ユースなんだから、などの「開き直り」が許容される車と同じような、ある種の「無神経さ・粗雑さ」が僕には感じられた。

　僕が２代目インサイトを試乗して受けたネガティブな印象の多くは、かつて初代プリウスに感じたそれと、かなり重なる。あれこれと細かな操作上の（または車の挙動からフィード・バックされる感覚上の）「自然な感覚と微っ妙～にズレた」部分が蓄積されて、総和として「えもいわれぬ違和感」がデンと居座ってしまったような按配で、なんと言うんだろう、元々「どーにも不自然な運転感覚」の乗り物にあれこれドーピングして、力ずくで「自然っぽく」装ってはみたものの、あちらこちらに少しずつ少しずつの「不自然さ」が残ってるような……。

　ごくごく短時間の試乗でしかないけれども、これに長時間乗り続け、長距離ドライブをしたYukizoさんが「無闇に疲れる」「もうコイツを運転するのはイヤだ」という感想を持ったことを納得させる雰囲気は、間違いなくあった。

海外の自動車ニュースサイト“Worldcarfans.com”を職場で開いてみて、びっくりした。「ダメなGM」に分類され、整理対象となっていたスウェーデンの自動車メーカー……というかGMヨーロッパの一部門、サーブの引き取り手が（暫定契約だが）決まったと言う記事だ。

　事実上、オペル／ボグゾールの基幹部品を流用して自動車を生産している小規模メーカーなので、カナダのパーツ・メーカーに買われていったその２社と縁が切れてしまった今、先行き暗いなぁと思っていたところなので、善哉善哉と記事を読み進めて、本当に驚いたのだ。え゛？ケーニッグゼグ？なんで？あれってごく少量生産のエキゾチック・カーのメーカーだぞ。何だって量産車のメーカーを……。

　不思議やなぁ、なんでそんなとこが名乗りを上げたんだろうなぁ、と疑問に思ってちびっと調べてみたら、僕はてっきりその名前からドイツ系のメーカーだと思ってたケーニッグゼグ、実はサーブと同じスウェーデンの企業だった。同じ国のよしみなのかどうかは判らないけども、少なくとも「接点」はあったわけだ。

　記事によると、サーブは次期モデルの開発が既に最終段階に達しているため、売却契約が正式に締結されても直ちに現在の経営が手を引くことはせず、当面協業するのだという。売却額は不明の由。そのかわり“Dumping”という表現があったので「えーっと『投売り』とかってニュアンスだっけ？」と念のために辞書を引くと、もっと実も蓋もないひどい言葉だった。『捨て値処分』というか……辞書に出てくる第一義は「ゴミ箱に捨てる、廃棄処分する」。そんな風に言われちゃうなんてサーブも気の毒に。

　そういえば同じスウェーデンの自動車メーカー、ボルボはどうなってたんだっけ？と思ってグーグル検索してみたところ、信憑性はサッパリ不明ながら「17日、毎日経済新聞は吉利汽車に近い関係筋の話として『吉利汽車は米フォード・モーター傘下のボルボの買収に関し、フォードと双方の意向を確認した』と伝えた」なる胡散臭ぇ記事が引っかかった。文末に「ただ現在のところ吉利汽車、フォードからの公式な発表はない」って、おい！なんだそりゃ。胡散臭ぇにも程がある。言ったモン勝ちのトバシ記事じゃんか。

　そんなんを「転載」か「翻訳」か知らんが、平然と配信するYahoo！ニュースの（エディターの）見識にも呆れる。その「毎日経済新聞」とやらがどの程度信憑性ある記事を書く新聞社なのかも疑問だが、そうやってクレジット付けときゃいいってもんじゃない。まっとうな科学雑誌が「月刊誌ムーによると」とか、日経新聞が「東京スポーツが報じたところによると」みたいな程度の低いこと、やるかってーの。

以前、でっかいガンダムの模型をBlackcat.U-taさんの所で組み立てた折に撮影した写真に人物を合成して「ガンダムどんだけ大きいねん！」などと思ったりしたものだが、いま品川区東八潮の……というかお台場にある潮風公園に行くと、設定どおりの全高１８メートルという巨躯を誇る「原寸大」ガンダムを見ることが出来る。

　普通、こういう空想上の存在は、合成写真を作るとか縮尺を合わせた人物模型と一緒に展示するとかして、想像力を働かせて「実在したら、こんな具合なんだろうなぁ」と頭の中でイメージを膨らませるしかないのだが、これならイメージ力は不要である。いやはや、それにしても本当にでっかい。

　まだ完成したわけではないようで、周囲に廻らされた囲いのために足首より下は見ることが出来ない。それにも拘らず、そして平日の日中であるにも拘らず（！）背広姿の３０～４０代くらいの男性サラリーマンが、結構大勢見物に来ているのだった。

　僕も他人のことは言えないが、ガンプラで育った世代にとっては、ある意味「夢の具現化」ではあるわけで、やっぱりこれは見に来たくなってしまう。そうして写真を撮りながら（フォトギャラリー参照）原寸大ガンダムの周囲を歩き回っているうちに、数人の背広のグループ――恐らく、外回りの営業マンだ――の会話が耳に飛び込んできた。
　１人が「仕事戻らなくていいのかなぁ」というようなことを呟くと、その横にいた１人がすかさず腕時計を見て「もう終業時間まで１分ないし、構わないだろ」というような答えを返した。……構わないのかよ（笑）。いつから見物してたんだよ（笑）。

　ま、いまのご時世は（ガンダムが放送されていた昭和５０年代半ばとは違い）携帯電話というありがた迷惑な道具があるお陰で、本当に必要な状況なら職場から「お呼び出し」が容赦なくかかってくる。その時「いまどこにいる？」と聞かれてさすがに「ガンダムの横」と馬鹿正直に答える訳にはいくまいが。

　ところで、お台場のガンダムの横には建て込みに使われているクレーンが停まっているのだけれど、これを見るとつくづく「全高１８メートルのロボットが歩き回ったり、ましてや肉弾戦をするなんて絶対に無理だ」と思えてくる。



　ロボットの腕一本分にも満たぬ可動箇所しか持たない「単純な構造」の建設用クレーンでさえ、専門のオペレーターが慎重に操作せにゃならんのである。トラックほどものマスがある腕をブンブン自在に振り回すなんて、そりゃあできない相談だ。
　敵をぶん殴ったりしたら、それこそ大ごと。どっかの取り付けがずれたり歪んだりして、あっという間に使い物にならなくなる。いや、そもそも取っ組み合うとかする以前に、このスケールの人型がコケたら、それだけでもう大惨事だ。建設現場でのクレーン横転どころの騒ぎではない。

　……という点に十分配慮したからかどうか知らないが、お台場に建ったガンダムの足許には随分と嵩のある土台が設置されているようで、そのお陰でまだ囲いが取れていない今の時点でも、足首くらいまでは外から見ることが出来るのだった。
　しかし、これが本当になんかの弾みで転倒なんかしたら、本当に冗談じゃすまないようなことになるんだろうなぁ。

　事故を起こすわけには勿論いかないだろうから主催側も万全の対策は施している筈で、そういう目で見ると、頭頂部と左右のビームサーベルの柄尻に設置された避雷針が、ちょっと違った意味で「リアリティ」をかもし出しているように感じられてくるのだった。